JPS58492A - 船舶推進性能向上装置 - Google Patents
船舶推進性能向上装置Info
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- JPS58492A JPS58492A JP9808581A JP9808581A JPS58492A JP S58492 A JPS58492 A JP S58492A JP 9808581 A JP9808581 A JP 9808581A JP 9808581 A JP9808581 A JP 9808581A JP S58492 A JPS58492 A JP S58492A
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- Japan
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- propeller
- fin
- fins
- ship
- tip
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/16—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers characterised by being mounted in recesses; with stationary water-guiding elements; Means to prevent fouling of the propeller, e.g. guards, cages or screens
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船舶の推進性能を向上させるための装置に関
する。
する。
第１図および第２図は９通常のｌ軸１舵船の船尾部分に
おいて、プロペラの前方に複数個のフィンを取付け、プ
ロペラに流入する流れにプロペラの回転と逆方向の回転
流を与えて、これによりプロペラ後方の回転流を打消し
、推進効率の向上をはかるようにした。従来の第１例の
船舶推進性能向上装置を示すものであって、上記フィン
は一般にリアクションフィンと呼ばれている。
おいて、プロペラの前方に複数個のフィンを取付け、プ
ロペラに流入する流れにプロペラの回転と逆方向の回転
流を与えて、これによりプロペラ後方の回転流を打消し
、推進効率の向上をはかるようにした。従来の第１例の
船舶推進性能向上装置を示すものであって、上記フィン
は一般にリアクションフィンと呼ばれている。
第１図および第２図に図示する従来の第１例の船舶推進
性能向上装置において、１は船体、１ａｔｉ船底、２は
プロペラ；３はプロペラボス、４は舵、５は上部舵支持
部材、６は舵柄、７はシューピース、８はプロペラキャ
ップ、９はプロペラ軸で、同軸９の後端はプロペラ２に
、また、同軸９の前端は図示されない原動機に連結され
て−る。１０は船尾ボス（以下ボスと云う。）であり、
同ボスｌ。
性能向上装置において、１は船体、１ａｔｉ船底、２は
プロペラ；３はプロペラボス、４は舵、５は上部舵支持
部材、６は舵柄、７はシューピース、８はプロペラキャ
ップ、９はプロペラ軸で、同軸９の後端はプロペラ２に
、また、同軸９の前端は図示されない原動機に連結され
て−る。１０は船尾ボス（以下ボスと云う。）であり、
同ボスｌ。
フレーム１１ａ、１１ｂに固着されている。
１１ａは上部スターンフレーム、１１ｂは下部スターン
フレーム＋１２ａ、１２ｂ。
フレーム＋１２ａ、１２ｂ。
１２ｃ、１２ｄ、１２ｅ、１２ｆはリアクションフィン
、１３は満載喫水線である。
、１３は満載喫水線である。
以下、プロペラ２が右回りの場合について。
第２図に、、につて、７（ン１２ａ 、１２ｂ 。
１２Ｃ，１２ｄｔ１２ｅ、１２ｆにつき説明する。なお
、プロペラ２が左回りの場合には右回りの場合と逆であ
る。
、プロペラ２が左回りの場合には右回りの場合と逆であ
る。
第２図は第１図のｎ−ｍ断面拡大図、第３図はその左舷
側からの側面図、第４図は第３図のＷ−Ｍ断面図、第５
図は第３図のＶ−Ｖ断面図、第６図は第２図の右舷側か
らの側面図、第７図は第６図の■−■断面図、第８図は
第６図の■−■断面図である。
側からの側面図、第４図は第３図のＷ−Ｍ断面図、第５
図は第３図のＶ−Ｖ断面図、第６図は第２図の右舷側か
らの側面図、第７図は第６図の■−■断面図、第８図は
第６図の■−■断面図である。
なお９図中前および後の表示は、船体１の前側および後
側を表わし、αはプロペラ軸中心線１４に対する取付角
を表わす。
側を表わし、αはプロペラ軸中心線１４に対する取付角
を表わす。
取付角とはフィンの翼舷とプロペラ軸中心線とのなす角
である。
である。
また、１４はプロペラ軸中心線を表示するものである。
プロペラ軸９と同心のボス１０から放射状に突出するフ
ィン１２ａ、１２ｂ、１２ｃ。
ィン１２ａ、１２ｂ、１２ｃ。
１２ ｄ ｔ １２ ｅ ｓ １２ ’におイテ、右舷
側フィン１２ｄ、１２ｅ、１２ｆの取付角αは。
側フィン１２ｄ、１２ｅ、１２ｆの取付角αは。
ボス１０の取付根部から先端になるにつれて漸次大きく
なるように捩られている。一方。
なるように捩られている。一方。
左舷側フィン１２ａ、１２ｋ）、１２Ｃの取付角αは、
ボス１０の取付根部から先端になるにつれて、漸次小さ
くなるように捩られている。
ボス１０の取付根部から先端になるにつれて、漸次小さ
くなるように捩られている。
一般に、リアクションフィン取付予定位置の流湯分布を
示讐と第９図のようになる。なお２図中１５はプロペラ
先端の回転軌跡であり、数値はプロペラ軸方向の流速Ｖ
ｘと船速■との比を表わし、カーブはその比の等しいも
のを結んだ線である。また、矢印は船幅方向および船深
方向の流速成分と方向とを表わす境りトル表示である。
示讐と第９図のようになる。なお２図中１５はプロペラ
先端の回転軌跡であり、数値はプロペラ軸方向の流速Ｖ
ｘと船速■との比を表わし、カーブはその比の等しいも
のを結んだ線である。また、矢印は船幅方向および船深
方向の流速成分と方向とを表わす境りトル表示である。
第９図に見られるごとく、ボス１０からだんだん遠ざか
るにつれて、プロペラ軸方向の流速Ｖｘは大きくなって
いる。
るにつれて、プロペラ軸方向の流速Ｖｘは大きくなって
いる。
第１０図は、第２図の左舷側フィンの比較的ボス１０に
近い部分の流れのベクトル図であり、第１１図は、フィ
ンの比較的先端に近い部分の流れのベクトル図である。
近い部分の流れのベクトル図であり、第１１図は、フィ
ンの比較的先端に近い部分の流れのベクトル図である。
なお２図中１６はフィンに直角の流速成分、１７は流れ
の大きさ、１８はプロペラ軸方向の流速成分Ｖｘ 、θ
はフィンρ流れに対する迎角を示す。第１０図および第
１１図に見られるごとく、フィンの流れに対する迎角０
は、フィン取付根本部よりもフィン先端部の方が小さく
なっている。
の大きさ、１８はプロペラ軸方向の流速成分Ｖｘ 、θ
はフィンρ流れに対する迎角を示す。第１０図および第
１１図に見られるごとく、フィンの流れに対する迎角０
は、フィン取付根本部よりもフィン先端部の方が小さく
なっている。
上記のような流湯分布を示す流体中において、プロペラ
２が回転して船体１が航走すると、プロペラ前方に設け
られたリアクションフイン１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１
２ｄ。
２が回転して船体１が航走すると、プロペラ前方に設け
られたリアクションフイン１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１
２ｄ。
１２ｅ、１２ｆによって、プロペラ回転と逆方向に流れ
が変えられてプロペラ２に流入される。そのため、プロ
ペラ後方に残る回転流が減少して、その分だけ推進効率
が高まる。
が変えられてプロペラ２に流入される。そのため、プロ
ペラ後方に残る回転流が減少して、その分だけ推進効率
が高まる。
その際、右舷側フィン１２ｄ、１２ｅ。
１２、ｆは、取付根部よりも先端部の方が取付角αは大
きくなるように捩られている。したがって流れ１７のフ
ィン１２ｄ、１２ｅ。
きくなるように捩られている。したがって流れ１７のフ
ィン１２ｄ、１２ｅ。
１２ｆに対する迎角０は、取付根部から先端までほぼ同
等であるため、プロペラ回転方向と逆向きの回転流が有
効に発生、する。
等であるため、プロペラ回転方向と逆向きの回転流が有
効に発生、する。
一方、左舷側フィン１２ ａ Ｈ１２ｂ ＋１２Ｃは、
取付根部よりも先端部の方が取付角ａは小さくなるよう
に捩られている。したがって、流れ１７のフィン１２ａ
、１２ｂ。
取付根部よりも先端部の方が取付角ａは小さくなるよう
に捩られている。したがって、流れ１７のフィン１２ａ
、１２ｂ。
１２Ｃに対する迎角０は、取付根部から先端まで漸次小
さくなっているので、プロペラ回転と逆方向の回転流が
有効に発生しない。
さくなっているので、プロペラ回転と逆方向の回転流が
有効に発生しない。
したがって、従来の第１例の船舶推進性能向上装置によ
れば、リアクションフィン効果による推進効率が充分に
高くならないということが分った。発明者らは上記の欠
点を知見１、さらに推進効率を高めるために実験を行な
い第１２図及至第１５図に図示する船舶推進性能向−Ｌ
装置を開発して既に出願を行なった。
れば、リアクションフィン効果による推進効率が充分に
高くならないということが分った。発明者らは上記の欠
点を知見１、さらに推進効率を高めるために実験を行な
い第１２図及至第１５図に図示する船舶推進性能向−Ｌ
装置を開発して既に出願を行なった。
第１２図は、第１図のｎ−ｎ断面に相当する従来の第２
例の船舶推進性能向上装置の断面図、第１３図はその左
舷側からの側面図。
例の船舶推進性能向上装置の断面図、第１３図はその左
舷側からの側面図。
第１４図は第１３図のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図、第１５図
は第１３図のｘｖ −ｘｖ断面図である。
は第１３図のｘｖ −ｘｖ断面図である。
第１２図及至第１５図において＋ １２ａｌ’ １１２
ｂ＋ ＋ １２Ｃｉ ＋ １２ｃｌ、 ｔ １２ｅ＋
’ ｔ １２ｆ＋はボス１０に放射状に取付られたフィ
ンであり。
ｂ＋ ＋ １２Ｃｉ ＋ １２ｃｌ、 ｔ １２ｅ＋
’ ｔ １２ｆ＋はボス１０に放射状に取付られたフィ
ンであり。
同フイ：／ １２ａｌ’＋ Ｉ２ｂ、 ｔ ｔ２ｃ、、
１２ｄｌ ＋ １２ｅ＋ ）１２ｆ、のすべては、フ
ィン取付根部から先端の方へ漸次大きくなっている。
１２ｄｌ ＋ １２ｅ＋ ）１２ｆ、のすべては、フ
ィン取付根部から先端の方へ漸次大きくなっている。
二のように構成された従来の第２例の船舶推進性能向上
装置において、プロペラ２が右回りに回転すると、リア
クションフィンに流れ込む水の流れは、右舷側フィン１
２ｄ、 、 １２ｅ、。
装置において、プロペラ２が右回りに回転すると、リア
クションフィンに流れ込む水の流れは、右舷側フィン１
２ｄ、 、 １２ｅ、。
１２ｆ、ノ場合と同様、左舷側フィン１２ａ１，１２ｂ
１゜１２Ｃ６の場合も、フィン取付根部から先端へむか
って漸次取付角αが大きくなっているので。
１゜１２Ｃ６の場合も、フィン取付根部から先端へむか
って漸次取付角αが大きくなっているので。
水の流れに対する迎角θはフィン取付根部から先端まで
ほぼ同等となる。そのため、左舷側フィン１２ａｌ Ｈ
１２ｂｌ ＋ ！Ｌ２ｅｉＪＫふ−ｔｐて１奄記右・′
舷側フィン”２ｄ＋ ＋ １２ｅ、 ｔ １２ｆ、と同
様、プロペラ回転と逆方向の回転流が有効に発生してプ
ロペラに流入するので９本船舶推進性能向上装置による
推進効率は、従来の船舶推進性１９ａ 、 １９ｂ 、
１９Ｃ、１９ｄ 、 １９ｅ 、 １９ｆを。
ほぼ同等となる。そのため、左舷側フィン１２ａｌ Ｈ
１２ｂｌ ＋ ！Ｌ２ｅｉＪＫふ−ｔｐて１奄記右・′
舷側フィン”２ｄ＋ ＋ １２ｅ、 ｔ １２ｆ、と同
様、プロペラ回転と逆方向の回転流が有効に発生してプ
ロペラに流入するので９本船舶推進性能向上装置による
推進効率は、従来の船舶推進性１９ａ 、 １９ｂ 、
１９Ｃ、１９ｄ 、 １９ｅ 、 １９ｆを。
リアクションフィンの振動防止をかねて補強を行なった
従来の第３例の船舶推進性能向上装置である。また、補
強材は図示するようにフィンの中央部以外に、フィン先
端部にも取付けて良い。
従来の第３例の船舶推進性能向上装置である。また、補
強材は図示するようにフィンの中央部以外に、フィン先
端部にも取付けて良い。
しかし°、第第１固
従来の第２例および第３例の船舶推進性能向上装置では
２両舷のフィンはいずれもフィン取付根部から先端にむ
かって漸次プロペラ軸９に対する取付角αが大きくなる
ように捩られている形状であるので，その製作費が非常
に大きいものとなっていた。
２両舷のフィンはいずれもフィン取付根部から先端にむ
かって漸次プロペラ軸９に対する取付角αが大きくなる
ように捩られている形状であるので，その製作費が非常
に大きいものとなっていた。
したがって２発明者らは製作費低減の見地からさらに実
験を行ない，船舶を前進させる方向に回転するプロペラ
の翼が上方へ移動する側にあってはフィンのプロペラ軸
中心線に対する取付角を後縁下りにボスの取付部からフ
ィンの先端までを同一としたリアクションフィンにおい
ても，推進効率が第１６図および第１７図に図示する船
舶推進性能向上装置の推進効率に比べて殆んど低下しな
いことが゛判明した。
験を行ない，船舶を前進させる方向に回転するプロペラ
の翼が上方へ移動する側にあってはフィンのプロペラ軸
中心線に対する取付角を後縁下りにボスの取付部からフ
ィンの先端までを同一としたリアクションフィンにおい
ても，推進効率が第１６図および第１７図に図示する船
舶推進性能向上装置の推進効率に比べて殆んど低下しな
いことが゛判明した。
本発明は，上記の実験の結果に基づいて発明されたもの
である。
である。
すなわち９本発明は，船尾のスクリュープロペラの前方
に，プロペラ軸を囲むボスから放射状に突出し，上記プ
ロペラへ流入する流れの向きを，上記プロペラの回転方
向と逆向きに変換するように形成した複数のフィンを備
えたリアクションフィンにおいて，船舶を前進させる方
向に回転する上記プロペラの翼が下方へ移動する側にあ
たっては上記フィンの上記プロペラ軸中心線に対する取
付角を後縁上りに上記ボスの取付部から上記フィンの先
端にむかって大きくなるように捩り，上記翼が上方へ移
動する側にあっては上記フィンの上記プロペラ軸中心線
に対する取付角を後縁下りに上記ボスの取付部から上記
フィンの先端まで同一としたことを特徴とし，その目的
とするところは，従来のものの船舶推進性能向上装置の
推進効率を維持しながら，コスト低減を図ることの出来
る船舶推進性能向上装置を提供するものである。
に，プロペラ軸を囲むボスから放射状に突出し，上記プ
ロペラへ流入する流れの向きを，上記プロペラの回転方
向と逆向きに変換するように形成した複数のフィンを備
えたリアクションフィンにおいて，船舶を前進させる方
向に回転する上記プロペラの翼が下方へ移動する側にあ
たっては上記フィンの上記プロペラ軸中心線に対する取
付角を後縁上りに上記ボスの取付部から上記フィンの先
端にむかって大きくなるように捩り，上記翼が上方へ移
動する側にあっては上記フィンの上記プロペラ軸中心線
に対する取付角を後縁下りに上記ボスの取付部から上記
フィンの先端まで同一としたことを特徴とし，その目的
とするところは，従来のものの船舶推進性能向上装置の
推進効率を維持しながら，コスト低減を図ることの出来
る船舶推進性能向上装置を提供するものである。
以下９本発明の好ましい一実施例を第１８図および第１
９図に図示する実施例にて説明する。なお、第１８図お
よび第１９図におして、第１図及至第１６図中のものと
均等なものについては、同一の符号を付している。
９図に図示する実施例にて説明する。なお、第１８図お
よび第１９図におして、第１図及至第１６図中のものと
均等なものについては、同一の符号を付している。
また２本実施例もプロペラが右回りの場合を示すもので
ある。したがって、プロペラが左回りの場合は逆となる
。
ある。したがって、プロペラが左回りの場合は逆となる
。
第１８図は第１９図の鬼−罵断面図で。
第１図の１１断面に相当する本実施例の断面図、第１９
図はその右舷側から見た側面図である。
図はその右舷側から見た側面図である。
第１８図および第１９図において、 １２ａ、。
１２ｂ、は左舷側フィンであり、同左舷側フィン１２ａ
、 ｌ １ｚｂ、 ハボス１ｏの取付根部がらフィンの
先端までプロペラ軸中心線１４に対する取付角αが同一
となっており、単にプロペラ軸中心線１４に対して傾斜
しているだけで捩られてはいない。なお、右舷側フィン
１２ｄ、。
、 ｌ １ｚｂ、 ハボス１ｏの取付根部がらフィンの
先端までプロペラ軸中心線１４に対する取付角αが同一
となっており、単にプロペラ軸中心線１４に対して傾斜
しているだけで捩られてはいない。なお、右舷側フィン
１２ｄ、。
１２ｆ、は第１６図などで示すフィンと同一のものであ
る。
る。
このように構成された本実施例において。
船内の図示されなり原動機により、プロペラ軸９を回わ
し、同プロペラ軸９の回転によってプロペラ２が右側へ
回ると船体１が航行する。その際、船尾部の水の流れは
、フィン１２ａｚ ｒ １２ｂ２ｔ １２’ｔ ＋ １
２’＋にょって左回転方向に変えられてプロペラ２へ流
入する。この場合、左舷側のフィン１２ａｔｔ １２ｂ
ｔは捩られてい３いが、捩られた従来のフィン１２ａ、
。
し、同プロペラ軸９の回転によってプロペラ２が右側へ
回ると船体１が航行する。その際、船尾部の水の流れは
、フィン１２ａｚ ｒ １２ｂ２ｔ １２’ｔ ＋ １
２’＋にょって左回転方向に変えられてプロペラ２へ流
入する。この場合、左舷側のフィン１２ａｔｔ １２ｂ
ｔは捩られてい３いが、捩られた従来のフィン１２ａ、
。
１２ｂ、と作用効果は大差がない。一方、上記の回転流
によりプロペラ２の後方に発生する右回りの回転流が減
少して、推進効率が高くなる。
によりプロペラ２の後方に発生する右回りの回転流が減
少して、推進効率が高くなる。
第２０図は従来の船舶推進性能向上装置と本発明の上記
実施例との軸馬力減少の割合を比較したものである。
実施例との軸馬力減少の割合を比較したものである。
第２０図中の点線は本発明の実施例である第１８図ふ・
よび第１９図に図示する船舶推進性能向上装置について
、実線ハ実１６図および第１７図に図示する船舶推進性
能向上装置について、鎖線は、第１６図の左舷側フィン
を第２図に図示するように取付角を先端に向って減少す
るように捩った船舶推進性能向上装置について、船速ベ
ースに軸馬力を計測した各々の結果を示す。第２０図の
横軸は船速。
よび第１９図に図示する船舶推進性能向上装置について
、実線ハ実１６図および第１７図に図示する船舶推進性
能向上装置について、鎖線は、第１６図の左舷側フィン
を第２図に図示するように取付角を先端に向って減少す
るように捩った船舶推進性能向上装置について、船速ベ
ースに軸馬力を計測した各々の結果を示す。第２０図の
横軸は船速。
縦軸はリアクションフィン有とリアクションフィン無と
での軸馬力の差をリアクションフィン無の軸馬力で除し
た値を示す。なお、Ａで示す点線、実線、鎖線（以下、
三本線と云う。）は回転流減少による軸馬力の減少割合
を示すものであり、Ｂで示す三本線はリアクションフィ
ンを設けたことによる抵抗増加に起因する軸馬力抵抗増
加割合を示すものである。したがって、推進効率を高め
るためのＡの三本線のプラス要素とＢの三本線のマイナ
スス要素とを相殺したものがＣの抵抗増加を控除した軸
馬力の減少割合の三本線となる。
での軸馬力の差をリアクションフィン無の軸馬力で除し
た値を示す。なお、Ａで示す点線、実線、鎖線（以下、
三本線と云う。）は回転流減少による軸馬力の減少割合
を示すものであり、Ｂで示す三本線はリアクションフィ
ンを設けたことによる抵抗増加に起因する軸馬力抵抗増
加割合を示すものである。したがって、推進効率を高め
るためのＡの三本線のプラス要素とＢの三本線のマイナ
スス要素とを相殺したものがＣの抵抗増加を控除した軸
馬力の減少割合の三本線となる。
第２０図のＣ領域の三本線を比較すると。
本発明の実施例の場合を示す点線は、左舷側フィンの取
付角が先端に向って増加するりアクションフィンの場合
を示す実線よりも抵抗増加を控除した軸馬力の減少割合
は若干少いものの、左舷側フィンの取付角が先端に向っ
て減少する船舶推進性能向上装置の場合を示す鎖線より
も抵抗増加を控除した軸馬力の減少割合は著しく大きく
なる。すなわち。
付角が先端に向って増加するりアクションフィンの場合
を示す実線よりも抵抗増加を控除した軸馬力の減少割合
は若干少いものの、左舷側フィンの取付角が先端に向っ
て減少する船舶推進性能向上装置の場合を示す鎖線より
も抵抗増加を控除した軸馬力の減少割合は著しく大きく
なる。すなわち。
本実施例の推進効率は第１６図および第１７図で示す従
来の第３例の船舶推進性能向上装置の場合の推進効率と
ほぼ同等になる。
来の第３例の船舶推進性能向上装置の場合の推進効率と
ほぼ同等になる。
以上、上記の実施例において詳述したように２本発明は
船尾のスクリュープロペラの前方ニ、プロペラ軸を囲む
−ボスから放射状に突出し、上記プロペラへ流入する流
れの向きを、上記プロペラの回転方向と逆向きに変換す
るように形成した複数のフィンを備えたリアクションフ
ィンにおいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する側にあっては上記フィンの
上記プロペラ軸中心線に対する取付角を後縁上りに上記
ボスの取付部から上記フィンの先端にむかつて大きくな
るように捩り、上記翼が上方へ移動する側にあっては上
記フィンの上記プロペラ軸中心線に対する取付角を後縁
下りに上記ボスの取付部から上記フィンの先端まで同一
としたことを特徴とする船舶推進性能向上装置であるの
で、船舶を前進させる方向に回転する上記プロペラの翼
が上方へ移動する側の上記フィンが先端根太きく捩れて
ｉるリアクションフィン（第１６図）と同程度に推進効
率を高めるとともに、上記翼が上方へ移動する側の上記
フィンは捩る必要がないので工作が容易でありしたがっ
てコストの低減を図ることが出来るという利点がある。
船尾のスクリュープロペラの前方ニ、プロペラ軸を囲む
−ボスから放射状に突出し、上記プロペラへ流入する流
れの向きを、上記プロペラの回転方向と逆向きに変換す
るように形成した複数のフィンを備えたリアクションフ
ィンにおいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する側にあっては上記フィンの
上記プロペラ軸中心線に対する取付角を後縁上りに上記
ボスの取付部から上記フィンの先端にむかつて大きくな
るように捩り、上記翼が上方へ移動する側にあっては上
記フィンの上記プロペラ軸中心線に対する取付角を後縁
下りに上記ボスの取付部から上記フィンの先端まで同一
としたことを特徴とする船舶推進性能向上装置であるの
で、船舶を前進させる方向に回転する上記プロペラの翼
が上方へ移動する側の上記フィンが先端根太きく捩れて
ｉるリアクションフィン（第１６図）と同程度に推進効
率を高めるとともに、上記翼が上方へ移動する側の上記
フィンは捩る必要がないので工作が容易でありしたがっ
てコストの低減を図ることが出来るという利点がある。
第１図は従来の第１例を示す船舶推進性能向上装置の側
面図、第２図は第１図のｉ−ｎ断面拡大図、第３図はそ
の左舷側からの側面図、第４図は第３図の■−ｔｖ断面
図、第５図は第３図のＶ−Ｖ断面図、第６図は第２図の
右舷側からの側面図、第７図は第６図の■−■断面図、
第８図は第６図の■−■断面図。 第９図はリアクションフィン取付位置の流湯分布図、第
１０図はフィンの比較的フィンボスに近い部分の流れの
ベクトル図、第１１図はフィンの比較的先端に近い部分
の流れのベクトル図、第１２図は従来の第２例を示す船
舶推進性能向上装置の要部拡大断面図、第１３図はその
左舷側からの側面図、第１４図は、第１３図のＷ−ＸＩ
Ｖ断面図、第１５図は第１３図のｘｖ−ｘｖ断面図、第
１６図は従来の第３例を示す船舶推進性能向上装置の要
部拡大断面図、第１７図はその右舷側から見た側面図、
第１８図は本発明に係、る一実施例の要部拡大断面図、
第１９図はその右舷側から見た側面図、第２０図は従来
のリアクションフィンと本発明の実施例との軸馬力の減
少の割合を比較して表わしたグラフである。 １…船体＋２°″・プロペラ ４＠＠＠舵り９″″″プ
ロヘラ軸 Ｉ Ｑａｓｓボス＋１１ａ″′Ｉ・上部スタ
ーンフレー゛ム、１１ｂ・・・下部スターンフレ第 ２
図 第 ６ 図 第９図 第１０図 第１２図 第１６面 第１７図
面図、第２図は第１図のｉ−ｎ断面拡大図、第３図はそ
の左舷側からの側面図、第４図は第３図の■−ｔｖ断面
図、第５図は第３図のＶ−Ｖ断面図、第６図は第２図の
右舷側からの側面図、第７図は第６図の■−■断面図、
第８図は第６図の■−■断面図。 第９図はリアクションフィン取付位置の流湯分布図、第
１０図はフィンの比較的フィンボスに近い部分の流れの
ベクトル図、第１１図はフィンの比較的先端に近い部分
の流れのベクトル図、第１２図は従来の第２例を示す船
舶推進性能向上装置の要部拡大断面図、第１３図はその
左舷側からの側面図、第１４図は、第１３図のＷ−ＸＩ
Ｖ断面図、第１５図は第１３図のｘｖ−ｘｖ断面図、第
１６図は従来の第３例を示す船舶推進性能向上装置の要
部拡大断面図、第１７図はその右舷側から見た側面図、
第１８図は本発明に係、る一実施例の要部拡大断面図、
第１９図はその右舷側から見た側面図、第２０図は従来
のリアクションフィンと本発明の実施例との軸馬力の減
少の割合を比較して表わしたグラフである。 １…船体＋２°″・プロペラ ４＠＠＠舵り９″″″プ
ロヘラ軸 Ｉ Ｑａｓｓボス＋１１ａ″′Ｉ・上部スタ
ーンフレー゛ム、１１ｂ・・・下部スターンフレ第 ２
図 第 ６ 図 第９図 第１０図 第１２図 第１６面 第１７図
Claims (1)
- 船尾のスクリュープロペラの前方に、プロペラ軸を囲む
ボスから放射状に突出し、上記プロペラへ流入する流れ
の向きを、上記プロペラの回転方向と逆向きに変換する
ように形成した複数個のフィンを備えたリアクションフ
ィンにおいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する側にあっては上記フィンの
上記プロペラ軸中心線に対する取付角を後縁上りに上記
ボスの取付部から上記フィンの先端にむかつて大きくな
るように捩り、上記翼が上方へ移動する側にあっては上
記フィンの上記プロペラ軸中心線に対する取付角を後縁
下りに上記ボスの取付部から上記フィンの先端まで一一
としたことを特徴とする船舶推進性能向上装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9808581A JPS58492A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | 船舶推進性能向上装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9808581A JPS58492A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | 船舶推進性能向上装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58492A true JPS58492A (ja) | 1983-01-05 |
Family
ID=14210499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9808581A Pending JPS58492A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | 船舶推進性能向上装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58492A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202009002642U1 (de) | 2008-03-10 | 2009-06-25 | Becker Marine Systems Gmbh & Co. Kg | Vorrichtung zur Verringerung des Antriebsleistungsbedarfes eines Schiffes |
| EP2100809A2 (de) | 2008-03-10 | 2009-09-16 | Becker Marine Systems GmbH & Co. KG | Vorrichtung zur Verringerung des Antriebsleistungsbedarfes eines Schiffes |
| JP2013103717A (ja) * | 2011-11-11 | 2013-05-30 | Becker Marine Systems Gmbh & Co Kg | 船舶の駆動力要件を低減するための装置 |
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| KR101381497B1 (ko) * | 2012-07-27 | 2014-04-10 | 현대중공업 주식회사 | 선박용 추진 장치 |
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| WO2015012490A1 (ko) * | 2013-07-26 | 2015-01-29 | 부산대학교 산학협력단 | 선박의 추진력 향상 장치 |
-
1981
- 1981-06-24 JP JP9808581A patent/JPS58492A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2100809A2 (de) | 2008-03-10 | 2009-09-16 | Becker Marine Systems GmbH & Co. KG | Vorrichtung zur Verringerung des Antriebsleistungsbedarfes eines Schiffes |
| EP2100808A1 (de) | 2008-03-10 | 2009-09-16 | Becker Marine Systems GmbH & Co. KG | Vorrichtung zur Verringerung des Antriebsleistungsbedarfs eines Schiffes |
| EP2100809A3 (de) * | 2008-03-10 | 2009-12-02 | Becker Marine Systems GmbH & Co. KG | Vorrichtung zur Verringerung des Antriebsleistungsbedarfes eines Schiffes |
| US8123578B2 (en) | 2008-03-10 | 2012-02-28 | Becker Marine Systems Gmbh & Co. | Device for reducing the power demand for the propulsion of a ship |
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| KR101521772B1 (ko) * | 2011-11-11 | 2015-05-20 | 베커 마린 시스템즈 게엠베하 운트 콤파니 카게 | 선박의 구동력 필요조건들을 감소시키기 위한 장치 |
| KR101381497B1 (ko) * | 2012-07-27 | 2014-04-10 | 현대중공업 주식회사 | 선박용 추진 장치 |
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