JP6920138B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１は、トレッド部に多数の波形サイプが形成されたスノータイヤを開示している。また、このスノータイヤでは、トレッド部に形成された横溝の側壁が、上端に面取り部を有する。この面取り部は、氷雪路面でのトラクション性能の向上を意図している。

特開２０１５−２４８１８号公報

特許文献１に開示されたスノータイヤを含め、従来の空気入りタイヤは、ショルダーブロックの剛性を確保しつつ氷雪路面性能（氷雪路面でのトラクション性能と制動性能）を向上するという観点で、改善の余地がある。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロックの剛性を確保しつつ氷雪路面性能の向上を図ることを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向に延びるように形成されたセンター主溝と、前記トレッド部の前記センター主溝よりも接地端側に、前記タイヤ周方向に延びるように形成されたショルダー主溝と、前記トレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延び、一端が前記ショルダー主溝に連通し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側で終端する、前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダー横溝と、前記ショルダー主溝と、前記タイヤ周方向に互いに隣接する２本の前記ショルダー横溝とによって画定されたショルダーブロックとを備え、前記ショルダーブロックには、少なくとも一部が波形形状を有する少なくとも１本のサイプが形成され、前記ショルダー横溝を画定する一対の側壁のうちの少なくとも一方は、前記トレッド部の表面に隣接した部分に段差部を備え、前記ショルダーブロックに設けられた断続サイプをさらに備え、前記断続サイプは、前記タイヤ幅方向に沿って延び、一端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ他端が前記ショルダーブロック内に位置し、かつ浅溝と、前記浅溝の下部と上端が連通する第１のサイプ本体とを備える第１の深部と、前記タイヤ幅方向に沿って前記第１の深部とは前記タイヤ幅方向に対して異なる角度をなして延び、一端が前記第１の深部と連通して他端が前記ショルダーブロック内に位置、かつ前記第１の深部と共通の前記浅溝によって構成された第１の浅部と、前記タイヤ幅方向に沿って前記第１の浅部とは前記タイヤ幅方向に対して異なる角度をなして延び、前記第１の深部に対して前記タイヤ周方向にオフセットしており、一端が前記第１の浅部と連通して他端が前記ショルダーブロック内に位置し、かつ前記第１の深部及び前記第１の浅部と共通する前記浅溝と、前記浅溝の下部と上端が連通する第２のサイプ本体とを備える第２の深部とを備える、空気入りタイヤを提供する。

前記ショルダー横溝を画定する前記一対の側壁のうちの少なくとも一方は、前記ショルダー横溝が延びる方向に対して直交方向の断面視において、前記ショルダー主溝を画定する底壁から前記トレッド部の表面に向けて延びる第１部分と、前記直交方向の断面視において、一端が前記第１部分の上端に接続されて前記ショルダー横溝の溝幅が拡大するように前記タイヤ周方向に延びる第２部分と、前記直交方向の断面視において、一端が前記第２部分の他端に接続されて他端が前記トレッド部の前記表面に接続された第３部分とを備え、前記段差部は、前記第１部分と前記第２部分との接続部分であり、前記ショルダーブロックは、前記トレッド部の前記表面と前記側壁の前記第３部分とが接続されている、前記タイヤ幅方向に延びる主エッジと、前記側壁の第１部分と前記側壁の前記第２部分とが接続されている、前記タイヤ幅方向に延びる副エッジとを備える。

ショルダーブロックには少なくとも一部に波形形状を有するサイプが設けられている。ショルダーブロックを画定するショルダー横溝の側壁は、トレッド部の表面側に段差部を有する。そして、この構成により、ショルダーブロックのタイヤ幅方向に延びる角部は２個のエッジ、つまり主エッジと副エッジと有する。少なくとも一部に波形形状を有するサイプ、主エッジ、及び副エッジを有することで、ショルダーブロックが備えるタイヤ幅方向に沿ってのびるエッジの総長さが長くなる。その結果、氷雪路面性能、つまり氷雪路面における、トラクション性能と制動性能とが向上する。

ショルダーブロックのタイヤ幅方向に延びる角部は、単一のエッジではなく、２段のエッジ、つまり主エッジと副エッジによって構成される。この２段構造により、ショルダーブロックの角部の荷重に対する変形抵抗が増す。つまり、ショルダーブロックの剛性が向上する。このショルダーブロックの剛性向上により、氷雪路面における操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性が向上する。

ショルダーブロックの接地面積は、副エッジではなく、副エッジよりもタイヤ径方向視で内側に位置する主エッジにより定まる。つまり、２段構造のエッジを採用したことにより、ショルダーブロックの体積に対する接地面積の割合を低減できる。この接地面積の低減によって、ショルダーブロックの接地圧が高くなり、氷雪路面性能が向上する。

前述のように、ショルダー横溝の側壁はトレッド部の表面側に段差部を有するので、雪路面においてショルダー横溝内に形成される雪柱は、基端部分が先端部分よりも太い形状となる。その結果、雪柱せん断力が増し、雪路面性能が向上する。

以上のように、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、ショルダーブロックの剛性を確保しつつ氷雪路面性能の向上を図ることができる。

前記ショルダー横溝は、上記ショルダー主溝側の部分である内側部分と、前記内側部分よりも前記接地端側の部分である外側部分とを有し、前記内側部分が有する第１の溝幅は、前記外側部分が有する第２の溝幅よりも狭く、前記サイプは、前記ショルダー横溝の内側部分に対応する部分が直線形状を有し、前記ショルダー横溝の外側部分に対応する部分が前記波形形状を有してもよい。

ショルダーブロックの幅という要因からは、ショルダー横溝の内側部分（ショルダーブロックの幅が相対的に広い）では、ショルダーブロックの剛性は相対的に高く、ショルダーブロックの表面剛性は相対的に低い。ここで、「ショルダーブロックの剛性」とは、ショルダーブロックの表面のみでなく体積体としての変形抵抗性を意味する。また、「ショルダーブロックの表面剛性」とは、ショルダーブロックの表面の変形抵抗性を意味する。ショルダーブロック自体の剛性と表面剛性がこのような関係にあるショルダー横溝の内側部分では、ショルダーブロックの表面剛性を維持する効果がショルダーブロックの剛性を維持する効果よりも高い、サイプの直線形状が配置されている。

ショルダーブロックの幅という要因からは、ショルダー横溝の外側部分（ショルダーブロックの幅が相対的に狭い）では、ショルダーブロックの剛性が相対的に低く、ショルダーブロックの表面剛性が相対的に高い。ショルダーブロック自体の剛性と表面剛性がこのような関係にあるショルダー横溝の外側部分では、ショルダーブロックの剛性を維持する効果がショルダーブロックの表面剛性を維持する効果よりも高い、サイプの波形形状が配置されている。

以上のように、第１の溝幅（相対的に狭い幅）を有するショルダー横溝の内側部分（ショルダーブロックの幅が相対的に広い）では、ショルダーブロックにサイプの直線部分を配置し、第２の溝幅（相対的に広い幅）を有するショルダー横溝の外側部分（ショルダーブロックの幅が相対的に狭い）では、ショルダーブロックにサイプの波形部分を配置している。この構成により、ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心側で必要な表面剛性が得られるので、ショルダーブロックの良好な接地性とそれによる良好な氷雪路面性能が確保される。また、ショルダーブロックの接地端側を含むショルダーブロック全体で必要なブロック剛性が得られるので、氷雪路面における良好な操縦安定性が確保される。
ショルダーブロックに設けられた断続サイプは、前記タイヤ周方向にオフセットした第１の深部と第２深部とを備え、第１の深部と第２深部とは、タイヤ幅方向に対してこれらとは異なる角度をなして延びる第１の浅部により接続されている。断続サイプがこれら３個の要素、すなわち第１の深部、第２の深部、及び第１の浅部を有することで、ショルダーブロックは位置及び向きが異なる複数の多数のエッジを有する。その結果、氷雪路面における操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性が向上する。

浅溝とサイプ本体の両方を有する第１及び第２の深部は、浅溝により構成された第１の浅部によって接続されている。言い換えれば、第１の深部と第２の深部とは、第１の浅部においてトレッド部の表面側でのみ互いに連通している。この構成により、断続サイプを設けた部分におけるショルダーブロックの剛性低下は最小限に抑制される。言い換えれば、ショルダーブロックに断続サイプを設けているにもかかわらず、ショルダーブロックの剛性の均一性と、ショルダーブロック全体としての必要な剛性とが維持される。その結果、ショルダーブロックに対して、特にタイヤ周方向の前後向きの荷重が作用する際に、ショルダーブロックに作用する接地圧を均一化できる。この接地圧均一化により、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制ないし防止できる。また、ショルダーブロック全体としての必要な剛性が確保されることでも、氷雪路面における良好な操縦安定性が確保される。

本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロックの剛性を確保しつつ氷雪路面性能の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の展開図。 図２の部分拡大図。 センターリブの拡大図。 図４のV−V線に沿った断面図。 図４のVI−VI線に沿った断面図。 ショルダーブロックの拡大図。 図７のVIII−VIII線に沿った断面図。 図７のIX−IX線に沿った断面図。 図７のＸ−Ｘ線、Ｘ'−Ｘ'線、Ｘ''−Ｘ''に沿った断面図。 図７のXI−XI線及びXI’−XI’線に沿った断面図。 センターリブの代案の拡大図。 センターリブの代案の拡大図。

以下の説明では、トレッド部に形成された溝、サイプのような長手方向を有する構造の、平面視ないしタイヤ径方向視での傾斜について、「右上がり」及び「右下がり」という用語を使用する場合がある。

「右上がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ周方向の交点を中心として、タイヤ周方向を鋭角に時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。また、「右上がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ幅方向の交点を中心として、タイヤ幅方向を鋭角に反時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。

「右下がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ周方向の交点を中心として、タイヤ周方向を鋭角に反時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。また、「右下がり」という用語は、構造の長手方向とタイヤ幅方向の交点を中心として、タイヤ幅方向を鋭角に時計回りに回転させることで、構造の長手方向とタイヤ周方向が重なる場合を言う。

以下の説明では、トレッド部に形成された溝、サイプのような長手方向を有する構造が、タイヤ径方向視においてタイヤ周方向又はタイヤ幅方向となす角度の正負符号について、「右上がり」の場合を正と、「右下がり」の場合を負とする。

（トレッド部及びその周辺の概略）
図１から図３は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１のトレッド部２及びその周辺を示す。このタイヤ１は、スノータイヤである。

図において、タイヤ周方向を符号ＴＣで、タイヤ幅方向を符号ＴＷでそれぞれ示す。また、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心線（赤道線）を符号ＣＬで示す。さらに、トレッド部２のタイヤ幅方向の両端の接地端を、符号ＧＥ１，ＧＥ２で示す。以下の説明では、２つの接地端ＧＥ１，ＧＥ２を特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単に接地端ＧＥと呼ぶことがある。

本明細書では、タイヤ外周のうち、２つの接地端ＧＥ１，ＧＥ２で挟まれた領域をトレッド部２と呼ぶ。また、トレッド部２よりもタイヤ幅方向外側に位置する、タイヤ軸方向に対して実質的に直交する平坦ないしは相対的に曲率の小さい部分をサイド部３と呼ぶ。さらに、トレッド部２とサイド部３をつなぐ相対的に大きな曲率で湾曲した部分をショルダー部４と呼ぶ。

トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域、より具体的には中心線ＣＬ上に、タイヤ周方向に延びるセンター主溝５が形成されている。センター主溝５は、タイヤ径方向視で、直線状ではなく、蛇行状ないしジグザグ状である。

トレッド部２のセンター主溝５よりも接地端ＧＥ１，ＧＥ２側には、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝６Ａ，６Ｂが形成されている。２本のショルダー主溝６Ａ，６Ｂは、それぞれセンター主溝５とタイヤ幅方向に隣接している。ショルダー主溝６Ａ，６Ｂは、タイヤ径方向視で、直線状ではなく、蛇行状ないしジグザグ状である。以下の説明では、２本のショルダー主溝６Ａ，６Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単にショルダー主溝６と呼ぶことがある。

トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域には、センター主溝５とショルダー主溝６Ａとによって、タイヤ周方向に延びるセンターリブ７Ａが画定されている。また、タイヤ幅方向の中央領域には、センター主溝５とショルダー主溝６Ｂとによって、タイヤ周方向に延びるセンターリブ７Ｂが画定されている。以下の説明では、２本のセンターリブ７Ａ，７Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単にセンターリブ７と呼ぶことがある。

トレッド部２のタイヤ幅方向両端側の２つのショルダー領域、つまりそれぞれ接地端ＧＥ１，ＧＥ２に隣接した２つの領域には、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダー横溝８Ａ，８Ｂがそれぞれ設けられている。

ショルダー横溝８Ａは、概ねタイヤ幅方向に延び、一端がショルダー主溝６Ａに連通し、他端が接地端ＧＥ１とショルダー部４を超えて延びている。ショルダー横溝８Ａの他端はサイド部３に位置している。

同様に、ショルダー横溝８Ｂは、概ねタイヤ幅方向に延び、一端がショルダー主溝６Ｂに連通し、他端は接地端ＧＥ２とショルダー部４よりもタイヤ幅方向外側のサイド部３に位置している。

以下の説明では、ショルダー横溝８Ａ，８Ｂを特に区別する必要がない場合、これらのうちの一方を単にショルダー横溝８と呼ぶことがある。

トレッド部２の接地端ＧＥ１側の部分には、それぞれショルダー主溝６Ａとタイヤ周方向に互いに隣接する２本のショルダー横溝８Ａとによって画定された複数のショルダーブロック９Ａが、タイヤ周方向に並べられている。

ショルダーブロック９Ａは、タイヤ幅方向に細長い形状を有する。ショルダーブロック９Ａは、タイヤ幅方向の内側の端部がトレッド部２に位置する。ショルダーブロック９Ａは、タイヤ幅方向外側へ向けて接地端ＧＥ１とショルダー部４を超えて延びている。ショルダーブロック９Ａのタイヤ幅方向外側の端部は、サイド部３に位置している。

同様に、トレッド部２の接地端ＧＥ２側の部分には、それぞれショルダー主溝６Ｂとタイヤ周方向に互いに隣接する２本のショルダー横溝８Ｂとによって画定された複数のショルダーブロック９Ｂが、タイヤ周方向に並べられている。ショルダーブロック９Ｂは、タイヤ幅方向に細長い形状を有する。ショルダーブロック９Ｂは、タイヤ幅方向の内側の端部がトレッド部２に位置し、タイヤ幅方向外側の端部がサイド部３に位置している。

以下の説明では、ショルダーブロック９Ａ，９Ｂを特に区別する必要がない場合、これらの一方を単にショルダーブロック９と呼ぶことがある。

センターリブ７には、複数のセンターノッチ１１がタイヤ周方向に一定の間隔をあけて設けられている。センターノッチ１１は、右上がりに傾斜している。センターノッチ１１は、一端（基端）がセンター主溝５に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。センターノッチ１１は、先端が折れ曲がった形状を有する。後に詳述するように、センターノッチ１１を画定する一対の側壁１１ｄは、段差部１１ｈをそれぞれ有し、２個のエッジ、つまり主エッジ１１ｉと副エッジ１１ｊとが形成されている（図５を併せて参照）。一対の側壁１１ｄの一方にのみ段差部１１ｈを設けてもよい。

センターリブ７には、複数のサイドノッチ１２がタイヤ周方向に一定の間隔をあけて設けられている。サイドノッチ１２は右上がりに傾斜している。サイドノッチ１２は、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。後に詳述するように、サイドノッチ１２を画定する一対の側壁１２ｂは、段差部１２ｆをそれぞれ有し、２個のエッジ、つまり主エッジ１２ｇと副エッジ１２ｈとが形成されている（図６を併せて参照）。一対の側壁１２ｂの一方にのみ段差部１２ｆを設けてもよい。

センターリブ７のセンターノッチ１１に対してタイヤ幅方向に対向する部分には、２本の直線サイプ１３Ａ，１３Ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。直線サイプ１３Ａ，１３Ｂはいずれも右下がりに傾斜している。また、これらの直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは、概ね互いに平行に延びている。センターリブ７には、直線サイプ１３Ｂに対してタイヤ周方向に間隔をあけて、右下がりに傾斜した直線サイプ１３Ｃが設けられている。直線サイプ１３Ｃは、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。

センターリブ７のサイドノッチ１２に対してタイヤ幅方向に対向する部分には、２本の直線サイプ１４Ａ，１４Ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、一端（基端）がセンター主溝５に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、いずれも右下がり傾斜している。また、これらの直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、概ね互いに平行に延びている。センターリブ７には、直線サイプ１４Ｂに対してタイヤ周方向に間隔をあけて、右下がり傾斜した直線サイプ１４Ｃが設けられている。直線サイプ１４Ｃは、一端（基端）がショルダー主溝６に接続し、他端（先端）がセンターリブ７内で終端している。

センターリブ７には、一つのセンターノッチ１１と、このセンターノッチ１１とタイヤ周方向に隣接するサイドノッチ１２との間の部分に、３個の波形サイプ１５Ａ〜１５Ｃが設けられている。これらの波形サイプ１５Ａ〜１５Ｃは、いずれも右上がりに傾斜している。センターノッチ１１にタイヤ周方向に隣接する波形サイプ１５Ａは、一端がセンター主溝５に接続し、他端がセンターリブ７内で終端している。サイドノッチ１２にタイヤ周方向に隣接する波形サイプ１５Ｃは、一端がショルダー主溝６に接続し、他端がセンターリブ７内で終端している。波形サイプ１５Ａ，１５Ｃ間に位置する波形サイプ１５Ｂは、一端がセンター主溝５に連通し、他端がショルダー主溝６に連通している。

後に詳述するように、ショルダー横溝８を画定する一対の側壁８ｄは段差部８ｈを有し、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、２個のエッジ、つまり主エッジ９ａと副エッジ９ｂと有する（図８，９参照）。一対の側壁８ｄの一方にのみ、段差部８ｈを設けてもよい。

ショルダーブロック９のタイヤ周方向の中央部分には、全体としてタイヤ幅方向に延びる１本の断続サイプ２１が設けられている。断続サイプ２１は、一端がショルダー主溝６に接続されており、他端は接地端ＧＥを超えてタイヤ幅方向外側へ延びている。断続サイプ２１の他端はショルダー部４とサイド部３の境界で終端している（図２参照）。後に詳述するように、断続サイプ２１には、タイヤ幅方向に対して異なる方向に延びる深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄが交互に設けられており、タイヤ径方向視での形状は、概ねジグザグ状である。

ショルダーブロック９には、断続サイプ２１のタイヤ周方向の両側に位置するように、一対の複合サイプ２２が設けられている。複合サイプ２２は、一端がショルダー主溝６に接続され、他端がショルダーブロック９内で終端している。複合サイプ２２は、一端側の直線サイプ部２２ａと、他端側の波形サイプ部２２ｂとを備える。

ショルダーブロック９のタイヤ幅方向外側の部分には、概ねタイヤ幅方向に延びる一対の直線サイプ２３が設けられている。直線サイプ２３は、一端がショルダー部４に位置し、他端がサイド部３に位置している。

サイド部３には、連状突起部２４が設けられている。

（センターリブの詳細）
以下、主に図４を参照して、センターリブ７の詳細を説明する。前述のように、センターリブ７には、センターノッチ１１、サイドノッチ１２、直線サイプ１３Ａ〜１３Ｃ、直線サイプ１４Ａ〜１４Ｃ、及び波形サイプ１５Ａ〜１５Ｃが設けられている。

センターノッチ１１は、センター主溝５に基端が接続された本体部１１ａと、本体部１１ａの先端に対して折れ曲がった先端部１１ｂとを備える。センターノッチ１１の幅は、本体部１１ａの基端から先端部１１ｂの先端に向けて、漸次減少している。本実施形態では、本体部１１ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は７３度で、先端部１１ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は３０度であり、角度θ１よりも小さい。角度θ１は３０度以上８５度以下の範囲で設定でき、角度θ２は０度以上６０度以下の角度θ１より小さい値に設定できる。

図５を併せて参照すると、センターノッチ１１は、底壁１１ｃと、互いに対向する一対の側壁１１ｄによって画定されている。いずれの側壁１１ｄも、第１部分１１ｅ、第２部分１１ｆ、及び第３部分１１ｇを有する。本実施形態では、側壁１１ｄの第１部分１１ｅ、第２部分１１ｆ、及び第３部分１１ｇは、いずれも平坦面である。第１部分１１ｅは、センターノッチ１１が延びる方向に対して直交方向の断面視において、底壁１１ｃからセンターリブ７の表面に向けて概ねタイヤ径方向に延びている。第２部分１１ｆは、同じ断面視において、一端が第１部分１１ｅの上端に接続されて、センターノッチ１１の幅が広がるように、概ねタイヤ周方向に延びている。第３部分１１ｇは、同じ断面視において、下端が第２部分１１ｆの他端に接続されて上端がセンターリブ７の表面に接続している。

センターノッチ１１が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１１ｄが延びる向きは、第１部分１１ｅと第２部分１１ｆの接続部分で急変している。つまり、この第１部分１１ｅと第２部分１１ｆの接続部分に、段差部１１ｈが形成されている。この段差部１１ｈを設けたことで、センターノッチ１１の開口縁は、２個のエッジ、つまりセンターリブ７の表面側の主エッジ１１ｉと、それよりタイヤ径方向内側の副エッジ１１ｊとを有する。主エッジ１１ｉは、センターリブ７の表面と側壁１１ｄの第３部分１１ｇとの接続箇所に形成されている。副エッジ１１ｊは、側壁１１ｄの第１部分１１ｅと側壁１１ｄの第２部分１１ｆとの接続箇所に形成されている。

段差部１１ｈの幅（側壁１１ｄの第２部分１１ｆの幅）Ｗ１は、第１部分１１ｅにおけるセンターノッチ１１の幅Ｗ２の０．１倍以上１倍以下の範囲で設定できる。幅Ｗ１は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲で設定できる。センターノッチ１１の幅Ｗ２は、１．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲で設定できる。従って、段差部１１ｈの幅Ｗ１を含めたセンターノッチ１１の幅は、１．８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲で設定できる。また、段差部１１ｈのセンターリブ７の表面からの深さ位置（側壁１１ｄの第３部分１１ｇの高さ）ＤＥ１は、センターノッチ１１の深さＤＥ２の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。センターノッチ１１の深さＤＥ２は、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲で設定できる。本実施形態では、センターノッチ１１が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１１ｄの第２部分１１ｆがなすセンターリブ７の表面に対してなす角度γ１は、０度である。この角度γ１は、−３０度以上３０度以下の範囲で設定できる（角度γ１の正負符号は図５において時計回りを正とする）。

サイドノッチ１２の幅は、基端から先端に向けて漸次減少している。本実施形態では、サイドノッチ１２のタイヤ周方向に対する角度θ３は７０度である。角度θ３は３０度以上８５度以下の範囲で設定できる。

図６を参照すると、サイドノッチ１２は、底壁１２ａと、互いに対向する一対の側壁１２ｂによって画定されている。いずれの側壁１２ｂも、第１部分１２ｃ、第２部分１２ｄ、及び第３部分１２ｅを有する。本実施形態では、側壁１２ｂの第１部分１２ｃ、第２部分１２ｄ、及び第３部分１２ｅは、いずれも平坦面である。第１部分１２ｃは、サイドノッチ１２が延びる方向に対して直交方向の断面視において、底壁１２ａからセンターリブ７の表面に向けて概ねタイヤ径方向に延びている。第２部分１２ｄは、同じ断面視において、一端が第１部分１２ｃの上端に接続されて、サイドノッチ１２の幅が広がるように、概ねタイヤ周方向に延びている。第３部分１２ｅは、同じ断面視において、下端が第２部分１２ｄの他端に接続されて上端がセンターリブ７の表面に接続している。

サイドノッチ１２が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１２ｂが延びる向きは、第１部分１２ｃと第２部分１２ｄの接続部分で急変している。つまり、この第１部分１２ｃと第２部分１２ｄの接続部分に、段差部１２ｆが形成されている。この段差部１２ｆを設けたことで、サイドノッチ１２の開口縁は、２個のエッジ、つまりセンターリブ７の表面側の主エッジ１２ｇと、それよりタイヤ径方向内側の副エッジ１２ｈとを有する。まず、主エッジ１２ｇは、センターリブ７の表面と側壁１２ｂの第３部分１２ｅとの接続箇所に形成されている。また、副エッジ１２ｈは、側壁１２ｂの第１部分１２ｃと側壁１２ｂの第２部分１２ｄとの接続箇所に形成されている。

段差部１２ｆの幅（側壁１２ｂの第２部分１２ｄの幅）Ｗ３は、第１部分１２ｃにおけるサイドノッチ１２の幅Ｗ４の０．１倍以上１．０倍以下の範囲で設定できる。幅Ｗ４は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲で設定できる。サイドノッチ１２の幅Ｗ４は、１．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲で設定できる。従って、段差部１２ｆの幅Ｗ３を含めたサイドノッチ１２の幅は、１．８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲で設定できる。また、段差部１２ｆのサイドノッチ１２の表面からの深さ位置（側壁１２ｂの第３部分１２ｅの高さ）ＤＥ３は、サイドノッチ１２の深さＤＥ４の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。サイドノッチ１２の深さＤＥ４は、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲で設定できる。本実施形態では、サイドノッチ１２が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁１２ｂの第２部分１２ｄがサイドノッチ１２の表面に対してなす角度γ２は０度である。この角度γ２は、−３０度以上３０度以下の範囲で設定できる（角度γ２の正負符号は図６において時計回りを正とする）。

前述のように、センターリブ７には、センターノッチ１１に対してタイヤ幅方向に対向する部分に２本の直線サイプ１３Ａ，１３Ｂが設けられている。ここで「タイヤ幅方向に対向」とは、センターノッチ１１に対して、これらの直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの少なくとも一部がタイヤ周方向に重なることを意味する。センターノッチ１１は右上がりに傾斜しているのに対して（角度θ１は３０度以上８５度以下で、角度θ２は０度以上６０度以下）、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは右下がりに傾斜している。直線サイプ１３Ａ，１３Ｂのタイヤ径方向に対する角度θ４は、−８５度以上−３０度以下の範囲で設定できる。このように、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂは、タイヤ周方向に対して、センターノッチ１１の角度θ１，θ２とは正負符号が異なる角度θ４をなすように延びている。そのため、センターノッチ１１が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂが延びる方向を示す仮想線とが、タイヤ周方向の一つの向き（図４において上向き）に凸状の折れ線を構成する。

センターノッチ１１の先端と、センターノッチ１１に対してタイヤ幅方向に対向する直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの先端のうち最もセンター主溝５に近いものとは、センターリブ７のタイヤ幅方向の中央領域に位置し得る。具体的には、これらの先端は、センターリブ７の幅方向の中心（図４において符号ＣＲＣで示す）を中心とした幅ＣＲＷ１の範囲に配置し得る。ここで、幅ＣＲＷ１は、センターリブ７の幅ＣＲＷ０（平均幅）の０．１倍以上０．４倍以下の範囲に設定し得る。

直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの幅は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下に設定できる。また、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの深さは、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下に設定できる。

前述のように、センターリブ７には、サイドノッチ１２に対してタイヤ幅方向に対向する部分に２本の直線サイプ１４Ａ，１４Ｂが設けられている。ここで「タイヤ幅方向に対向」とは、サイドノッチ１２に対して、これらの直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの少なくとも一部がタイヤ周方向に重なることを意味する。サイドノッチ１２は右上がりに傾斜しているのに対して（角度θ３は３０度以上８５度以下）、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは右下がりに傾斜している。直線サイプ１４Ａ，１４Ｂのタイヤ径方向に対する角度θ５は、−８５度以上−３０度以下の範囲で設定できる。このように、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂは、タイヤ周方向に対して、サイドノッチ１２の角度θ３とは正負符号が異なる角度θ５をなすように延びている。そのため、サイドノッチ１２が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂが延びる方向を示す仮想線とが、タイヤ周方向の一つの向き（図４において下向き）に凸状の折れ線を構成する。

サイドノッチ１２の先端と、サイドノッチ１２に対してタイヤ幅方向に対向する直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの先端のうち最もショルダー主溝６に近いものとは、前述の幅ＣＲＷ１の範囲に配置し得る。

直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの幅は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下に設定できる。また、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの深さは、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下に設定できる。

（ショルダー横溝及びショルダーブロックの詳細）
以下、主に図７を参照して、ショルダー横溝８とショルダーブロック９の詳細を説明する。前述のように、ショルダーブロック９には、１本の断続サイプ２１、２本の複合サイプ２２、及び２本の直線サイプ２３が設けられている。

ショルダー横溝８は、ショルダー主溝６に接続された内側部分８ａと、一端が内側部分８ａに接続されてタイヤ幅方向外向きに接地端ＧＥを超えて延びる外側部分８ｂとを備える。図２を併せて参照すると、外側部分８ｂの他端は、前述のように、ショルダー部４とサイド部３の境界に位置している。

ショルダー横溝８は概ねタイヤ幅方向に延びているが、内側部分８ａと外側部分８ｂとでは、タイヤ幅方向に対する傾斜が異なる。まず、内側部分８ａは右上がりに傾斜しており、内側部分８ａのタイヤ幅方向に対する角度θ６は、２度以上４５度以下の範囲で設定できる。次に、外側部分８ｂは右下がりに傾斜しており、外側部分８ｂのタイヤ幅方向に対する角度θ７は、−２０度以上−２度以下の範囲で設定できる。

ショルダー横溝８の内側部分８ａのタイヤ幅方向の寸法は、ショルダー横溝８の外側部分８ｂのタイヤ幅方向の寸法と比較して短い。内側部分８ａの長さは外側部分８ｂの長さの０．１倍以上０．４倍以下の範囲で設定できる。

図８及び図９を併せて参照すると、ショルダー横溝８の内側部分８ａの幅Ｗ５を、ショルダー横溝８の外側部分８ｂの幅Ｗ６よりも狭く設定している。ショルダー横溝８の内側部分８ａの幅Ｗ５は、ショルダー主溝６に向けて漸減している。本実施形態では、ショルダー横溝８の内側部分８ａの深さＤＥ５と、ショルダー横溝８の外側部分８ｂの深さＤＥ６を同一に設定している。内側部分８ａの深さＤＥ５を、外側部分８ｂの深さＤＥ６よりも浅く設定してもよい。ショルダー横溝８の深さＤＥ５，ＤＥ６は、２ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲で設定できる。

引き続き図８及び図９を併せて参照すると、ショルダー横溝８は、底壁８ｃと、互いに対向する一対の側壁８ｄによって画定されている。いずれの側壁８ｄも、第１部分８ｅ、第２部分８ｆ、及び第３部分８ｇを有する。本実施形態では、側壁８ｄの第１部分８ｅ、第２部分８ｆ、及び第３部分８ｇは、いずれも平坦面である。第１部分８ｅは、ショルダー横溝８が延びる方向に対して直交方向の断面視において、底壁８ｃからショルダーブロック９の表面に向けて概ねタイヤ径方向に延びている。第２部分８ｆは、同じ断面視において、一端が第１部分８ｅの上端に接続されて、ショルダー横溝８の幅が広がるように、概ねタイヤ周方向に延びている。第３部分８ｇは、同じ断面視において、下端が第２部分８ｆの他端に接続されて上端がショルダーブロック９の表面に接続している。

ショルダー横溝８が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁８ｄが延びる向きは、第１部分８ｅと第２部分８ｆの接続部分で急変している。つまり、この第１部分８ｅと第２部分８ｆの接続部分に、段差部８ｈが形成されている。前述のように、ショルダー横溝８は、ショルダー主溝６と共にショルダーブロック９を画定している。より具体的には、ショルダー横溝８の側壁８ｄは、トレッド部２の表面と共にショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部を構成している。ショルダー横溝８の側壁８ｄに段差部８ｈを設けたことで、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、単一のエッジではなく、２段のエッジで構成される。つまり、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、ショルダーブロック９の表面側の主エッジ９ａと、それよりもタイヤ径方向内側の副エッジ９ｂとを有する。主エッジ９ａは、ショルダーブロック９の表面とショルダー横溝８の側壁８ｄの第３部分８ｇとの接続箇所に形成されている。副エッジ９ｂは、ショルダー横溝８の側壁８ｄの第１部分８ｅと側壁８ｄとの接続箇所に形成されている。

段差部８ｈの幅（側壁８ｄの第２部分８ｆの幅）Ｗ７は、第１部分８ｅにおけるショルダー横溝８の幅Ｗ５，Ｗ６の０．１倍以上１．０倍以下の範囲で設定できる。また、段差部８ｈのショルダーブロック９の表面からの深さ位置（側壁８ｄの第３部分８ｇの高さ）ＤＥ７は、ショルダー横溝８の深さＤＥ５，ＤＥ６の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。本実施形態では、ショルダー横溝８が延びる方向に対して直交方向の断面視において、側壁８ｄの第２部分８ｆがショルダーブロック９の表面に対してなす角度γ３は０度である。この角度γ３は、−３０度以上３０度以下の範囲で設定できる（角度γ３の正負符号は図８，９において時計回りを正とする）。

断続サイプ２１は、タイヤ径方向視において、ショルダー主溝６からショルダー部４とサイド部３の境界（図２を併せて参照）まで、タイヤ幅方向に概ねジグザグ状に延びている。断続サイプ２１は、交互に配置された２種類の要素、つまり深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄとを備える。これらの要素は、ショルダー主溝６からタイヤ幅方向外側に向けて、深部２１ａ、浅部２１ｂ、深部２１ｃ、浅部２１ｄ、及び深部２１ｅの順で配置されている。具体的には、深部２１ａは、一端がショルダー主溝６に連通し、他端が浅部２１ｂの一端に連通している。浅部２１ｂの他端は、深溝２１ｃの一端に連通している。深部２１ｃの他端は、浅部２１ｄの一端に連通している。浅部２１ｄの他端は、深部２１ｅの一端に連通している。深部２１ｅの他端はショルダーブロック９内で終端している。

図１０及び図１１を併せて参照すると、断続サイプ２１は、ショルダー主溝６に接続された要素である深部２１ａから、最もショルダー主溝６から離れた要素である深部２１ｅまで連続する１本の浅溝２１ｆを備える。言い換えれば、浅溝２１ｆは、断続サイプ２１を構成するすべての要素、つまり深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄに共通して有している。浅溝２１ｆは、ショルダーブロック９の表面に開口している。

深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅでは、浅溝２１ｆと連通するサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈがさらに設けられている。サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの上端は浅溝２１ｆの下部と連通している。本実施形態では、サイプ本体２１は直線状サイプである。

浅部２１ｂ，２１ｄは、サイプ本体を備えず、浅溝２１ｆのみによって構成されている。従って、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅのサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈは互いに連通していない。言い換えれば、深部２１ａと深部２１ｃは、これらの間に介在する浅部２１ｂを構成する浅溝２１ｆのみによって空間的に接続されている。また、深部２１ｃと深部２１ｅは、これらの間に介在する浅部２１ｄを構成する浅溝２１ｆのみによって空間的に接続されている。

図７を参照すると、本実施形態では、断続サイプ２１を構成するすべての要素、つまり深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄは、タイヤ径方向視において、直線状である。タイヤ幅方向の寸法、つまり長さについては、深部２１ａの長さＬ１と深部２１ｃの長さＬ２は概ね同じであり、深部２１ｅの長さＬ３は、深部２１ａ，２１ｃの長さＬ１，Ｌ２よりも十分に長い。深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向の全長Ｌ４の０．１倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。浅部２１ｂ，２１ｄの長さＬ５，Ｌ６は、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３よりも十分に短い。浅部２１ｂ，２１ｄの長さＬ５，Ｌ６は、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３のうちの最も短いものの０．１倍以上０．５倍以下の範囲で設定できる。

深部２１ｃは、深部２１ａに対してタイヤ周方向にオフセットしている。また、深部２１ｅは、深部２１ｃに対してタイヤ周方向にオフセットしている。本実施形態では、深部２１ｃは深部２１ａに対して図７において下側にオフセットし、深部２１ｅは深部２１ｃに対して図７において下側にオフセットしている。本実施形態では、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅがタイヤ幅方向となす角度θ８，θ９，θ１０は、いずれも０度である。角度θ８〜θ１０は、−２０度以上２０度以下の範囲で設定できる。

本実施形態では、浅部２１ｂ，２１ｄは右下がりに傾斜しており、これらがタイヤ幅方向となす角度θ１１，θ１２は、−３０度である。深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅが本実施形態のような態様でオフセット配置されている場合、角度θ１１，θ１２は、−４５度以上−２度以下の範囲で設定できる。また、本実施形態とは異なり、深部２１ｃが深部２１ａに対して図７において上側にオフセットし、深部２１ｅが深部２１ｃに対して図７において上側にオフセットしている場合、浅部２１ｂ，２１ｄは右上がりの傾斜を有することになる。この場合、角度θ１１，θ１２は、２度以上４５度以下の範囲で設定できる。従って、角度θ１１，θ１２の絶対値は、２度以上４５度以下の範囲で設定できる。

図１０及び図１１を併せ参照すると、浅溝２１ｆはタイヤ周方向に対向する一対の側壁２１ｉにより画定されている。また、サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈは、浅溝２１ｆの開口部とタイヤ径方向に対向する底壁２１ｊと、一対の平坦な側壁２１ｋとによって画定されている。

浅溝２１ｆを画定する側壁２１ｉは、浅溝２１ｆが延びる方向に対して直交方向の断面視において、テーパ形状を構成している。具体的には、側壁２１ｉは、この断面視において、ショルダーブロック９の表面に対して傾斜している。本実施形態では、図１０及び図１１において右側の側壁２１ｉがショルダーブロック９の表面に対する傾斜角度γ４は、４５度である。傾斜角度γ４は５度以上６０度以下の範囲で設定できる。図１０及び図１１において左側の側壁２１ｉがショルダーブロック９の表面に対する傾斜角度は、本実施形態では−４５度であり、−６０度以上−５度以下の範囲で設定できる。つまり、側壁２１ｅのショルダーブロック９に対する傾斜角度γ４の絶対値は、５度以上６０度以下の範囲で設定できる。

浅溝２１ｆの深さＤＥ８は、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅの総深さＤＥ９（浅溝２１ｆの深さＤＥ８とサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの深さＤＥ９の和）の０．０５倍以上０．５倍以下の範囲に設定できる。浅溝２１ｆが延びる方向に対して直交方向の断面視において、浅溝２１ｆの最大幅、つまり浅溝２１ｆの開口部（深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄの開口部でもある）の最大幅Ｗ８は、サイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの幅Ｗ９の１．２倍以上５倍以下の範囲に設定できる。

複合サイプ２２の直線サイプ部２２ａは、ショルダー横溝８の内側部分８ａ（相対的に狭い溝幅Ｗ５を有する）に対して、タイヤ周方向に対応する部分に設けられている。つまり、直線サイプ部２２ａの一部が、内側部分８ａに対してタイヤ幅方向に重なっている。また、複合サイプ２２の波形サイプ部２２ｂは、ショルダー横溝８の外側部分８ｂ（相対的に広い溝幅Ｗ６を有する）に対して、タイヤ周方向に対応する部分に設けられている。つまり、波形サイプ部２２ｂは、外側部分８ｂに対してタイヤ幅方向に重なっている。

複合サイプ２２では、断続サイプ２１の深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅとタイヤ周方向に対応する部分（それぞれ符号２２ｃ，２２ｅ，２２ｇで示す）の深さを、断続サイプ２１の浅部２１ｂ，２１ｄとタイヤ周方向に対応する部分（それぞれ符号２２ｄ，２２ｆで示す）の深さよりも浅く設定している。

本実施形態のタイヤ１の主な特徴は、以下を含む。

トレッド部２は、少なくとも一部が波形形状を有するサイプ（波形サイプ１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃと複合サイプ２２）と、段差部８ｈを有するショルダー横溝８との組み合わせを有する。特に、ショルダーブロック９には、波形サイプ部２２ｂを有する複合サイプ２２が設けられている。また、ショルダーブロック９を画定するショルダー横溝８の側壁８ｄは、ショルダーブロック９の表面側に段差部８ｈを有する。そして、この構成により、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は２個のエッジ、つまり主エッジ９ａと副エッジ９ｂと有する。波形サイプ部２２ｂを有する複合サイプ２２、主エッジ９ａ、及び副エッジ９ｂを有することで、ショルダーブロック９が備えるタイヤ幅方向に沿ってのびるエッジの総長さが長くなる。その結果、氷雪路面性能、つまり氷雪路面における、トラクション性能と制動性能とが向上する。

ショルダーブロック９のタイヤ幅方向に延びる角部は、単一のエッジではなく、２段のエッジ、つまり主エッジ９ａと副エッジ９ｂによって構成される。この２段構造により、ショルダーブロック９の角部の荷重に対する変形抵抗が増す。つまり、ショルダーブロック９の剛性が向上する。このショルダーブロック９の剛性向上により、氷雪路面における操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性が向上する。

ショルダーブロック９の接地面積は、副エッジ９ｂではなく、副エッジ９ｂよりもタイヤ径方向視で内側に位置する主エッジ９ａにより定まる。つまり、２段構造のエッジを採用したことにより、ショルダーブロック９の体積に対する接地面積の割合を低減できる。この接地面積の低減によって、ショルダーブロック９の接地圧が高くなり、氷雪路面性能が向上する。

ショルダー横溝８の側壁８ｄはショルダーブロック９の表面側に段差部８ｈを有するので、雪路面においてショルダー横溝８内に形成される雪柱は、基端部分が先端部分よりも太い形状となる。その結果、雪柱せん断力が増し、雪路面性能が向上する。

以上のように、本実施形態に係るタイヤ１によれば、ショルダーブロック９の剛性を確保しつつ氷雪路面性能の向上を図ることができる。

図７を参照すると、ショルダーブロック９は、ショルダー横溝８の内側部分８ａ（相対的に狭い幅Ｗ５を有する）にタイヤ幅方向で対応する領域（図７において符号９ｃで示す）では、相対的に広い幅Ｗ１０を有する。この領域９ｃでは、ショルダーブロック９の剛性は相対的に高く、ショルダーブロック９の表面剛性は相対的に低い。ここで、「ショルダーブロックの剛性」とは、ショルダーブロック９の表面のみでなく体積体としての変形抵抗性を意味する。また、「ショルダーブロックの表面剛性」とは、ショルダーブロック９の表面の変形抵抗性を意味する。ショルダーブロック９自体の剛性と表面剛性がこのような関係にあるショルダー横溝８の内側部分８ａでは、ショルダーブロック９の表面剛性を維持する効果がショルダーブロック９の剛性を維持する効果よりも高い、複合サイプ２２の直線サイプ部２２ａが配置されている。

ショルダーブロック９は、ショルダー横溝８の外側部分８ｂ（相対的に広い幅Ｗ６を有する）にタイヤ幅方向で対応する領域（図７において符号９ｄで示す）では、相対的に狭い幅Ｗ１１を有する。この領域９ｄでは、ショルダーブロック９の剛性が相対的に低く、ショルダーブロック９の表面剛性が相対的に高い。ショルダーブロック９自体の剛性と表面剛性がこのような関係にあるショルダー横溝８の外側部分８ｂでは、ショルダーブロック９の剛性を維持する効果がショルダーブロック９の表面剛性を維持する効果よりも高い、複合サイプ２２の波形サイプ部２２ｂが配置されている。

以上のように、相対的に狭い幅Ｗ５を有するショルダー横溝８の内側部分８ａ（ショルダーブロック９は相対的に広い幅Ｗ１０を有する）では、ショルダーブロック９に複合サイプ２２の直線サイプ部２２ａを配置し、相対的に広い幅Ｗ６を有するショルダー横溝８の外側部分８ｂ（ショルダーブロック９は相対的に狭い幅Ｗ１１を有する）では、ショルダーブロック９に複合サイプ２２の波形サイプ部２２ｂを配置している。この構成により、ショルダーブロック９のタイヤ幅方向中心ＣＬ側（ショルダー主溝６側）で必要な表面剛性が得られるので、ショルダーブロック９の良好な接地性とそれによる良好な氷雪路面性能が確保される。また、ショルダーブロック９の接地端ＧＥ側を含むショルダーブロック９全体で必要なブロック剛性が得られるので、氷雪路面における良好な操縦安定性が確保される。

ショルダーブロック９に設けられた断続サイプ２１は、タイヤ周方向にオフセットした深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅを備え、深部２１ａと深部２１ｃとは、タイヤ幅方向に対してこれらとは異なる角度をなして延びる浅部２１ｂにより接続されている。また、深部２１ｃと深部２１ｅとは、タイヤ幅方向に対してこれらとは異なる角度をなして延びる浅部２１ｄにより接続されている。断続サイプ２１がこれら６個の要素、すなわち深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅと浅部２１ｂ，２１ｄを有することで、ショルダーブロック９は位置及び向きが異なる複数の多数のエッジを有する。その結果、氷雪路面における操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性が向上する。

浅溝２１ｆとサイプ本体２１ｆ，２１ｇ，２１ｈの両方を有する深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅは、浅溝２１ｆのみにより構成された浅部２１ｂ，２１ｄによって接続されている。言い換えれば、深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅは浅部２１ｂ，２１ｄにおいて、ショルダーブロック９表面側でのみ互いに連通している。この構成により、断続サイプ２１を設けた部分におけるショルダーブロックの剛性低下は最小限に抑制される。言い換えれば、ショルダーブロック９に断続サイプ２１を設けているにもかかわらず、ショルダーブロック９の剛性の均一性と、ショルダーブロック９全体としての必要な剛性とが維持される。その結果、ショルダーブロック９に対して、特にタイヤ周方向の前後向きの荷重が作用する際に、ショルダーブロック９に作用する接地圧を均一化できる。この接地圧均一化により、ショルダーブロック９の偏摩耗を抑制ないし防止できる。また、ショルダーブロック９全体としての必要な剛性が確保されることでも、氷雪路面における良好な操縦安定性が確保される。

本実施形態のタイヤの他の特徴は、以下を含む。

ショルダーブロック９に、断続サイプ２１に加えて複合サイプ２２を設けたことで、ショルダーブロック９が有するエッジの総長さがさらに長くなる。その結果、氷雪路面における操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性が向上する。

前述のように、複合サイプ２２では、断続サイプ２１の深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅとタイヤ周方向に対応する部分２２ｃ，２２ｅ，２２ｇの深さを、断続サイプ２１の浅部２１ｂ，２１ｄとタイヤ周方向に対応する部分２２ｄ，２２ｇの深さよりも浅く設定している。つまり、断続サイプ２１の深部２１ａ，２１ｃ，２１ｅが設けられている部分では、複合サイプ２２の深さが相対的に浅く、浅部２１ｂ，２１ｄが設けられている部分では、複合サイプ２２の深さが相対的に深い。かかる断続サイプ２１と複合サイプ２２の深さの設定により、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック９の剛性分布が均一化される。その結果、特にタイヤ周方向の前後向きの荷重が作用する際に、ショルダーブロック９に作用する接地圧が均一化され、ショルダーブロック９の耐偏摩耗性が確保される。

センターノッチ１１と、これに対してタイヤ幅方向に対向する部分の直線サイプ１３Ａ，１３Ｂがセンターリブ７に設けられている。また、サイドノッチ１２と、これに対してタイヤ幅方向に対向する部分の直線サイプ１４Ａ，１４Ｂがセンターリブ７に設けられている。センターノッチ１１、サイドノッチ１２、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂを有することで、センターリブ７には多数のエッジが設けられている。その結果、氷雪路面性能、つまり氷雪路面におけるトラクション性能と制動性能とが向上する。

センターリブ７のセンターノッチ１１とタイヤ幅方向に対する部分は、他の部分と比較してタイヤ幅方向の寸法、つまり幅が狭い。かかる狭幅部分に、別のノッチではなく、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂを設けることで、センターリブ７の必要な剛性が維持されている。また、センターリブ７のサイドノッチ１２とタイヤ幅方向に対する部分は幅が狭い。かかる狭幅部分に、別のノッチではなく、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂを設けることで、センターリブ７の必要な剛性が維持されている。その結果、氷雪路面での良好な操縦安定性が得られる。また、センターリブ７のセンターノッチ１１及びサイドノッチ１２とタイヤ幅方向に対向する幅狭部分に、ノッチではなく直線サイプ１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂを設けることで、センターリブ７の剛性分布が均一化されている。その結果、センターリブ７の耐偏摩耗性が確保される。

直線サイプ１３Ａ，１３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ４は、センターノッチ１１のタイヤ周方向に対する角度θ１，θ２とは、正負符号が異なる。そのため、センターノッチ１１が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂが延びる方向を示す仮想線とは、図４において上向きに凸状の折れ線を構成する。また、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ５は、サイドノッチ１２のタイヤ周方向に対する角度θ３とは、正負符号が異なる。そのため、サイドノッチ１２が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂが延びる方向を示す仮想線とは、図４において下向きに凸状の折れ線を構成する。かかるセンターノッチ１１と直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの折れ線状の配置、並びにサイドノッチ１２と直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの折れ線状の配置により、センターリブ７のタイヤ周方向の剛性が向上する。ここで「リブの剛性」とは、リブの表面のみでなく体積体としての変形抵抗性を意味する。センターリブ７のタイヤ周方向の剛性向上により、氷雪路面における操縦安定性が向上する。

また、センターノッチ１１と直線サイプ１３Ａ，１３Ｂの折れ線状の配置、並びにサイドノッチ１２と直線サイプ１４Ａ，１４Ｂの折れ線状の配置により、センターリブ７が有するエッジの総長さが長くなる。その結果、氷雪路面性能が向上する。

センターノッチ１１が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂが延びる方向を示す仮想線とが構成する折れ線は、図４において上向きに凸状である。これに対して、サイドノッチ１２が延びる方向を示す仮想線と、直線サイプ１４Ａ，１４Ｂが延びる方向を示す仮想線とが構成する折れ線は、図４において下向きに凸状である。このように前者の凸状の向きと後者の凸状の向きが逆向きであることにより、タイヤ周方向のいずれの向きからセンターリブ７に作用する荷重に対しても、センターリブ７の剛性が向上する。その結果、氷雪路面における操縦安定性がさらに向上する。

センターノッチ１１とタイヤ幅方向に対向して設けられているのは、変曲点を有さないサイプの一例である直線サイプ１３Ａ，１３Ｂである。また、サイドノッチ１２とタイヤ幅方向に対向して設けられているのは、同様に変曲点を有さないサイプの一例である直線サイプ１４Ａ，１４Ｂである。ここでサイプについて「変曲点」とは、タイヤ径方向においてサイプが延びる向きが変化する点をいう。例えば、サイプのある部分がタイヤ周方向の一つの向きに延び、サイプのこの部分に隣接する部分がタイヤ周方向の逆向きに延びている場合、これらの２つの部分の接続部分は変曲点である。

一般に、変曲点を有しないサイプを設けたリブと、変曲点を有するサイプ（例えば波形サイプ）を設けたリブとを比較すると、前者のリブの表面剛性は、後者のリブの表面剛性よりも高い。ここで「リブの表面剛性」とは、リブの表面の変形抵抗性を意味する。センターノッチ１１とタイヤ幅方向に対向する部分、並びにサイドノッチ１２とタイヤ幅方向に対向する部分に、変曲点を有するサイプではなく、表面剛性の点で有利な変曲点を有しない直線サイプ１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂを設けている。この構成により、これらの部分の良好な接地性とそれによる良好な氷雪路面性能が確保される。

図１２に示すように、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂに代えて、変曲点を有さないサイプの他の例である円弧サイプ１１３Ａ，１１３Ｂ，１１４Ａ，１１４Ｂを、センターリブ７に設けてもよい。

図１３に示すように、直線サイプ１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂに代えて、波形サイプ２１３Ａ，２１３Ｂ，２１４Ａ，２１４Ｂをセンターリブ７に設けてもよい。この場合であっても、センターノッチ１１及びサイドノッチ１２とタイヤ幅方向に対向する幅狭部分に、別のノッチではなくサイプを設けることによるセンターリブの必要な剛性が維持と、センターリブ７の剛性分布が均一化を図ることができる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
４ ショルダー部
５ センター主溝
６，６Ａ，６Ｂ ショルダー主溝
７，７Ａ，７Ｂ センターリブ
８，８Ａ，８Ｂ ショルダー横溝
８ａ 内側部分
８ｂ 外側部分
８ｃ 底壁
８ｄ 側壁
８ｅ 第１部分
８ｆ 第２部分
８ｇ 第３部分
８ｈ 段差部
９，９Ａ，９Ｂ ショルダーブロック
９ａ 主エッジ
９ｂ 副エッジ
９ｃ，９ｄ 領域
１１ センターノッチ
１１ａ 本体部
１１ｂ 先端部
１１ｃ 底壁
１１ｄ 側壁
１１ｅ 第１部分
１１ｆ 第２部分
１１ｇ 第３部分
１１ｈ 段差部
１１ｉ 主エッジ
１１ｊ 副エッジ
１２ サイドノッチ
１２ａ 底壁
１２ｂ 側壁
１２ｃ 第１部分
１２ｄ 第２部分
１２ｅ 第３部分
１２ｆ 段差部
１２ｇ 主エッジ
１２ｈ 副エッジ
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ 直線サイプ
１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ 直線サイプ
１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ 波形サイプ
２１ 断続サイプ
２１ａ，２１ｃ，２１ｅ 深部
２１ｂ，２１ｄ 浅部
２１ｆ 浅溝
２１ｆ，２１ｇ，２１ｈ サイプ本体
２１ｉ 側壁
２１ｊ 底壁
２１ｋ 側壁
２２ 複合サイプ
２２ａ 直線サイプ部
２２ｂ 波形サイプ部
２２ｃ〜２２ｇ 部分
２３ 直線サイプ
２４ 連状突起部
１１３Ａ，１１３Ｂ，１１４Ａ，１１４Ｂ 円弧サイプ
２１３Ａ，２１３Ｂ，２１４Ａ，２１４Ｂ 波形サイプ

Claims (3)

1. トレッド部のタイヤ幅方向の中央領域に、タイヤ周方向に延びるように形成されたセンター主溝と、
   前記トレッド部の前記センター主溝よりも接地端側に、前記タイヤ周方向に延びるように形成されたショルダー主溝と、
   前記トレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延び、一端が前記ショルダー主溝に連通し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側で終端する、前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダー横溝と、
   前記ショルダー主溝と、前記タイヤ周方向に互いに隣接する２本の前記ショルダー横溝とによって画定されたショルダーブロックと
   を備え、
   前記ショルダーブロックには、少なくとも一部が波形形状を有する少なくとも１本のサイプが形成され、
   前記ショルダー横溝を画定する一対の側壁のうちの少なくとも一方は、前記トレッド部の表面に隣接した部分に段差部を備え、
   前記ショルダーブロックに設けられた断続サイプをさらに備え、
   前記断続サイプは、
   前記タイヤ幅方向に沿って延び、一端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ他端が前記ショルダーブロック内に位置し、かつ浅溝と、前記浅溝の下部と上端が連通する第１のサイプ本体とを備える第１の深部と、
   前記タイヤ幅方向に沿って前記第１の深部とは前記タイヤ幅方向に対して異なる角度をなして延び、一端が前記第１の深部と連通して他端が前記ショルダーブロック内に位置、かつ前記第１の深部と共通の前記浅溝によって構成された第１の浅部と、
   前記タイヤ幅方向に沿って前記第１の浅部とは前記タイヤ幅方向に対して異なる角度をなして延び、前記第１の深部に対して前記タイヤ周方向にオフセットしており、一端が前記第１の浅部と連通して他端が前記ショルダーブロック内に位置し、かつ前記第１の深部及び前記第１の浅部と共通する前記浅溝と、前記浅溝の下部と上端が連通する第２のサイプ本体とを備える第２の深部とを備える、空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー横溝を画定する前記一対の側壁のうちの少なくとも一方は、
   前記ショルダー横溝が延びる方向に対して直交方向の断面視において、前記ショルダー横溝を画定する底壁から前記トレッド部の表面に向けて延びる第１部分と、
   前記直交方向の断面視において、一端が前記第１部分の上端に接続されて前記ショルダー横溝の溝幅が拡大するように前記タイヤ周方向に延びる第２部分と、
   前記直交方向の断面視において、一端が前記第２部分の他端に接続されて他端が前記トレッド部の前記表面に接続された第３部分と
   を備え、
   前記段差部は、前記第１部分と前記第２部分との接続部分であり、
   前記ショルダーブロックは、
   前記トレッド部の前記表面と前記側壁の前記第３部分とが接続されている、前記タイヤ幅方向に延びる主エッジと、
   前記側壁の第１部分と前記側壁の前記第２部分とが接続されている、前記タイヤ幅方向に延びる副エッジと
   を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、上記ショルダー主溝側の部分である内側部分と、前記内側部分よりも前記接地端側の部分である外側部分とを有し、
   前記内側部分が有する第１の溝幅は、前記外側部分が有する第２の溝幅よりも狭く、
   前記サイプは、前記ショルダー横溝の内側部分に対応する部分が直線形状を有し、前記ショルダー横溝の外側部分に対応する部分が前記波形形状を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

Images