JP6947142B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に並列に設けられた、シンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチが設けられた動力伝達経路を含む複数の動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有し、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置の係合及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成され且つ前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成される、無段変速機構を介した第２動力伝達経路である車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、第１動力伝達経路を形成した状態で発進すること、又、発進後に車速が上昇した際に、第１摩擦係合装置を解放すると共に第２摩擦係合装置を係合して第２動力伝達経路にて動力を伝達して走行すること、又、第２動力伝達経路にて動力を伝達して走行する状態となった後に、噛合式クラッチを解放状態へ切り替えることが開示されている。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、第２動力伝達経路にて動力を伝達して走行しているときに車速が所定車速以下となった場合には、第２摩擦係合装置を解放すると共に第１摩擦係合装置を係合することによる、第２動力伝達経路を形成した状態から第１動力伝達経路を形成した状態への切替えとなるダウンシフトに備えて、噛合式クラッチを係合状態へ切り替えておくことが考えられる。このような場合、車速が所定車速付近で維持されると、噛合式クラッチの係合状態と解放状態との切替えが短い期間で繰り返される可能性がある。一方で、噛合式クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中には、シンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングとコーン部との接触面が発熱し易い。その為、噛合式クラッチの係合状態と解放状態との切替えが短い期間で繰り返されると、シンクロメッシュ機構の接触面における発熱が短い期間で繰り返される。そうすると、シンクロメッシュ機構の接触面は蓄熱量が高い蓄熱状態となり、摩擦係数の一時的な低下又は摩擦材の劣化などに起因する接触面での摩擦力の低下などが生じて、回転速度を同期させるというシンクロメッシュ機構の機能が低下するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２動力伝達経路にて動力を伝達して走行することが可能な第２走行モードでの走行中において、蓄熱量が増加することによるシンクロメッシュ機構の機能低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有し、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置の係合及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成され且つ前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成される、無段変速機構を介した第２動力伝達経路である車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記第２動力伝達経路にて前記動力を伝達して走行することが可能な第２走行モードでの走行中において、第１所定車速を超える車速域では前記噛合式クラッチを解放状態とする一方で、前記第１所定車速以下となる車速域では前記噛合式クラッチを係合状態とする変速制御部と、（ｃ）前記第２走行モードでの走行中において、前記噛合式クラッチが係合状態である場合には、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量を算出する蓄熱量算出部と、（ｄ）前記第２走行モードでの走行中において、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量が第１所定蓄熱量を超えている場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する一方で、前記蓄熱量が前記第１所定蓄熱量以下の場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを許可するシンクロ作動制限部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記シンクロ作動制限部は、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止しているときに、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量が前記第１所定蓄熱量よりも小さい第２所定蓄熱量以上の場合には、そのまま前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する一方で、前記蓄熱量が前記第２所定蓄熱量未満の場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを許可することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記シンクロ作動制限部は、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量が前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときでも、前記車速が前記第１所定車速よりも高い第２所定車速以上である場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを許可することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２所定車速は、前記動力源の高回転を防止する為に前記第２走行モードでの走行から前記第１動力伝達経路にて前記動力を伝達して走行することが可能な第１走行モードでの走行への切替えが禁止される予め定められた車速域における下限車速である。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記蓄熱量算出部は、前記噛合式クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中に発熱する予め定められた前記シンクロメッシュ機構における熱量と、前記噛合式クラッチが係合状態とされてからの継続時間に応じて放熱する予め定められた前記シンクロメッシュ機構における熱量とに基づいて、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量を算出することにある。

前記第１の発明によれば、第２走行モードでの走行中において、噛合式クラッチが係合状態であるときにシンクロメッシュ機構における蓄熱量が第１所定蓄熱量を超えている場合には噛合式クラッチの解放状態への切替えが禁止される一方で、蓄熱量が第１所定蓄熱量以下の場合には噛合式クラッチの解放状態への切替えが許可されるので、車速が第１所定車速付近で維持されたとしても、噛合式クラッチの係合状態と解放状態との切替えが短い期間で繰り返されることが抑制され得て、シンクロメッシュ機構は蓄熱量が高い蓄熱状態となり難くされる。よって、第２走行モードでの走行中において、蓄熱量が増加することによるシンクロメッシュ機構の機能低下を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、噛合式クラッチの解放状態への切替えが禁止されているときに、シンクロメッシュ機構における蓄熱量が第２所定蓄熱量以上の場合にはそのまま噛合式クラッチの解放状態への切替えが禁止される一方で、蓄熱量が第２所定蓄熱量未満の場合には噛合式クラッチの解放状態への切替えが許可されるので、噛合式クラッチの解放状態への切替えが一旦禁止されると、ある程度放熱されるまで噛合式クラッチの係合状態が維持され得る。又、ある程度放熱された状態で噛合式クラッチの解放状態への切替えが行われるので、噛合式クラッチが解放状態へ切り替えられた後、直ぐに係合状態へ切り替えられてシンクロメッシュ機構が発熱したとしても、シンクロメッシュ機構は蓄熱量が高い蓄熱状態となり難くされる。

また、前記第３の発明によれば、シンクロメッシュ機構における蓄熱量が噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときでも、車速が第２所定車速以上である場合には噛合式クラッチの解放状態への切替えが許可されるので、高車速領域で噛合式クラッチが係合状態であると第１動力伝達経路における駆動輪に連結された回転部材の回転速度が高くされて例えば第１摩擦係合装置における入力側回転速度と出力側回転速度とでの差回転速度が大きくされることによる摩擦材の耐久性低下が生じ易いことに対して、高車速領域では噛合式クラッチが解放状態とされることで、第１動力伝達経路における回転部材の高回転化が防止される。

また、前記第４の発明によれば、前記第２所定車速は、動力源の高回転を防止する為に第２走行モードでの走行から第１走行モードでの走行への切替えが禁止される予め定められた車速域における下限車速であるので、第２走行モードでの走行から第１走行モードでの走行への切替えに備えて噛合式クラッチを係合状態へ切り替えておく必要がない車速域において噛合式クラッチが解放状態へ切り替えられ得る。

また、前記第５の発明によれば、噛合式クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中に発熱する予め定められたシンクロメッシュ機構における熱量と、噛合式クラッチが係合状態とされてからの継続時間に応じて放熱する予め定められたシンクロメッシュ機構における熱量とに基づいて、噛合式クラッチが係合状態であるときのシンクロメッシュ機構における蓄熱量が算出されるので、噛合式クラッチが係合状態であるときに、噛合式クラッチの解放状態への切替えが適切に禁止されたり、許可されたりする。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 無段変速機構の構成及び油圧制御回路の構成を説明する為の図である。 噛合式クラッチの構成及び切替作動を説明する為の図であって、噛合式クラッチの解放状態を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちベルト走行モードでの走行中において蓄熱量が増加することによるシンクロ機構の機能低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記無段変速機構は、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機である。入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、前記車両用動力伝達装置、前記無段変速機構などにおける変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。又、前記車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。

動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１、及び無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２である。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は何れも、各々の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１は前進用の第１摩擦係合装置であり、第２クラッチＣ２は第２摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１は後進用の第１摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。前記複数の係合装置は、車両１０に備えられた油圧制御回路４６により調圧された油圧である各制御圧が各油圧アクチュエータへ供給されることにより、各々の係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体式伝動装置である。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の作動状態を切り替えたりする為の油圧の元圧となる作動油を、油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５１とを備えている。大径ギヤ５１は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５２と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５２と噛み合う出力ギヤ５３とを備えている。出力ギヤ５３は、アイドラギヤ５２よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５１とアイドラギヤ５２との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。

噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５２とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５２に固設されたクラッチギヤ５５と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸５０の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５６とを備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５６がクラッチギヤ５５側へ移動させられてそのクラッチギヤ５５と噛み合わされることで、アイドラギヤ５２とギヤ機構カウンタ軸５０とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５６とクラッチギヤ５５とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられたアクチュエータとしての油圧アクチュエータ５７の作動によりスリーブ５６がギヤ機構カウンタ軸５０の軸心と平行な方向に摺動させられて係合状態と解放状態とが切り替えられる。このように、噛合式クラッチＤ１は、油圧アクチュエータ５７により作動させられることで、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりするシンクロメッシュ機構Ｓ１付の噛合式クラッチである。以下、シンクロメッシュ機構Ｓ１をシンクロ機構Ｓ１という。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１とが共に係合されることで形成される。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１に替えて選択的に係合される、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の係合によっても形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、前進用の第１動力伝達経路である。第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、後進用の第１動力伝達経路である。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機構２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。

無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとの相互関係で、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの比の値である推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗsecのプライマリ推力Ｗpriに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。

出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。つまり、ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１にてエンジン１２の動力を伝達して走行することが可能な第１走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。つまり、ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２にてエンジン１２の動力を伝達して走行することが可能な第２走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。

ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速領域においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。ギヤ機構２８の高回転化が防止されると、例えば第１クラッチＣ１における入力側回転速度と出力側回転速度とでの差回転速度が大きくされることが防止されて、第１クラッチＣ１の摩擦材の耐久性が向上する。

図３は、噛合式クラッチＤ１の構成、及び噛合式クラッチＤ１の係合状態と解放状態との切替作動を説明する為の図である。図３は噛合式クラッチＤ１の解放状態を示している。図３において、シンクロ機構Ｓ１は、キースプリング６８と、キースプリング６８によってスリーブ５６に係合させられたシフティングキー６９と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６９と共に回転させられるシンクロナイザリング７０と、クラッチギヤ５５に設けられたコーン部７１とを含んでいる。スリーブ５６の内周面には、クラッチハブ５４とスプライン嵌合されるスプライン歯７２が設けられている。このスリーブ５６が図３に示す解放位置からクラッチギヤ５５側（図３中の矢印Ａ方向参照）に移動させられると、シフティングキー６９を介してシンクロナイザリング７０がコーン部７１に押圧され、その間の摩擦によってクラッチギヤ５５に動力伝達が行われるようになる。スリーブ５６が更にクラッチギヤ５５側に移動させられると、スプライン歯７２はシンクロナイザリング７０に設けられたスプライン歯７３、更にはクラッチギヤ５５に設けられたスプライン歯７４と噛み合わされて、スリーブ５６が係合位置へ移動させられる。これにより、クラッチハブ５４とクラッチギヤ５５とが一体的に接続されて前後進切替装置２６と出力軸３０との間の動力伝達経路が形成される。上記解放位置は、噛合式クラッチＤ１を解放状態とするスリーブ５６の位置であり、上記係合位置は、噛合式クラッチＤ１を係合状態とするスリーブ５６の位置である。

油圧アクチュエータ５７は、リターンスプリング５７ａ、油室５７ｂ、フォークシャフト５７ｃ、シフトフォーク５７ｄを備えている。噛合式クラッチＤ１は、油圧アクチュエータ５７のリターンスプリング５７ａの付勢力により、スリーブ５６を解放位置側（図３参照）へ押し付ける押付力がフォークシャフト５７ｃ及びシフトフォーク５７ｄを介してスリーブ５６に常時作用させられている。又、油圧制御回路４６により調圧されたシンクロ制御圧Ｐs1が油室５７ｂに供給されることにより、リターンスプリング５７ａの付勢力に対抗する押圧力が発生させられ、上記押付力に対抗してスリーブ５６を係合位置側へ移動させる係合力がフォークシャフト５７ｃ及びシフトフォーク５７ｄを介してスリーブ５６に作用させられる。油室５７ｂに所定油圧よりも大きなシンクロ制御圧Ｐs1が供給されるときは、係合位置にスリーブ５６が移動させられる。前記所定油圧は、例えば係合位置にスリーブ５６を移動させる為の予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたすなわち予め定められたシンクロ制御圧Ｐs1の下限値である。

車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７６，７８，８０，８２、アクセル操作量センサ８４、スロットル開度センサ８６、シフトポジションセンサ８８など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー８９の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置９０は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。

シフトレバー８９の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部９２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。

変速制御部９４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、噛合式クラッチＤ１の係合状態において、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。

変速制御部９４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、噛合式クラッチＤ１の係合状態において、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。

ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１の係合状態において上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。本実施例では、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御をクラッチツゥクラッチ変速制御すなわちＣtoＣ変速制御と称する。

変速制御部９４は、例えばエンジン１２の始動完了後に、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。又、変速制御部９４は、有段アップシフト後のベルト走行モードにおいて車速Ｖが上昇した場合には、噛合式クラッチＤ１を解放する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。一方で、変速制御部９４は、噛合式クラッチＤ１を解放した後のベルト走行モードにおいて車速Ｖが低下した場合には、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。つまり、変速制御部９４は、ベルト走行モードでの走行中において、第１所定車速Ｖ１を超える車速域では噛合式クラッチＤ１を解放状態とする一方で、第１所定車速Ｖ１以下となる車速域では噛合式クラッチＤ１を係合状態とする。この第１所定車速Ｖ１は、例えば有段ダウンシフトに備えて噛合式クラッチＤ１を係合状態としておくことが適切である予め定められた低車速域又は中車速域における上限車速である。第１所定車速Ｖ１がこのように設定されていることで、高車速領域におけるベルト走行モードでの走行中において、ギヤ機構２８等の引き摺りが防止される共にギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材の高回転化が防止される。

噛合式クラッチＤ１の作動状態について以下に詳述する。噛合式クラッチＤ１の作動状態は、解放状態、係合過渡状態、係合状態の３つに大別される。以下に示すシンクロ位置は、スリーブ５６の位置に対応するシフトフォーク５７ｄなどの位置を数値化したものであり、スリーブ５６の解放位置での数値がゼロとされ、スリーブ５６の係合位置での数値が最大値（＞０）とされる。噛合式クラッチＤ１の解放状態は、シンクロ制御圧Ｐs1がゼロとされて、スリーブ５６の位置が解放位置とされた状態すなわちシンクロ位置がゼロとされた状態であり、噛合式クラッチＤ１が完全に解放されている状態である。本実施例では、噛合式クラッチＤ１の解放状態をシンクロオフ（＝シンクロＯＦＦ）とも称する。噛合式クラッチＤ１の係合過渡状態は、噛合式クラッチＤ１が解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中すなわち噛合式クラッチＤ１の係合過渡中の状態であり、シンクロ係合過渡制御が実行されている状態である。シンクロ係合過渡制御では、シンクロ制御圧Ｐs1が立ち上げられ、シンクロ機構Ｓ１の同期に必要な規定のシンクロ位置にスリーブ５６が移動させられる。このシンクロ機構Ｓ１の同期とは、噛合式クラッチＤ１の入力側回転速度としてのギヤ機構カウンタ軸５０の回転速度であるシンクロ入力回転速度と、噛合式クラッチＤ１の出力側回転速度としてのアイドラギヤ５２の回転速度であるシンクロ出力回転速度との同期であり、シンクロ入力回転速度とシンクロ出力回転速度とでの差回転速度であるシンクロ差回転速度がゼロとなる状態である。シンクロ機構Ｓ１の同期工程では、シンクロナイザリング７０とコーン部７１との接触面での摩擦力によりシンクロ入力回転速度とシンクロ出力回転速度とが同期させられる。噛合式クラッチＤ１の係合状態は、スプライン歯７２とスプライン歯７４との噛合いが完了し、スリーブ５６の位置が係合位置とされた状態すなわちシンクロ位置が最大値とされた状態であり、噛合式クラッチＤ１が完全に係合されている状態である。本実施例では、噛合式クラッチＤ１の係合状態をシンクロオン（＝シンクロＯＮ）とも称する。

変速制御部９４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。

具体的には、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritgtを算出する。変速制御部９４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritgtに基づいて目標変速比γcvttgt（＝Ｎpritgt／Ｎsec）を算出する。変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部９４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部９４は、予め定められた関係である推力比マップを用いて、目標変速比γcvttgt及びタービントルクＴtに基づいて、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τを算出する。変速制御部９４は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗpritgt及び目標セカンダリ推力Ｗsectgtを算出する。変速制御部９４は、目標プライマリ推力Ｗpritgt及び目標セカンダリ推力Ｗsectgtを、目標プライマリ圧Ｐpritgt（＝Ｗpritgt／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsectgt（＝Ｗsectgt／受圧面積）に各々変換する。変速制御部９４は、目標プライマリ圧Ｐpritgt及び目標セカンダリ圧Ｐsectgtが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttgtを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。

ところで、ベルト走行モードでの走行中において、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１付近で維持されると、噛合式クラッチＤ１の係合状態と解放状態との切替えが短い期間で繰り返される可能性がある。噛合式クラッチＤ１の係合過渡中には、シンクロ機構Ｓ１のシンクロナイザリング７０とコーン部７１との接触面となるシンクロカーボン部が発熱し易い。噛合式クラッチＤ１が係合状態とされると放熱していくが、発熱による熱量が放熱によってゼロとなるまでにある程度の時間を要する為、その熱量がゼロとなるまでにシンクロ係合過渡制御が実行されることで上記シンクロカーボン部は蓄熱量が増大させられる。その為、噛合式クラッチＤ１の係合状態と解放状態との切替えが短い期間で繰り返されると、上記シンクロカーボン部は蓄熱量が高い蓄熱状態となって摩擦係数の一時的な低下又は摩擦材の劣化などに起因する摩擦力の低下などが生じる為、シンクロ機構Ｓ１は回転速度を同期させるという機能が低下するおそれがある。

上述したような現象に対して、シンクロ機構Ｓ１を保護する為に、ベルト走行モードでの走行中において、前記シンクロカーボン部がある程度高い蓄熱量となったら、噛合式クラッチＤ１の係合状態への切替えを禁止してすなわちシンクロオンを禁止して、前記シンクロカーボン部の更なる発熱を抑制することが考えられる。しかしながら、シンクロオンを禁止すると、有段ダウンシフトを実行することができない。例えば、アクセル全開以降のアクセルペダルの更なる踏み込み操作を検出する為に設けられたキックダウンスイッチが操作されたことに伴う有段ダウンシフトである、又は、アクセル操作量θaccが最大又は最大付近の領域での有段ダウンシフトである、ギヤ機構２８の変速比ＥＬへのキックダウンを実行することができず、要求駆動力Ｆdemを実現できないおそれがある。

そこで、電子制御装置９０は、シンクロ機構Ｓ１を保護する為に、ベルト走行モードでの走行中において、前記シンクロカーボン部がある程度高い蓄熱量となったら、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止してすなわちシンクロオフを禁止して、前記シンクロカーボン部の更なる発熱を抑制する。ベルト走行モードでの走行中において、シンクロオフを禁止することは、噛合式クラッチＤ１の係合状態を継続することである。噛合式クラッチＤ１の係合状態を継続することで前記シンクロカーボン部が放熱させられる。

電子制御装置９０は、上述したようなベルト走行モードでの走行中にシンクロオフを禁止するという機能を実現する為に、更に、蓄熱量算出手段すなわち蓄熱量算出部９６、状態判定手段すなわち状態判定部９８、及びシンクロ作動制限手段すなわちシンクロ作動制限部９９を備えている。

蓄熱量算出部９６は、ベルト走行モードでの走行中において、噛合式クラッチＤ１が係合状態である場合には、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1つまり前記シンクロカーボン部における蓄熱量Ｑs1を算出する。蓄熱量算出部９６は、例えば噛合式クラッチＤ１の係合過渡中に発熱する予め定められたシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑoffon（＞０）［Ｊ］と、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされてからの継続時間に応じて放熱する予め定められたシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑon（＜０）［Ｊ］とに基づいて、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1（＝Ｑoffon＋Ｑon）［Ｊ］を算出する。

状態判定部９８は、ベルト走行モードでの走行中において噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときには、蓄熱量算出部９６により算出されたシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａを超えているか否かを判定する。この第１所定蓄熱量Ａは、例えば前記シンクロカーボン部における蓄熱量Ｑs1が高い蓄熱状態となる蓄熱モードを判定する閾値である。この第１所定蓄熱量Ａとしては、例えばシンクロ機構Ｓ１の機能を低下させ難くする為のシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1として許容できる予め定められた熱量の範囲の上限値を用いても良いが、蓄熱量Ｑs1の算出誤差やシンクロオフを禁止しなかった場合の前記シンクロカーボン部の更なる発熱を考慮すると、その上限値に所定の安全率ＳＦ（０＜ＳＦ＜１）を掛けた値を用いることが好ましい。

シンクロ作動制限部９９は、ベルト走行モードでの走行中において噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときに、状態判定部９８によりシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａを超えていると判定された場合には、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止するシンクロオフ禁止指令を変速制御部９４へ出力する。一方で、シンクロ作動制限部９９は、ベルト走行モードでの走行中において噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときに、状態判定部９８によりシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａ以下であると判定された場合には、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを許可するシンクロオフ許可指令を変速制御部９４へ出力する。

噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止された後に解放状態への切替えが許可されて解放状態へ切り替えられた場合、直ぐに係合状態へ切り替えられる可能性がある。このときの噛合式クラッチＤ１の係合状態への切替えに伴うシンクロ機構Ｓ１の発熱を考慮すると、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止された場合には、ある程度放熱されるまで噛合式クラッチの係合状態が維持されることが好ましい。

状態判定部９８は、ベルト走行モードでの走行中においてシンクロ作動制限部９９により噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止されている場合には、蓄熱量算出部９６により算出されたシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ未満であるか否かを判定する。この第２所定蓄熱量Ｂは、例えば前記シンクロカーボン部における放熱を判定する閾値であって、シンクロオフを許可した場合に前記シンクロカーボン部の更なる発熱があっても蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａよりも十分に低くなる為の予め定められた第１所定蓄熱量Ａよりも小さい閾値である。

シンクロ作動制限部９９は、ベルト走行モードでの走行中において噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止しているときに、状態判定部９８によりシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ以上であると判定された場合には、そのまま噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止する、すなわちシンクロオフ禁止指令の変速制御部９４への出力を継続する。一方で、シンクロ作動制限部９９は、ベルト走行モードでの走行中において噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止しているときに、状態判定部９８によりシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ未満であると判定された場合には、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを許可するシンクロオフ許可指令を変速制御部９４へ出力する。

前述したように、高車速領域で噛合式クラッチＤ１が係合状態であると第１動力伝達経路ＰＴ１における駆動輪１４に連結された回転部材の回転速度が高くされて、例えば第１クラッチＣ１における差回転速度が大きくされることによる摩擦材の耐久性低下が生じ易い。その為、高車速領域では、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときでも、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされることが好ましい。つまり、高車速領域では、強制的に噛合式クラッチＤ１を解放状態へ切り替えることが望ましい。

状態判定部９８は、ベルト走行モードでの走行中において、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２未満であるか否かを判定する。この第２所定車速Ｖ２は、例えばギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材の高回転化を防止するなどの上で許容できる範囲の車速となる許容車速を判定する閾値である。つまり、第２所定車速Ｖ２は、例えばギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材の高回転化を防止することなどを考慮すると許容できない程に高い予め定められた車速域である許容外車速域における下限車速であって、第１所定車速Ｖ１よりも高い閾値である。見方を換えると、エンジン１２の高回転例えばオーバーレブを防止するという観点では、高回転領域では有段ダウンシフトを禁止することが望ましいので、高回転領域では有段ダウンシフトに備えて噛合式クラッチＤ１を係合状態としておく必要がない。従って、第２所定車速Ｖ２は、例えばエンジン１２の高回転を防止する為にベルト走行モードでの走行からギヤ走行モードでの走行への切替えが禁止される予め定められた車速域における下限車速でもある。

シンクロ作動制限部９９は、ベルト走行モードでの走行中において、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときでも、状態判定部９８により車速Ｖが第２所定車速Ｖ２以上であると判定された場合には、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを許可するシンクロオフ許可指令を変速制御部９４へ出力する。一方で、 シンクロ作動制限部９９は、ベルト走行モードでの走行中において、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときに、状態判定部９８により車速Ｖが第２所定車速Ｖ２未満であると判定された場合には、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止するシンクロオフ禁止指令を変速制御部９４へ出力する。シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときとは、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされているときに、状態判定部９８によりシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａを超えていると判定されたとき、又、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止されているときに、状態判定部９８によりシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ以上であると判定されたときである。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちベルト走行モードでの走行中において蓄熱量Ｑs1が増加することによるシンクロ機構Ｓ１の機能低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばベルト走行モードでの走行中において噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときに繰り返し実行される。

図４において、先ず、蓄熱量算出部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が算出される。次いで、状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、蓄熱モード判定として、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａを超えているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部９８の機能に対応するＳ３０において、許容車速判定として、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２未満であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はシンクロ作動制限部９９の機能に対応するＳ４０において、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止される、すなわちシンクロオフが禁止される。次いで、蓄熱量算出部９６の機能に対応するＳ５０において、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が算出される。次いで、状態判定部９８の機能に対応するＳ６０において、放熱判定として、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ未満であるか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０へ戻される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ６０の判断が肯定される場合は、シンクロ作動制限部９９の機能に対応するＳ７０において、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが許可される、すなわちシンクロオフが許可される。

上述のように、本実施例によれば、ベルト走行モードでの走行中において、噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときにシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａを超えている場合には噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止される一方で、蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａ以下の場合には噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが許可されるので、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１付近で維持されたとしても、噛合式クラッチＤ１の係合状態と解放状態との切替えが短い期間で繰り返されることが抑制され得て、シンクロ機構Ｓ１は蓄熱量Ｑs1が高い蓄熱状態となり難くされる。よって、ベルト走行モードでの走行中において、蓄熱量Ｑs1が増加することによるシンクロ機構Ｓ１の機能低下を抑制することができる。

また、本実施例は、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第１所定蓄熱量Ａを超えている場合に噛合式クラッチＤ１の係合状態への切替えを禁止することでシンクロ機構Ｓ１を保護する制御作動ではないので、有段ダウンシフトが可能となる。例えば、ギヤ機構２８の変速比ＥＬへのキックダウンが可能となる。

また、本実施例によれば、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止されているときに、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ以上の場合にはそのまま噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが禁止される一方で、蓄熱量Ｑs1が第２所定蓄熱量Ｂ未満の場合には噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが許可されるので、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが一旦禁止されると、ある程度放熱されるまで噛合式クラッチＤ１の係合状態が維持され得る。又、ある程度放熱された状態で噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが行われるので、噛合式クラッチＤ１が解放状態へ切り替えられた後、直ぐに係合状態へ切り替えられてシンクロ機構Ｓ１が発熱したとしても、シンクロ機構Ｓ１は蓄熱量Ｑs1が高い蓄熱状態となり難くされる。

また、本実施例によれば、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときでも、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２以上である場合には噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが許可されるので、高車速領域では噛合式クラッチＤ１が解放状態とされることで、第１動力伝達経路ＰＴ１における回転部材の高回転化が防止される。

また、本実施例によれば、第２所定車速Ｖ２は、エンジン１２の高回転を防止する為にベルト走行モードでの走行からギヤ走行モードでの走行への切替えが禁止される予め定められた車速域における下限車速であるので、ベルト走行モードでの走行からギヤ走行モードでの走行への切替えに備えて噛合式クラッチＤ１を係合状態へ切り替えておく必要がない車速域において噛合式クラッチＤ１が解放状態へ切り替えられ得る。

また、本実施例によれば、噛合式クラッチＤ１の係合過渡中に発熱するシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑoffonと、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされてからの継続時間に応じて放熱するシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑonとに基づいて、噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときのシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1が算出されるので、噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときに、噛合式クラッチＤ１の解放状態への切替えが適切に禁止されたり、許可されたりする。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、噛合式クラッチＤ１の係合過渡中に発熱するシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑoffonと、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされてからの継続時間に応じて放熱するシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑonとに基づいて、噛合式クラッチＤ１が係合状態であるときのシンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1を算出したが、この態様に限らない。例えば、熱量Ｑoffonと熱量Ｑonとに、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされてからの継続時間に応じて放熱する予め定められたシンクロ機構Ｓ１における熱量Ｑoff（＜０）［Ｊ］を加えて、シンクロ機構Ｓ１における蓄熱量Ｑs1（＝Ｑoffon＋Ｑon＋Ｑoff）［Ｊ］を算出しても良い。

また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：変速制御部
９６：蓄熱量算出部
９９：シンクロ作動制限部
Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２摩擦係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（第１摩擦係合装置）
Ｄ１：噛合式クラッチ
Ｓ１：シンクロメッシュ機構
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (5)

1. 動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有し、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置の係合及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成され且つ前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成される、無段変速機構を介した第２動力伝達経路である車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記第２動力伝達経路にて前記動力を伝達して走行することが可能な第２走行モードでの走行中において、第１所定車速を超える車速域では前記噛合式クラッチを解放状態とする一方で、前記第１所定車速以下となる車速域では前記噛合式クラッチを係合状態とする変速制御部と、
   前記第２走行モードでの走行中において、前記噛合式クラッチが係合状態である場合には、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量を算出する蓄熱量算出部と、
   前記第２走行モードでの走行中において、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量が第１所定蓄熱量を超えている場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する一方で、前記蓄熱量が前記第１所定蓄熱量以下の場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを許可するシンクロ作動制限部と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記シンクロ作動制限部は、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止しているときに、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量が前記第１所定蓄熱量よりも小さい第２所定蓄熱量以上の場合には、そのまま前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する一方で、前記蓄熱量が前記第２所定蓄熱量未満の場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを許可することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記シンクロ作動制限部は、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量が前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを禁止する蓄熱量であるときでも、前記車速が前記第１所定車速よりも高い第２所定車速以上である場合には、前記噛合式クラッチの解放状態への切替えを許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記第２所定車速は、前記動力源の高回転を防止する為に前記第２走行モードでの走行から前記第１動力伝達経路にて前記動力を伝達して走行することが可能な第１走行モードでの走行への切替えが禁止される予め定められた車速域における下限車速であることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記蓄熱量算出部は、前記噛合式クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中に発熱する予め定められた前記シンクロメッシュ機構における熱量と、前記噛合式クラッチが係合状態とされてからの継続時間に応じて放熱する予め定められた前記シンクロメッシュ機構における熱量とに基づいて、前記シンクロメッシュ機構における蓄熱量を算出することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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