JP6919187B2 - 車体フロア構造 - Google Patents

Description

本発明は車体フロア構造に関する。

フロアパネルに沿って車幅方向に延在し車幅方向外側の端部がサイドシルに接続されたクロスメンバを備える車体フロア構造が知られている。
このような車体フロア構造においてクロスメンバの車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側の箇所に変形を誘発する脆弱部を設け、側面衝突時の衝突エネルギーを脆弱部によって効率よく吸収し、車両内側に配設される車両用機能部品を適切に保護し、また、乗員を適切に保護する上で有利となる（特許文献１参照）。
しかしながら、側面衝突時に脆弱部が変形した際、脆弱部に続くクロスメンバの稜線部分に亀裂が発生し、この亀裂が稜線に沿って車幅方向の外側および内側に進展すると、クロスメンバによるエネルギー吸収性能が低下してしまうことが懸念される。
特に、クロスメンバの軽量化（薄型化）を図るために引っ張り強度が高い材料でクロスメンバを形成した場合、材料の伸びが小さいため、稜線に沿った亀裂の進展が顕著となる傾向がある。

特開２０１３−１１９３１１号公報

本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、本発明は、クロスメンバの軽量化を図っても側面衝突時のエネルギー吸収を効率よく行なう上で有利な車体フロア構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、サイドシルから車幅内方に延在するクロスメンバを備え、前記クロスメンバは、車幅方向に延在する稜線と、車幅外方の端部寄りの箇所に設けられた脆弱部とを備える車体フロア構造であって、車幅方向において前記脆弱部を挟む車幅方向外側の前記クロスメンバの箇所と車幅方向内側の前記クロスメンバの箇所とに、前記脆弱部と隣接して配置され、それらの箇所の前記稜線の部分を補強する外補強部材と内補強部材とがそれぞれ設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記外補強部材と前記内補強部材は、前記クロスメンバに比べて伸びの大きい材料で形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記外補強部材の車幅方向外側の端部はサイドシルに連結されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記外補強部材と前記内補強部材は、補強部材用脆弱部を介して連結され一体化されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記外補強部材は、シート取り付け用のブラケットを取り付けるフロントクロスメンバの箇所を補強していることを特徴とする。
また、本発明は、前記クロスメンバは、互いに異なった方向を向きつつ車幅方向に延在する複数の面部を有し、前記稜線は、隣り合う前記面部の境の箇所で車幅方向に延在しており、前記外補強部材と前記内補強部材は、前記クロスメンバの前記各面部にそれぞれ重ねられる複数の面部を有し、前記外補強部材と前記内補強部材の前記複数の面部は、前記クロスメンバの前記各面部にそれぞれ重ねられ、重ねられた箇所でそれぞれスポット溶接されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記外補強部材と前記内補強部材とは前記クロスメンバの断面の内側に配置され、前記外補強部材の車幅方向内側の端部に、車幅方向内側に向いた内側当接面部が設けられ、前記内補強部材の車幅方向外側の端部に、車幅方向外側に向いた外側当接面部が設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記外補強部材と前記内補強部材とは前記クロスメンバの断面の内側に配置され、前記外補強部材と前記内補強部材は、それぞれ上面部と、前記上面部に稜線を介して接続され車両の前方を向いた前面部と、前記上面部に稜線を介して接続され車両の後方を向いた後面部とを有し、前記外補強部材と前記内補強部材の一方の補強部材に、前記上面部の他方の補強部材に対向する端部と前記前面部の他方の補強部材に対向する端部との間、および、前記上面部の他方の補強部材に対向する端部と前記後面部の他方の補強部材に対向する端部との間にそれら面部を接続する傾斜面部が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、側面衝突時に脆弱部が変形し、脆弱部において稜線に亀裂が発生したとしても、外補強部材と内補強部材とによって稜線の部分が補強されているので、発生した亀裂が稜線に沿って車幅方向の外側および内側に進展することが抑制される。
そのため、引っ張り強度が高い材料でクロスメンバを形成して軽量化を図っても、側面衝突時のエネルギーをクロスメンバで効率よく吸収する上で有利となる。
また、本発明によれば、側面衝突時に脆弱部が変形し、脆弱部において稜線に亀裂が発生した際に、外補強部材と内補強部材とがクロスメンバの変形に追従して良く伸びるため、発生した亀裂が稜線に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上でより有利となる。
また、本発明によれば、側面衝突時にサイドシルに加わる衝突エネルギーを外補強部材を介して脆弱部に安定して伝達でき、脆弱部によって側面衝突時のエネルギー吸収を効率よく行なう上で有利となる。
また、本発明によれば、外補強部材と内補強部材とのクロスメンバへの取り付けの簡単化、部品コストの低減を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、シート取り付け用ブラケット専用の補強部材を省略でき、部品点数の削減を図り部品コストの低減を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、クロスメンバの複数の稜線の補強を確実に行なう上で有利となり、発生した亀裂が複数の稜線に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上でより有利となる。
また、本発明によれば、脆弱部において発生した亀裂が稜線に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上でより有利となる。

実施の形態の車体フロア構造の構成を示す斜視図である。 （Ａ）はフロントクロスメンバと外補強部材および内補強部材を示す分解斜視図、（Ｂ）はフロントクロスメンバに外補強部材および内補強部材が取着された状態を示す斜視図である。 （Ａ）は図２（Ｂ）のＸＸ線断面図、（Ｂ）は図２（Ｂ）のＹＹ線断面図である。 （Ａ）は外補強部材および内補強部材の変形例を示す斜視図、（Ｂ）は外補強部材および内補強部材の他の変形例を示す斜視図である。 側面衝突によるフロントクロスメンバの変形および稜線に沿った亀裂の進展の発生メカニズムを示す説明図であり、（Ａ）は変形前の状態を示し、（Ｂ）は脆弱部を挟むクロスメンバの面部同士が互いにすれ違うように変形する場合を示し、（Ｃ）は脆弱部を挟むクロスメンバの面部同士が同一方向に変形する場合を示す。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前後方向の前方を示し、符号ＲＨは車幅方向を示し、符号ＵＰＲは車両上方を示す。
図１に示すように、本実施の形態の車体フロア構造１０は、一対のサイドメンバ１２と、フロアパネル１４と、一対のクロスメンバ１６と、一対のサイドシル１８と、外補強部材２０と、内補強部材２２とを含んで構成されている。
サイドメンバ１２は車幅方向に間隔をおいて一対設けられ、各サイドメンバ１２は、フロントサイドメンバ１２Ａと、フロアサイドメンバ１２Ｂと、リアサイドメンバ１２Ｃとを含んで構成されている。
一対のフロアサイドメンバ１２Ｂはダッシュパネル２４の車幅方向両側部から車両後方に延在しており、フロアサイドメンバ１２Ｂの後部にはリアシートクロスメンバ２６が位置している。

フロアパネル１４は、フロントフロアパネル１４Ａと、リアフロアパネル１４Ｂとを含んで構成されている。
フロントフロアパネル１４Ａは、一対のフロアサイドメンバ１２Ｂ上に設けられ、ダッシュパネル２４とリアシートクロスメンバ２６との間を接続している。
リアフロアパネル１４Ｂは、一対のリアサイドメンバ１２Ｃ上でリアシートクロスメンバ２６から後方に延在し、フロントフロアパネル１４Ａよりも上方箇所に位置している。

フロントフロアパネル１４Ａの車幅方向中央部に、上方に凸状を呈して車両前後方向に延在するフロアトンネル２８が設けられている。
フロアトンネル２８の上部には、車両前後方向に延在する補強部材３０が取着されている。フロアトンネル２８の内側には、例えば、排気管やドライブシャフトなどが収容されている。

クロスメンバ１６は、フロントフロアパネル１４Ａの上面に設けられ、フロアトンネル２８の車幅方向両側において車幅方向に延在し、クロスメンバ１６は、フロントクロスメンバ３２と、その後方に位置するセンタークロスメンバ３４とを含んで構成されている。
フロントクロスメンバ３２は、運転席と助手席の車幅方向両側のシートスライドレールの前側取り付けブラケット（不図示）が取着される箇所であり、センタークロスメンバ３４は、運転席と助手席の車幅方向両側のシートスライドレールの後側取り付けブラケット（不図示）が取着される箇所である。
フロントクロスメンバ３２とセンタークロスメンバ３４の車幅方向内側の端部はフロアトンネル２８に取着され、車幅方向外側の端部寄りの箇所はフロントフロアパネル１４Ａを介してフロントサイドメンバ１２Ａに取着され、車幅方向外側の端部はサイドシル１８に取着されている。
サイドシル１８は、フロントフロアパネル１４Ａの車幅方向外側の端部およびクロスメンバ１６の車幅方向外側の端部に取着され車両前後方向に延在している。
サイドシル１８の車両前方の端部は、ダッシュパネル２４の下端に取着され、車両後方の端部はリアシートクロスメンバ２６に取着されている。

図２（Ａ）に示すように、フロントクロスメンバ３２は、互いに異なった方向を向きつつ車幅方向に延在する複数の面部を有し、下方に開放状の断面を有している。
すなわち、フロントクロスメンバ３２は、車両前方を向いた前面部３２０２と、前面部３２０２の上端に接続され上方を向いた上面部３２０４と、上面部３２０４の車両後端に接続され車両後方を向いた後面部３２０６と、前面部３２０２および後面部３２０６の下端に設けられフロントフロアパネル１４Ａに取着されるフランジ３２０７と、前面部３２０２および後面部３２０６の車幅方向外端に設けられサイドシル１８に取着されるフランジ３２０８と、上面部３２０４の車幅方向外端に設けられサイドシル１８に取着されるフランジ３２０９とを有している。
そして、前面部３２０２と上面部３２０４との境の箇所が第１稜線３２１０となっており、上面部３２０４と後面部３２０６との境の箇所が第２稜線３２１２となっており、それら第１稜線３２１０、第２稜線３２１２はフロントクロスメンバ３２に沿って車幅方向に延在している。

フロントクロスメンバ３２の車幅外方の端部寄りの箇所に脆弱部３６が設けられている。
この脆弱部３６は、側面衝突時の衝突エネルギーを効率よく吸収し、車両内側に配設される車両用機能部品を適切に保護し、また、乗員を適切に保護するものである。
脆弱部３６は、フロントクロスメンバ３２の他の箇所に比べて変形を誘発するように構成されている。
脆弱部３６は、前面部３２０２と後面部３２０６とに設けられフロントクロスメンバ３２の内側に変位する内側変位部３６０２と、上面部３２０４に設けられフロントクロスメンバ３２の上方に変位する上側変位部３６０４とを含んで構成されている。

図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、外補強部材２０と内補強部材２２は、車幅方向において脆弱部３６を挟む車幅方向外側のフロントクロスメンバ３２の箇所と車幅方向内側のフロントクロスメンバ３２の箇所とに、それらの箇所の稜線の部分を補強するように設けられている。
外補強部材２０と内補強部材２２は、フロントクロスメンバ３２に比べて伸びの大きい材料で形成されている。
外補強部材２０の車幅方向外側の端部はサイドシル１８に連結されている。
外補強部材２０と内補強部材２２は、補強部材用脆弱部３８を介して連結され一体化されている。

外補強部材２０と内補強部材２２は、クロスメンバ１６の断面の内側に配置され、クロスメンバ１６の各面部にそれぞれ重ねられ取着される複数の面部を有している。
すなわち、外補強部材２０は、前面部２００２、上面部２００４、後面部２００６とを有し、内補強部材２２は、外補強部材２０と同様に前面部２２０２、上面部２２０４、後面部２２０６とを有している。
外補強部材２０と内補強部材２２はクロスメンバ１６の断面の外側に配置してもよいが、このように内側に配置すると、フロアパネル１４上のスペースを狭める不具合いはなく、フロアパネル１４上に設けられる各種部材、部品のレイアウトを行なう上で有利となる。
外補強部材２０と内補強部材２２の複数の面部は、フロントクロスメンバ３２の各面部にそれぞれ重ねられ、重ねられた箇所でそれぞれスポット溶接されている。
すなわち、図２（Ａ）、（Ｂ）、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、外補強部材２０の前面部２００２、上面部２００４、後面部２００６は、脆弱部３６の車幅方向外側のフロントクロスメンバ３２の箇所において、フロントクロスメンバ３２の前面部３２０２、上面部３２０４、後面部３２０６の内側に重ね合わされ、それぞれスポット溶接されている。
また、内補強部材２２の前面部２２０２、上面部２２０４、後面部２２０６は、脆弱部３６の車幅方向内側のフロントクロスメンバ３２の箇所において、フロントクロスメンバ３２の前面部３２０２、上面部３２０４、後面部３２０６の内側に重ね合わされ、それぞれスポット溶接されている。
また、補強部材用脆弱部３８は、対応するフロントクロスメンバ３２の脆弱部３６、上面部３２０４に対してスポット溶接されていない。
なお、図２（Ｂ）、図３（Ｂ）において記号＊はスポット溶接された箇所を示している。
外補強部材２０が設けられたフロントクロスメンバ３２の箇所に、運転席と助手席の車幅方向両側のシートスライドレールの前側取り付けブラケットのうちの車幅方向外側のシートスライドレールの前側取り付けブラケットが設けられ、外補強部材２０は、第１稜線３２１０、第２稜線３２１２を補強すると共に、運転席と助手席の車幅方向外側のシートスライドレールの前側取り付けブラケットが取着されるフロントクロスメンバ３２の箇所も補強している。

図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、補強部材用脆弱部３８は、外補強部材２０の上面部２００４および内補強部材２２の上面部２２０４よりも幅の小さい上面部３８０２のみを有し、上側変位部３６０４に対応して上方に凸状に形成され、外補強部材２０と内補強部材２２に比べて変形を誘発するように構成されている。
補強部材用脆弱部３８は、側面衝突時の脆弱部３６の変形を阻害しないようにクロスメンバ１６の脆弱部３６に対応した箇所に配置されている。

次に作用効果について説明する。
まず、図５（Ａ）に示すように、脆弱部３６を備えたフロントクロスメンバ３２に内補強部材２２および外補強部材２０が設けられていない場合について説明する。
この場合、車両が側面衝突し、衝撃荷重がサイドシル１８からフロントクロスメンバ３２の車幅方向外側の端部に加わった場合、脆弱部３６が変形し、脆弱部３６において第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に亀裂が発生し、その亀裂が脆弱部３６から第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展することが懸念される。
このような亀裂の進展として以下に示す２種類の態様が想定される。

（１）図５（Ｂ）に示すように、脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の上面部３２０４のうち、例えば、車幅方向外側の上面部３２０４が下方に変形すると共に車幅方向内側の上面部３２０４が上方に変形する。
また、脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の前面部３２０２および後面部３２０６のうち、例えば、車幅方向外側の前面部３２０２および後面部３２０６がフロントクロスメンバ３２の内方に変形すると共に車幅方向内側の前面部３２０２および後面部３２０６がフロントクロスメンバ３２の外方に変形する。
このように脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の上面部３２０４同士、前面部３２０２同士、後面部３２０６同士がすれ違うように変形することにより、脆弱部３６において第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に亀裂が発生し、発生した亀裂が脆弱部３６から第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展する。

（２）図５（Ｃ）に示すように、脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の上面部３２０４のうち、車幅方向外側の上面部３２０４および車幅方向内側の上面部３２０４の双方がフロントクロスメンバ３２の上方に変形する。
また、脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の前面部３２０２および後面部３２０６のうち、車幅方向外側の前面部３２０２および車幅方向内側の前面部３２０２の双方がフロントクロスメンバ３２の内方に変形すると共に、車幅方向外側の後面部３２０６および車幅方向内側の後面部３２０６の双方がフロントクロスメンバ３２の内方に変形する。
このように脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の上面部３２０４同士、前面部３２０２同士、後面部３２０６同士が同じ方向に変形することにより、脆弱部３６において第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に亀裂が発生し、発生した亀裂が脆弱部３６から第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展する。

このように側面衝突時に脆弱部３６を起点として発生した亀裂が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展すると、フロントクロスメンバ３２によるエネルギー吸収性能が低下してしまう。
特に、軽量化（薄型化）を図るために引っ張り強度が高い材料でクロスメンバ１６を形成した場合、材料の伸びが小さいため、稜線に沿った亀裂の進展が顕著となる不利がある。

これに対して本実施の形態では、車幅方向において脆弱部３６を挟む車幅方向外側のフロントクロスメンバ３２の箇所と車幅方向内側のフロントクロスメンバ３２の箇所とに、それらの箇所の第１稜線３２１０および第２稜線３２１２の部分を補強する外補強部材２０と内補強部材２２とをそれぞれ設けた。
したがって、側面衝突時に脆弱部３６が変形し、脆弱部３６において第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に亀裂が発生したとしても、外補強部材２０と内補強部材２２とによって第１稜線３２１０および第２稜線３２１２の部分が補強されているので、発生した亀裂が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展することが抑制される。
そのため、引っ張り強度が高い材料でフロントクロスメンバ３２を形成して軽量化を図っても、側面衝突時のエネルギーをフロントクロスメンバ３２で効率よく吸収する上で有利となる。

また、本実施の形態では、外補強部材２０と内補強部材２２は、フロントクロスメンバ３２に比べて伸びの大きい材料で形成されている。
したがって、外補強部材２０と内補強部材２２とをフロントクロスメンバ３２と同一あるいは小さい伸びの材料で形成した場合に比較して、側面衝突時に脆弱部３６が変形し、脆弱部３６において第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に亀裂が発生した際に、外補強部材２０と内補強部材２２とがフロントクロスメンバ３２の変形に追従して良く伸びるため、発生した亀裂が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、外補強部材２０の車幅方向外側の端部はサイドシル１８に連結されているので、側面衝突時にサイドシル１８に加わる衝突エネルギーを外補強部材２０を介して脆弱部３６に安定して伝達でき、脆弱部３６によって側面衝突時のエネルギー吸収を効率よく行なう上で有利となる。

また、本実施の形態では、外補強部材２０と内補強部材２２は、補強部材用脆弱部３８を介して連結され一体化されているので、外補強部材２０と内補強部材２２とを別体で構成する場合に比較して外補強部材２０と内補強部材２２とのフロントクロスメンバ３２への取り付けの簡単化、部品コストの低減を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、外補強部材２０は、シートスライドレールの前側取り付けブラケットを取り付けるフロントクロスメンバ３２の箇所を補強しているので、シートスライドレールの前側取り付けブラケット専用の補強部材を省略でき、部品点数の削減を図り部品コストの低減を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、外補強部材２０と内補強部材２２の前面部３２０２、上面部３２０４、後面部３２０６は、フロントクロスメンバ３２の前面部３２０２、上面部３２０４、後面部３２０６にそれぞれ重ねられ、重ねられた箇所でそれぞれスポット溶接されている。
したがって、フロントクロスメンバ３２の第１稜線３２１０および第２稜線３２１２の補強を確実に行なう上で有利となり、発生した亀裂が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上でより有利となる。

次に図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して変形例について説明する。
図４（Ａ）に示す変形例では、外補強部材２０と内補強部材２２の一方の補強部材に、上面部の他方の補強部材に対向する端部と前面部の他方の補強部材に対向する端部との間、および、上面部の他方の補強部材に対向する端部と後面部の他方の補強部材に対向する端部との間にそれら面部を接続する傾斜面部が設けられている。
すなわち、この変形例では、内補強部材２２の上面部２２０４の車幅方向外側の端部と前面部２２０２の車幅方向外側の端部との間、および、上面部２２０４の車幅方向外側の端部と後面部２２０６の車幅方向外側の端部との間にそれぞれ車幅方向外側に斜めに向いた傾斜面部２２０８が設けられている。
この傾斜面部２２０８は、脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の上面部３２０４同士、前面部３２０２同士、後面部３２０６同士がすれ違うように変形した際に、傾斜面部２２０８と外補強部材２０の車幅方向内側の端部とが面当たりし、上面部３２０４同士、前面部３２０２同士、後面部３２０６同士のすれ違いを抑制し、発生した亀裂が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上で有利となる。
なお、このような傾斜面部は内補強部材２２または外補強部材２０の少なくとも一方に設ければ良い。
また、この変形例では、補強部材用脆弱部３８を省略し外補強部材２０と内補強部材２２とは切り離されていても良い。

図４（Ｂ）に示す変形例では、外補強部材２０の車幅方向内側の端部に、車幅方向内側に向いた内側当接面部２０１０を設けると共に、内補強部材２２の車幅方向外側の端部に、車幅方向外側に向いた外側当接面部２２１０を設けたものである。
それら内側当接面部２０１０と外側当接面部２２１０は、脆弱部３６を挟んだフロントクロスメンバ３２の上面部３２０４同士、前面部３２０２同士、後面部３２０６同士がすれ違うように変形した際に、互いに当接し、上面部３２０４同士、前面部３２０２同士、後面部３２０６同士のすれ違いを抑制し、発生した亀裂が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２に沿って車幅方向の外側および内側に進展することを抑制する上で有利となる。
なお、この変形例では、内側当接面部２０１０と外側当接面部２２１０をそれぞれ前面部２００２、２２０２、および、後面部２００６、２２０６に設けた場合について説明したが、内側当接面部２０１０と外側当接面部２２１０は、上面部２００４、２２０４に設けても良い。
また、この変形例では、補強部材用脆弱部３８を省略し外補強部材２０と内補強部材２２とは切り離されていても良い。

なお、本実施の形態では、フロントクロスメンバ３２が前面部３２０２、上面部３２０４、後面部３２０６といった３つの面部と、前面部３２０２と上面部３２０４との境の第１稜線３２１０と、上面部３２０４と後面部３２０６との境の第２稜線３２１２とを有している場合について説明したが、フロントクロスメンバ３２の面部は複数であればよく、稜線は隣り合う面部の境の箇所に延在していればよく、本発明は、従来公知の様々な形状のフロントクロスメンバ３２に適用可能である。
また、本実施の形態では、フロントクロスメンバ３２がフロアパネル１４の上面に設けられていた場合について説明したが、フロントクロスメンバ３２がフロアパネル１４の下面に設けられる場合にも本発明は同様に適用される。
なお、本実施の形態では、１つの外補強部材２０が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２の双方を補強し、また、１つの内補強部材２２が第１稜線３２１０および第２稜線３２１２の双方を補強する場合について説明した。
しかしながら、第１稜線３２１０を補強する外補強部材２０と、第２稜線３２１２を補強する外補強部材２０とが互いに切り離されていてもよく、また、第１稜線３２１０を補強する内補強部材２２と、第２稜線３２１２を補強する内補強部材２２とが互いに切り離されていてもよい。
また、本実施の形態では、本発明がフロントクロスメンバ３２に適用された場合について説明したが、本発明はセンタークロスメンバ３４に適用してもよいことは無論であり、クロスメンバに広く適用可能である。

１０ 車体フロア構造
１２ サイドメンバ
１２Ａ フロントサイドメンバ
１４ フロアパネル
１４Ａ フロントフロアパネル
１６ クロスメンバ
１８ サイドシル
２０ 外補強部材
２００２ 前面部
２００４ 上面部
２００６ 後面部
２２ 内補強部材
２２０２ 前面部
２２０４ 上面部
２２０６ 後面部
２２０８傾斜面部
３２ フロントクロスメンバ
３２０２ 前面部
３２０４ 上面部
３２０６ 後面部
３２１０ 第１稜線
３２１２ 第２稜線
３６ 脆弱部

Claims (8)

1. サイドシルから車幅内方に延在するクロスメンバを備え、
   前記クロスメンバは、車幅方向に延在する稜線と、車幅外方の端部寄りの箇所に設けられた脆弱部とを備える車体フロア構造であって、
   車幅方向において前記脆弱部を挟む車幅方向外側の前記クロスメンバの箇所と車幅方向内側の前記クロスメンバの箇所とに、前記脆弱部と隣接して配置され、それらの箇所の前記稜線の部分を補強する外補強部材と内補強部材とがそれぞれ設けられている、
   ことを特徴とする車体フロア構造。
2. 前記外補強部材と前記内補強部材は、前記クロスメンバに比べて伸びの大きい材料で形成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体フロア構造。
3. 前記外補強部材の車幅方向外側の端部はサイドシルに連結されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体フロア構造。
4. 前記外補強部材と前記内補強部材は、補強部材用脆弱部を介して連結され一体化されている、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車体フロア構造。
5. 前記外補強部材は、シート取り付け用のブラケットを取り付けるフロントクロスメンバの箇所を補強している、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車体フロア構造。
6. 前記クロスメンバは、互いに異なった方向を向きつつ車幅方向に延在する複数の面部を有し、
   前記稜線は、隣り合う前記面部の境の箇所で車幅方向に延在しており、
   前記外補強部材と前記内補強部材は、前記クロスメンバの前記各面部にそれぞれ重ねられる複数の面部を有し、
   前記外補強部材と前記内補強部材の前記複数の面部は、前記クロスメンバの前記各面部にそれぞれ重ねられ、重ねられた箇所でそれぞれスポット溶接されている、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車体フロア構造。
7. 前記外補強部材と前記内補強部材とは前記クロスメンバの断面の内側に配置され、
   前記外補強部材の車幅方向内側の端部に、車幅方向内側に向いた内側当接面部が設けられ、
   前記内補強部材の車幅方向外側の端部に、車幅方向外側に向いた外側当接面部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車体フロア構造。
8. 前記外補強部材と前記内補強部材とは前記クロスメンバの断面の内側に配置され、
   前記外補強部材と前記内補強部材は、それぞれ上面部と、前記上面部に稜線を介して接続され車両の前方を向いた前面部と、前記上面部に稜線を介して接続され車両の後方を向いた後面部とを有し、
   前記外補強部材と前記内補強部材の一方の補強部材に、前記上面部の他方の補強部材に対向する端部と前記前面部の他方の補強部材に対向する端部との間、および、前記上面部の他方の補強部材に対向する端部と前記後面部の他方の補強部材に対向する端部との間にそれら面部を接続する傾斜面部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車体フロア構造。

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