JP2017056781A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２に設けられた各ブロックは、少なくとも１本のサイピングが設けられ、かつ、最大ブロックの踏面の面積Ｓmaxと、最小ブロックの踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２であり、最大エッジブロックの総和エッジ成分Ｅmaxと、最小エッジブロックの総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３であることを特徴とする空気入りタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、ブロックにサイピングが形成された空気入りタイヤに関する。

従来、氷路での摩擦力を向上させるために、例えば、トレッド部に設けられたブロックにサイピングを設けた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、サイピングのエッジ効果により、氷路での摩擦力が向上する。

しかしながら、サイピングが設けられたブロックは剛性が低下するため、タイヤのドライ路及び雪路での走行性能が低下するという問題があった。

このような問題に対し、下記特許文献１及び２は、サイピングの長さや横方向エッジの長さを所定の範囲に限定することにより、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しながら、氷路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤでも、ドライ路及び雪路での走行性能と氷路での走行性能との両立については十分でなく、さらなる改善の余地があった。

特開２００９−１９０６７７号公報 特開２０１２−１０１７１９号公報

発明者らは、鋭意研究を重ねたところ、各ブロックの踏面の面積、及び、各ブロックのエッジ成分の総和である総和エッジ成分について、その最大値と最小値との差が大きくなると、主として最大値を持っているブロックのみが摩擦力を発揮し、それ以外のブロックは、有効な摩擦力を発揮しないことを知見した。また、発明者らは、各ブロックの踏面の面積及び総和エッジ成分について、その最大値と最小値との比を一定の範囲に限定することにより、ブロック全体を有効に活用できることを知見した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、各ブロックの踏面の面積及び総和エッジ成分について、その最大値と最小値との比を一定の範囲に規定することを基本として、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、該ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー細溝と、前記センター主溝間を横切る複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を横切る複数本のミドル横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー細溝との間を横切る複数本の内側ショルダー横溝と、前記ショルダー細溝とトレッド端との間を横切る複数本の外側ショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝間で複数個のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間で複数個のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー細溝との間で複数個の内側ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対の内側ショルダブロック列、及び、前記ショルダー細溝の外側で複数個の外側ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対の外側ショルダブロック列が設けられ、前記センターブロック、前記ミドルブロック、前記内側ショルダーブロック、及び、前記外側ショルダーブロックは、それぞれ異なる形状を有し、前記センターブロック、前記ミドルブロック、前記内側ショルダーブロック、及び、前記外側ショルダーブロックを含むブロックの中には、踏面の面積が最も大きい最大ブロックと、踏面の面積が最も小さい最小ブロックとが含まれ、前記最大ブロックの踏面の面積Ｓmaxと、前記最小ブロックの踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２であり、前記各ブロックは、それぞれ、少なくとも１本のサイピングが形成され、前記ブロックの中には、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロックと、前記総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロックとが含まれ、前記最大エッジブロックの総和エッジ成分Ｅmaxと、前記最小エッジブロックの総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３であることを特徴としている。

また、請求項２記載の発明は、前記ブロックの中には、タイヤ周方向の剛性が最も大きい最大周方向剛性ブロックと、タイヤ周方向の剛性が最も小さい最小周方向剛性ブロックとが含まれ、前記最大周方向剛性ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆmaxと、前記最小周方向剛性ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆminとの比Ｆmax／Ｆminが１．０〜１．３である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記センターブロックは、両端が前記一対のセンター主溝にそれぞれ開口する２本のサイピングが設けられることにより、前記サイピングの間の中央ブロック片と、該中央ブロック片のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片とに区分され、前記センターブロックの前記中央ブロック片は、前記センターブロックの前記端ブロック片よりもタイヤ軸方向の幅が大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドルブロックは、一端が前記センター主溝で開講しかつ他端が前記ミドル主溝で開口する２本のサイピングが設けられることにより、前記サイピング間の中央ブロック片と、該中央ブロック片のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片とに区分され、前記ミドルブロックの前記中央ブロック片は、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する略台形状であり、前記ミドルブロックの前記端ブロック片は、略矩形状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記略台形状の中央ブロック片のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の外側に向かって漸減する第１ミドルブロックと、前記略台形状の中央ブロック片のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の内側に向かって漸減する第２ミドルブロックとを含み、前記ミドルブロック列は、前記第１ミドルブロックと、前記第２ミドルブロックとがタイヤ周方向に交互に配されている請求項４記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのセンターブロック、ミドルブロック、内側ショルダーブロック、及び、外側ショルダーブロックは、それぞれ異なる形状を有する。これにより、各ブロックが、それぞれの配置に応じた形状に形成され得る。このため、ドライ路及び雪路での走行性能と氷路での走行性能とが両立する。

本発明の空気入りタイヤは、最大ブロックの踏面の面積Ｓmaxと、最小ブロックの踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２である。また、総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロックの総和エッジ成分Ｅmaxと、総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロックの総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３である。このような空気入りタイヤは、各ブロックが発揮する摩擦力の差を小さくし、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。このため、ドライ路及び雪路での走行性能が維持されながら、氷路での走行性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ部の拡大断面図である。 センターブロック列の部分拡大図である。 （ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。 ミドルブロック列の部分拡大図である。 （ａ）は図５のＤ−Ｄ断面図であり、（ｂ）は図５のＥ−Ｅ断面図である。 内側ショルダーブロック列の部分拡大図である。 （ａ）は図７のＦ−Ｆ断面図であり、（ｂ）は図７のＧ−Ｇ断面図である。 外側ショルダーブロック列の部分拡大図である。 （ａ）は図９のＨ−Ｈ断面図であり、（ｂ）は図９のＩ−Ｉ断面図である。 エッジ成分を説明する説明図である。 ブロックの周方向の剛性を説明する説明図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝３、３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のミドル主溝４、４とが設けられる。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３、３の溝幅Ｗ１（溝の中心線と直角な溝幅を意味する。）及び溝深さＤ１、並びに、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２は、慣例に従って種々定められる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、雪路での走行性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、トレッド部２の接地面積や剛性が低下し、操縦安定性が悪化するおそれがある。このため、センター主溝３の溝幅Ｗ１及びミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の３〜７％が望ましい。センター主溝３の溝深さＤ１及びセンター主溝３の溝深さＤ２は、例えば、１４．５〜２４．５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されたタイヤ１を、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

「正規荷重」とは、規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２には、さらに、ミドル主溝４のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続して直線状にのびる一対のショルダー細溝５、５が設けられる。

図２に示されるように、ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端部の剛性を確保する観点から、センター主溝３の溝幅Ｗ１及び溝深さＤ１よりも小さく設定される。ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．８〜２．０％に設定されるのが望ましい。ショルダー細溝５の溝深さＤ３は、例えば、１１．５〜２１．５mmに設定される。

図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、センター主溝３、３間を横切る複数本のセンター横溝６、センター主溝３とミドル主溝４との間を横切る複数本のミドル横溝７、ミドル主溝４とショルダー細溝５との間を横切る複数本の内側ショルダー横溝８、及び、ショルダー細溝５とトレッド端Ｔｅとの間を横切る複数本の外側ショルダー横溝９が設けられる。

図１及び図２に示されるように、センター横溝６の溝幅Ｗ４、ミドル横溝７の溝幅Ｗ５、及び、内側ショルダー横溝８の溝幅Ｗ６は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．９５〜１．０５倍に設定される。また、センター横溝６の溝深さＤ４、ミドル横溝７の溝深さＤ５、及び、内側ショルダー横溝８の溝深さＤ６は、例えば、センター主溝３の溝深さＤ１の０．６５〜０．８５倍に設定される。これらの各横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の小角度θ１で傾斜して略直線状にのびる。このような各横溝は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、排水性を確保する。

外側ショルダー横溝９は、一定の溝幅Ｗ７でタイヤ軸方向にのびる第１外側ショルダー横溝１０と、溝幅がタイヤ軸方向外側に向かって漸増する拡幅部５９を有する第２外側ショルダー横溝１１とが、タイヤ周方向に交互に設けられる。外側ショルダー横溝９の溝深さＤ７は、例えば、９．５〜１９．５ｍｍに設定される。このような外側ショルダー横溝９はウェット性能及び排水性能を向上させる。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に、センターブロック列２０が設けられる。センターブロック列２０は、一対のセンター主溝３、３及び、センター横溝６で区分された複数個のセンターブロック２１からなる。各センターブロック２１は、互いに同一形状である。

トレッド部２には、センターブロック列２０のタイヤ軸方向の両側に、一対のミドルブロック列３０、３０が設けられる。ミドルブロック列３０は、センター主溝３、ミドル主溝４、及び、ミドル横溝７で区分された複数個のミドルブロック３１からなる。本実施形態のミドルブロック３１は、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する第１ミドルブロック３２と、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸増する第２ミドルブロック３３とが、タイヤ周方向に交互に設けられる。

トレッド部２には、ミドルブロック列３０のタイヤ軸方向の外側に、一対の内側ショルダーブロック列４０、４０が設けられる。内側ショルダーブロック列４０は、ミドル主溝４、ショルダー細溝５、及び、内側ショルダー横溝８に区分された複数個の内側ショルダーブロック４１からなる。各内側ショルダーブロック４１は、互いに同一形状である。

トレッド部２には、内側ショルダーブロック列４０のタイヤ軸方向の外側に、一対の外側ショルダーブロック列５０、５０が設けられる。外側ショルダーブロック列５０は、ショルダー細溝５及び外側ショルダー横溝９で区分される複数個の外側ショルダーブロック５１からなる。外側ショルダーブロック５１は、例えば、形状が異なる第１外側ショルダーブロック５２及び第２外側ショルダーブロック５３が、タイヤ周方向に交互に設けられる。

トレッド部２に設けられた各ブロック１３は、それらの形成位置により、最適な形状が異なる。このため、本発明のセンターブロック２１、ミドルブロック３１、内側ショルダーブロック４１、及び、外側ショルダーブロック５１は、それぞれ異なる形状を有する。これにより、各ブロック１３が、それぞれの配置に応じた形状とされ、ドライ路性能及び雪路性能と氷路性能とが両立する。

ブロック１３の中には、踏面の面積が最も大きい最大ブロック１４と、踏面の面積が最も小さい最小ブロック１５とが含まれる。本実施形態のタイヤ１では、第２ミドルブロック３３が最大ブロック１４である。また、センターブロック２１が最小ブロック１５である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本発明のタイヤ１は、最大ブロック１４の踏面の面積Ｓmaxと、最小ブロック１５の踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２である。このようなタイヤ１は、各ブロックが発揮する摩擦力の差が小さく、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。前記比Ｓmax／Ｓminが１．２よりも大きい場合、相対的に踏面の面積が小さなブロックが有効な摩擦力を発揮せず、タイヤ全体としての摩擦力が低下する。

上述した効果をさらに発揮させるために、比Ｓmax／Ｓminは、好ましくは１．１５以下、より好ましくは１．１０以下、さらに好ましくは１．０５以下である。

本発明のブロック１３は、夫々少なくとも１本のサイピングが設けられる。本実施形態の各ブロック１３には、夫々２本のサイピングが形成される。このようなブロック１３は、サイピングのエッジ効果により、大きな摩擦力を発揮する。

ブロック１３の中には、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロック１６と、前記総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロック１７とが含まれる。本実施形態では、最大エッジブロック１６は、センターブロック２１であり、最小エッジブロック１７は、外側ショルダーブロック５１である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１１に示されるように、ブロックａが、タイヤ軸方向Ｃに対してαで傾斜した長さＬ５の端縁ｂを有する場合、該端縁ｂのタイヤ軸方向に投影されたエッジ成分とは、Ｌ５cosαで特定される。総和エッジ成分は、ブロックａの端縁全体について、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である。ブロックａにサイピングｃが設けられている場合、ブロックａ全体の総和エッジ成分は、ブロックａの端縁の総和エッジ成分に、サイピングｃの端縁ｄ、ｄのタイヤ軸方向に投影されたエッジ成分が加算されて算出される。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、最大エッジブロック１６の総和エッジ成分Ｅmaxと、最小エッジブロック１７の総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３である。このようなタイヤ１は、各ブロック１３が発揮するエッジ効果による摩擦力の差が小さく、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。比Ｅmax／Ｅminが１．３より大きくなると、相対的に総和エッジ成分の小さいブロックが、有効な摩擦力を発揮せず、タイヤ全体としての摩擦力が低下する。

上述の効果をより一層発揮させるために、比Ｅmax／Ｅminは、好ましくは１．１５以下、より好ましくは１．１０以下、さらに好ましくは１．０５以下である。

トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６５％以上、より好ましくは７０％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、ドライ路での操縦安定性を維持しつつ、氷路及び雪路での走行性能が向上する。なお、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイピングを全てを埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂとの比Ｓｂ／Ｓａである。

タイヤ１全体での総和エッジ成分Ｅｔは、好ましくは３００００mm以上、より好ましくは３２０００mm以上であり、好ましくは３５０００mm以下、より好ましくは３３０００mm以下である。前記総和エッジ成分Ｅｔが小さい場合、氷路及び雪路での走行性能が低下するおそれがある。逆に、前記総和エッジ成分Ｅｔが大きい場合、ドライ路での操縦安定性が低下するおそれがある。

各ブロック列に含まれるブロック個数Ｎは、好ましくは７０個以上、より好ましくは、７５個以上であり、好ましくは８５個以下、より好ましくは８０個以下である。各ブロック列のブロック個数Ｎが小さい場合、エッジ成分を確保できないおそれがある。逆にブロック個数Ｎが大きい場合、トレッド部２の剛性が低下して、操縦安定性が低下するおそれがある。

各ブロック１３のうち、タイヤ周方向の剛性が最も大きい最大周方向剛性ブロック１８のタイヤ周方向の剛性Ｆmaxと、タイヤ周方向の剛性が最も小さい最小周方向剛性ブロック１９のタイヤ周方向の剛性Ｆminとの比Ｆmax／Ｆminは、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．１以上であり、好ましくは、１．３以下、より好ましくは１．２以下である。本実施形態では、第１ミドルブロック３２が最大周方向剛性ブロック１８であり、センターブロック２１が最小周方向剛性ブロック１９である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆは、単位変形量当たりのタイヤ周方向の荷重で示される。具体的には、図１２に示されるように、ブロックａの踏面ｂの全面に接着される当て板（図示しない）を用いて、縦荷重０の状態においてタイヤ周方向Ｄの荷重ｆを与えたとき、ブロックａの踏面ｂのタイヤ周方向Ｄの位置ずれ量ｔが測定される。ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆは、タイヤ周方向の荷重ｆと位置ずれ量ｔとの比ｆ／ｔ（Ｎ／mm）で特定される。

上述の効果をより一層発揮させるために、比Ｆmax／Ｆminは、好ましくは１．１５以下、より好ましくは１．１０以下、さらに好ましくは１．０５以下である。

図３には、センターブロック列２０の部分拡大図が示される。図３に示されるように、センターブロック２１は、例えば、タイヤ周方向の中央部付近に最大幅を有する略六角形状で形成される。

センターブロック２１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ８は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１２〜０．１４倍に設定される。センターブロック２１の最大のブロック長さＬ１は、例えば、ブロック幅Ｗ８の１．０〜１．３倍に設定される。このようなセンターブロック２１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

センターブロック２１には、両端が一対のセンター主溝３、３にそれぞれ開口する２本のサイピング２２、２２が設けられる。これにより、センターブロック２１は、中央ブロック片２３と、そのタイヤ周方向両側に配された一対の端ブロック片２４、２４とに区分される。このようなセンターブロック２１は、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増加させ、とりわけ氷路でのトラクション性能及び制動性能を向上させる。

中央ブロック片２３は、例えば、センターブロック２１のタイヤ周方向の中央部に位置し、センターブロック２１のタイヤ軸方向の最大幅部２１ｅを含んだ略矩形状に形成される。このような中央ブロック片２３は、センターブロック２１のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増加させる。従って、タイヤの氷路でのトラクション性能及び操縦安定性能が向上する。

一対の端ブロック片２４、２４は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の両外側に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する略台形状に形成される。このような端ブロック片２４は、エッジ成分を増加させながら、センターブロック２１の剛性の低下を抑制し、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能を向上させる。

サイピング２２は、例えば、タイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ２で傾斜している。２本のサイピング２２は、タイヤ軸方向に互いに平行にのびる。各サイピング２２は、夫々ジグザグにのびる。このようなサイピング２２は、タイヤ周方向の荷重がセンターブロック２１に作用したとき、中央ブロック片２３と端ブロック片２４とを噛み合わせてセンターブロック２１の剛性を高める。これにより、氷路での操縦安定性が向上する。

図４（ａ）に示されるように、サイピング２２の深さｄ１は、例えば、センターブロック２１のブロック高さｈ１の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。

図４（ｂ）に示されるように、サイピング２２の深さｄ１は、中央部よりもタイヤ軸方向外側で大きいのが望ましい。このようなサイピング２２は、センターブロック２１のタイヤ軸方向の中央部の剛性を確保するため、ドライ路及び氷路での操縦安定性を向上させる。

図３及び図４（ａ）に示されるように、サイピング２２のタイヤ周方向両側には、サイピング２２よりも小さい深さでタイヤ軸方向にのびる副サイピング２５が設けられるのが望ましい。このような副サイピング２５は、サイピング２２のエッジ効果を補完し、氷路及び雪路での走行性能を向上させる。

図５には、ミドルブロック列３０の部分拡大図が示される。図５に示されるように、ミドルブロック列３０は、複数のミドルブロック３１がタイヤ周方向に設けられる。

ミドルブロック３１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１２〜０．１４倍に設定される。また、ミドルブロック３１のタイヤ周方向の最大のブロック長さＬ２は、例えば、ブロック幅Ｗ９の１．０〜１．３倍に設定される。これにより、ドライ路及び雪路での走行性能と、氷路での走行性能が両立する。

ミドルブロック３１は、一端がセンター主溝３で開口しかつ他端がミドル主溝４で開口する２本のサイピング３４、３４が設けられることにより、サイピング３４、３４間の中央ブロック片３５と、該中央ブロック片３５のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片３６、３６とに区分される。このようなミドルブロック３１は、氷路でのトラクション性能を向上させる。

ミドルブロック３１の中央ブロック片３５は、例えば、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する略台形状である。このようなミドルブロック３１は、エッジの方向を多様化でき、雪路や氷路での走行性能を高めるのに役立つ。

ミドルブロック３１の一対の端ブロック片３６、３６は、例えば、中央ブロック片３５の中心線３５ｃで互いに線対称の略矩形状に形成されるのが望ましい。このような端ブロック片３６は、ドライ路、氷路及び雪路でのトラクション性能及び制動性能をバランス良く向上させる。

ミドルブロック３１は、形状の異なる第１ミドルブロック３２及び第２ミドルブロック３３を含む。第１ミドルブロック３２及び第２ミドルブロック３３は、タイヤ周方向に交互に設けられる。

第１ミドルブロック３２は、例えば、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する多角形状である。第１ミドルブロック３２のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁３２ｉは、センター主溝３に対して凸となる曲線又は円弧で形成される。さらに、第１ミドルブロック３２のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁３２ｏは、ミドル主溝４に対して凹となる曲線又は円弧で形成される。また、第１ミドルブロック３２の中央ブロック片３５は、踏面のタイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向内側Ａから外側Ｂに向かって漸減する。このような第１ミドルブロック３２は、タイヤ軸方向内側の剛性を高め、ドライ路及び雪路での操縦安定性を向上させる。

第２ミドルブロック３３は、例えば、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸増する多角形状である。また、第２ミドルブロック３３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁３３ｉは、略ジグザグ状に形成される。また、第２ミドルブロック３３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁３３ｏは、ミドル主溝４に対して凹となる曲線又は円弧で形成される。また、第２ミドルブロック３３の中央ブロック片３５は、踏面のタイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向外側Ｂから内側Ａに向かって漸減する。このような第２ミドルブロック３３は、第１ミドルブロック３３と相俟って、多方向にのびるエッジ成分を増加させ、氷路での操縦安定性を向上させる。

本実施形態の２本のサイピング３４、３４は、例えば、タイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ３で傾斜してタイヤ軸方向にジグザグにのびる第１サイピング３４ａと、該第１サイピング３４ａと逆向きに傾斜してタイヤ軸方向にジグザグにのびる第２サイピング３４ｂとを含む。このようなサイピング３４は、ミドルブロック３１にタイヤ周方向の荷重が作用したとき、中央ブロック片３５のタイヤ軸方向の剛性を向上させる。このため、とりわけ氷路での操縦安定性が向上する。

図６（ａ）に示されるように、サイピング３４の深さｄ２は、例えば、ミドルブロック３１のブロック高さｈ２の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。

図６（ｂ）に示されるように、サイピング３４の深さｄ２は、タイヤ軸方向内側Ａよりもタイヤ軸方向外側Ｂで大きいのが望ましい。このようなサイピング３４は、吸水した水分を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、かつ、ミドルブロック３１のタイヤ軸方向内側の剛性を維持する。このため、氷路及び雪路での走行性能が向上しつつ、ドライ路での操縦安定性が向上する。

図５及び図６（ａ）に示されるように、サイピング２２のタイヤ周方向両側には、サイピング２２よりも小さい深さでタイヤ軸方向にのびる副サイピング３７が設けられるのが望ましい。このような副サイピング３７は、サイピング２２のエッジ効果を補完し、氷路及び雪路での走行性能を向上させる。

図７には、内側ショルダーブロック列４０の部分拡大図が示される。内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ１０は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１１〜０．１３倍に設定される。また、内側ショルダーブロック４１のセンターブロックの最大のブロック長さＬ３は、例えば、ブロック幅Ｗ１０の１．０〜１．３倍に設定される。このような内側ショルダーブロック４１は、ドライ路及び雪路での走行性能と、氷路での走行性能を両立させる。

本実施形態の内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁４１ｉは、ミドル主溝４に対して凹となる曲線又は円弧で形成される。また、内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁４１ｏは、タイヤ周方向に平行に略直線状にのびる。このような端縁４１ｉ、４１ｏを有する内側ショルダーブロック４１は、雪路走行時、端縁４１ｉが雪を押し固めるため、雪路での操縦安定性が向上する。

本実施形態の内側ショルダーブロック４１は、一端がミドル主溝４で開口しかつ他端がショルダー細溝５で開口する２本のサイピング４２、４２が設けられることにより、サイピング４２、４２間の中央ブロック片４３と、該中央ブロック片４３のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片４４、４４とに区分される。このような内側ショルダーブロック４１は、ドライ路及び雪路での操縦安定性を向上させる。

内側ショルダーブロック４１の中央ブロック片４３は、例えば、隣合う端ブロック片４４よりもタイヤ軸方向の幅が小さい略矩形状である。また、内側ショルダーブロック４１の端ブロック片４４は、例えば、タイヤ軸方向の幅が中央ブロック片４３側から内側ショルダー横溝８側に向かって漸増する略矩形状である。このような中央ブロック片４３及び端ブロック片４４、４４を含む内側ショルダーブロック４１は、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増やしつつ、タイヤ周方向の両側の剛性を向上させ、氷路でのトラクション性能及び制動性能を向上させる。

内側ショルダーブロック４１に設けられた２本のサイピング４２、４２は、例えば、タイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ４で傾斜してタイヤ軸方向に互いに平行にのびる。また、本実施形態のサイピング４２は、ジグザグ状にのびる。このようなサイピング４２は、タイヤ周方向の荷重が内側ショルダーブロック４１に作用したとき、中央ブロック片４３と端ブロック片４４とを密着させて内側ショルダーブロック４１の剛性を高めるため、とりわけ氷路での操縦安定性を向上させる。

図８（ａ）に示されるように、サイピング４２の深さｄ３は、例えば、内側ショルダーブロック４１のブロック高さｈ３の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。

図８（ｂ）に示されるように、サイピング４２の深さｄ３は、タイヤ軸方向内側Ａよりもタイヤ軸方向外側Ｂで大きいのが望ましい。このようなサイピング４２は、吸収した水分を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、かつ、内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向側の剛性を維持する。このため、氷路及び雪路での走行性能が向上しつつ、ドライ路での操縦安定性が向上する。

図７及び図８（ａ）に示されるように、サイピング２２のタイヤ周方向両側には、サイピング２２よりも小さい深さでタイヤ軸方向にのびる副サイピング４５が設けられるのが望ましい。このような副サイピング４５は、サイピング２２のエッジ効果を補完し、氷路及び雪路での走行性能を向上させる。

図９には、外側ショルダーブロック列５０の部分拡大図が示される。図９に示されるように、外側ショルダーブロック列５０には、互いに形状が異なる第１外側ショルダー横溝１０及び第２外側ショルダー横溝１１がタイヤ周方向に交互に設けられる。第１外側ショルダー横溝１０は、例えば、一定の幅でタイヤ軸方向に略平行かつ直線状にのびる。また、第２外側ショルダー横溝１１は、ショルダー細溝５に連なり、かつ、第１外側ショルダー横溝１０よりも大きい溝幅でタイヤ軸方向に直線状にのびる直線部５８と、該直線部５８に連なり、タイヤ周方向の幅を漸増させてタイヤ軸方向外側にのびる拡幅部５９とを含む。このような第１外側ショルダー横溝１０及び第２外側ショルダー横溝１１は、外側ショルダーブロック列５０の剛性を維持しつつ、排水性を向上させる。

図２に示されるように、外側ショルダー横溝９には、溝底９ｄの一部を***させたタイバー５７が設けられるのが望ましい。本実施形態のタイバー５７は、第１外側ショルダー横溝１０に設けられる。このようなタイバー５７は、外側ショルダーブロック列５０のタイヤ周方向の剛性を向上させ、とりわけドライ路での操縦安定性を向上させる。

外側ショルダーブロック５１は、それぞれ異なる形状を有する第１外側ショルダーブロック５２及び第２外側ショルダーブロック５３が、タイヤ周方向に交互に設けられる。

外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ１１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す。）の０．１０〜０．１２倍に設定される。また、外側ショルダーブロック５１の最大のブロック長さＬ４は、例えば、ブロック幅Ｗ１１の１．０〜１．３倍に設定される。このような外側ショルダーブロック５１は、ドライ路及び雪路での走行性能と、氷路での走行性能を両立させる。

本実施形態の外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁５１ｉは、タイヤ周方向に平行に略直線状にのびる。また、外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向外側の端縁５１ｏは、屈曲しながらタイヤ周方向にのびる。このような端縁５１ｉ、５１ｏを有する外側ショルダーブロック５１は、ワンダリング性能を向上させつつ、エッジ成分を増加させ、氷路での操縦安定性を向上させる。

本実施形態の外側ショルダーブロック５１は、一端がタイヤ軸方向外側の端縁５１ｏに連なり、他端が外側ショルダーブロック５１内で途切れるサイピング５４が設けられる。これにより、外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向内側Ａの剛性が維持されつつ、エッジ成分が増大する。

サイピング５４は、例えば、形状の異なる第１サイピング５４ａ及び第２サイピング５４ｂを含む。第１サイピング５４ａは、端縁５１ｏからタイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ５で傾斜して端縁５１ｉに向かって直線状にのび、外側ショルダーブロック５１内部でタイヤ周方向に沿って屈曲し、かつ、外側ショルダーブロック５１内部で途切れる。第２サイピング５４ｂは、タイヤ軸方向に対して第１サイピング５４ａと逆向きに傾斜して直線状にのび、かつ、第１サイピング５４ａとは逆向きにタイヤ周方向に屈曲し、外側ショルダーブロック５１内部で途切れる。また、第１及び第２サイピング５４ａ、５４ｂは、タイヤ軸方向内側に向かって互いに接近しながら直線状にのび、かつ、途中で互いに離間しながら屈曲する。このようなサイピング５４は、端縁５１ｏを変形し易くし、ワンダリング性能を向上させる。

図１０（ａ）に示されるように、サイピング５４の踏面での開口部５４ｏには、踏面５１ｓと、サイピング５４の溝壁５４ｗを切り欠いた面取り部５５が形成されるのが望ましい。このような面取り部５５は、サイピング５４の吸水性を向上させ、とりわけ雪路性能を向上させる。

サイピング５４の深さｄ４は、例えば、外側ショルダーブロック５１のブロック高さｈ４の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。

図１０（ｂ）に示されるように、サイピング５４の深さｄ７は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増するのが望ましい。このようなサイピング５４は、吸水した水分を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、かつ、外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向内側の剛性を維持する。このため、氷路及び雪路での走行性能が向上しつつ、ドライ路での操縦安定性が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

表１の仕様に基づくサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、各試供タイヤの氷路でのトラクション性能、並びに、ドライ路及び雪路での走行性能がテストされた。
タイヤの共通仕様及びテスト方法は以下の通りである。
ランド比Ｌｒ＝７５．０％
タイヤ全体での総和エッジ成分Ｅｔ＝３２０００mm

＜氷路でのトラクション性能＞
下記テスト車両を用いて、氷路でのトラクション性能のテストが行われた。トラクション性能は、氷路のテストコース上で、停止状態のテスト車両を急発進させ、一定距離走行させたときの走行時間が計測された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、氷路でのトラクション性能が大きいことを示す。
テスト車両：１０ｔトラック
試供タイヤ装着位置：全輪に装着
積載量：標準積載量の５０％

＜ドライ路及び雪路での走行性能＞
上記テスト車両を用いて、ドライ路及び雪路のテストコースを走行したときの、操縦安定性、乗り心地性、旋回性等を含めた総合的な走行性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、走行性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能が有意に向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
４ ミドル主溝
５ ショルダー細溝
６ センター横溝
７ ミドル横溝
８ 内側ショルダー横溝
９ 外側ショルダー横溝
１３ ブロック
２０ センターブロック列
２１ センターブロック
２２ サイピング
３０ ミドルブロック列
３１ ミドルブロック
４０ 内側ショルダーブロック列
４１ 内側ミドルブロック
５０ 外側ショルダーブロック列
５１ 外側ショルダーブロック

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、該ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー細溝と、前記センター主溝間を横切る複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を横切る複数本のミドル横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー細溝との間を横切る複数本の内側ショルダー横溝と、前記ショルダー細溝とトレッド端との間を横切る複数本の外側ショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝間で複数個のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間で複数個のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列、
   前記ミドル主溝と前記ショルダー細溝との間で複数個の内側ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対の内側ショルダブロック列、及び、
   前記ショルダー細溝の外側で複数個の外側ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対の外側ショルダブロック列が設けられ、
   前記センターブロック、前記ミドルブロック、前記内側ショルダーブロック、及び、前記外側ショルダーブロックは、それぞれ異なる形状を有し、
   前記センターブロック、前記ミドルブロック、前記内側ショルダーブロック、及び、前記外側ショルダーブロックを含むブロックの中には、踏面の面積が最も大きい最大ブロックと、踏面の面積が最も小さい最小ブロックとが含まれ、
   前記最大ブロックの踏面の面積Ｓmaxと、前記最小ブロックの踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２であり、
   前記各ブロックは、それぞれ、少なくとも１本のサイピングが形成され、
   前記ブロックの中には、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロックと、前記総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロックとが含まれ、
   前記最大エッジブロックの総和エッジ成分Ｅmaxと、前記最小エッジブロックの総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックの中には、タイヤ周方向の剛性が最も大きい最大周方向剛性ブロックと、タイヤ周方向の剛性が最も小さい最小周方向剛性ブロックとが含まれ、
   前記最大周方向剛性ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆmaxと、前記最小周方向剛性ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆminとの比Ｆmax／Ｆminが１．０〜１．３である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックは、両端が前記一対のセンター主溝にそれぞれ開口する２本のサイピングが設けられることにより、前記サイピングの間の中央ブロック片と、該中央ブロック片のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片とに区分され、
   前記センターブロックの前記中央ブロック片は、前記センターブロックの前記端ブロック片よりもタイヤ軸方向の幅が大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロックは、一端が前記センター主溝で開講しかつ他端が前記ミドル主溝で開口する２本のサイピングが設けられることにより、前記サイピング間の中央ブロック片と、該中央ブロック片のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片とに区分され、
   前記ミドルブロックの前記中央ブロック片は、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する略台形状であり、
   前記ミドルブロックの前記端ブロック片は、略矩形状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルブロックは、前記略台形状の中央ブロック片のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の外側に向かって漸減する第１ミドルブロックと、前記略台形状の中央ブロック片のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の内側に向かって漸減する第２ミドルブロックとを含み、
   前記ミドルブロック列は、前記第１ミドルブロックと、前記第２ミドルブロックとがタイヤ周方向に交互に配されている請求項４記載の空気入りタイヤ。

Images