JP6933720B2 - 鉄道車両の衝突システム - Google Patents

Description

本発明のテーマは、鉄道車両の頭部モジュールが衝突した場合に、衝突エネルギーを伝導するための構成である。本発明による衝突システムは、衝突した場合に出現される負荷を減少させるとともに、それを頭部モジュールの後ろにある後続の車室部材に伝送することに適用される。

特に、近距離列車の頭部モジュールに関わり、特に地下鉄の頭部モジュールに関している。このような列車において、一般的には、頭部モジュールは車室に一体化される。以下、頭部モジュールはキャビンとも呼ばれる。

材料とエネルギー効率という面の考量から、近年、軽質材料の利用及び軽量構成という原理は、鉄道車両の製造において、ますます流行になっている。特に、繊維複合材料の利用はだんだん増加している。これは、鉄道車両の頭部モジュールの配置にも適用される。

ここで既知の構成を提出し、プレハブのモジュールを下部構成に据え付け、前記下部構成は、中断なしで車室全体を通過する。

従って、ＤＥ１９７２５９０５のテーマは、繊維強化プラスチック（ＦＫＶ）からなるプレハブの頭部モジュールが、台枠及び車体モジュールに接続される方法である。好ましくは、前記頭部モジュールの側壁は、中間に位置する芯材を有し、ＦＫＶからなるサンドイッチ構成であるように製造される。ここで、頭部モジュールの接合領域において、特殊な強化型材が適用され、前記強化型材が、台枠、または車両モジュールと頭部モジュールのＦＫＶ壁との間の力伝達を改善する。ＦＫＶ強化部材の繊維ガイドの特殊な配置が設けられていない。強化型材は、頭部モジュールのＦＫＶ壁の芯部に集積されるとともに、頭部モジュールのＦＫＶ壁と台枠または車体モジュールの間のボルト接続のホルダとして作用する。ここでの欠陥は、強化型材と台枠との間の繊維強化材料は、圧力負荷を受けて、当該領域において、クリープによるＦＫＶ材料の損壊というリスクが存在する。

ＤＥ１０２０１４２０４７６１Ａ１において、鉄道車両の頭部における衝突安全性という問題に関しており、特に、フロントガラスの衝突安全性問題に関している。フロントガラスのフレームは、エネルギーを吸収し、変形することで、エネルギーを減少する変形要素を備える。ここで、フロントガラスは、なるべく破砕片を形成せずフレームから運動する。これはＤＥ１０２０１４２０４７６１Ａ１において実現され、その方式は、フロントガラスのフレームにおいて、またはその近傍に、所望の破断部位を配置することである。所望の破断部位は、変形要素またはその材料の幾何実施形態、サイズにより発生する。一つの実施形態において、変形要素は、一部または完全に、フロントガラスの周りに延伸すべきである。フレームは、車両ハウジングそのものにより形成されてもよい。

ＷＯ２０１５／０１１１９３Ａ１のテーマは、鉄道車両のためのエネルギー消費装置である。該装置は、衝突した場合に、衝突エネルギーの一部を吸収するとともに、それを材料変形に変換することを目的とする。そのため、ＦＫＶから製造される三次元造形のボディ部を利用する。前記ボディ部は、一方向配向の繊維付きの層と、無配向（ランダム繊維）に配列される繊維付きの層とを有する。エネルギーの消費は特に以下のように実現され、即ち、マッピング要素が、長手方向に沿って、エネルギー消費要素に衝突し、ここでランダム繊維を有する一つまたは複数の層を破壊し、特に破砕する。ここで、繊維の方向優先しない配列は、繊維が破断した際に、衝突エネルギーを変換し、且つ異なる繊維層の層化を起こさないことを確保する。

ＷＯ２０１０/０２９１８８Ａ１は、自己積載型の車両頭部を開示し、前記車両頭部は主に繊維複合材料からなる。車両頭部は、衝突した場合に、エネルギーを消費するための構成要素及び他の構成要素を有し、前記他の構成要素が、エネルギーを減少するための特殊な機能を具備していない。特に、エネルギーを消費する構成要素も、繊維複合材料からなる。また、エネルギーを減少する一連の構成要素は、順にエネルギーの消費、または相応的な力の伝達に役に立つ。車両頭部は、中心緩衝コネクターを備え、前記中心緩衝コネクターは構成タイプに応じて、車両頭部のバッフルの前に位置決めされる。従って、中心緩衝コネクターが、中心緩衝コネクターに加わる衝突を吸収するように、直接的にエネルギー消費要素の下流に位置する。中心緩衝コネクターそのものはフレーム型のホルダに設けられ、前記ホルダが正常に運転することによる牽引力または圧力を、後続の車室部材の全体の幅に分布する。エネルギー消費要素以外に、これに平行するように、アンチクライマーとして作用される二つの側方向のエネルギー消費要素が設けられる。また、フロントウインドウの下のガードバーは少なくとも一つ、好ましくは二つのエネルギー消費要素を有する。頭部部材の各側には、エネルギーを伝達するための二つの支線がガードバーから車室部材の下部構成にガイドされる。また、二つのエネルギー消費要素が運動方向に沿って、二つのＡ柱の前面に位置する。Ａ柱は運動エネルギーを天井構成に導入するとともに、衝突した場合に依然として残る可能性がある衝突エネルギーを被制御的に減少するように設計される。これは必要であり、なぜならば、通常の車室部材構成は、天井領域に設けられ、衝突エネルギーの一部を吸収するための長手方向梁を具備していないからである。ここでの欠陥は、ガードバーに加わる力は、エネルギーを伝達するための二つの側方向の支線に結合して、天井構成に対する梃子作用を起こし、前記梃子作用が前記天井構成を、基本的に車両の運動方向に垂直する運動に置かせる。これは、少なくとも天井構成が残りの衝突エネルギーを吸収する能力を減少させる。従って、安全システムの不利なカップリングが存在する。

ＤＥ６０２００４００９９４２Ｔ２は、城市鉄道のための衝突エネルギー吸収システムに係わる。記載される衝突システムは、異なる衝突シーンに適用されるように構成される五つの異なる領域を含む。最初の三の領域は荷重ピークを吸収し、最後の二つの領域は乗員領域への進入または絞りを阻止する。

ＤＥ６０２００５００４１３１Ｔ１は、車両頭部のためのフレームを記載し、前記フレームには複数の可撓性領域が分布される。前記フレームは、その可撓性領域において、できるだけ全面のエネルギー消費を発生させるように設計される。

言及される解決案は、以下の列車に適用され、前記列車は、複数の異なる衝突相手に遭う可能性がある。これに対して、適用される解決案は複雑である。中心緩衝コネクターの領域において以下のタスクを提出し、即ち、簡単な構造を有するとともに、正常に運転することによる牽引力及び圧力を確実的に後続の車室部材に伝達し、衝突した場合に、衝突力をなるべく減少させ、残る可能性があるエネルギーを後続の車室部材に導入することに適用される解決案を提出する。

正常に運転することは、日常の通常運転に発生する力、特に列車の加速、制動、転轍及び締結過程の期間に発生する力と理解される。他の列車の類似する頭部モジュールとの意外の衝突は、衝突シーンと呼ばれる。

前記タスクは車両頭部に対して解決され、前記車両頭部に対して、車室部材から車両頭部に延伸される連続的な下部構成を提供しない。タスクを完成するために、車室部材の構成面の特徴を考量しなければならない。

現在の状況で、以下のサブタスクを提出し、本発明による車両頭部を車室部材に取り付け、前記車室部材は相応的な接続口手段により表徴され、これは特に、
台枠の二つの長手方向梁であって、前記長手方向梁が長手方向に沿って、車室部材の下縁で延伸し、且つその端面が車両頭部を取り付けることに適して、
運転席のための台枠支持部材であって、前記台枠支持部材が台枠の二つの長手方向梁の間に延びるとともに、車室部材の台車に支持される主横梁に入る。主横梁が台枠の二つの長手方向梁に支持される。好ましくは、運転席と主横梁のための台枠支持部材が鋼から製造される。
車室天井の二つの長手方向梁であって、前記長手方向梁が長手方向に沿って、車室部材の上縁で延伸し、且つその端面が、車両頭部を取り付けることに適している。

好ましくは、長手方向梁は繊維複合材料から製造される。全ての接続口手段は、いずれもキャビンの相応的な手段のための相応的な締結可能性を有する。好ましくは、取り外し可能な締結部材であり、特に好ましくは、螺旋接続部材である。

本発明によれば、前記タスクは請求項１に記載の衝突システムを介して解決される。好適な設計案は相関する従属請求項に開示される。

本発明による衝突システムは下部の衝突伝導要素に設計され、前記衝突伝導要素は衝突エネルギー吸収ボックスが備え付けられ、残りの衝突エネルギーを後続の車室部材の台枠支持部材に導入する。これによって、前記衝突伝導要素はキャビン底部の下で延びる。本発明によれば、衝突伝導要素には中心緩衝コネクターが固定される。

有利なのは、これによって、正常な運転中、中心緩衝コネクターによる力伝達と、衝突した場合に残った衝突エネルギーの伝達とを結合する。これによって、二つの離間されるか、または一部離間されるシステムを効果的に避ける。これは、効果的に構造を簡単化するとともに、頭部部材を容易に後続の車室部材に取り付ける。中心緩衝コネクターは伸縮可能に構成される。中心緩衝コネクターは静止位置から作動位置に運動し、静止位置において、中心緩衝コネクターは頭部部材の前側におけるバルブの後方に置かれ、作動位置において、他の列車部材に接続される。中心緩衝コネクターはさらに従来技術によるエネルギー消費要素を有する。中心緩衝コネクターは作動位置にある期間に、衝突が発生すれば、前記エネルギー消費要素が衝突した場合にある衝突エネルギーの一部を、変形仕事に変換する。

好ましくは、運転席は両ハウジング構成に構成される。外部ハウジングは以下のシステムに接続され、前記システムが衝突した場合に、衝突エネルギーを変形に変換する。内部ハウジングは、実際の乗員が利用する内部空間を囲む。二つの外部ハウジングはいずれも繊維複合構成になるように構成され、前記繊維複合構成が耐衝突性に対して著しく役に立たない。外部ハウジングは構成にとって必要な剛性を確保し、その方式は以下の通りであり、即ち、前記外部ハウジングは多層の繊維複合構成に実現され、選択的に、繊維層の間に位置する芯部を備える。繊維層において、敷設されるか、巻かれるか、または編まれる繊維形成物が挿入できる。剛性を改善するために、ＵＤ繊維束（一方向の繊維束）も可能である。有利なのは、アウターカプセルのＡ柱が、衝突した場合に力伝達のための専門な強化部材を備えていない。好ましくは、アウターカプセルのＡ柱は、電線を引き込むように構造される。好ましくは、外部のカプセルハウジングは繊維ストリップからなり、前記繊維ストリップはその後、ホスト材料により浸漬され、固着される。既にホスト材料により浸漬された繊維ストリップからなる構成も可能である。好ましくは、外部ハウジングと内部ハウジングとの接続は、フロントガラスとサイドガラスの領域で行われる。ここで、二つのハウジングは互いに回転するように接続される、接着されるか、または他の方式で接続される。好ましくは、フロントガラスは外部ハウジングに接着される。好ましくは、所望の破断部位が設けられ、前記所望の破断部位は、フロントガラスが衝突した場合に、フレームから離脱し、破砕片なしで、または少ない破砕片のみが内部空間に進入することを確保する。他の好適な実施形態において、フロントガラスは自分のフレームを備え、該フレームを介して、フロントガラスは外部ハウジングに固定される。ここで、所望の破断部位も好適である。

頭部モジュールは、偏平の凸部（「ｆｌａｔ ｎｏｓｅ」）を有する。これによって、効果的によじ登りを引き起こす垂直方向における力成分を避け、このようなランドは有利で、なぜならば、同じ列車ユニットのみが会うからである。偏平の凸部の、運動方向（伸縮しない中心緩衝コネクターにおいて）に沿って最も遠く突出される部分の後方には衝突エネルギー吸収ボックスが設けられる。前記衝突エネルギー吸収ボックスは従来技術における既知の実施形態に応じて構築される。好ましくは、前記衝突エネルギー吸収ボックスは金属発泡（好ましくはアルミニウム発泡）を有し、前記金属発泡が繊維複合ハウジングに設けられる。衝突した場合に、エネルギーを消費するように、前記金属発泡が圧縮される。

下部の衝突伝導要素は、内部ハウジングの領域において、キャビン底部の下に延びるように曲げられ、取付を実現するように台枠支持部材のための接続口領域のみにおいて、その水平高さまで上昇する。ここで、好ましくは取り外し可能な金属を介して接続され、好ましくは、螺旋接続により実現される。特に好適な実施形態において、衝突伝導要素は二重に折り曲げられるように構成される。前記衝突伝導要素は衝突エネルギー吸収ボックスから内部ハウジングの底部の下までに、傾斜するように下に延び、前記衝突エネルギー吸収ボックスがガードバーの下及び中心緩衝コネクターの上に設けられる。当該箇所で、内部ハウジングの底部の端部に近接するまで、水平方向までの方向変更が発生する。ここで、衝突伝導要素は台枠支持部材との接続口まで傾斜するように上昇する。好ましくは、水平方向と衝突伝導要素の折り曲げ部との間に形成される角度は１５°〜７５°、好ましくは、３０°〜６０°という範囲にある。好ましくは、衝突伝導要素は下に開放されるＵ字状（または矩形で、下に開放される）の横断面を有する。衝突した場合にも、非常に高い剛性を確保する。下部の衝突伝導要素において、第１曲げ部の後ろ（衝突エネルギー吸収ボックスから、下部の衝突伝導要素の水平部分までガイドされる部分の後ろ）には中心緩衝コネクターが設けられる。好ましくは、中心緩衝コネクターの保持は金属取付要素を介して行われ、好ましくは、前記金属取付要素がボルト接続またはネジ接続を介してＵ字状の横断面の下に指向される支持脚に固定される。そのため、衝突伝導要素は相応的な取付開口またはネジ穴を有する。中心緩衝コネクターは取付要素に固定される。

または、衝突伝導要素は上側において、内部のカプセルハウジングまでの接続を確立するための別の取付開口またはネジ穴を有する。

好ましくは、運動方向に沿って観察すれば、Ｕ字状の横断面の二つの支持脚のピッチは、衝突伝導要素の長さにおいて一定である。ただし、他の好適な実施形態において、前記ピッチは増加または減少されてもよい。運動方向に沿って観察すれば、Ｕ字状の横断面の二つの支持脚の長さは、衝突伝導要素の長さにおいて可変であってもよく、特に水平のセクションより、上昇または下降するセクションにおいて小さくなる。

好ましくは、衝突伝導要素はコンピュータによる補助される設計とシミュレーションツールにより設計されるから、実際の設計案はコンピュータにより補助される最適な構成である。ここで、支持脚のピッチまたは支持脚の長さ及び構成の長さにおける変化を確定する。

好ましくは、下部の衝突伝導要素は繊維複合材料から製造される。ここで、補強繊維の多層の配置は有利である。このような場合に、少なくとも一つの一方向の層が設けられ、前記一方向の層（主負荷方向に沿う）は（衝突エネルギー吸収ボックスの）衝突伝導要素の前端部から、衝突伝導要素の後端部（後続の車室部材の台枠支持部材における導入と取付点）にガイドされる。選択的に、複数の一方向の層が設けられてもよく、前記一方向の層シートはＵ字状の曲げ部の弧状または水平の部分、及びＵ字状の横断面の支持脚で延伸される。有利なのは、前記一方向の層（ＵＤ層）は多軸線で配向される補強材料層と交互される。特に好適な実施形態において、前記層は互いに接続される。そのため、締め付け装置、特に好ましくは、繊維接続が繊維層の縫合または縫製に適用される。

衝突伝導要素の他の好適な実施形態において、三次元に構成される繊維補強材料が適用される。このような三次元の繊維補強は、例えばＨｅｒｚｏｇ会社の専用機器により編まれ製造される。三次元に構成される繊維補強材料は単独でまたは別の繊維層を組み合わせて利用される。特に好ましくは、三次元に構成される繊維補強材料は負荷方向に沿って、一方向の繊維により通過され、前記一方向の繊維が該方向において、さらに繊維補強を向上させる。

前述された解決案を結合し、ランダム繊維（例えばフエルト状の）を補強繊維材料として利用してもよく、特にＵＤ繊維層とともに、好ましくは、交互に利用される。

候補の実施形態において、取付開口またはネジ穴の領域には補強する挿入部材が設けられ、前記挿入部材は繊維補強材料とともにホスト材料に含まれる。このような場合に、挿入部材は、例えばステンレスまたはチタンから製造されるスリーブである。

好ましくは、フロントガラスの下には内部カプセルハウジングの防護補強部材が設けられる。前記防護補強部材の下に、または前記防護補強部材が欠如すれば、フロントガラスのガードバー下、且つ中心緩衝コネクターの上で、外部ハウジングにおいて、選択的に繊維補強の（好ましくは炭素繊維補強の）プラスチックからなる板が設けられる。好ましくは、前記板はキャビンの前部の全体の幅に広がる。または、狭い実施形態も可能である。板の中央部分において、前記板が衝突エネルギー吸収ボックスの前にある箇所において、厚くなる。前記板と衝突エネルギー吸収ボックスと下部の衝突伝導要素とともに、安全システムを形成し、前記安全システムが衝突エネルギー吸収ボックスの後方に依然として出現される力を後続の車室の台枠支持部材に導入する。衝突した場合に、厚くなる部分が板から飛び出され（ここで、エネルギーの一部を消費する）、さらなる運動が衝突エネルギー吸収ボックスに吸収され、前記衝突エネルギー吸収ボックスは前記運動を変形エネルギーに変換する。

カプセルハウジングと衝突した場合のシステムのための好適な材料として、繊維複合材料を使用する。好ましくは、締結要素などは金属から製造される。従来技術によれば、中心緩衝コネクターも金属から製造される。好ましくは、繊維複合材料は炭素繊維、ガラス繊維または玄武岩繊維により補強される樹脂であり、好ましくはエポキシ樹脂またはフェノール樹脂類である。

好ましくは、キャビンの構成と本発明による衝突システムの設計は、コンピュータによる補助されるシミュレーション方法を介して行われて、前記方法は、適用の規定に応じて設計することを許可する。シミュレーション方法とコンピュータによる補助される設計ツールは当業者にとって、既知である。

以下の図面は、本発明の設計による鉄道車両の頭部モジュールの好適な実施形態を説明する。

図１は、本発明による外部ハウジングを有していないキャビンの側面図を模式的に示す。概要性という原因で、中心緩衝コネクターを省略する。内部ハウジング７０１はツーピースになるように構成される。防護補強部材７１１の上の水平平面において区画する。内部ハウジング７０１の上部部分は、フロントガラスのための開口７０４とサイドガラスのための開口７０３を有する。これらの窓の開口はＡ柱７０５により互いに離間される。内部ハウジングの上部部分の上に、環状アンカー７２０を示す。前記環状アンカーは締結装置７２１を介して、取り外し可能に後続の車室部材（図示せず）の上部の長手方向梁に固定される。

防護補強部材７１１とＵＤテープ７１０は、内部ハウジングの下部部分に集積され、前記ＵＤテープは、力を防護補強部材７１１から導入点７１２に伝達するとともに、後続の車室部材の下部の長手方向梁に伝達する。

下部の衝突伝導要素７３０は、内部ハウジングの下部部分の下方に延びる。キャビンの前側に板７３４を示す。前記板は後続の衝突エネルギー吸収ボックス７３３の領域において４ｃｍの厚さを有する。周囲の領域において、前記板は相変わらず約２ｃｍの厚さを有する。前記板は炭素繊維補強のプラスチックから製造される。前記衝突エネルギー吸収ボックス７３３は、前記板の下流に位置する。衝突した場合に、板７３４に対する衝撃が発生し、前記板は力を衝突エネルギー吸収ボックス７３３に伝送し、且つ該箇所において、前記力をなるべく減少させる。残りの衝突エネルギーは続けて、下部の衝突伝導要素７３０に伝送され、該箇所において、締結点７３２で後続の車室部材の台枠支持部材に転送される。下部の衝突伝導要素７３０の水平部分において、中心緩衝コネクターを固定するための開口７３１を見ることができる。

図２は、キャビンの内部ハウジングの背面図を模式的に示す。キャビンの後続の車室部材に取り付けられる側に係わる。好ましくは、後続の車室部材の二つの上部の長手方向梁において、上部の環状アンカーの締結要素７２１、防護補強部材のＵＤテープの導入点７１２における締結要素、及び台枠支持部材における下部の衝突伝導要素の締結装置７１２（一つのみを示し、二つ目は対称に、右側に設けられる）を介して取り付ける。

図３は、内部ハウジング７０１が如何に外部ハウジングに組み立てられるかを模式的に示すとともに、内部取付部材７０７が如何に配置されるかを例示的に示す。

図４は、衝突伝導要素７３０の側面図を模式的に示す。衝突伝導要素は下降領域７３０１を有し、前記下降領域において、前記衝突伝導要素は衝突エネルギー吸収ボックス（図示せず）から水平部分７３０２まで延びる。上昇部分７３０３を介して、衝突伝導要素は水平部分から、中心緩衝コネクター（図示せず）との接続点まで延びる。

図５は、図４における衝突伝導要素７３０の３Ｄ図面を模式的に示す。

図６は、衝突伝導要素７３０の前面図を模式的に示す。説明するために、曲げ領域７３６と二つの支持脚７３７を有する衝突伝導要素７３０のＵ字状の横断面を示す。

図７は、衝突伝導要素７３０の背面図を模式的に示す。該図面において、明らかに分かるように、前記衝突伝導要素は以下の形状を有し、即ち、二つの支持脚のピッチが衝突エネルギー吸収ボックス（図示せず）から、衝突伝導要素７３０の後側に向いて減少される。

７０１ ・・・内部ハウジング
７０２ ・・・外部ハウジング
７０３ ・・・サイドガラスの開口
７０４ ・・・フロントガラスの開口
７０５ ・・・Ａ柱
７０６ ・・・中心緩衝コネクターの蓋板
７０７ ・・・内部取付部材
７３０ ・・・下部の衝突伝導要素
７３０１ ・・・衝突伝導要素の、衝突エネルギー吸収ボックスから水平部分までのセクション
７３０２ ・・・水平部分
７３０３ ・・・衝突伝導要素の、水平部分から台枠支持部材における締結要素までのセクション
７３１ ・・・中心緩衝コネクターを固定するための掘削孔
７３２ ・・・下部の衝突伝導要素の、台枠支持部材における締結装置
７３３ ・・・衝突エネルギー吸収ボックス
７３４ ・・・板
７３５ ・・・中心緩衝コネクターのための取付レール
７３６ ・・・Ｕ字状の横断面の曲げ領域
７３７ ・・・Ｕ字状の横断面の支持脚
α ・・・衝突伝導要素の、水平部分から台枠支持部材における締結要素までのセクションの角度
β ・・・衝突伝導要素の、衝突エネルギー吸収ボックスから水平部分までのセクションの角度

Claims (10)

1. 鉄道車両の頭部モジュールのための衝突システムであって、前記頭部モジュールは取り外し可能に後続の車室部材の端面に固定されることに適し、且つ前記車室部材の前記端面は、以下のものを支持するために設けられた複数の接続口を備え、
   台枠の二つの長手方向梁であって、前記長手方向梁が長手方向に沿って、前記車室部材の下縁で延伸し、且つ前記長手方向梁の端面が車両頭部を取り付けることに適して、
   台枠支持部材であって、前記台枠支持部材が台枠の二つの前記長手方向梁の間に延びるとともに、前記車室部材の台車に支持される主横梁に入り、前記台枠支持部材の端面が車両頭部を取り付けることに適して、
   車室天井の二つの長手方向梁であって、前記長手方向梁が長手方向に沿って、前記車室部材の上縁で延伸し、且つ前記長手方向梁の端面が車両頭部を取り付けることに適して、
   前記頭部モジュールは、内部ハウジングと外部ハウジングからなるとともに、少なくとも一つの衝突システムを有し、前記衝突システムは衝突した場合に、運動エネルギーを変形に変換することに適し、
   前記衝突システムは、
   フロントガラスの下及び中心緩衝コネクターの上に設けられる衝突エネルギー吸収ボックスと、
   前端部には前記衝突エネルギー吸収ボックスが積載され、後端部が後続の前記車室部材の台枠支持部材に固定され、衝突した場合に出現される力を後続の前記車室部材の台枠に伝達する下部の衝突伝導要素と、
   中心緩衝コネクターであって、正常に運転することによる牽引力または圧力が前記中心緩衝コネクターから、前記衝突伝導要素を介して後続の前記車室部材の台枠に伝達されるように、前記衝突伝導要素に設けられる中心緩衝コネクターと、を備え、
   前記下部の衝突伝導要素は、キャビン底部の下で延びる水平部分に向けて、前記衝突エネルギー吸収ボックスから下降するように延びるとともに、前記水平部分の後方で、前記台枠支持部材における下部の衝突伝導要素の締結装置へ、上昇するように延び、上昇部分を介して、前記衝突伝導要素は前記水平部分から前記中心緩衝コネクターとの接続点まで延び、
   前記下部の衝突伝導要素は、下に開放されるＵ字状の横断面を有し、前記下部の衝突伝導要素の前記Ｕ字状の横断面の支持脚のピッチは、前記衝突伝導要素の長さにおいて増加または減少される、
   ことを特徴とする衝突システム。
2. 運動方向に沿って観察すれば、前記Ｕ字状の横断面の二つの支持脚の長さは、前記衝突伝導要素の長さにおいて、変化される、
   請求項１に記載の衝突システム。
3. 前記Ｕ字状の横断面の二つの前記支持脚の、上昇または下降するセクションにおける長さは、水平のセクションにおける長さより小さい、
   請求項２に記載の衝突システム。
4. 前記下部の衝突伝導要素は、繊維複合材料から製造される、
   請求項１ないし３のいずれか一項に記載の衝突システム。
5. 前記下部の衝突伝導要素は、炭素繊維複合材料から製造される、
   請求項１ないし３のいずれか一項に記載の衝突システム。
6. 前記下部の衝突伝導要素は、異なる配向の繊維を有する複数の繊維層からなる、
   請求項４または請求項５に記載の衝突システム。
7. 少なくとも一つの繊維層は、前記衝突伝導要素の全体の長さに延伸されるＵＤ繊維を有する、
   請求項６に記載の衝突システム。
8. 異なる繊維層は互いに締め付けられるか、縫合されるかまたは縫製される、
   請求項４ないし７のいずれか一項に記載の衝突システム。
9. 前記頭部モジュールの運動方向に沿って、前記下部の衝突伝導要素の衝突エネルギー吸収ボックス前面には、衝突した場合に衝突エネルギーの一部を吸収し、炭素繊維複合材料から製造された板が設けられる、
   請求項１ないし８のいずれか一項に記載の衝突システム。
10. 前記板は、前記衝突エネルギー吸収ボックスに接続される部分において、厚くなるように構成されている、
    請求項９に記載の衝突システム。

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