JP6915578B2

JP6915578B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP6915578B2
Application number: JP2018071891A
Authority: JP
Inventors: 康平栃木; 信田中; 允彦安達; 翔吾伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-04-03
Filing date: 2018-04-03
Publication date: 2021-08-04
Anticipated expiration: 2038-04-03
Also published as: JP2019182040A; DE102019108555A1; US20190299995A1; CN110356375A; CN110356375B; US10946860B2

Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に、減速支援制御を行う車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、複数種の運転支援を実行可能な装置であって、複数種の支援要素に基づき少なくとも２つの運転支援が、規定時間内に実行されるとき、該少なくとも２つの運転支援を調停して、該規定時間内に２以上の運転支援が実行されることを抑制する装置が提案されている（特許文献１参照）。その他、関連する技術として、特許文献２に記載の技術がある。

国際公開第２０１４／０７６７５９号特開２００７−０７６４７２号公報

一の対象について減速支援が実行されているときに、減速支援が必要な他の対象が自車両に接近してくる状況を考える。この状況において、上述の特許文献１に記載の技術のように、時間によって２つの運転支援が調停されると、減速支援の対象が、一の対象から他の対象に切り替わったときに、他の対象について減速が不足する可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、減速支援の対象が複数存在する場合であっても、適切な減速支援を行うことができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記自車両の進行方向前方に前記減速対象が複数存在する場合、前記複数の減速対象各々に対応して前記自車両を減速するための複数の制御量を演算する演算手段と、前記複数の制御量のうち一の制御量を選択して出力する出力手段と、前記一の制御量に基づいて前記減速支援制御を行う制御手段と、を備え、前記出力手段は、前記一の制御量としての第１制御量に基づいて前記減速支援制御が行われているときに、前記複数の制御量のうち前記第１制御量とは異なる第２制御量が、前記第１制御量よりも第１所定値だけ大きい値である切替制御量より大きいことを条件に、前記第１制御量に代えて前記第２制御量を、前記一の制御量として出力するというものである。

実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。実施形態に係る減速支援処理を示すフローチャートである。実施形態に係る時間変化閾値設定処理を示すフローチャートである。実施形態に係る減速支援制御の一例を示すタイミングチャートである。

車両制御装置に係る実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。

（構成）
実施形態に係る車両制御装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。

図１において、車両制御装置１００は車両１に搭載されている。車両制御装置１００は特に、車両１の進行方向前方に、例えば灯色が赤である信号機、車両１よりも速度の遅い先行車、等の車両１の減速が必要な対象（以降、適宜“減速対象”と称する）が存在する場合に、車両１を自動的に減速させる減速支援制御を実行可能に構成されている。車両制御装置１００は、車両情報取得部１１、外界情報取得部１２、支援量演算部１３、支援調停部１４及び車両制御部１５を備えて構成されている。

車両情報取得部１１は、例えば、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４及びステアリングセンサ２５各々の出力から、車両１の状態を示す車両情報を取得する。

外界情報取得部１２は、例えば、カメラ２６により撮像された画像及びミリ波レーダ２７による検出結果から、車両１の周囲の状況を示す外界情報を取得する。外界情報には、例えば車両１の周囲に存在する他車両や歩行者の位置及び速度、信号機の位置及び状態情報（例えば灯色を示す情報）、標識や路面標示の位置及び種別、走路情報（例えば形状等）、等が含まれる。外界情報取得部１２は、更に、取得された外界情報から減速対象を検出する。

支援量演算部１３は、減速対象が検出された場合、例えば、減速対象に応じて設定された目標位置での車両１の速度が目標速度に近づくように、車両情報及び外界情報に基づいて、車両１を減速させるための要求減速度を演算する。支援量演算部１３は特に、減速対象が複数検出された場合、複数の減速対象に夫々対する複数の要求減速度を演算する。

「減速対象に応じて設定された目標位置」は、例えば、減速対象が信号機である場合は、該信号機に対応する停止線の位置、減速対象が先行車である場合は、該先行車の後端から所定距離の位置、等と設定される。尚、要求減速度（即ち、支援量）の演算方法は、上記の方法に限定されず、既存の各種態様を適用可能である。

支援調停部１４は、減速対象が複数検出されたことに起因して、支援量演算部１３により複数の減速対象に夫々対応する複数の要求減速度が演算された場合、複数の要求減速度の調停を行う（詳細については後述する）。支援調停部１４は、調停された要求減速度を車両制御部１５に出力する。尚、支援調停部１４は、支援量演算部１３により演算された要求減速度が一つの場合、該要求減速度をそのまま車両制御部１５に出力する。

車両制御装置１５は、支援調停部１４から出力された要求減速度に基づいて、各種アクチュエータ（図示せず）を制御する。具体的には、車両制御装置１５は、例えば加速制御の抑制（即ち、スロットルアクチュエータの制御）や、制動制御（即ち、ブレーキアクチュエータの制御）等により、要求減速度の実現を図る。

（減速支援処理）
次に、上述の如く構成された車両制御装置１００が実行する減速支援処理について説明する。本実施形態では特に、車両制御装置１００を搭載する車両１の走行時に、複数の減速対象が検出された場合の減速支援処理について、図２乃至図４を参照して説明する。

図２において、車両情報取得部１１は車両情報を取得する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理と並行して、外界情報取得部１２は外界情報を取得する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の処理において、外界情報取得部１２は更に、外界情報から減速対象を検出する。ここでは、複数の減速対象が検出されたものとする。

次に、支援量演算部１３は、車両情報及び外界情報に基づいて、複数の減速対象に夫々対応する複数の要求減速度を演算する（ステップＳ１０３）。支援調停部１４は、減速支援制御が行われているか否か（即ち、車両制御部１５により、要求減速度に基づく各種アクチュエータの制御が行われているか否か）を判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４の処理において、減速支援制御が行われていないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、支援調停部１４は、複数の減速対象のうち、要求減速度が最大である減速対象を選択する（ステップＳ１０５）。この結果、支援調停部１４は、該選択された減速対象に係る要求減速度を、車両制御部１５に出力する。車両制御部１５が、支援調停部１４から出力された要求減速度に基づいて各種アクチュエータを制御することにより、上記選択された減速対象に対する減速支援制御が開始される（後述するステップＳ１１３参照）。

次に、車両制御装置１００は、例えば外界情報取得部１２による減速対象の検出結果に基づいて、制御対象がないか否かを判定する（ステップＳ１１１）。「制御対象がない」とは、減速対象がなくなる（例えば、進路変更等により車両１の進行方向前方から、減速対象としての他車両がいなくなる、信号機の灯色が赤から青に変わり、信号機が減速対象に該当しなくなる、等）こと、或いは、例えば車両１の速度が目標速度に達する等により、減速支援制御が不要な状況になること、を意味する。

ステップＳ１１１の処理において、制御対象がないと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、図２に示す処理は終了される。他方、ステップＳ１１１の処理において、制御対象があると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、支援調停部１４は、減速対象を示す情報と、該減速対象に係る要求減速度とを、車両制御部１５に出力する。車両制御部１５は、減速対象を示す情報に基づいて、ＨＭＩ（ＨｕｍａｎＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ：図示せず）に、現在の減速支援制御の減速対象を表示するように要求する（ステップＳ１１２）とともに、要求減速度を実現するように各種アクチュエータを制御する（即ち、要求減速度の実現を各種アクチュエータに要求する）（ステップＳ１１３）。その後、ステップＳ１０１の処理が再度行われる。

ステップＳ１０４の処理において、減速支援制御が行われていると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、支援調停部１４は、実行中の要求減速度（即ち、現在の減速支援制御の減速対象に係る要求減速度）を取得する（ステップＳ１０６）。続いて、支援調停部１４は、実行中の要求減速度に所定の減速度を加えることにより、支援対象切替閾値を設定する（ステップＳ１０７）。

上記「所定の減速度」は、予め定められた固定値であってもよいし、何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値であってもよい。「所定の減速度」が固定値である場合、「所定の減速度」は、例えば要求減速度の演算に関連する各種センサの認識精度のばらつきや、アクセルオフ時及び／又はブレーキオフ時に車両１に生じる減速度、等に応じて設定すればよい。

「所定の減速度」が可変値である場合、「所定の減速度」は、例えば実行中の要求減速度に応じて設定すればよい。或いは、「所定の減速度」が可変値である場合、「所定の減速度」は、例えば、車両１と減速対象との関係（例えば、車両１から減速対象までの距離、車両１と減速対象との相対速度、ＴＴＣ（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｔｉｏｎ）等）や、車両１のドライバによるブレーキ操作の有無に応じて設定すればよい。

「所定の減速度」が実行中の要求減速度に応じた可変値である場合、実行中の要求減速度が比較的小さい場合は、実行中の要求減速度が比較的大きい場合に比べて、「所定の減速度」が大きくなるように設定すればよい。「所定の減速度」が車両１から減速対象までの距離に応じた可変値である場合、該距離が比較的長い場合は、該距離が比較的短い場合に比べて、「所定の減速度」が大きくなるように設定すればよい。「所定の減速度」が、車両１と減速対象との相対速度に応じた可変値である場合、相対速度が比較的小さい場合は、相対速度が比較的大きい場合に比べて、「所定の減速度」が大きくなるように設定すればよい。「所定の減速度」が、ＴＴＣに応じた可変値である場合、ＴＴＣが比較的大きい場合は、ＴＴＣが比較的小さい場合に比べて、「所定の減速度」が大きくなるように設定すればよい。「所定の減速度」が、ドライバによるブレーキ操作の有無に応じた可変値である場合、ブレーキ操作がある場合は、ブレーキ操作がない場合に比べて、「所定の減速度」が大きくなるように設定すればよい。

次に、支援調停部１４は、複数の減速対象のうち現在の減速支援制御の減速対象以外の減速対象に係る要求減速度と、支援対象切替閾値とを比較する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の処理において、現在の減速支援制御の減速対象以外の減速対象に係る要求減速度が全て支援対象切替閾値未満である場合（ステップＳ１０８：全て閾値未満）、支援調停部１４は、現在の減速支援制御の減速対象を維持する（ステップＳ１０９）。

他方、ステップＳ１０８の処理において、要求減速度が支援対象切替閾値以上である減速対象がある場合（ステップＳ１０８：閾値以上の対象あり）、支援調停部１４は、要求減速度が支援対象切替閾値以上である減速対象のうち、要求減速度が最大である減速対象を選択する（ステップＳ１１０）。この結果、減速支援制御の減速対象が切り替えられる。

このとき、支援調停部１４は、減速支援制御に起因する車両１の挙動の急変を抑制するために、要求減速度の単位時間当たりの変化量（即ち、ジャーク）を制限する。具体的には、支援調停部１４は、要求減速度の単位時間当たりの変化量の制限値として、制御量時間変化閾値を設ける。支援調停部１４は、車両制御部１５に出力する要求減速度の単位時間当たりの変化量が、制御量時間変化閾値を超える場合は、単位時間当たりの変化量が制御量時間変化閾値以下となるように要求減速度を調整する。

ここで、制御量時間変化閾値の設定方法御の一例を、図３のフローチャートを参照して説明する。尚、図３に示す処理は、図２に示す処理と並行して行われる。

図３において、支援調停部１４は、上述のステップＳ１０７の処理において設定された支援対象切替閾値を取得する（ステップＳ２０１）。次に、支援調停部１４は、支援対象切替閾値が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ステップＳ２０２の処理において、支援対象切替閾値が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、支援調停部１４は、制御量時間変化閾値を大きくする（ステップＳ２０３）。ここで、「制御量時間変化閾値を大きくする」とは、例えば、制御量時間変化閾値の現在値（又は初期値）より大きくすることを意味してもよいし、制御量時間変化閾値の候補が２つ存在する場合に、該２つの候補のうち大きいものを選択することを意味してもよい。

他方、ステップＳ２０２の処理において、支援対象切替閾値が所定値未満であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、支援調停部１４は、制御量時間変化閾値を小さくする（ステップＳ２０４）。ここで、「制御量時間変化閾値を小さくする」とは、例えば、制御量時間変化閾値の現在値（又は初期値）より小さくすることを意味してもよいし、制御量時間変化閾値の候補が２つ存在する場合に、該２つの候補のうち小さいものを選択することを意味してもよい。

上述のステップＳ１１０の処理が行われる場合、言い換えれば、減速支援制御の減速対象が一の減速対象から他の減速対象に切り替えられる場合、他の減速対象に係る要求減速度は、支援対象切替閾値（即ち、一の減速対象に係る要求減速度に所定の減速度を加えた値）以上であるので、比較的大きい減速度であると推定される。つまり、減速支援制御の減速対象が一の減速対象から他の減速対象に切り替えられる場合、車両１が他の減速対象に比較的接近していると推定される。このとき、制御量時間変化閾値が比較的小さいと、減速支援制御により車両１に生じる減速度も比較的小さくなってしまう。すると、車両１が他の減速対象に衝突する可能性が比較的高くなる、或いは、他の減速対象との衝突を回避するために車両１のドライバがブレーキ操作を行う可能性がある。他方で、制御量時間変化閾値を固定値としてしまうと、一の減速対象に係る要求減速度が比較的小さいことに起因して、支援対象切替閾値が比較的小さい場合、減速対象の切り替え時に、必要以上の減速度が車両１に生じ、乗り心地を損なうおそれがある。

そこで、本実施形態では、支援対象切替閾値と所定値との比較結果に応じて、制御量時間変化閾値を変更することによって、車両１と他の減速対象との衝突の適切な回避と、車両１の乗り心地との両立が図られる。ステップＳ２０２の処理における「所定値」は、制御量時間変化閾値を大きくするか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。「所定値」は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば、支援対象切替閾値と、車両１と他の減速対象（即ち、切り替え後の減速対象）との衝突可能性（例えば、ＴＴＣ）と、の関係を求め、該関係に基づいて、衝突可能性が許容範囲の上限値となる支援対象切替閾値として設定すればよい。

尚、制御量時間変化閾値は、減速対象の切り替え時以外の期間においても設定されていてよい。

上述した減速支援処理について図４を参照して、より具体的に説明する。ここでは、減速対象として、対象Ａ及び対象Ｂが存在するものとする。図４の上段のグラフにおいて、「点線」は、支援量演算部１３により演算された対象Ａに係る要求減速度の時間変化を示しており、「破線」は、支援量演算部１３により演算された対象Ｂに係る要求減速度の時間変化を示しており、「一点鎖線」は、支援対象切替閾値の時間変化を示しており、「実線」は、支援調停部１４から車両制御部１５に出力される要求減速度（上述の“実行中の要求減速度”に相当）を示している。図４の上段のグラフにおいて、「実線」と「一点鎖線」との差分が、上述の「所定の減速度」に相当する。

図４の上段のグラフに示す例では、時刻ｔ_４までは、対象Ａが減速支援制御の減速対象として選択され、時刻ｔ_４以降は、対象Ｂが減速支援制御の減速対象として選択される。つまり、図４の上段のグラフに示す例では、時刻ｔ_４において、減速支援制御の減速対象が対象Ａから対象Ｂに切り替えられる。

図４の上段のグラフに示すように、時刻ｔ_１から時刻ｔ_２までの期間は、対象Ｂに係る要求減速度が、対象Ａに係る要求減速度より大きいが、支援対象切替閾値より小さいので、上述したステップＳ１０８の処理からステップＳ１０９の処理に進み、対象Ａが減速支援制御の減速対象として維持される。また、図４の上段のグラフに示すように、時刻ｔ_３以降、時刻ｔ_４前の期間も、対象Ｂに係る要求減速度が、対象Ａに係る要求減速度より大きいが、支援対象切替閾値より小さいので、上述したステップＳ１０８の処理からステップＳ１０９の処理に進み、対象Ａが減速支援制御の減速対象として維持される。

図４の上段のグラフに示すように、時刻ｔ_４に、対象Ｂに係る要求減速度が、支援対象切替閾値以上となるので、上述したステップＳ１０８の処理からステップＳ１１０の処理に進み、対象Ｂが減速支援制御の減速対象として選択される。

図４の下段のグラフは、制御量時間変化閾値の時間変化を示している。図４の下段のグラフにおいて、「点線」は、対象Ａ又は対象Ｂに係る要求減速度の単位時間当たりの変化量を示しており、「二点鎖線」は、制御量時間変化閾値の時間変化を示しており、「実線」は、支援調停部１４から車両制御部１５に出力される要求減速度（上述の“実行中の要求減速度”に相当）の単位時間当たりの変化量を示している。

ここでは特に、時刻ｔ４において、減速支援制御の減速対象が対象Ａから対象Ｂに切り替えられるときに、対象Ａに係る要求減速度から対象Ｂに係る要求減速度への移行に起因する単位時間当たりの変化量が、制御量時間変化閾値を超える。このため、支援調停部１４は、車両制御部１５に出力される要求減速度の単位時間当たりの変化量が、制御量時間変化閾値以下となるように、支援量演算部１３により演算された要求減速度（ここでは、対象Ａに係る要求減速度及び対象Ｂに係る要求減速度の少なくとも一方）に基づいて、車両制御部１５に出力される要求減速度を調整する。

支援調停部１４は、減速支援制御の減速対象が対象Ａから対象Ｂに切り替えられるとき以外にも、要求減速度が制御量時間変化閾値を超える場合には、車両制御部１５に出力される要求減速度の単位時間当たりの変化量が、制御量時間変化閾値以下となるように、支援量演算部１３により演算された要求減速度（ここでは、対象Ａに係る要求減速度又は対象Ｂに係る要求減速度）に基づいて、車両制御部１５に出力される要求減速度を調整する（図４の下段のグラフの点線円ｃで囲まれた期間参照）。

（技術的効果）
当該車両制御装置１００では、一の減速対象が減速支援制御の減速対象であるときに、他の減速対象に係る要求減速度と、一の減速対象に係る要求減速度に所定の減速度を加えた値である支援対象切替閾値との比較結果に基づいて、減速支援制御の減速対象を、一の減速対象から他の減速対象へ切り替えるか否かが判定される。

仮に、支援対象切替閾値を導入せずに、一の減速対象に係る要求減速度と他の減速対象に係る要求減速度との大小関係に基づいて、減速支援制御の減速対象が切り替えられるとすると、減速対象が比較的頻繁に切り替えられ、車両挙動がハンチングするおそれがある。また、減速支援制御の減速対象が切り替わると、ＨＭＩの表示（上述のステップＳ１１２参照）も変化するので、減速対象が比較的頻繁に切り替わると、ドライバが違和感を覚えるおそれがある。

図４の上段のグラフに示す例で、対象Ａに係る要求減速度と対象Ｂに係る要求減速度との大小関係に基づいて、減速支援制御の減速対象が切り替えられると仮定すると、時刻ｔ_１において、対象Ａから対象Ｂに切り替わり、時刻ｔ_２において、対象Ｂから対象Ａに切り替わり、時刻ｔ_３において、対象Ａから対象Ｂに切り替わることとなる。

仮に、減速支援制御の減速対象の頻繁な切り替えを抑制するために、減速対象が切り替わった後所定時間、減速対象の再度の切り替えが禁止されるとすると、減速対象の切り替えが適切なタイミングより遅くなる可能性がある。減速対象の切り替えが遅れた結果、比較的大きな減速度が生じ、ドライバに不安を与えるおそれがある。

しかるに当該車両制御装置１００では、上述の如く、一の減速対象が減速支援制御の減速対象であるときに、他の減速対象に係る要求減速度と支援対象切替閾値との比較結果に基づいて、減速対象の切り替えが判定される。このため、減速支援制御の減速対象の頻繁な切り替えを抑制することができるとともに、減速対象の切り替えが適切なタイミングから遅れて行われることを抑制することができる。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記自車両の進行方向前方に前記減速対象が複数存在する場合、前記複数の減速対象各々に対応して前記自車両を減速するための複数の制御量を演算する演算手段と、前記複数の制御量のうち一の制御量を選択して出力する出力手段と、前記一の制御量に基づいて前記減速支援制御を行う制御手段と、を備え、前記出力手段は、前記一の制御量としての第１制御量に基づいて前記減速支援制御が行われているときに、前記複数の制御量のうち前記第１制御量とは異なる第２制御量が、前記第１制御量よりも第１所定値だけ大きい値である切替制御量より大きいことを条件に、前記第１制御量に代えて前記第２制御量を、前記一の制御量として出力するというものである。

上述の実施形態においては、「支援量演算部１３」が「演算手段」の一例に相当し、「支援調停部１４」が「出力手段」の一例に相当し、「車両制御部１５」が「制御手段」の一例に相当する。上述の実施形態における「支援対象切替閾値」、「所定の減速度」、「対象Ａに係る要求減速度」及び「対象Ｂに係る要求減速度」は、夫々、「切替制御量」、「第１所定値」、「第１制御量」及び「第２制御量」の一例に相当する。

当該車両制御装置では、第１制御量と第２制御量との切り替えが、第１制御量と第２制御量との比較結果ではなく、第２制御量と切替制御量との比較結果に基づいて行われる。このため、当該車両制御装置では、第１制御量に対応する減速対象と、第２制御量に対応する減速対象とが頻繁に切り替えられることを抑制することができる。加えて、減速対象の頻繁な切り替えを抑制するために、減速対象が切り替わった後所定時間、減速対象の再度の切り替えが禁止される比較例に係る装置に比べて、当該車両制御装置では、減速対象の切り替えタイミングが適切なタイミングから遅れることを抑制することができる。従って、当該車両制御装置によれば、減速対象が複数存在する場合であっても、適切な減速支援制御を行うことができる。

当該車両制御装置の一態様では、前記出力手段は、前記一の制御量として前記第１制御量に代えて前記第２制御量を出力するときに、前記一の制御量に係る単位時間当たりの変化量が時間変化閾値より大きいことを条件に、前記一の制御量に係る単位時間当たりの変化量が前記時間変化閾値以下となるように、前記第１制御量及び前記第２制御量の少なくとも一方に基づいて前記一の制御量を調整する。この態様によれば、減速対象が切り替わる際の車両挙動の急激な変動を抑制することができる。上述の実施形態における「制御量時間変化閾値」は、「時間変化閾値」の一例に相当する。

この態様では、前記出力手段は、前記切替制御量が第２所定値より大きい場合は、前記切替制御量が前記第２所定値より小さい場合に比べて、前記時間変化閾値を大きくしてよい。このように構成すれば、切り替え後の減速対象（即ち、第２制御量に対応する減速対象）と自車両との衝突の回避と、自車両の乗り心地との両立を図ることができる。上述の実施形態における「ステップＳ２０２の処理における『所定値』」は、「第２所定値」の一例に相当する。

本発明は、ドライバにより操作される車両に限らず、自動運転車両にも適用可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１１…車両情報取得部、１２…外界情報取得部、１３…支援量演算部、１４…支援調停部、１５…車両制御部、２１…車速センサ、２２…ヨーレートセンサ、２３…アクセルセンサ、２４…ブレーキセンサ、２５…ステアリングセンサ、２６…カメラ、２７…ミリ波レーダ、１００…車両制御装置

Claims

自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、
前記自車両の進行方向前方に前記減速対象が複数存在する場合、前記複数の減速対象各々に対応して前記自車両を減速するための複数の制御量を演算する演算手段と、
前記複数の制御量のうち一の制御量を選択して出力する出力手段と、
前記一の制御量に基づいて前記減速支援制御を行う制御手段と、
を備え、
前記出力手段は、前記一の制御量としての第１制御量に基づいて前記減速支援制御が行われているときに、前記複数の制御量のうち前記第１制御量とは異なる第２制御量が、前記第１制御量よりも第１所定値だけ大きい値である切替制御量より大きいことを条件に、前記第１制御量に代えて前記第２制御量を、前記一の制御量として出力する
ことを特徴とする車両制御装置。
前記出力手段は、前記一の制御量として前記第１制御量に代えて前記第２制御量を出力するときに、前記一の制御量に係る単位時間当たりの変化量が時間変化閾値より大きいことを条件に、前記一の制御量に係る単位時間当たりの変化量が前記時間変化閾値以下となるように、前記第１制御量及び前記第２制御量の少なくとも一方に基づいて前記一の制御量を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記出力手段は、前記切替制御量が第２所定値より大きい場合は、前記切替制御量が前記第２所定値より小さい場合に比べて、前記時間変化閾値を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。