JP6951291B2 - 船尾フィンおよびそれを備えた船舶 - Google Patents

Description

本発明は、比較的速度の速い船舶の船尾部、例えば計画航海速力のフルード数が０．１７以上の船舶の船尾部に取り付けられた船尾フィンおよびそれを備えた船舶に関する。

一般に、船舶が航走する際、船舶の船尾部におけるプロペラの前方では、ビルジ渦が発生する。ビルジ渦は、船舶航走時の抵抗を増加させることにつながる。このため、従来から船舶の推進効率を向上すべく、船体の船尾部にフィンを設けて、ビルジ渦を弱めるよう整流したり、ビルジ渦を船舶の推進力に利用したりする試みがなされている。

特許文献１には、船体表面におけるプロペラの前方に取り付けられた、断面形状が翼型で、そのキャンバーラインが下に凸の船尾フィンが開示されている。ビルジ渦は、その中心より船体側では船体の表面に沿って斜め下方に流れる下降流となっており、ビルジ渦の中心より外側では斜め上方に流れる上昇流となっている。特許文献１の船尾フィンには、ビルジ渦の下降流を受けることで揚力が作用し、この揚力の前向き成分は船体に作用する推力となる。また、船尾フィンの翼端部は、ビルジ渦のほぼ中心に位置しており、当該翼端部のまわりにビルジ渦とは逆方向に発生する翼端渦により、ビルジ渦を打ち消す。このように、船尾フィンを設けることにより、ビルジ渦の回転エネルギーを推力に変換するとともに、ビルジ渦による船体抵抗を低減して、船舶の推進をアシストしている。

特許第３４７７５６４号公報

ところで、比較的速度の速い船舶（例えば、計画航海速力のフルード数が０．１７以上の船舶）では、ビルジ渦が発生しないことがあり、ビルジ渦が発生したとしても低速船に比べてビルジ渦の回転エネルギーが弱い。このため、ビルジ渦のほぼ中心位置に翼端部を位置づけるように設計された上述の船尾フィンを船尾部に取り付けたとしても、ビルジ渦の回転エネルギーを推力に変換することによる推進アシスト効果が小さい。それどころか、比較的速度が速いため船尾フィン自体の抵抗が大きくなることで、船尾フィンの存在がかえって船舶の推進に悪影響を与えることもあり得る。このため、船舶の推進をアシストする効率を確実に向上させる船尾フィンには、比較的速度の速い船舶に適した設計を行う必要がある。

そこで、本発明は、比較的速度の速い船舶の船尾部に取り付けられた船尾フィンであって、船舶の推進をアシストする効率を確実に向上させることができる船尾フィンおよびそれを備えた船舶を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係る船尾フィンは、プロペラが設けられ、計画航海速力のフルード数が０．１７以上である船舶の船尾部の側面に取り付けられた船尾フィンであって、前記船尾フィンは、前記プロペラより前記船舶の進行方向前方側で且つ前記プロペラの回転軸の高さ近傍に位置し、前記船尾フィンの前記船尾部の側面からの張り出し方向に対して垂直な前記船尾フィンの断面形状における、前記船尾フィンの上面と下面との中点を順々に結んで得られる中心線は、下に凸であり、前記張り出し方向における前記船尾部の側面からの前記船尾フィンの最大張り出し長さは、前記プロペラの直径の２％以上で且つ１５％以下である。

上記の構成によれば、張り出し方向における船尾部の側面からの船尾フィンの最大張り出し長さが、プロペラの直径の１５％以下であり、流れの速度が遅い領域に船尾フィンを設置するため、船尾フィン自体による抵抗が低減されて、船舶の推進をアシストする効率を確実に向上させることができる。

例えば、前記船尾フィンの前記断面形状は、翼型である。

上記の船尾フィンにおいて、前記船尾フィンの後縁は、前記プロペラから前記船舶の進行方向前方側に前記プロペラの直径の２倍だけ離れた位置より、前記船舶の進行方向後方側に位置してもよい。船体近傍の下降流は、粘性の影響のため流速が遅い。しかし、この構成によれば、船尾フィンがプロペラの前方近傍に配置されるため、駆動するプロペラのサクション効果により、船体近傍であってもより速い水の流れを船尾フィンに受けさせることができる。これにより、船尾フィンが下降流を受けて発生させる推力を大きくすることができる。

上記の船尾フィンにおいて、前記船尾フィンの最下点が前記プロペラの回転軸の高さより上方に位置する場合、前記最下点から前記回転軸の高さまでの上下方向の距離は、前記プロペラの直径の１０％以下であり、前記最下点が前記回転軸の高さより下方に位置する場合、前記最下点から前記回転軸の高さまでの上下方向の距離は、前記プロペラの直径の３０％以下であってもよい。船体近傍の下降流は、粘性の影響のため流速が遅い。しかし、この構成によれば、船尾フィンがプロペラの前方近傍に配置されるため、駆動するプロペラのサクション効果により、船体近傍であってもより速い水の流れを船尾フィンに受けさせることができる。これにより、船尾フィンが下降流を受けて発生させる推力を大きくすることができる。

上記の船尾フィンにおいて、前記船舶の前後方向における前記船尾フィンの前縁から後縁までの長さの平均値は、前記プロペラの直径の５０％以下であってもよい。船舶の前後方向における船尾フィンの前縁から後縁までの長さが一定以上長くなると、船尾フィンが下降流を受けて発生させる推力よりも、船尾フィンが水流を受けることによる抵抗の影響が大きくなる。この構成によれば、船舶の前後方向における船尾フィンの前縁から後縁までの長さの平均値がプロペラの直径の５０％以下に制限しているため、船尾フィンが水流を受けることによる抵抗の影響を小さくしつつ、船尾フィンが下降流を受けて発生させる推力を大きくすることができる。

また、本発明に係る船舶は、上記の船尾フィンを備える船舶である。

本発明によれば、船舶の推進をアシストする効率を確実に向上させることができる船尾フィンおよびそれを備えた船舶を提供することができる。

一実施形態に係る船舶の船尾部の概略側面図である。 船尾部右側の水の流れを示した、図１におけるII-II矢視断面図である。 図１における船尾フィンを拡大した側面図である。 図１におけるIV-IV矢視断面図である。 本発明者らが実施した試験の結果を示すグラフである。 別の実施形態に係る船舶の船尾部を後方から見た模式図である。 低速船のプロペラ位置におけるプロペラ右側の水の流れを示した伴流分布図の一例である。 中速船のプロペラ位置におけるプロペラ右側の水の流れを示した伴流分布図の一例である。 高速船のプロペラ位置におけるプロペラ右側の水の流れを示した伴流分布図の一例である。

（本発明の着眼点）
まず、本発明の着眼点について、図７Ａ〜図７Ｃを参照して説明する。図７Ａは、比較的速度の遅い低速船のプロペラ位置におけるプロペラ右側の水の流れを示した伴流分布図の一例である。図７Ｂは、比較的速度の速い中速船のプロペラ位置におけるプロペラ右側の水の流れを示した伴流分布図の一例である。図７Ｃは、速度の速い高速船のプロペラ位置におけるプロペラ右側の水の流れを示した伴流分布図の一例である。

なお、本明細書において、低速船とは、計画航海速力のフルード数Ｆｎが０．１７未満の船舶をいい、中速船とは、計画航海速力のフルード数Ｆｎが０．１７以上で且つ０．１９未満の船舶をいい、高速船とは、計画航海速力のフルード数Ｆｎが０．１９以上の船舶をいう。フルード数Ｆｎは下記の式で表される。
Ｆｎ＝Ｕ／（Ｌ×ｇ）^１／２
なお、Ｕは、計画航海速力［ｍ／ｓ］であり、Ｌは、水線長さ［ｍ］であり、ｇは、重力加速度［ｍ／ｓ^２］である。

図７Ａ〜図７Ｃには、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸が示されている。Ｚ軸は、船舶の中心ラインに一致するように、船舶の上下方向に延びるように示されている。Ｙ軸は、プロペラ軸を通過し、船舶の幅方向に延びるように示されている。Ｘ軸は、プロペラ軸に一致し、船舶の船長方向に延びるように示されている。図７Ａ〜図７Ｃに示すベクトルは、ＹＺ平面の水の流れの向きと大きさを示している。また、図７Ａおよび図７Ｂに示す等値線は、ＸＺ平面の水の流れの分布を示す。等値線は、船速（より詳しくは計画航海速力）に対する水の流速のＸ成分の比率が等しい点を結んだ線であり、その比率が各等値線の近傍に示されている。また、図７Ａ〜図７Ｃでは、プロペラの羽根部（ブレード）が回転する際に当該羽根部の翼端部が描く円を破線で示す。

図７Ａに示す低速船の伴流分布図では、ＹＺ平面のベクトルが示すように、プロペラの回転軸の高さ近傍、言い換えればＹ軸の近傍における船体中心ラインから一定の距離離れた位置に上下方向の流れが交差して回転流、すなわちビルジ渦が発生している。また、図７Ａの等値線を見てみると、この渦の近傍は、船速に対する水の流速のＸ成分の比率（つまり、船長方向における船体に対する水の相対速度）が小さい領域となっている。このように、低速船では、船尾フィンをビルジ渦の中心まで張り出させたとしても、船体から渦に向かうにつれて水の流速が遅くなっており、船尾フィン自体が抵抗にはなりにくい。

一方、図７Ｂに示す中速船の伴流分布図および図７Ｃに示す高速船の伴流分布図では、ＹＺ平面のベクトルが示すように、図７Ａのようなはっきりとした渦が見られない。また、図７Ｂおよび図７Ｃの等値線を見てみると、船体の中心ラインから離れた位置に図７Ａに示されたような水の流速が遅い領域は生じておらず、低速船とは異なり、船体から離れるにつれて水の流速が速くなる。このため、本願発明者らは、計画航海速力のフルード数Ｆｎが０．１７以上である中速船および高速船では、船体から張り出す長さが大きくなるように設計された船尾フィンが、船尾フィン自体の抵抗が大きくなることで、かえって船舶の推進に悪影響を与える可能性があると考えた。本発明は、このような着眼点に基づきなされた発明である。

（実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

図１は、一実施形態に係る船舶１Ａの船尾部３の概略側面図である。本実施形態の船舶１Ａは、計画航海速力のフルード数Ｆｎが０．１７以上の中速船または高速船である。また、船舶１Ａは、その船体２の中央にプロペラ４が設けられた一軸船である。

図１に示すように、プロペラ４は、船体２における船尾部３に配置され、この船尾部３にプロペラ４は設けられている。なお、本明細書において、「船尾部」とは、船体２のうち、プロペラ４から前方に船長の４０％を占める部分をいう。プロペラ４は、船長方向に沿って延び、船体２から後方に突出する軸部５と、当該軸部５のまわりに周方向に並ぶ複数の羽根部６を備える。プロペラ４は、軸部５に沿って延びる回転軸ＳＣを中心に回転する。また、船尾部３には、プロペラ４の後方に舵７が配置される。

船体２におけるプロペラ４より進行方向前方側（船首側）には、一対の船尾フィン１０が設けられている。船尾フィン１０は、船体２の表面に沿って斜め下後方に流れる下降流Ｓａを受けて、船舶１Ａの推進をアシストするためのものである。

図２は、図１におけるII-II矢視断面図である。一対の船尾フィン１０は、それぞれ船体２における船尾部３の左右の各側面から左右方向（即ち、船幅方向）に水平に張り出すように取り付けられている。なお、図２では、簡単化のため、船尾部３右側のみ示し、船尾部３左側は省略する。図２に示すように、船舶１Ａの船尾部３の表面の近傍では、船体２の表面に沿って斜め下後方に流れる下降流Ｓａが生じており、また、船尾部３の表面から離れた箇所では、斜め上後方に流れる上昇流Ｓｂが生じている。

図３は、図１における船尾フィン１０を拡大した側面図である。図３に示すように、船尾フィン１０の船体２の側面からの張り出し方向に対して垂直な船尾フィン１０の断面形状は翼型である。船尾フィン１０における上面１４と下面１５との中点を順々に結んで得られる中心線（キャンバーライン）Ｌ１は、下に凸である。

また、船尾フィン１０は、その前縁１１が後縁１２より上方に位置するように船体２側面に取り付けられている。具体的には、船尾フィン１０は、前縁１１と後縁１２を結んだ直線である翼弦線（コードライン）Ｌ２が下降流Ｓａに概ね沿うように船体２に取り付けられている。例えば、船尾フィン１０は、水平面に対して翼弦線Ｌ２のなす角（取付角度）θ１が、下記の式（１）を満たすように、船体２に取り付けられている。
０°＜θ１≦２０° ・・・（１）

船尾フィン１０がこのような形状および姿勢（取付角度）をとるため、船尾フィン１０は、船体２近傍を流れる下降流Ｓａを受けて、図３に示すように斜め前方に揚力Ｆを発生させる。そして、この揚力Ｆの前向き成分Ｆａが、船舶１Ａの推進に利用される。

図４は、図１におけるIV-IV矢視断面図である。なお、図４では、簡単化のため、船尾部３左側は省略し、また、プロペラ４は省略する。船尾フィン１０の前縁１１および後縁１２は、船体２の側面から船幅方向に延びる。より具体的には、前縁１１は、船体２の左右方向における中心ラインＣＬに垂直な方向に対して、所定の角度（後退角）θ２だけ後方に傾いて延び、後縁１２は、船体２の中心ラインＣＬに対して垂直に延びる。船尾フィン１０の翼端部１３は、前縁１１および後縁１２の船体２から遠位側端部同士をつなぐように、船長方向に平行に延びる。

本実施形態では、船尾フィン１０は、プロペラ４の直径Ｄに対する最大張り出し長さＷの割合が所定の範囲内に収まるよう制限されている。具体的には、船長方向に垂直である張り出し方向（本実施形態では、船幅方向）における船尾フィン１０の船体２側面からの最大張り出し長さＷは、プロペラ４の直径Ｄの２％以上で且つ１５％以下であり、より好ましくは４％以上で且つ１０％以下である。即ち、張り出し方向における船尾フィン１０の船体２側面からの最大張り出し長さＷは、少なくとも下記の式（２）を満たす。
Ｗ≦Ｄ×０．１５ ・・・（２）
なお、最大張り出し長さとは、船尾フィン１０の翼根部（すなわち、前縁１１における船体２に近位側端部１１ａから後縁１２における船体２に近位側の端部１２ａまでの部分）から翼端部１３までの張り出し方向に沿った長さが最大となる値である。

プロペラ４の直径Ｄに対する最大張り出し長さＷの割合について、図５を参照しながら説明する。図５は、フルード数Ｆｎが０．１４の低速船、フルード数Ｆｎが０．１７の中速船、フルード数Ｆｎが０．２０の高速船について、本発明者らが実施した試験の結果を示すグラフである。図５のグラフの横軸は、プロペラ４の直径Ｄに対する船尾フィン１０の最大張り出し長さＷの割合（以下、「張り出し量」と称し、単位は［％］とする。）である。即ち、張り出し量は、プロペラ４の直径Ｄを１００としたときの船尾フィン１０の最大張り出し長さＷの値であり、「最大張り出し長さ÷プロペラ直径×１００」という式で算出される。図５のグラフの縦軸は、船舶１Ａの推進をアシストする効率を示しており、具体的には、船体２を所定の速度で進行させるためにプロペラ４の回転に必要となる馬力に関して、船体２に船尾フィン１０を取り付けない場合の馬力に対する船体２に船尾フィン１０を取り付けた場合の馬力の減少率（以下、「馬力減少率」と称する。）である。

図５に示すように、低速船では、張り出し量が３０％以下の範囲において、張り出し量が大きくなるにつれ馬力減少率が大きくなっている。これに対し、中速船および高速船では、馬力減少率は、張り出し量が大きくなるにつれて大きくなり２％以上で且つ１５％以下のある値で最大となった後、徐々に低減する。中速船および高速船では、少なくとも張り出し量が２％以上で且つ１５％以下である範囲における馬力減少率が、それ以外の範囲の馬力減少率に比べて大きい。すなわち、図５から、張り出し量が少なくとも２％以上１５％以下の範囲にあれば、船舶１Ａの推進に悪影響を及ぼすことがなく、且つ十分な馬力減少率が得られることが分かる。

図４に戻って、本実施形態では、船体２の船尾部３下部は、後方にいくにつれて先細るように形成されている。このため、張り出し方向における船尾フィン１０の船体２側面からの張り出し長さは、船体２の中心ラインＣＬに対して垂直に延びる後縁１２において最大となっている。即ち、本実施形態では、船尾フィン１０の最大張り出し長さＷは、後縁１２における船体２に近位側の端部１２ａから、船体２から遠位側の端部１２ｂまでの長さである。

船体２の前後方向における船尾フィン１０の前縁１１から後縁１２までの長さが一定以上長くなると、船尾フィン１０が下降流Ｓａを受けて発生させる推力よりも、船尾フィン１０が水流を受けることによる抵抗の影響が大きくなる。このため、本実施形態では、船尾フィン１０の前後方向の長さは、一定以下になるように制限されている。

具体的には、船体２の前後方向における船尾フィン１０の前縁１１から後縁１２までの長さの平均値Ｅａが、プロペラ４の直径Ｄの５０％以下となるように制限されている。本実施形態では、前縁１１が、船体２の中心ラインＣＬに対し垂直な方向に対して後方に傾いて延びており、後縁１２が、船体２の中心ラインＣＬに対して垂直に延びているため、船尾フィン１０における前縁１１から後縁１２までの長さは、船体２から離れるにつれて短くなる。即ち、船体２の前後方向における船尾フィン１０の前縁１１から後縁１２までの長さは、前縁１１における船体２に近位側端部１１ａで最大となり、前縁１１における船体２から遠位側端部１１ｂで最小となる。本実施形態では、前縁１１および後縁１２が平面視して直線状であるため、前縁１１の端部１１ａから後縁１２までの長さをＥ１、前縁１１の端部１１ｂから後縁１２までの長さをＥ２とすると、前縁１１から後縁１２までの長さの平均値Ｅａは、下記の式（３）で表される。
Ｅａ＝（Ｅ１＋Ｅ２）／２ ・・・（３）

そして、船尾フィン１０は、前縁１１から後縁１２までの長さの平均値Ｅａが、プロペラ４の直径Ｄの５０％以下、即ち下記の式（４）を満たすように取り付けられる。
Ｅａ≦Ｄ×０．５ ・・・（４）

船体２近傍の下降流Ｓａは、粘性の影響のため流速が遅い。本実施形態では、駆動するプロペラ４のサクション効果を利用して、船体２近傍であってもより速い水の流れを受けるよう、船尾フィン１０は、プロペラ４の前方近傍で且つプロペラ４の回転軸ＳＣの高さ近傍に配置される。ここで、プロペラ４の回転軸ＳＣの高さ近傍とは、プロペラ４の回転軸ＳＣの高さまでの上下方向の距離Ｈがプロペラ４の直径Ｄの３０％以下の範囲をいい、当該範囲に船尾フィン１０の最下点が位置するときに、船尾フィン１０がプロペラ４の回転軸ＳＣの高さ近傍に配置されているものとする。

船尾フィン１の上下方向の位置に関して、好ましくは、船尾フィン１０の最下点がプロペラ４の回転軸ＳＣの高さより上方に位置する場合には、船尾フィン１０は、当該最下点から回転軸ＳＣの高さまでの上下方向の距離Ｈがプロペラ４の直径Ｄの１０％以下となるように、船体２に配置される。また、好ましくは、船尾フィン１０の最下点がプロペラ４の回転軸ＳＣの高さより下方に位置する場合には、船尾フィン１０は、当該最下点から回転軸ＳＣの高さまでの上下方向の距離Ｈがプロペラ４の直径Ｄの３０％以下となるように、船体２に配置される。なお、本実施形態では、図１に示すように、船尾フィン１０は、その最下点とプロペラ４の回転軸ＳＣの高さが一致するように、船体２に配置されている。言い換えれば、本実施形態の船尾フィン１０は、当該船尾フィン１０の最下点からプロペラ４の回転軸ＳＣの高さまでの上下方向の距離Ｈがゼロとなるように配置されている。距離Ｈがゼロであるため、図１において距離Ｈは省略する。

また、船尾フィン１の前後方向に関しては、船尾フィン１０の後縁１２は、プロペラ４から船体２の進行方向前方側にプロペラ４の直径Ｄの２倍だけ離れた位置より、船体２の進行方向後方側に位置する。言い換えれば、図１に示すプロペラ４の軸部５から船尾フィン１０の後縁１２までの船体２の前後方向における距離Ｇは、プロペラ４の直径Ｄの２倍以下であり、下記の式（５）を満たす。
Ｇ≦Ｄ×２．０ ・・・（５）

以上説明したように、本実施形態に係る船尾フィン１０を備えた中速船または高速船の船舶１Ａでは、張り出し方向における船尾フィン１０の船体２の側面からの最大張り出し長さＷが、プロペラ４の直径Ｄの１５％以下であり、流れの速度が遅い領域に船尾フィンを設置するため、船尾フィン１０自体による抵抗が低減されて、船舶１Ａの推進をアシストする効率を確実に向上させることができる。

また、本実施形態では、船尾フィン１０の後縁１２は、プロペラ４から船体２の進行方向前方側にプロペラ４の直径Ｄの２倍だけ離れた位置より、船体２の進行方向後方側に位置する。また、船尾フィン１０は、その最下点からプロペラ４の回転軸ＳＣの高さまでの上下方向の距離Ｈが所定の範囲内に制限されるように、船体２に配置されている。このように、船尾フィン１０がプロペラ４の前方近傍に配置されるため、駆動するプロペラ４のサクション効果により、船体２近傍であってもより速い水の流れを船尾フィン１０に受けさせることができる。これにより、船尾フィン１０が下降流Ｓａを受けて発生させる推力を大きくすることができる。

また、本実施形態では、船体２の前後方向における船尾フィン１０の前縁１１から後縁１２までの長さの平均値がプロペラ４の直径Ｄの５０％以下に制限しているため、船尾フィン１０が水流を受けることによる抵抗の影響を小さくしつつ、船尾フィン１０が下降流Ｓａを受けて発生させる推力を大きくすることができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では、船尾フィン１０は、張り出し方向に対して垂直な断面形状が翼型であったが、本発明の船尾フィンの形状はこれに限定されず、当該船尾フィンの上面と下面との中点を順々に結んで得られる中心線が下に凸であればよい。例えば、本発明の船尾フィンは、張り出し方向に対して垂直な断面形状が全体として下に凸であり、且つ、船尾フィンの上面と下面との上下方向の厚みが前縁から後縁にかけて概ね一定である板状部材であってもよい。

また、船尾フィン１０の取付位置や大きさは、上記実施形態に限定されない。例えば、船尾フィン１０の後縁１２が、プロペラ４から船体２の進行方向前方側にプロペラ４の直径Ｄの２倍より離れていてもよいし、また、船尾フィン１０の最下点からプロペラ４の回転軸ＳＣの高さまでの上下方向の距離Ｈは、船尾フィン１０の最下点がプロペラ４の回転軸ＳＣの高さより上方に位置する場合に、プロペラ４の直径Ｄの１０％より大きくてもよいし、また、船尾フィン１０の最下点がプロペラ４の回転軸ＳＣの高さより下方に位置する場合に、プロペラ４の直径Ｄの３０％より大きくてもよい。船体２の前後方向における船尾フィン１０の前縁１１から後縁１２までの長さの平均値Ｅａは、プロペラ４の直径Ｄの５０％より大きくてもよい。

また、上記実施形態では、船尾フィン１０の前縁１１が後縁１２より上方に位置していたが、これに限定されず、前縁１１と後縁１２が同じ高さであってもよい。即ち、水平面に対して船尾フィン１０の翼弦線Ｌ２のなす角θ１は０°であってもよい。

また、上記実施形態では、前縁１１が、船体２の中心ラインＣＬに垂直な方向に対して、所定の角度（後退角）θ２だけ後方に傾いて延びていたが、これに限定されず、例えば、前縁１１が船体２の中心ラインＣＬに垂直な方向に延びていてもよい。また、上記実施形態では、後縁１２が、船体２の中心ラインＣＬに対して垂直に延びていたが、これに限定されず、後縁１２が、船体２の中心ラインＣＬに垂直な方向に対して所定の角度だけ前方または後方に傾いて延びていてもよい。また、前縁１１および後縁１２を平面視したときの各形状は、直線状でなくてもよい。例えば、前縁１１および後縁１２を平面視したときの各形状は、曲線状であってもよいし、船体２から延びる直線部が前方または後方に１回または複数回折れ曲がった形状であってもよい。

また、上記実施形態では、船尾フィン１０は、船体２の側面から水平に張り出していたが、船尾フィン１０は船体２の側面から遠ざかるにつれて上方または下方に傾斜するように延びていてもよい。

また、船尾部には、本発明の船尾フィン以外のフィンが設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、船尾フィン１０が一軸船に取り付けられる例を説明したが、本発明の船尾フィンは、多軸船にも適用可能である。例えば船尾フィンは、二軸船に取り付けられてもよい。図５に、二軸船である船舶１Ｂの船尾部３を後方から見た模式図を示す。図５において、上記実施形態と実質同一構成要素には同一符号を付し、重複した説明は省略する。図５に示すように、船舶１Ｂの船体２は、下方に突出する一対のスケグ部８を有する。一対のスケグ部８は、船体２の左右方向に離間しており、船体２の中心ラインＣＬに対して左右対称な位置にある。各スケグ部８には、上記実施形態と同様に、回転軸ＳＣを中心に回転する図略のプロペラが設けられている。各スケグ部８の左右の各側面に、上記実施形態と同様に、船尾フィン１０が取り付けられる。図５に示した二軸船の船舶１Ｂでも、上記実施形態で示した一軸船の船舶１Ａと同様の効果を得ることができる。

なお、図５に示した船舶１Ｂは、各スケグ部８に２つの船尾フィン１０が取り付けられていたが、船尾フィン１０は、各スケグ部８の船体２中央側にのみ設けられてもよいし、各スケグ部８の船体２外方側にのみ設けられてもよい。これらの場合でも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

１Ａ，１Ｂ ：船舶
２ ：船体
３ ：船尾部
４ ：プロペラ
１０ ：船尾フィン
１１ ：前縁
１２ ：後縁
１４ ：上面
１５ ：下面

Claims (5)

1. プロペラが設けられ、計画航海速力のフルード数が０．１７以上である船舶の船尾部の側面に取り付けられた船尾フィンであって、
   前記船尾フィンは、前記プロペラより前記船舶の進行方向前方側で且つ前記プロペラの回転軸の高さ近傍に位置し、
   前記船尾フィンの前記船尾部の側面からの張り出し方向に対して垂直な前記船尾フィンの断面形状における、前記船尾フィンの上面と下面との中点を順々に結んで得られる中心線は、下に凸であり、
   前記張り出し方向における前記船尾部の側面からの前記船尾フィンの最大張り出し長さは、前記プロペラの直径の２％以上で且つ１５％以下である、船尾フィン。
2. 前記船尾フィンの前記断面形状は、翼型である、請求項１に記載の船尾フィン。
3. 前記船尾フィンの後縁は、前記プロペラから前記船舶の進行方向前方側に前記プロペラの直径の２倍だけ離れた位置より、前記船舶の進行方向後方側に位置する、請求項１または２に記載の船尾フィン。
4. 前記船舶の前後方向における前記船尾フィンの前縁から後縁までの長さの平均値は、前記プロペラの直径の５０％以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船尾フィン。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の船尾フィンを備える船舶。

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