JP6916696B2 - Railroad vehicle dampers and railroad vehicle vibration damping devices - Google Patents

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Description

本発明は、鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置に関する。 The present invention relates to a damper for a railway vehicle and a vibration damping device for a railway vehicle.

従来、この種の鉄道車両用ダンパは、鉄道車両の車体と台車との間に介装されて、鉄道車両に車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置として利用される。鉄道車両用制振装置は、鉄道車両用ダンパの他にアクチュエータ或いはセミアクティブダンパを備えており、アクチュエータ等が発揮する力で車体の振動を抑制する。 Conventionally, this type of damper for a railway vehicle is installed between the vehicle body and the trolley of the railway vehicle, and is used as a vibration damping device for the railway vehicle that suppresses the vibration of the railway vehicle in the left-right direction with respect to the traveling direction of the vehicle body. It will be used. The vibration damping device for railway vehicles includes an actuator or a semi-active damper in addition to the damper for railway vehicles, and suppresses the vibration of the vehicle body by the force exerted by the actuator or the like.

特開平１０−２４４９４０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-2494940

ところで、鉄道車両が走行中に強い地震が発生する場合、車体が大きく揺れて脱輪する恐れがあるので、このような場合には、鉄道車両用制振装置にあっては、鉄道車両用ダンパに高い減衰力を発揮させて脱輪を未然に防ぎたい。 By the way, when a strong earthquake occurs while a railroad vehicle is running, the vehicle body may shake greatly and the wheel may come off. I want to exert a high damping force to prevent derailment.

他方、地震が発生していない平常時では、アクチュエータ等の力が車体の振動を抑制するのに最適に制御されるため、平常時における鉄道車両用ダンパの発生減衰力が高いと、アクチュエータ等による車体の制振効果を妨げてしまう。 On the other hand, in normal times when an earthquake does not occur, the force of the actuator etc. is optimally controlled to suppress the vibration of the vehicle body. It interferes with the vibration damping effect of the vehicle body.

そこで、本発明は、地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわない鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置の提供を目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a damper for a railway vehicle and a vibration damping device for a railway vehicle, which can effectively prevent derailment in the event of an earthquake and do not impair the vibration damping effect of the vehicle body in normal times.

本発明の鉄道車両用ダンパは、鉄道車両の車体と台車との間にアクチュエータ或いはセミアクティブダンパとともに並列に介装される鉄道車両用ダンパであって、シリンダとシリンダ内に挿入されるロッドとシリンダ内に摺動自在に挿入されるとともにロッドに連結されてシリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンとを備えた伸縮体と、伸縮体が伸縮する際に減衰力を発揮させる減衰部とを備え、伸縮速度が第一速度以上となると鉄道車両の脱輪の防止に要求される減衰力以上の減衰力を発揮し、伸縮速度が第一速度よりも低い第二速度までは１０ｋＮを超えずに減衰力を発揮し、第一速度が０．６ｍ／ｓｅｃであって、第二速度が０．２ｍ／ｓｅｃであることを特徴としている。このように構成された鉄道車両用ダンパによれば、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体の振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制でき、伸縮体の伸縮速度が第二速度未満では、１０ｋＮ以下の減衰力しか発揮しないので、セミアクティブダンパやアクチュエータが発揮する減衰力による車体の制振効果に悪影響を与えない。 The railcar damper of the present invention is a railcar damper that is interposed between the vehicle body and the carriage together with an actuator or a semi-active damper, and is a cylinder and a rod and a cylinder inserted into the cylinder. A stretchable body that is slidably inserted inside and has a piston that is connected to a rod to divide the inside of the cylinder into a rod side chamber and a piston side chamber, and a damping portion that exerts a damping force when the stretchable body expands and contracts. with the door, stretch rate exerts derailing damping force than the damping force required for prevention of the railway vehicle when the first speed or more, expansion and contraction speed of the second speed until the 10kN lower than the first speed It is characterized in that it exerts a damping force without exceeding it, the first speed is 0.6 m / sec, and the second speed is 0.2 m / sec . According to the damper for railroad vehicles configured in this way, even if an earthquake occurs while the railroad vehicle is running, the vibration of the vehicle body can be quickly reduced, derailment can be effectively suppressed, and the expansion / contraction speed of the telescopic body can be increased. If the speed is lower than the second speed, only a damping force of 10 kN or less is exerted, so that the damping force exerted by the semi-active damper or the actuator does not adversely affect the vibration damping effect of the vehicle body.

また、鉄道車両用ダンパは、タンクと、ピストン側室からロッド側室へ向かう流れのみを許容する整流通路と、タンクからピストン側室へ向かう流れのみを許容する吸込通路と、ロッド側室とタンクとを連通する排出通路と、排出通路に設けた絞りとを備えていてもよい。このように構成された鉄道車両用ダンパによれば、ユニフロー型のダンパに設定されて、一つの排出通路と一つの絞りとで減衰部が構成されるので、製造コストが非常に安価となる。 Further, the railcar damper communicates the tank, the rectifying passage that allows only the flow from the piston side chamber to the rod side chamber, the suction passage that allows only the flow from the tank to the piston side chamber, and the rod side chamber and the tank. A discharge passage and a throttle provided in the discharge passage may be provided. According to the damper for railway vehicles configured in this way, the damping portion is formed by one discharge passage and one throttle in the uniflow type damper, so that the manufacturing cost is very low.

さらに、鉄道車両用制振装置は、一つ以上の鉄道車両用ダンパと、アクチュエータ或いはセミアクティブダンパの少なくとも一方を有し、伸縮速度が第一速度以上となる際に発揮される減衰力の総和を地震時に一つの台車あたり要求される必要減衰力以上としてある。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、一つの台車に対して設置された鉄道車両用ダンパ、アクチュエータおよびセミアクティブダンパが協同して脱輪の防止に要する必要減衰力以上の減衰力を発揮するので、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体の振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制できる。 Further, the vibration damping device for a railroad vehicle has one or more dampers for a railroad vehicle and at least one of an actuator or a semi-active damper, and is the sum of the damping forces exerted when the expansion / contraction speed becomes the first speed or higher. Is more than the required damping force per vehicle during an earthquake. According to the vibration damping device for railway vehicles configured in this way, the dampers, actuators and semi-active dampers for railway vehicles installed on one trolley work together to exceed the damping force required to prevent derailment. since exerts a damping force, railcar vibration is quickly reduced derailing also car body earthquake can be effectively suppressed during traveling.

また、鉄道車両用制振装置は、伸縮速度が第一速度以上となる際に発揮する減衰力を、必要減衰力を一つの台車に設置される鉄道車両用ダンパ、アクチュエータおよびセミアクティブダンパの設置総数で割った値に等しくして構成されてもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両への搭載性が良好となる。 In addition, the vibration damping device for rolling stock installs dampers, actuators, and semi-active dampers for rolling stock, which exert the damping force exerted when the expansion and contraction speed becomes the first speed or higher, and the required damping force is installed on one trolley. It may be configured equal to the value divided by the total number. According to the vibration damping device for a railway vehicle configured in this way, the mountability on a railway vehicle is improved.

本発明の鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置によれば、地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわないで済む。 According to the railroad vehicle damper and the railroad vehicle vibration damping device of the present invention, it is possible to effectively prevent wheel derailment in the event of an earthquake and to maintain the vibration damping effect of the vehicle body in normal times.

鉄道車両に搭載した状態における鉄道車両用制振装置を示す図である。It is a figure which shows the vibration damping device for a railroad vehicle in the state which is mounted on a railroad vehicle. 一実施の形態における鉄道車両用ダンパの液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the damper for a railroad vehicle in one embodiment. 一実施の形態における鉄道車両用ダンパの伸縮速度に対する減衰力の特性である減衰力特性を示した図である。It is a figure which showed the damping force characteristic which is the characteristic of the damping force with respect to the expansion / contraction speed of the damper for a railroad vehicle in one Embodiment. 一実施の形態におけるセミアクティブダンパの液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the semi-active damper in one embodiment. 一実施の形態におけるセミアクティブダンパの伸縮速度に対する減衰力の特性である減衰力特性を示した図である。It is a figure which showed the damping force characteristic which is the characteristic of the damping force with respect to the expansion / contraction speed of the semi-active damper in one Embodiment. 一実施の形態におけるアクチュエータダンパの液圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of the actuator damper in one Embodiment.

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両の車体Ｂの制振に利用されている。本例の鉄道車両用制振装置Ｓは、図１に示すように、車体Ｂと台車Ｔとの間に介装される鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとを備えている。 Hereinafter, the present invention will be described based on the embodiments shown in the figure. The vibration damping device S for a railway vehicle in the first embodiment is used for vibration damping of a vehicle body B of a railway vehicle. As shown in FIG. 1, the railroad vehicle vibration damping device S of this example includes a railroad vehicle damper PD and a semi-active damper AD interposed between the vehicle body B and the bogie T.

鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤは、鉄道車両の場合、車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結され、車体Ｂと台車Ｔとの間で対を成して並列に介装されている。台車Ｔは、車輪Ｗを回転自在に保持しており、車体Ｂと台車Ｔとの間には、懸架ばねＣＳが介装され、車体Ｂが下方から弾性支持されることにより、台車Ｔに対する車体Ｂの横方向への移動が許容されている。 In the case of a railroad vehicle, the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD are connected to a pin P hanging below the vehicle body B, and are interposed in parallel between the vehicle body B and the bogie T in pairs. ing. The bogie T holds the wheels W rotatably, and a suspension spring CS is interposed between the bogie B and the bogie T, and the bogie B is elastically supported from below to support the bogie T. Lateral movement of B is allowed.

＜鉄道車両用ダンパ＞
まず、鉄道車両用ダンパＰＤについて説明する。鉄道車両用ダンパＰＤは図２に示すように、伸縮体１と、減衰部Ｖとを備えている。伸縮体１は、鉄道車両の車体Ｂに連結されるシリンダ２と、シリンダ２内に摺動可能に挿入されてシリンダ２内をロッド側室５とピストン側室６とに区画するピストン３と、シリンダ２内に挿入されてピストン３と台車Ｔとに連結されるロッド４と、シリンダ２とシリンダ２の外周を覆う外筒７との間に設けたタンク８とを備えている。 <Railway vehicle damper>
First, the damper PD for railway vehicles will be described. As shown in FIG. 2, the railroad vehicle damper PD includes a telescopic body 1 and a damping portion V. The telescopic body 1 includes a cylinder 2 connected to the vehicle body B of a railroad vehicle, a piston 3 slidably inserted into the cylinder 2 to partition the inside of the cylinder 2 into a rod side chamber 5 and a piston side chamber 6, and a cylinder 2. It includes a rod 4 that is inserted inside and is connected to the piston 3 and the carriage T, and a tank 8 provided between the cylinder 2 and the outer cylinder 7 that covers the outer periphery of the cylinder 2.

シリンダ２と外筒７はともに筒状であって、図２中左端側の開口部は、環状であって両者に嵌合するロッドガイド９によって閉塞され、シリンダ２と外筒７の図２中右端側の開口部は、両者に嵌合するボトムキャップ１０によって閉塞されている。また、前記ロッドガイド９内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されており、ロッド４の軸方向の移動がロッドガイド９によって案内される。また、ロッド４は、ロッドガイド９を通して一端をシリンダ２外へ突出させており、シリンダ２内の他端をシリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３に連結している。 Both the cylinder 2 and the outer cylinder 7 have a tubular shape, and the opening on the left end side in FIG. 2 is annular and is closed by a rod guide 9 that fits the two. The opening on the right end side is closed by a bottom cap 10 that fits both. Further, a rod 4 slidably inserted into the cylinder 2 is slidably inserted into the rod guide 9, and the axial movement of the rod 4 is guided by the rod guide 9. Further, one end of the rod 4 is projected to the outside of the cylinder 2 through a rod guide 9, and the other end of the cylinder 2 is connected to a piston 3 slidably inserted into the cylinder 2.

なお、ロッド４の外周、ロッドガイド９とシリンダ２との間、ロッドガイド９と外筒７との間、シリンダ２とボトムキャップ１０との間および外筒７とボトムキャップ１０との間は、それぞれ、図示を省略したシール部材によってシールされている。これによりシリンダ２内およびタンク８は密閉状態に維持されている。 The outer circumference of the rod 4, between the rod guide 9 and the cylinder 2, between the rod guide 9 and the outer cylinder 7, between the cylinder 2 and the bottom cap 10, and between the outer cylinder 7 and the bottom cap 10 Each is sealed by a sealing member (not shown). As a result, the inside of the cylinder 2 and the tank 8 are maintained in a closed state.

そして、シリンダ２内にピストン３によって区画されるロッド側室５とピストン側室６には、本例では、作動液体として作動油が充填されるとともに、タンク８には、作動油が貯留される他に気体が充填されている。なお、タンク８内は、特に、気体を圧縮して充填して加圧状態とする必要は無い。また、作動液体は、作動油以外にも他の液体を利用してもよい。 Then, in this example, the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 partitioned by the piston 3 in the cylinder 2 are filled with hydraulic oil as the hydraulic liquid, and the tank 8 is stored with the hydraulic oil. It is filled with gas. It is not necessary to pressurize the inside of the tank 8 by compressing and filling the gas. Further, as the hydraulic liquid, other liquids other than the hydraulic oil may be used.

伸縮体１は、図示はしないが、ロッド４が鉄道車両の台車と車体の一方に、シリンダ２が台車と車体の他方に連結されて、台車と車体との間に介装される。伸縮体１は、片ロッド型に設定されているので、両ロッド型のシリンダ装置に比較してストローク長を確保しやすく、伸縮体１の全長が短くなって、鉄道車両への搭載性が向上する。 Although not shown, the telescopic body 1 is interposed between the bogie and the car body by connecting the rod 4 to one of the bogie and the car body of the railway vehicle and the cylinder 2 to the other of the bogie and the car body. Since the telescopic body 1 is set to a single rod type, it is easier to secure a stroke length as compared with a double rod type cylinder device, the total length of the telescopic body 1 is shortened, and the mountability on a railway vehicle is improved. do.

また、図２に示すように、鉄道車両用ダンパＰＤは、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容する整流通路１３を備えている。なお、整流通路１３は、ピストン３以外に設けてもよい。さらに、鉄道車両用ダンパＰＤは、タンク８からピストン側室６へ向かう流れのみを許容する吸込通路１４を備えている。 Further, as shown in FIG. 2, the railroad vehicle damper PD includes a rectifying passage 13 that allows only a flow from the piston side chamber 6 to the rod side chamber 5. The rectifying passage 13 may be provided in addition to the piston 3. Further, the railroad vehicle damper PD is provided with a suction passage 14 that allows only the flow from the tank 8 to the piston side chamber 6.

さらに、鉄道車両用ダンパＰＤは、ロッド側室５とタンク８とを連通する排出通路１１と、排出通路１１に設けた絞り１２とを備えており、排出通路１１と絞り１２とで減衰部Ｖを構成している。 Further, the railroad vehicle damper PD includes a discharge passage 11 that communicates the rod side chamber 5 and the tank 8, and a throttle 12 provided in the discharge passage 11, and the discharge passage 11 and the throttle 12 provide a damping portion V. It is configured.

したがって、本例の鉄道車両用ダンパＰＤにあっては、外力を受けて伸縮体１が伸長すると、圧縮されるロッド側室５から作動油が排出通路１１を通じてタンク８へ押し出される。そして、拡大するピストン側室６には吸込通路１４を通じてタンク８から作動油が供給される。よって、この伸長作動時において、鉄道車両用ダンパＰＤは、排出通路１１を通過する作動油の流れに絞り１２で抵抗を与えて減衰力を発揮する。 Therefore, in the railroad vehicle damper PD of this example, when the telescopic body 1 is extended by receiving an external force, hydraulic oil is pushed out from the compressed rod side chamber 5 to the tank 8 through the discharge passage 11. Then, hydraulic oil is supplied from the tank 8 to the expanding piston side chamber 6 through the suction passage 14. Therefore, during this extension operation, the railroad vehicle damper PD exerts a damping force by giving resistance to the flow of hydraulic oil passing through the discharge passage 11 at the throttle 12.

反対に、本例の鉄道車両用ダンパＰＤにあっては、外力を受けて伸縮体１が収縮すると、整流通路１３を介して圧縮されるピストン側室６からロッド側室５へ作動油が移動する。また、伸縮体１の収縮時には、ロッド４がシリンダ２内に侵入するため、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油がシリンダ２内で過剰となって排出通路１１を通じてタンク８へ排出される。よって、この収縮作動時において、鉄道車両用ダンパＰＤは、排出通路１１を通過する作動油の流れに絞り１２で抵抗を与えて減衰力を発揮する。 On the contrary, in the railroad vehicle damper PD of this example, when the telescopic body 1 contracts due to an external force, the hydraulic oil moves from the piston side chamber 6 compressed through the rectifying passage 13 to the rod side chamber 5. Further, when the telescopic body 1 contracts, the rod 4 invades the cylinder 2, so that the volume of hydraulic oil that the rod 4 invades into the cylinder 2 becomes excessive in the cylinder 2 and enters the tank 8 through the discharge passage 11. It is discharged. Therefore, at the time of this contraction operation, the railroad vehicle damper PD exerts a damping force by giving resistance to the flow of hydraulic oil passing through the discharge passage 11 at the throttle 12.

また、この伸縮体１の場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一になっている。よって、伸縮体１の伸長時と収縮時とでシリンダ２内から排出通路１１を通じてタンク８へ排出される流量が等しくなる。鉄道車両用ダンパＰＤが発揮する減衰力は、シリンダ２から排出されてタンク８へ向かう作動油の通過流量に対して絞り１２にて生じる圧力損失にピストン３の断面積の二分の一を乗じた値となる。よって、鉄道車両用ダンパＰＤは、伸縮両側でピストン３の移動速度が同じであれば、等しい減衰力を発揮できる。 Further, in the case of the telescopic body 1, the cross-sectional area of the rod 4 is halved from the cross-sectional area of the piston 3, and the pressure receiving area on the rod side chamber 5 side of the piston 3 is halved from the pressure receiving area on the piston side chamber 6 side. It has become. Therefore, the flow rates discharged from the cylinder 2 to the tank 8 through the discharge passage 11 are equal when the stretchable body 1 is expanded and contracted. The damping force exerted by the damper PD for railroad vehicles is obtained by multiplying the pressure loss generated in the throttle 12 by the half of the cross-sectional area of the piston 3 with respect to the passing flow rate of the hydraulic oil discharged from the cylinder 2 toward the tank 8. It becomes a value. Therefore, the damper PD for railway vehicles can exert the same damping force as long as the moving speeds of the pistons 3 are the same on both sides of expansion and contraction.

本例では、絞り１２は、伸縮体１の伸縮速度が第一速度ｖ１以上となると、脱輪を防止するための減衰力を鉄道車両用ダンパＰＤに発揮させる。鉄道車両用ダンパＰＤが目安となる第一速度ｖ１で伸縮する場合において、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つの台車Ｔあたりで地震時において鉄道車両の脱輪を防止するために必要な必要減衰力を発揮すればよい。 In this example, when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 becomes the first speed v1 or higher, the throttle 12 exerts a damping force for preventing derailment on the damper PD for a railway vehicle. When the damper PD for railroad vehicles expands and contracts at the first speed v1 as a guide, the vibration damping device S for railroad vehicles is necessary to prevent the railroad vehicle from derailing in the event of an earthquake around one bogie T. It suffices to exert a damping force.

そして、本例の鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤを備えており、それぞれが第一速度ｖ１で伸縮する際に発揮する減衰力の総和が必要減衰力以上となっていればよい。本例では、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤは、第一速度ｖ１で伸縮する際に、各々が必要減衰量を等しく分担するようにしてあり、必要減衰力の二分の一ずつの減衰力を発揮する。第一速度ｖ１は、鉄道車両が脱輪する可能性のある伸縮体１の伸縮速度に設定されており本例では、０．６ｍ／ｓｅｃに設定されており、必要減衰力を８０ｋＮとしている。よって、鉄道車両用ダンパＰＤは、図３に示したように、シリンダ装置Ｃ１の伸縮速度が０．６ｍ／ｓｅｃで４０ｋＮの減衰力を発揮するよう設定されている。第一速度ｖ１を超える伸縮速度に対しては、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの減衰力の総和が必要減衰力以上になっていればよい。なお、本例では、一つの台車Ｔに対して一つの鉄道車両用ダンパＰＤと一つのセミアクティブダンパＡＤとを備えているから、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが第一速度ｖ１で必要減衰力の二分の一を出力するようなっているが、必要減衰力の分担割合は変更してもよい。また、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの一つの台車Ｔあたりの総設置数が３つ以上であれば、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤが第一速度ｖ１で出力する減衰力の総和が必要減衰力以上となるように設定すればよい。なお、必要減衰力は、鉄道車両に適した値に設定されればよい。 The railroad vehicle vibration damping device S of this example includes a railroad vehicle damper PD and a semi-active damper AD, and the total damping force exerted when each expands and contracts at the first speed v1 is required. It suffices if it becomes the above. In this example, the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD are designed to share the required damping amount equally when expanding and contracting at the first speed v1, and the damping is halved of the required damping force. Demonstrate power. The first speed v1 is set to the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 in which the railroad vehicle may derail, and in this example, it is set to 0.6 m / sec, and the required damping force is 80 kN. Therefore, as shown in FIG. 3, the railroad vehicle damper PD is set to exhibit a damping force of 40 kN when the expansion / contraction speed of the cylinder device C1 is 0.6 m / sec. For the expansion / contraction speed exceeding the first speed v1, the total damping force of the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD may be greater than or equal to the required damping force. In this example, since one railroad vehicle damper PD and one semi-active damper AD are provided for one bogie T, the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD have the first speed v1. Is designed to output half of the required damping force, but the share of the required damping force may be changed. Further, if the total number of installations of the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD per bogie T is three or more, the damping force output by the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD at the first speed v1. It may be set so that the total sum of is equal to or greater than the required damping force. The required damping force may be set to a value suitable for the railway vehicle.

また、絞り１２は、伸縮体１の伸縮速度が第一速度ｖ１よりも低い第二速度ｖ２未満では１０ｋＮ以下の減衰力を鉄道車両用ダンパＰＤに発揮させる。具体的には、第二速度ｖ２は、地震が発生した際に到達するであろう伸縮体１の伸縮速度に設定されており、０．２ｍ／ｓｅｃに設定されており、絞り１２は、伸縮体１の伸縮速度が０．２ｍ／ｓｅｃ未満では鉄道車両用ダンパＰＤに１０ｋＮ以下の減衰力を発生させる。 Further, the diaphragm 12 causes the damper PD for a railway vehicle to exert a damping force of 10 kN or less when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 is lower than the first speed v1 and less than the second speed v2. Specifically, the second speed v2 is set to the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 that will be reached when an earthquake occurs, and is set to 0.2 m / sec, and the aperture 12 expands / contracts. When the expansion / contraction speed of the body 1 is less than 0.2 m / sec, a damping force of 10 kN or less is generated in the damper PD for a railroad vehicle.

したがって、鉄道車両用ダンパＰＤの伸縮速度に対する減衰力の特性（減衰力特性）は、図３に示したように、オリフィス特有の二乗特性となっており、第二速度ｖ２である０．２ｍ／ｓｅｃ未満の範囲では１０ｋＮ未満となり、第一速度ｖ１である０．６ｍ／ｓｅｃ以上となると４０ｋＮ以上となる特性となっている。なお、減衰部Ｖにおける絞り１２は、伸縮速度が第二速度ｖ２未満で減衰力が１０ｋＮとなり伸縮速度が第一速度ｖ１以上となると脱輪を防止できる減衰力以上の減衰力を発揮できれば、絞り１２以外の減衰弁に置換できる。 Therefore, as shown in FIG. 3, the damping force characteristic (damping force characteristic) with respect to the expansion / contraction speed of the damper PD for railroad vehicles is the square characteristic peculiar to the orifice, which is the second speed v2 of 0.2 m /. In the range of less than sec, it is less than 10 kN, and when it is 0.6 m / sec or more, which is the first speed v1, it is 40 kN or more. If the expansion / contraction speed of the throttle 12 in the damping portion V is less than the second speed v2, the damping force is 10 kN, and the expansion / contraction speed is the first speed v1 or more, the throttle 12 can exert a damping force equal to or higher than the damping force that can prevent derailment. It can be replaced with a damping valve other than 12.

なお、前述したところでは、鉄道車両用ダンパＰＤは、所謂、作動油の流れが一方通行となるユニフロー型のダンパとされているが、バイフロー型のダンパに設定される場合、減衰部Ｖは、ロッド側室５からピストン側室６へ向かう作動油の流れに抵抗を与える減衰通路と、ピストン側室６からタンク８へ向かう作動油の流れに抵抗を与える減衰通路とを備えて構成されてもよい。本例のように鉄道車両用ダンパＰＤがユニフロー型のダンパとされると、一つの排出通路１１と一つの絞り１２或いは減衰弁とで減衰部Ｖを構成すれば済むために、鉄道車両用ダンパＰＤが安価となる。また、本例における減衰部Ｖの減衰力を発生させる要素として絞り１２を用いると、弁体やスプールで作動油の流れに抵抗を与える減衰弁に比較して、鉄道車両用ダンパＰＤを安価にできる。 As mentioned above, the damper PD for railroad vehicles is a so-called uniflow type damper in which the flow of hydraulic oil is one-way, but when it is set to a biflow type damper, the damping part V is It may be configured to include a damping passage that resists the flow of hydraulic oil from the rod side chamber 5 to the piston side chamber 6 and a damping passage that resists the flow of hydraulic oil from the piston side chamber 6 to the tank 8. If the damper PD for a railroad vehicle is a uniflow type damper as in this example, it is sufficient to form the damping portion V with one discharge passage 11 and one throttle 12 or a damping valve. PD becomes cheap. Further, when the throttle 12 is used as an element for generating the damping force of the damping portion V in this example, the damper PD for a railroad vehicle is cheaper than the damping valve that gives resistance to the flow of hydraulic oil in the valve body or spool. can.

本例では、第一速度ｖ１は、０．６ｍ／ｓｅｃに設定され、第二速度ｖ２は、０．２ｍ／ｓｅｃに設定されているが、ともに他の数値に設定されてもよい。また、必要減衰力については、鉄道車両の仕様に応じて脱輪を防止できる値に設定されればよい。 In this example, the first speed v1 is set to 0.6 m / sec and the second speed v2 is set to 0.2 m / sec, but both may be set to other numerical values. Further, the required damping force may be set to a value that can prevent derailing according to the specifications of the railway vehicle.

＜セミアクティブダンパ＞
セミアクティブダンパＡＤは、図４に示すように、鉄道車両用ダンパＰＤの構成に対して、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路１５と、第一通路１５に設けた第一開閉弁１６と、ピストン側室６とタンク８とを連通する第二通路１７と、第二通路１７に設けた第二開閉弁１８とを設けるとともに、絞り１２に代えて排出通路１１に可変リリーフ弁１９と減衰力切換部２０と設けている。以下、鉄道車両用ダンパＰＤと異なるセミアクティブダンパＡＤの各部について説明する。 <Semi-active damper>
As shown in FIG. 4, the semi-active damper AD has a first passage 15 for communicating the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 and a first passage 15 provided in the first passage 15 with respect to the configuration of the damper PD for a railroad vehicle. An on-off valve 16, a second passage 17 for communicating the piston side chamber 6 and the tank 8, and a second on-off valve 18 provided in the second passage 17 are provided, and a variable relief valve is provided in the discharge passage 11 instead of the throttle 12. 19 and a damping force switching unit 20 are provided. Hereinafter, each part of the semi-active damper AD, which is different from the damper PD for railway vehicles, will be described.

第一開閉弁１６は、電磁開閉弁とされており、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する連通ポジションとロッド側室５とピストン側室６との連通を絶つ遮断ポジションとを備えており、通電時には第一通路１５を開放してロッド側室５とピストン側室６とを連通する。 The first on-off valve 16 is an electromagnetic on-off valve, and has a communication position for communicating the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 and a shutoff position for cutting off the communication between the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6, and is energized. Occasionally, the first passage 15 is opened to communicate the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6.

第二開閉弁１８は、電磁開閉弁とされており、ピストン側室６とタンク８とを連通する連通ポジションと、ピストン側室６とタンク８との連通を絶つ遮断ポジションとを備えており、通電時には第二通路１７を開放してピストン側室６とタンク８とを連通する。 The second on-off valve 18 is an electromagnetic on-off valve, and has a communication position for communicating the piston side chamber 6 and the tank 8 and a shutoff position for cutting off the communication between the piston side chamber 6 and the tank 8. The second passage 17 is opened to communicate the piston side chamber 6 and the tank 8.

排出通路１１には、開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁１９が設けられている。可変リリーフ弁１９は、本例では、比例電磁リリーフ弁とされており、供給される電流量に応じて開弁圧を調節でき、前記電流量が最大となると開弁圧を最小とし、電流の供給がないと開弁圧を最大とするようになっている。 The discharge passage 11 is provided with a variable relief valve 19 capable of changing the valve opening pressure. In this example, the variable relief valve 19 is a proportional electromagnetic relief valve, and the valve opening pressure can be adjusted according to the amount of current supplied. When the amount of current becomes maximum, the valve opening pressure is minimized and the current becomes If there is no supply, the valve opening pressure is maximized.

減衰力切換部２０は、本例では、排出通路１１における可変リリーフ弁１９の下流に設けられる減衰弁２１と、排出通路１１の減衰弁２１の上流から分岐して減衰弁２１を迂回してタンク８に連通される迂回路２２と、排出通路１１の可変リリーフ弁１９と減衰弁２１との間に設けた切換弁２３とを備えている。 In this example, the damping force switching unit 20 branches from the damping valve 21 provided downstream of the variable relief valve 19 in the discharge passage 11 and upstream of the damping valve 21 of the discharge passage 11 and bypasses the damping valve 21 to bypass the tank. A detour 22 communicating with the eighth passage 22 and a switching valve 23 provided between the variable relief valve 19 and the damping valve 21 of the discharge passage 11 are provided.

本例では、減衰弁２１は、絞り１２と同様の流量圧力損失特性を持つオリフィスとされている。そして、伸縮体１が第二速度ｖ２以上で伸縮する際にシリンダ２内から排出通路１１を通じてタンク８へ排出される流量の作動油が減衰弁２１を通過する際の圧力損失は、同じ流量の作動油が非通電時の可変リリーフ弁１９を通過する際に生じる圧力損失よりも大きく設定されている。なお、排出通路１１を通過する作動油の流量は、ピストン３の断面積からロッド４の断面積を引いた値にピストン３の移動量を乗じた量になる。よって、第二速度ｖ２が前述のように設定されると、第二速度ｖ２で伸縮する際にシリンダ２内から排出通路１１を通じてタンク８へ排出される流量が一義的に決まり、この流量を設定流量としてある。 In this example, the damping valve 21 is an orifice having the same flow rate pressure loss characteristics as the throttle 12. Then, when the telescopic body 1 expands and contracts at the second speed v2 or higher, the pressure loss when the hydraulic oil of the flow rate discharged from the cylinder 2 to the tank 8 through the discharge passage 11 passes through the damping valve 21 has the same flow rate. It is set to be larger than the pressure loss that occurs when the hydraulic oil passes through the variable relief valve 19 when it is not energized. The flow rate of the hydraulic oil passing through the discharge passage 11 is the amount obtained by subtracting the cross-sectional area of the rod 4 from the cross-sectional area of the piston 3 and multiplying the amount of movement of the piston 3. Therefore, when the second speed v2 is set as described above, the flow rate discharged from the cylinder 2 to the tank 8 through the discharge passage 11 when expanding and contracting at the second speed v2 is uniquely determined, and this flow rate is set. It is as a flow rate.

切換弁２３は、排出通路１１の途中に設けられて可変リリーフ弁１９の下流を迂回路２２へ連通する第一ポジション２３ｂと可変リリーフ弁１９の下流を減衰弁２１へ接続する第二ポジション２３ｃとを備えた弁体２３ａと、第一ポジション２３ｂを採るように弁体２３ａを附勢するばね２３ｄと、可変リリーフ弁１９より下流であって切換弁２３の上流の圧力を弁体２３ａに対して第二ポジション２３ｃを採るように作用させるパイロット通路２３ｅとを備えている。切換弁２３は、第一ポジション２３ｂを採る際に作動油の通過に対して圧力損失を生じるようになっている。そして、作動油の通過流量が前記設定流量となるとパイロット通路２３ｅで導入される圧力による弁体２３ａを押す力がばね２３ｄの附勢力に打ち勝って弁体２３ａは、第一ポジション２３ｂから第二ポジション２３ｃへ切換わる。よって、切換弁２３は、排出通路１１を流れる作動油の流量が設定流量に満たない場合には、迂回路２２を選択して減衰弁２１を通過させずに作動油をタンク８へ流す。他方、切換弁２３は、排出通路１１を流れる作動油の流量が設定流量以上となると減衰弁２１を選択して、減衰弁２１を介して可変リリーフ弁１９を通過した作動油をタンク８へ流す。つまり、切換弁２３は、伸縮体１が第二速度ｖ２未満で伸縮する場合には、迂回路２２を選択し、伸縮体１が第二速度ｖ２以上で伸縮する場合には、減衰弁２１を選択する。迂回路２２は、殆ど抵抗なく作動油を通過させるので、第一ポジション２３ｂおよび迂回路２２で生じる圧力損失は、可変リリーフ弁１９で生じる圧力損失に比較しても非常に小さくなるように設定されている。 The switching valve 23 is provided in the middle of the discharge passage 11 and has a first position 23b that connects the downstream of the variable relief valve 19 to the detour 22 and a second position 23c that connects the downstream of the variable relief valve 19 to the damping valve 21. The valve body 23a provided with the above, the spring 23d for urging the valve body 23a so as to take the first position 23b, and the pressure downstream of the variable relief valve 19 and upstream of the switching valve 23 with respect to the valve body 23a. It is provided with a pilot passage 23e that acts to take the second position 23c. The switching valve 23 is adapted to cause a pressure loss with respect to the passage of hydraulic oil when the first position 23b is taken. Then, when the passing flow rate of the hydraulic oil reaches the set flow rate, the force pushing the valve body 23a due to the pressure introduced in the pilot passage 23e overcomes the urging force of the spring 23d, and the valve body 23a moves from the first position 23b to the second position. Switch to 23c. Therefore, when the flow rate of the hydraulic oil flowing through the discharge passage 11 is less than the set flow rate, the switching valve 23 selects the detour 22 and allows the hydraulic oil to flow to the tank 8 without passing through the damping valve 21. On the other hand, the switching valve 23 selects the damping valve 21 when the flow rate of the hydraulic oil flowing through the discharge passage 11 exceeds the set flow rate, and causes the hydraulic oil passing through the variable relief valve 19 to flow to the tank 8 via the damping valve 21. .. That is, the switching valve 23 selects the detour 22 when the expansion / contraction body 1 expands / contracts at a second speed v2 or more, and the damping valve 21 when the expansion / contraction body 1 expands / contracts at a second speed v2 or more. select. Since the detour 22 allows the hydraulic oil to pass through with almost no resistance, the pressure loss generated in the first position 23b and the detour 22 is set to be very small as compared with the pressure loss generated in the variable relief valve 19. ing.

よって、減衰力切換部２０は、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満では可変リリーフ弁１９に比較して小さな圧力損失しか生じさせず、前記伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上となると減衰弁２１により可変リリーフ弁１９より大きな圧力損失を生じさせる。 Therefore, when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 is less than the second speed v2, the damping force switching unit 20 causes only a small pressure loss as compared with the variable relief valve 19, and the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 is the second speed v2. In the above case, the damping valve 21 causes a larger pressure loss than the variable relief valve 19.

したがって、この本例のセミアクティブダンパＡＤにあっては、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８が遮断ポジションを採る場合にあって、外力を受けて伸長すると、圧縮されるロッド側室５から作動油が排出通路１１を通じてタンク８へ押し出される。そして、拡大するピストン側室６には吸込通路１４を通じてタンク８から作動油が供給される。この伸長作動時において伸縮体１の伸長速度が第二速度ｖ２未満では、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９で作動油の流れに抵抗を与えて、伸長を抑制する減衰力を発揮する。また、伸長作動時において伸縮体１の伸長速度が第二速度ｖ２以上となると、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９および減衰力切換部２０における減衰弁２１で作動油の流れに抵抗を与えて伸長を抑制する減衰力を発揮する。 Therefore, in the semi-active damper AD of this example, when the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 take a shutoff position and are extended by receiving an external force, the rod side chamber 5 is compressed. The hydraulic oil is pushed out to the tank 8 through the discharge passage 11. Then, hydraulic oil is supplied from the tank 8 to the expanding piston side chamber 6 through the suction passage 14. When the extension speed of the expansion / contraction body 1 is less than the second speed v2 during the extension operation, the semi-active damper AD exerts a damping force that suppresses the extension by giving resistance to the flow of hydraulic oil at the variable relief valve 19. Further, when the extension speed of the expansion / contraction body 1 becomes the second speed v2 or more during the extension operation, the semi-active damper AD gives resistance to the flow of hydraulic oil at the variable relief valve 19 and the damping valve 21 in the damping force switching unit 20. It exerts a damping force that suppresses elongation.

反対に、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８が遮断ポジションを採る場合にあって、外力を受けて伸縮体１が収縮すると、整流通路１３を介して圧縮されるピストン側室６からロッド側室５へ作動油が移動する。また、伸縮体１の収縮時には、ロッド４がシリンダ２内に侵入するため、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油がシリンダ２内で過剰となって排出通路１１を通じてタンク８へ排出される。この収縮作動時において伸縮体１の収縮速度が第二速度ｖ２未満では、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９で作動油の流れに抵抗を与えて、収縮を抑制する減衰力を発揮する。また、収縮作動時において伸縮体１の収縮速度が第二速度ｖ２以上となると、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９および減衰力切換部２０における減衰弁２１で作動油の流れに抵抗を与えて収縮を抑制する減衰力を発揮する。 On the contrary, when the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 take a shutoff position, when the telescopic body 1 contracts due to an external force, the piston side chamber 6 to the rod side chamber are compressed via the rectifying passage 13. The hydraulic oil moves to 5. Further, when the telescopic body 1 contracts, the rod 4 invades the cylinder 2, so that the volume of hydraulic oil that the rod 4 invades into the cylinder 2 becomes excessive in the cylinder 2 and enters the tank 8 through the discharge passage 11. It is discharged. When the contraction speed of the expansion / contraction body 1 is less than the second speed v2 at the time of this contraction operation, the semi-active damper AD exerts a damping force for suppressing the contraction by giving resistance to the flow of hydraulic oil at the variable relief valve 19. Further, when the contraction speed of the expansion / contraction body 1 becomes the second speed v2 or more during the contraction operation, the semi-active damper AD gives resistance to the flow of hydraulic oil at the variable relief valve 19 and the damping valve 21 in the damping force switching unit 20. It exerts a damping force that suppresses contraction.

なお、第一開閉弁１６も第二開閉弁１８も非通電時に遮断ポジションを採り、電力供給不能な失陥時には、本例のセミアクティブダンパＡＤは、前述のように伸縮に対して必ず減衰力を発揮するので、パッシブなダンパとして機能する。 Both the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 take a shutoff position when the power is not supplied, and when the power cannot be supplied, the semi-active damper AD of this example always has a damping force against expansion and contraction as described above. Because it exerts, it functions as a passive damper.

また、本例のセミアクティブダンパＡＤは、にあっては、第一開閉弁１６を連通ポジションとして第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合、ロッド側室５とピストン側室６が第一通路１５を介して連通されるがピストン側室６とタンク８との連通が絶たれる。この状態で伸縮体１が外力を受けて収縮すると、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油がシリンダ２から排出通路１１へ排出され、前記同様に収縮に対抗する減衰力を発揮する。他方、この状態で、伸縮体１が伸長すると、縮小するロッド側室５から拡大するピストン側室６へ第一通路１５を介して作動油が移動し、ロッド４がシリンダ２から退出する体積分の作動油が吸込通路１４を介してタンク８からシリンダ２内へ供給される。よって、この場合、作動油が排出通路１１へ流れないので、セミアクティブダンパＡＤは減衰力を発揮しない。 Further, in the semi-active damper AD of this example, when the first on-off valve 16 is set as the communication position and the second on-off valve 18 is set as the shutoff position, the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 form the first passage 15. However, the communication between the piston side chamber 6 and the tank 8 is cut off. When the telescopic body 1 receives an external force and contracts in this state, the hydraulic oil corresponding to the volume of the rod 4 entering the cylinder 2 is discharged from the cylinder 2 to the discharge passage 11, and similarly exerts a damping force that opposes the contraction. do. On the other hand, when the telescopic body 1 expands in this state, the hydraulic oil moves from the contracting rod side chamber 5 to the expanding piston side chamber 6 via the first passage 15, and the rod 4 operates by the volume of exiting the cylinder 2. Oil is supplied from the tank 8 into the cylinder 2 via the suction passage 14. Therefore, in this case, since the hydraulic oil does not flow to the discharge passage 11, the semi-active damper AD does not exert a damping force.

さらに、本例のセミアクティブダンパＡＤにあっては、第一開閉弁１６を遮断ポジションとして第二開閉弁１８を連通ポジションとする場合、ロッド側室５とピストン側室６の連通が絶たれるが、ピストン側室６とタンク８とが第二通路１７を介して連通される。この状態で伸縮体１が外力を受けて伸長すると、ロッド側室５の縮小に伴ってロッド側室５から作動油が排出通路１１へ排出され、前記同様に伸長に対抗する減衰力を発揮する。他方、この状態で、伸縮体１が収縮すると、縮小するピストン側室６から拡大するロッド側室５へ整流通路１３を介して作動油が移動し、ロッド４がシリンダ２内へ侵入する体積分の作動油が第二通路１７を介してピストン側室６からタンク８内へ排出される。よって、この場合、作動油が排出通路１１へ流れないので、セミアクティブダンパＡＤは減衰力を発揮しない。このように、このセミアクティブダンパＡＤはでは、伸長と収縮のいずれか一方を選択して減衰力を発揮する片利きのダンパとして機能できるようになっている。 Further, in the semi-active damper AD of this example, when the first on-off valve 16 is set to the shutoff position and the second on-off valve 18 is set to the communication position, the communication between the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 is cut off, but the piston. The concubine 6 and the tank 8 are communicated with each other via the second passage 17. When the stretchable body 1 is expanded by receiving an external force in this state, the hydraulic oil is discharged from the rod side chamber 5 to the discharge passage 11 as the rod side chamber 5 shrinks, and similarly exerts a damping force that opposes the expansion. On the other hand, when the telescopic body 1 contracts in this state, the hydraulic oil moves from the contracting piston side chamber 6 to the expanding rod side chamber 5 through the rectifying passage 13, and the operation of the volume of the rod 4 invading the cylinder 2. Oil is discharged from the piston side chamber 6 into the tank 8 via the second passage 17. Therefore, in this case, since the hydraulic oil does not flow to the discharge passage 11, the semi-active damper AD does not exert a damping force. As described above, in this semi-active damper AD, it is possible to function as a one-handed damper that exerts a damping force by selecting either extension or contraction.

このように構成されたセミアクティブダンパＡＤにおける非通電時の減衰力特性は、図５に示したようになる。非通電時では、第一開閉弁１６、第二開閉弁１８および可変リリーフ弁１９に電力供給せず、セミアクティブダンパＡＤがパッシブダンパとして機能し、可変リリーフ弁１９の開弁圧が最大となっている。非通電時におけるセミアクティブダンパＡＤの減衰力特性は、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２（本例では、０．２ｍ／ｓｅｃ）未満では、可変リリーフ弁１９で減衰力を発揮するので、その減衰力特性は、図５に示すように、可変リリーフ弁１９における特性が表れる。伸縮体１の伸縮速度が高くなり第二速度ｖ２以上となると、切換弁２３が第二ポジション２３ｃに切換わって作動油は減衰弁２１を通過するようになる。この場合、減衰弁２１には設定流量以上の流量の作動油が流れ、この状態において減衰弁２１おける圧力損失が可変リリーフ弁１９における圧力損失よりも大きい。そのため、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２である０．２ｍ／ｓｅｃ以上となると、セミアクティブダンパＡＤの減衰力特性は、減衰弁２１の特性が表れる。具体的には、図５に示すようにオリフィスの二乗特性が表れ、セミアクティブダンパＡＤの高い減衰力を発揮する。なお、可変リリーフ弁１９の開弁圧を調節すると、可変リリーフ弁１９の特性のみが表れる伸縮体１の伸縮速度が０．２ｍ／ｓｅｃ未満の範囲では、図５の特性線より下の範囲においてセミアクティブダンパＡＤの減衰力を高低調節できる。 The damping force characteristics of the semi-active damper AD configured in this way when not energized are as shown in FIG. When the power is off, power is not supplied to the first on-off valve 16, the second on-off valve 18, and the variable relief valve 19, the semi-active damper AD functions as a passive damper, and the valve opening pressure of the variable relief valve 19 becomes maximum. ing. As for the damping force characteristic of the semi-active damper AD when not energized, the variable relief valve 19 exerts a damping force when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 is less than the second speed v2 (0.2 m / sec in this example). As shown in FIG. 5, the damping force characteristic of the variable relief valve 19 appears. When the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 becomes high and becomes the second speed v2 or more, the switching valve 23 switches to the second position 23c and the hydraulic oil passes through the damping valve 21. In this case, hydraulic oil at a flow rate equal to or higher than the set flow rate flows through the damping valve 21, and the pressure loss in the damping valve 21 in this state is larger than the pressure loss in the variable relief valve 19. Therefore, when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 becomes 0.2 m / sec or more, which is the second speed v2, the damping force characteristic of the semi-active damper AD shows the characteristic of the damping valve 21. Specifically, as shown in FIG. 5, the square characteristic of the orifice appears, and the high damping force of the semi-active damper AD is exhibited. When the valve opening pressure of the variable relief valve 19 is adjusted, only the characteristics of the variable relief valve 19 appear. In the range where the expansion / contraction speed of the telescopic body 1 is less than 0.2 m / sec, in the range below the characteristic line of FIG. The damping force of the semi-active damper AD can be adjusted to be high or low.

また、減衰弁２１の流量圧力損失特性が絞り１２と同じであるため、伸縮体１の伸縮速度が第一速度ｖ１である０．６ｍ／ｓｅｃとなるとに達するとセミアクティブダンパＡＤの減衰力は４０ｋＮとなる。 Further, since the flow pressure loss characteristic of the damping valve 21 is the same as that of the throttle 12, the damping force of the semi-active damper AD becomes large when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 reaches 0.6 m / sec, which is the first speed v1. It will be 40 kN.

前述したところから、セミアクティブダンパＡＤは、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合、パッシブダンパとして機能し、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満では可変リリーフ弁１９へ供給する通電量を調節して開弁圧を調節すると減衰力を調節できる。また、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合、セミアクティブダンパＡＤは、パッシブダンパとして機能し、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上になると減衰弁２１により発生する減衰力が高くなる。 From the above, the semi-active damper AD functions as a passive damper when the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 are in the shutoff position, and the expansion / contraction speed of the telescopic body 1 is variable when the expansion / contraction speed is less than the second speed v2. The damping force can be adjusted by adjusting the valve opening pressure by adjusting the amount of electricity supplied to the valve 19. Further, when the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 are set to the shutoff position, the semi-active damper AD functions as a passive damper, and when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 becomes the second speed v2 or more, the damping valve 21 causes the expansion / contraction speed. The generated damping force increases.

また、第一開閉弁１６を連通ポジションとして第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合および第一開閉弁１６を遮断ポジションとして第二開閉弁１８を連通ポジションとする場合には、前述したように、伸長或いは収縮のいずれか一方に対してのみセミアクティブダンパＡＤが減衰力を発揮するモードとなる。よって、たとえば、このモードを選択すれば、減衰力を発揮する方向が鉄道車両の台車の振動により車体を加振してしまう方向である場合、そのような方向には減衰力を出さないようにセミアクティブダンパＡＤを片効きのダンパとできる。よって、このセミアクティブダンパＡＤでは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパＡＤをスカイフックセミアクティブダンパとして機能させ得る。このように第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を開閉させる場合、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満である場合には、可変リリーフ弁１９によって減衰力を発揮するので、当該減衰力の調整が可能である。また、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を開閉させる場合であっても、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上となる場合には、セミアクティブダンパＡＤは、減衰弁２１によって高い減衰力を発揮する。 Further, when the first on-off valve 16 is in the communication position and the second on-off valve 18 is in the shut-off position, or when the first on-off valve 16 is in the shut-off position and the second on-off valve 18 is in the communication position, as described above. The semi-active damper AD exerts a damping force only for either extension or contraction. Therefore, for example, if this mode is selected, if the direction in which the damping force is exerted is the direction in which the vehicle body is vibrated by the vibration of the bogie of the railway vehicle, the damping force should not be exerted in such a direction. The semi-active damper AD can be used as a one-sided damper. Therefore, in this semi-active damper AD, semi-active control based on Carnop's skyhook theory can be easily realized, so that the semi-active damper AD can function as a skyhook semi-active damper. When the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 are opened and closed in this way, if the expansion / contraction speed of the telescopic body 1 is less than the second speed v2, the variable relief valve 19 exerts a damping force. The damping force can be adjusted. Further, even when the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 are opened and closed, if the expansion / contraction speed of the telescopic body 1 becomes the second speed v2 or more, the semi-active damper AD is subjected to the damping valve 21. Demonstrates high damping force.

つづいて、鉄道車両の走行中に大きな地震が発生する等して、電力供給が途絶えた制御失陥時には、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８が遮断ポジションを採り、前述のようにセミアクティブダンパＡＤはパッシブダンパとして機能する。この状態では、伸縮体１が伸縮すると必ずシリンダ２内から作動油が排出され、排出された作動油は、排出通路１１を通過してタンク８へ流入する。したがって、この制御失陥時にあってもセミアクティブダンパＡＤは減衰力を発揮するが、大地震によって台車が激しく振動して車体との相対速度が速く、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上となると、セミアクティブダンパＡＤは、減衰弁２１によって減衰力を発揮するようになるため、可変リリーフ弁１９のみで減衰力を発揮する平常時より高い減衰力を発揮する。 Subsequently, when the power supply is interrupted due to a large earthquake occurring while the railroad vehicle is running and the control is lost, the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 take the shutoff position, and as described above, the semi The active damper AD functions as a passive damper. In this state, when the telescopic body 1 expands and contracts, hydraulic oil is always discharged from the cylinder 2, and the discharged hydraulic oil passes through the discharge passage 11 and flows into the tank 8. Therefore, the semi-active damper AD exerts a damping force even at the time of this control failure, but the trolley violently vibrates due to a large earthquake and the relative speed with the vehicle body is high, and the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 is the second speed v2. In the above case, since the semi-active damper AD exerts a damping force by the damping valve 21, it exerts a higher damping force than in normal times when the damping force is exerted only by the variable relief valve 19.

このように構成された鉄道車両用制振装置Ｓは、地震によって車体Ｂが著大な振動を呈するような場合には、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが協同して脱輪の防止に要する必要減衰力以上の減衰力を発揮する。よって、鉄道車両用ダンパＰＤおよび鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体Ｂの振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制できる。 In the vibration damping device S for railway vehicles configured in this way, when the vehicle body B exhibits significant vibration due to an earthquake, the damper PD for railway vehicles and the semi-active damper AD cooperate to remove the wheels. Demonstrates a damping force that exceeds the damping force required for prevention. Therefore, in the railroad vehicle damper PD and the railroad vehicle vibration damping device S, even if an earthquake occurs while the railroad vehicle is running, the vibration of the vehicle body B is quickly reduced and derailment can be effectively suppressed.

また、鉄道車両用ダンパＰＤは、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満では、１０ｋＮ未満の減衰力しか発揮しないので、セミアクティブダンパＡＤが発揮する減衰力による車体Ｂの制振効果に悪影響を与えない。よって、鉄道車両用ダンパＰＤおよび鉄道車両用制振装置Ｓは、地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわない。 Further, the damper PD for railway vehicles exerts only a damping force of less than 10 kN when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 is less than the second speed v2. Does not have an adverse effect. Therefore, the railroad vehicle damper PD and the railroad vehicle vibration damping device S can effectively prevent derailment in the event of an earthquake and do not impair the damping effect of the vehicle body in normal times.

さらに、本例の鉄道車両用ダンパＰＤは、タンク８と、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路１３と、タンク８からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路１４と、ロッド側室５とタンク８とを連通する排出通路１１と、排出通路１１に設けた絞り１２とを備えている。このように構成された鉄道車両用ダンパＰＤによれば、ユニフロー型のダンパに設定されて、一つの排出通路１１と一つの絞り１２とで減衰部Ｖが構成されるので、製造コストが非常に安価となる。 Further, the railroad vehicle damper PD of this example has a tank 8, a rectifying passage 13 that allows only the flow of hydraulic oil from the piston side chamber 6 to the rod side chamber 5, and a flow of hydraulic oil from the tank 8 to the piston side chamber 6. It is provided with a suction passage 14 that allows only the suction passage 14, a discharge passage 11 that communicates the rod side chamber 5 and the tank 8, and a throttle 12 provided in the discharge passage 11. According to the railroad vehicle damper PD configured in this way, the damping portion V is formed by one discharge passage 11 and one throttle 12 in a uniflow type damper, so that the manufacturing cost is very high. It will be cheap.

また、本発明の鉄道車両用制振装置Ｓでは、一つの台車Ｔに対して設置された鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが協同して脱輪の防止に要する必要減衰力以上の減衰力を発揮する。よって、一つの鉄道車両用ダンパのみで必要減衰力を発揮する場合に比較して、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが発揮すべき減衰力の上限を低くできるので、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤのロッド４の径が小径となってシリンダ２および外筒７の外径も小さくなる。また、一つの鉄道車両用ダンパで必要減衰力を発揮する場合、強度面の問題から鉄道車両側でも鉄道車両用ダンパＰＤを取付けるブラケットの大型化が避けられないが、本例の鉄道車両用制振装置Ｓでは、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤが必要減衰力を分担するので前記ブラケットの大型化も避けられる。よって、鉄道車両用制振装置Ｓは、脱輪防止を可能としつつも、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの外径の大径化と鉄道車両側のブラケットの大型化も防止できるので鉄道車両への搭載性が良好となる。 Further, in the vibration damping device S for railway vehicles of the present invention, the damping force PD for railway vehicles installed on one bogie T and the semi-active damper AD cooperate with each other to exceed the damping force required to prevent derailment. Demonstrates damping force. Therefore, the upper limit of the damping force that the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD should exert can be lowered as compared with the case where only one railroad vehicle damper exerts the required damping force. The diameter of the rod 4 of the PD and the semi-active damper AD becomes smaller, and the outer diameters of the cylinder 2 and the outer cylinder 7 also become smaller. In addition, when one railroad vehicle damper exerts the required damping force, it is unavoidable to increase the size of the bracket for mounting the railroad vehicle damper PD on the railroad vehicle side due to the problem of strength. In the shaking device S, since the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD share the required damping force, it is possible to avoid increasing the size of the bracket. Therefore, while the railroad vehicle vibration damping device S can prevent wheel derailment, it can also prevent the outer diameters of the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD from becoming larger and the bracket on the railroad vehicle side from becoming larger. Good mountability on railroad vehicles.

さらに、本例の鉄道車両用制振装置Ｓでは、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤは、第一速度ｖ１で伸縮する場合に発揮する減衰力は必要減衰力を設置数で除した値に設定されている。よって、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤを構成するシリンダ２、ピストン３、ロッド４といった各部品を共通部品で構成でき、より一層の小型化に寄与でき、鉄道車両側のブラケットも共通部品となる。したがって、鉄道車両用制振装置Ｓにおける各鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの加工、組付、メンテナンスも非常に容易となる。 Further, in the vibration damping device S for a railway vehicle of this example, the damping force exerted when the damper PD and the semi-active damper AD for a railway vehicle expand and contract at the first speed v1 is a value obtained by dividing the required damping force by the number of installations. Is set to. Therefore, each part such as the cylinder 2, the piston 3, and the rod 4 constituting the railroad vehicle damper PD and the semi-active damper AD can be composed of common parts, which can contribute to further miniaturization, and the bracket on the railroad vehicle side is also a common part. It becomes. Therefore, it becomes very easy to process, assemble, and maintain the damper PD and the semi-active damper AD for each railway vehicle in the vibration damping device S for railway vehicles.

また、減衰力切換部２０は、本例では、排出通路１１における可変リリーフ弁１９の下流に設けられる減衰弁２１と、排出通路１１の減衰弁２１の上流から分岐して減衰弁２１を迂回してタンク８に連通される迂回路２２と、排出通路１１の可変リリーフ弁１９と減衰弁２１との間に設けた切換弁２３とを備えている。そして、減衰力切換部２０によって高い減衰力を発揮し始める第二速度ｖ２としては、本例では、地震時に到達するであろう台車Ｔに対する車体Ｂの相対速度に設定されている。減衰力切換部２０がこのように構成されたシリンダ装置Ｃ１では、地震時以外の平常時では切換弁２３が迂回路２２を選択して減衰弁２１を迂回するため減衰弁２１の影響を受けず、地震時には減衰弁２１を有効として高減衰力を発揮して脱輪を効果的に防止できる。また、減衰弁２１は、本例ではオリフィスとされているので安価で済むが、オリフィス以外の弁を採用してもよい。 Further, in this example, the damping force switching unit 20 branches from the damping valve 21 provided downstream of the variable relief valve 19 in the discharge passage 11 and upstream of the damping valve 21 of the discharge passage 11 and bypasses the damping valve 21. A detour 22 communicating with the tank 8 and a switching valve 23 provided between the variable relief valve 19 and the damping valve 21 of the discharge passage 11 are provided. The second speed v2 at which the damping force switching unit 20 starts to exert a high damping force is set to the relative speed of the vehicle body B with respect to the bogie T that will be reached at the time of an earthquake in this example. In the cylinder device C1 in which the damping force switching unit 20 is configured in this way, the switching valve 23 selects the detour 22 and bypasses the damping valve 21 in normal times other than during an earthquake, so that the damping valve 21 is not affected. In the event of an earthquake, the damping valve 21 can be effectively used to exert a high damping force to effectively prevent derailment. Further, the damping valve 21 is inexpensive because it is an orifice in this example, but a valve other than the orifice may be adopted.

なお、減衰力切換部２０は、前記構成に限定されるものではない。減衰力切換部２０は、伸縮体１の伸縮速度が所定速度以上となると可変リリーフ弁１９より大きな圧力損失を生じさせるものであればよい。このようにすれば、減衰力切換部２０は、第二速度ｖ２未満では可変リリーフ弁１９よる小さな圧力損失を生じさせるので、平常時における可変リリーフ弁１９よって発揮される減衰力への影響が少なく、地震時には脱輪を防止できる。 The damping force switching unit 20 is not limited to the above configuration. The damping force switching unit 20 may generate a pressure loss larger than that of the variable relief valve 19 when the expansion / contraction speed of the expansion / contraction body 1 exceeds a predetermined speed. In this way, the damping force switching unit 20 causes a small pressure loss due to the variable relief valve 19 when the second speed is less than v2, so that the damping force exerted by the variable relief valve 19 in normal times is less affected. , It is possible to prevent derailment in the event of an earthquake.

また、本例のセミアクティブダンパＡＤにあっては、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路１５の途中に設けた第一開閉弁１６と、ピストン側室６とタンク８とを連通する第二通路１７の途中に設けた第二開閉弁１８と、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容する整流通路１３と、タンク８からピストン側室６へ向かう流れのみを許容する吸込通路１４とを備えている。よって、本例のセミアクティブダンパＡＤでは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現でき、セミアクティブダンパＡＤをスカイフックセミアクティブダンパとして機能させ得る。なお、整流通路１３を第一開閉弁１６の遮断ポジションに統合し、吸込通路１４を第二開閉弁１８の遮断ポジションに統合してもよい。 Further, in the semi-active damper AD of this example, the first on-off valve 16 provided in the middle of the first passage 15 that communicates the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 communicates with the piston side chamber 6 and the tank 8. A second on-off valve 18 provided in the middle of the second passage 17, a rectifying passage 13 that allows only the flow from the piston side chamber 6 to the rod side chamber 5, and a suction that allows only the flow from the tank 8 to the piston side chamber 6. It has a passage 14. Therefore, in the semi-active damper AD of this example, semi-active control based on Carnop's skyhook theory can be easily realized, and the semi-active damper AD can function as a skyhook semi-active damper. The rectifying passage 13 may be integrated into the shut-off position of the first on-off valve 16 and the suction passage 14 may be integrated into the shut-off position of the second on-off valve 18.

また、鉄道車両用制振装置Ｓでは、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとで構成されているが、鉄道車両用ダンパＰＤと以下の構成のアクチュエータＡとで構成されてもよい。 Further, although the railroad vehicle vibration damping device S is composed of a railroad vehicle damper PD and a semi-active damper AD, it may be composed of a railroad vehicle damper PD and an actuator A having the following configuration.

＜アクチュエータ＞
アクチュエータＡは、図６に示すように、セミアクティブダンパＡＤの構成に加えて、ロッド側室５へ作動油を供給可能なポンプ２５を設けたものである。アクチュエータＡは、具体的には、タンク８とロッド側室５とを連通する供給通路２４と、この供給通路２４に設けられて作動油をタンク８から吸い上げてロッド側室５へ吐出するポンプ２５と、供給通路２４のポンプ２５の吐出側に設けられてロッド側室５からタンク８へ向かう作動油の流れを阻止する逆止弁２６とを備えている。 <Actuator>
As shown in FIG. 6, the actuator A is provided with a pump 25 capable of supplying hydraulic oil to the rod side chamber 5 in addition to the configuration of the semi-active damper AD. Specifically, the actuator A includes a supply passage 24 that communicates the tank 8 and the rod side chamber 5, a pump 25 that is provided in the supply passage 24 and sucks hydraulic oil from the tank 8 and discharges it to the rod side chamber 5. It is provided with a check valve 26 provided on the discharge side of the pump 25 of the supply passage 24 to block the flow of hydraulic oil from the rod side chamber 5 to the tank 8.

そして、ポンプ２５は、図示しないコントローラに制御されるモータ２７によって駆動され、一方向のみに作動油を吐出するポンプとされている。また、ポンプ２５は、供給通路２４に吸込口をタンク８側に吐出口をロッド側室５側に向けて設置されていて、モータ２７によって駆動されるとタンク８から作動油を吸込んでロッド側室５へ作動油を供給する。 The pump 25 is driven by a motor 27 controlled by a controller (not shown), and is a pump that discharges hydraulic oil in only one direction. Further, the pump 25 is installed in the supply passage 24 with the suction port facing the tank 8 side and the discharge port facing the rod side chamber 5 side, and when driven by the motor 27, sucks hydraulic oil from the tank 8 and sucks the hydraulic oil into the rod side chamber 5. Supply hydraulic oil to.

前述のようにポンプ２５は、一方向のみに作動油を吐出するのみで回転方向の切換動作がないので、回転切換時に吐出量が変化するといった問題は皆無であり、安価なギアポンプ等を使用できる。 As described above, since the pump 25 only discharges hydraulic oil in only one direction and does not switch the rotation direction, there is no problem that the discharge amount changes at the time of rotation switching, and an inexpensive gear pump or the like can be used. ..

さらに、ポンプ２５の回転方向が常に同一方向であるので、ポンプ２５を駆動する駆動源であるモータ２７にあっても回転切換に対する高い応答性が要求されず、その分、モータ２７も安価なものを使用できる。なお、逆止弁２６は、アクチュエータＡが外力によって強制的に伸縮させられる際に、ポンプ２５側への作動油の逆流を阻止するために設けてある。 Further, since the rotation direction of the pump 25 is always the same, the motor 27, which is the drive source for driving the pump 25, is not required to have high responsiveness to rotation switching, and the motor 27 is also inexpensive. Can be used. The check valve 26 is provided to prevent the backflow of hydraulic oil to the pump 25 side when the actuator A is forcibly expanded and contracted by an external force.

つづいて、前記のように構成されたアクチュエータＡに所望の伸長方向の推力を発揮させる場合、モータ２７を回転させポンプ２５からシリンダ２内へ作動油を供給しつつ、第一開閉弁１６を連通ポジションとし第二開閉弁１８を遮断ポジションとする。すると、ロッド側室５とピストン側室６とが連通状態におかれて両者にポンプ２５から作動油が供給され、ピストン３が図６中左方へ押されアクチュエータＡは伸長方向の推力を発揮する。ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力が可変リリーフ弁１９の開弁圧を上回ると、可変リリーフ弁１９が開弁して作動油が排出通路１１を介してタンク８へ排出される。よって、ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力は、可変リリーフ弁１９に与える電流量で決まる可変リリーフ弁１９の開弁圧にコントロールされる。そして、アクチュエータＡは、ピストン３におけるピストン側室６側とロッド側室５側の受圧面積差に可変リリーフ弁１９によってコントロールされるロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力を乗じた値の伸長方向の推力を発揮する。 Subsequently, when the actuator A configured as described above exerts a thrust in a desired extension direction, the first on-off valve 16 is communicated with the actuator A while rotating the motor 27 and supplying hydraulic oil from the pump 25 into the cylinder 2. The position is set and the second on-off valve 18 is set to the shutoff position. Then, the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 are placed in a communicating state, hydraulic oil is supplied to both of them from the pump 25, the piston 3 is pushed to the left in FIG. 6, and the actuator A exerts a thrust in the extension direction. When the pressure in the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 exceeds the valve opening pressure of the variable relief valve 19, the variable relief valve 19 opens and the hydraulic oil is discharged to the tank 8 through the discharge passage 11. Therefore, the pressure in the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 is controlled by the valve opening pressure of the variable relief valve 19 determined by the amount of current applied to the variable relief valve 19. Then, the actuator A is in the extension direction of a value obtained by multiplying the pressure receiving area difference between the piston side chamber 6 side and the rod side chamber 5 side of the piston 3 by the pressure in the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 controlled by the variable relief valve 19. Demonstrate thrust.

これに対して、アクチュエータＡに所望の収縮方向の推力を発揮させる場合、モータ２７を回転させてポンプ２５からロッド側室５内へ作動油を供給しつつ、第一開閉弁１６を遮断ポジションとし第二開閉弁１８を連通ポジションとする。すると、ピストン側室６とタンク８が連通状態におかれるとともにロッド側室５にポンプ２５から作動油が供給されるので、ピストン３が図６中右方へ押されアクチュエータＡは収縮の推力を発揮する。そして、前述と同様に、可変リリーフ弁１９へ与える電流量の調節により、アクチュエータＡは、ピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積と可変リリーフ弁１９によってコントロールされるロッド側室５内の圧力を乗じた収縮方向の推力を発揮する。 On the other hand, when the actuator A exerts a thrust in a desired contraction direction, the motor 27 is rotated to supply hydraulic oil from the pump 25 into the rod side chamber 5, and the first on-off valve 16 is set to the shutoff position. (2) The on-off valve 18 is set to the communication position. Then, the piston side chamber 6 and the tank 8 are placed in a communicating state, and the hydraulic oil is supplied from the pump 25 to the rod side chamber 5, so that the piston 3 is pushed to the right in FIG. 6 and the actuator A exerts a contraction thrust. .. Then, as described above, by adjusting the amount of current applied to the variable relief valve 19, the actuator A multiplies the pressure receiving area on the rod side chamber 5 side of the piston 3 by the pressure in the rod side chamber 5 controlled by the variable relief valve 19. Demonstrates thrust in the contraction direction.

また、第一開閉弁１６を開き第二開閉弁１８を閉じた状態で、外力でロッド４が図６中左方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、収縮方向の力を発揮しない。この場合、ポンプ２５が駆動中では、ロッド４がシリンダ２から退出する際に減少するシリンダ２内における体積変化にポンプ２５の吐出流量が追い付かなくなるが、吸込通路１４を通じてタンク８からシリンダ２内へ作動油が供給される。また、この場合において、ポンプ２５が駆動していない場合には、ロッド４がシリンダ２から退出する体積分の作動油が吸込通路１４を通じてタンク８からシリンダ２内へ作動油が供給される。いずれにせよ、この場合には、シリンダ２内の圧力はタンク圧となるから、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、収縮方向の減衰力を発揮しない。 Further, when the rod 4 moves to the left in FIG. 6 by an external force while the first on-off valve 16 is opened and the second on-off valve 18 is closed, the actuator A is the rod 4 regardless of whether the pump 25 is driven or not. Does not exert a force in the direction that hinders the movement of the body, that is, in the direction of contraction. In this case, while the pump 25 is being driven, the discharge flow rate of the pump 25 cannot catch up with the volume change in the cylinder 2 that decreases when the rod 4 exits the cylinder 2, but the discharge flow rate of the pump 25 cannot keep up with the change in volume, but from the tank 8 to the cylinder 2 through the suction passage 14. Hydraulic oil is supplied. Further, in this case, when the pump 25 is not driven, the hydraulic oil for the volume of the rod 4 exiting the cylinder 2 is supplied from the tank 8 into the cylinder 2 through the suction passage 14. In any case, in this case, since the pressure in the cylinder 2 becomes the tank pressure, the actuator A does not exert a damping force in the direction that hinders the movement of the rod 4, that is, in the contraction direction.

なお、第一開閉弁１６を開き第二開閉弁１８を閉じた状態で、外力でロッド４が図６中右方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、シリンダ２内へのロッド４の侵入によってシリンダ２内から押し出された作動油は、排出通路１１を通じてタンク８へ戻される。この場合には、シリンダ２内の圧力が可変リリーフ弁１９によって所望の圧力に制御されるので、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、伸長方向の力を発揮できる。 When the rod 4 moves to the right in FIG. 6 by an external force with the first on-off valve 16 opened and the second on-off valve 18 closed, the rod 4 is moved into the cylinder 2 regardless of whether the pump 25 is driven or not. The hydraulic oil pushed out from the inside of the cylinder 2 by the invasion of the rod 4 is returned to the tank 8 through the discharge passage 11. In this case, since the pressure in the cylinder 2 is controlled to a desired pressure by the variable relief valve 19, the actuator A can exert a force in a direction that hinders the movement of the rod 4, that is, in an extension direction.

他方、第一開閉弁１６を閉じ第二開閉弁１８を開いた状態で、外力でロッド４が図６中右方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、伸長方向の力を発揮しない。この場合、ポンプ２５が駆動中では、ロッド４がシリンダ２へ進入する際に増加するロッド側室５内における体積変化にポンプ２５の吐出流量が追い付かなくなるが、整流通路１３を通じてピストン側室６からロッド側室５内へ作動油が供給される。また、ロッド４がシリンダ２内へ進入するために、シリンダ２内でロッド４のシリンダ２侵入分の体積の作動油が過剰となるが、圧縮側のピストン側室６が第二通路１７を通じており、この過剰分の作動油がタンク８へ排出される。また、この場合において、ポンプ２５が駆動していない場合にも、駆動中と同様に、ロッド４がシリンダ２へ進入する際に増加するロッド側室５内の体積分の作動油が整流通路１３を通じてピストン側室６から供給される。そして、過剰となるロッド４のシリンダ２侵入分の体積の作動油は、圧縮されるピストン側室６から第二通路１７を介してタンク８へ排出される。いずれにせよ、この場合には、シリンダ２内の圧力はタンク圧となるから、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、伸長方向の減衰力を発揮しない。 On the other hand, when the rod 4 moves to the right in FIG. 6 by an external force with the first on-off valve 16 closed and the second on-off valve 18 open, the actuator A moves the rod 4 regardless of whether the pump 25 is driven or not. Does not exert a force in the direction that hinders the movement of the body, that is, in the extension direction. In this case, while the pump 25 is being driven, the discharge flow rate of the pump 25 cannot catch up with the volume change in the rod side chamber 5 that increases when the rod 4 enters the cylinder 2, but the piston side chamber 6 to the rod side chamber 6 passes through the rectifying passage 13. Hydraulic oil is supplied into 5. Further, since the rod 4 enters the cylinder 2, the hydraulic oil in the volume corresponding to the cylinder 2 entry of the rod 4 becomes excessive in the cylinder 2, but the piston side chamber 6 on the compression side passes through the second passage 17. This excess hydraulic oil is discharged to the tank 8. Further, in this case, even when the pump 25 is not driven, the hydraulic oil for the volume in the rod side chamber 5, which increases when the rod 4 enters the cylinder 2, flows through the rectifying passage 13 as in the case of driving. It is supplied from the piston side chamber 6. Then, the excess hydraulic oil in the volume of the rod 4 entering the cylinder 2 is discharged from the compressed piston side chamber 6 to the tank 8 via the second passage 17. In any case, in this case, since the pressure in the cylinder 2 becomes the tank pressure, the actuator A does not exert a damping force in the direction that hinders the movement of the rod 4, that is, in the extension direction.

なお、第一開閉弁１６を閉じて第二開閉弁１８を開いた状態で、外力でロッド４が図６中左方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、ロッド側室５から押し出された作動油は、排出通路１１を通じてタンク８へ戻される。この場合には、ロッド側室５内の圧力が可変リリーフ弁１９によって所望の圧力に制御されるので、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、収縮方向の力を発揮できる。 When the rod 4 moves to the left in FIG. 6 by an external force with the first on-off valve 16 closed and the second on-off valve 18 open, the rod side chamber 5 is used regardless of whether the pump 25 is driven or not. The extruded hydraulic oil is returned to the tank 8 through the discharge passage 11. In this case, since the pressure in the rod side chamber 5 is controlled to a desired pressure by the variable relief valve 19, the actuator A can exert a force in a direction that hinders the movement of the rod 4, that is, in a contraction direction.

つまり、第一開閉弁１６を開いて第二開閉弁１８を閉じる場合或いは第一開閉弁１６を閉じて第二開閉弁１８を開く場合、ポンプ２５の駆動状況に拘わらず、アクチュエータＡは、外力からの振動入力に対して伸長或いは収縮のいずれか一方にのみ減衰力を発揮する状態となる。 That is, when the first on-off valve 16 is opened and the second on-off valve 18 is closed, or when the first on-off valve 16 is closed and the second on-off valve 18 is opened, the actuator A is subjected to an external force regardless of the driving condition of the pump 25. The damping force is exerted only in either expansion or contraction with respect to the vibration input from.

よって、本例のアクチュエータＡは、たとえば、力を発揮する方向が鉄道車両の台車Ｔの振動により車体Ｂを加振する方向である場合、そのような方向には力を出さないようにアクチュエータＡを片効きのダンパとして機能させ得る。よって、このアクチュエータＡは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパとしても機能できる。 Therefore, in the actuator A of this example, for example, when the direction in which the force is exerted is the direction in which the vehicle body B is vibrated by the vibration of the bogie T of the railway vehicle, the actuator A does not exert the force in such a direction. Can function as a one-sided damper. Therefore, since this actuator A can easily realize semi-active control based on Carnop's skyhook theory, it can also function as a semi-active damper.

そして、このアクチュエータＡにあっても、セミアクティブダンパＡＤの説明で理解できるように、第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉のみでダンパとして機能もできる。つまり、モータ２７でポンプ２５を駆動している状況にあっても、アクチュエータＡが外力で強制的に伸縮させられる際には、スカイフックセミアクティブダンパとしてもパッシブダンパとしても機能でき、可変リリーフ弁１９の開弁圧の調節で減衰力も調節できる。このように、アクチュエータＡは、アクチュエータとして機能するのみならず、モータ２７の駆動状況に拘わらず、第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉のみでダンパとしても機能できる。そして、アクチュエータＡが推力或いは減衰力を発揮すべき方向は、第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉のみで制御され、推力と減衰力を発揮すべき方向が同じである場合には第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉状態は一致する。よって、アクチュエータＡでは、アクチュエータとスカイフックセミアクティブダンパの状態の切換えを、ポンプ２５の停止と駆動の切換えや、面倒かつ急峻な第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の切換動作を伴わずに行える。したがって、アクチュエータＡは、応答性および信頼性が高いシステムとなる。 The actuator A can also function as a damper only by opening and closing the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18, as can be understood from the explanation of the semi-active damper AD. That is, even in the situation where the pump 25 is driven by the motor 27, when the actuator A is forcibly expanded and contracted by an external force, it can function as both a skyhook semi-active damper and a passive damper, and is a variable relief valve. The damping force can also be adjusted by adjusting the valve opening pressure of 19. As described above, the actuator A can function not only as an actuator but also as a damper only by opening and closing the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 regardless of the driving condition of the motor 27. The direction in which the actuator A should exert thrust or damping force is controlled only by opening and closing the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18, and when the directions in which the thrust and damping force should be exerted are the same, The opened / closed states of the first on-off valve 16 and the second on-off valve 18 are the same. Therefore, in the actuator A, switching between the states of the actuator and the skyhook semi-active damper does not involve switching between stopping and driving the pump 25 and switching between the troublesome and steep first on-off valve 16 and the second on-off valve 18. Can be done. Therefore, the actuator A becomes a highly responsive and reliable system.

このように構成されたアクチュエータＡは、減衰力切換部２０を備えているので、セミアクティブダンパＡＳと同様に、アクチュエータＡが外力で伸縮させられた際に伸縮速度が所定速度以上となると減衰弁２１によって高い減衰力を発揮する。よって、鉄道車両用ダンパＰＤと本例のアクチュエータＡとで鉄道車両用制振装置Ｓを構成しても、車体Ｂが著大な振動を呈しても高減衰力を発揮して車体Ｂの振動を低減でき、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体Ｂの振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制できる。 Since the actuator A configured in this way includes the damping force switching unit 20, the damping valve is similar to the semi-active damper AS when the expansion / contraction speed becomes equal to or higher than a predetermined speed when the actuator A is expanded / contracted by an external force. 21 exerts a high damping force. Therefore, even if the vibration damping device S for a railway vehicle is configured by the damper PD for a railway vehicle and the actuator A of this example, even if the vehicle body B exhibits a large vibration, a high damping force is exhibited and the vibration of the vehicle body B is exhibited. Even if an earthquake occurs while the railroad vehicle is running, the vibration of the vehicle body B is quickly reduced and derailment can be effectively suppressed.

また、鉄道車両用ダンパＰＤは、伸縮速度が第二速度ｖ２未満の平常時には、低い減衰力しか発生しないので、アクチュエータＡによる車体Ｂの振動抑制に対して悪影響を与えずに済む。 Further, since the damper PD for a railway vehicle generates only a low damping force in normal times when the expansion / contraction speed is less than the second speed v2, it is not necessary to adversely affect the vibration suppression of the vehicle body B by the actuator A.

なお、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと、アクチュエータＡとセミアクティブダンパＡＤのうち一方とを有して構成されればよい。よって、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと一つ以上のアクチュエータＡとで構成されてもよいし、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと一つ以上のセミアクティブダンパＡＤとで構成されてもよい。さらには、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと一つ以上のアクチュエータＡと一つ以上のセミアクティブダンパＡＤとで構成されてもよい。そして、必要減衰力を鉄道車両用ダンパＰＤ、アクチュエータＡおよびセミアクティブダンパＡＤの一つの台車Ｔあたりの総設置数で割った値に鉄道車両用ダンパＰＤ、アクチュエータＡおよびセミアクティブダンパＡＤが第一速度ｖ１以上の速度で伸縮する際に発揮する減衰力を設定すれば、鉄道車両用ダンパＰＤ、アクチュエータＡおよびセミアクティブダンパＡＤを小型化でき鉄道車両への搭載性が向上する。 The railroad vehicle vibration damping device S may be configured to include one or more railroad vehicle damper PDs, and one of the actuator A and the semi-active damper AD. Therefore, the railroad vehicle vibration damping device S may be composed of one or more railroad vehicle damper PDs and one or more actuators A, or one or more railroad vehicle damper PDs and one or more. It may be composed of a semi-active damper AD. Further, the railroad vehicle vibration damping device S may be composed of one or more railroad vehicle damper PDs, one or more actuators A, and one or more semi-active damper ADs. Then, the required damping force is divided by the total number of installations of the railroad vehicle damper PD, the actuator A and the semi-active damper AD per bogie T, and the railroad vehicle damper PD, the actuator A and the semi-active damper AD are the first. By setting the damping force exerted when expanding and contracting at a speed of v1 or higher, the damper PD for railway vehicles, the actuator A, and the semi-active damper AD can be miniaturized, and the mountability on railway vehicles is improved.

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, they can be modified, modified, and modified as long as they do not deviate from the claims.

１・・・伸縮体、２・・・シリンダ、３・・・ピストン、４・・・ロッド、５・・・ロッド側室、６・・・ピストン側室、８・・・タンク、１１・・・排出通路、１２・・・絞り、１３・・・第二通路、１４・・・第二開閉弁、２０・・・減衰力切換部、２１・・・減衰弁、Ａ・・・アクチュエータ、ＡＤ・・・セミアクティブダンパ、Ｂ・・・車体、ＰＳ・・・鉄道車両用ダンパ、Ｓ・・・鉄道車両用制振装置、Ｔ・・・台車、Ｖ・・・減衰部 1 ... Telescopic body, 2 ... Cylinder, 3 ... Piston, 4 ... Rod, 5 ... Rod side chamber, 6 ... Piston side chamber, 8 ... Tank, 11 ... Discharge Passage, 12 ... throttle, 13 ... second passage, 14 ... second on-off valve, 20 ... damping force switching unit, 21 ... damping valve, A ... actuator, AD ...・ Semi-active damper, B ・ ・ ・ Body, PS ・ ・ ・ Damper for railroad vehicle, S ・ ・ ・ Vibration damping device for railroad car, T ・ ・ ・ Bogie, V ・ ・ ・ Damping part

Claims (4)

鉄道車両の車体と台車との間にアクチュエータ或いはセミアクティブダンパとともに並列に介装される鉄道車両用ダンパであって、
シリンダと、前記シリンダ内に挿入されるロッドと、前記シリンダ内に摺動自在に挿入されるとともに前記ロッドに連結されて、前記シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンとを有して、前記車体と前記台車との間に介装される伸縮体と、
前記伸縮体が伸縮する際に減衰力を発揮させる減衰部とを備え、
伸縮速度が第一速度以上となると鉄道車両の脱輪の防止に要求される減衰力以上の減衰力を発揮し、前記伸縮速度が前記第一速度よりも低い第二速度までは１０ｋＮを超えずに減衰力を発揮し、
前記第一速度が０．６ｍ／ｓｅｃであって、前記第二速度が０．２ｍ／ｓｅｃである
ことを特徴とする鉄道車両用ダンパ。 It is a damper for railway vehicles that is installed in parallel with an actuator or a semi-active damper between the body of the railway vehicle and the bogie.
It has a cylinder, a rod inserted into the cylinder, and a piston slidably inserted into the cylinder and connected to the rod to divide the inside of the cylinder into a rod side chamber and a piston side chamber. The telescopic body interposed between the vehicle body and the trolley,
It is provided with a damping portion that exerts a damping force when the stretchable body expands and contracts.
Stretch rate exerts a damping force than the damping force required to prevent derailment of the rail vehicle when the first speed or more, the stretch rate does not exceed the second speed until the 10kN lower than said first speed It exerts a damping force to,
A railroad vehicle damper characterized in that the first speed is 0.6 m / sec and the second speed is 0.2 m / sec. タンクと、
前記ピストン側室から前記ロッド側室へ向かう流れのみを許容する整流通路と、
前記タンクから前記ピストン側室へ向かう流れのみを許容する吸込通路とを備え、
前記減衰部は、前記ロッド側室と前記タンクとを連通する排出通路と、前記排出通路に設けた絞りを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ダンパ。 With the tank
A rectifying passage that allows only the flow from the piston side chamber to the rod side chamber,
It is provided with a suction passage that allows only the flow from the tank to the piston concubine.
The damper for a railway vehicle according to claim 1, wherein the damping portion has a discharge passage that communicates the rod side chamber and the tank, and a throttle provided in the discharge passage. 前記車体と前記台車との間に介装される一つ以上の請求項１または２に記載の鉄道車両用ダンパと、
前記車体と前記台車との間に介装されるアクチュエータ或いはセミアクティブダンパの少なくとも一方を有し、
前記伸縮速度が前記第一速度以上となる際に発揮される減衰力の総和を地震時に一つの前記台車あたり要求される必要減衰力以上とした
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。 The railroad vehicle damper according to claim 1 or 2, which is interposed between the vehicle body and the bogie.
It has at least one of an actuator or a semi-active damper interposed between the vehicle body and the bogie.
A vibration damping device for railroad vehicles, characterized in that the total damping force exerted when the expansion / contraction speed becomes equal to or higher than the first speed is equal to or greater than the required damping force required for one of the bogies during an earthquake. 前記伸縮速度が前記第一速度以上となる際に発揮する減衰力を、前記必要減衰力を一つの前記台車に設置される前記鉄道車両用ダンパ、前記アクチュエータおよび前記セミアクティブダンパの設置総数で割った値に等しくした
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用制振装置。 The damping force exerted when the expansion / contraction speed becomes equal to or higher than the first speed is divided by the required damping force by the total number of installations of the railroad vehicle damper, the actuator, and the semi-active damper installed on one of the carriages. The vibration damping device for a railroad vehicle according to claim 3, wherein the values are equal to each other.
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