JP7013998B2 - 車両制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に、減速支援制御を行う車両制御装置の技術分野に関する。
この種の装置として、例えば、自車両の進行方向前側に存在する対象を基準とした自車両の相対減速度が目標相対減速度となるように減速制御を行い、対象を基準とした自車両の相対速度を対象の後ろに設定された目標位置で規定速度以下とする装置が提案されている（特許文献１参照）。その他、関連する技術として、特許文献２に記載の技術がある。
特開２０１３－２５６２２５号公報 国際公開第２０１４／０７６７５９号
減速制御の対象が複数存在する場合、複数の対象各々に対して減速制御が行われる。一の対象に対する減速制御と、他の対象に対する減速制御とが比較的短い期間（例えば、ドライバが、一の対象に対する減速制御と、他の対象に対する減速制御とを一連の減速制御と感じる程度に短い期間）に行われる場合に、一の対象に対する減速制御の終了から他の対象に対する減速制御の開始までの期間が、ドライバが知覚可能な期間である場合、ドライバが、減速制御が中断されているように感じる可能性がある。特許文献１に記載の技術では、この点については考慮されていない。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、２つの対象各々に対する減速制御が連続して行われる場合に、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
本発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第１時間より短い場合に、前記インターバルの少なくとも一部を含む所定期間に、前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御を補間する補間減速支援制御を行う制御手段と、を備えるというものである。
本発明の他の態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第２時間より短い場合に、前記第１減速支援制御を前記予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、前記第２減速支援制御を前記予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を行う制御手段と、を備えるというものである。
第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る減速支援制御が実行される状況の一例を示す図である。 第１実施形態に係る減速支援処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る減速支援制御の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態の変形例に係る減速支援制御の一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る減速支援処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る減速支援制御の一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の変形例に係る減速支援処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の変形例に係る減速支援制御の一例を示すタイミングチャートである。
車両制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
車両制御装置に係る第１実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。
（構成）
第１実施形態に係る車両制御装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
図１において、車両制御装置１００は車両１に搭載されている。車両制御装置１００は特に、車両１の進行方向前方に、例えば灯色が赤である信号機、車両１よりも速度の遅い先行車、等の車両１の減速が必要な対象（以降、適宜“減速対象”と称する）が存在する場合に、車両１を自動的に減速させる減速支援制御を実行可能に構成されている。車両制御装置１００は、車両情報取得部１１、外界情報取得部１２、支援量演算部１３、支援調停部１４及び車両制御部１５を備えて構成されている。
車両情報取得部１１は、例えば、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４及びステアリングセンサ２５各々の出力から、車両１の状態を示す車両情報を取得する。
外界情報取得部１２は、例えば、カメラ２６により撮像された画像及びミリ波レーダ２７による検出結果から、車両１の周囲の状況を示す外界情報を取得する。外界情報には、例えば車両１の周囲に存在する他車両や歩行者の位置及び速度、信号機の位置及び状態情報（例えば灯色を示す情報）、標識や路面標示の位置及び種別、走路情報（例えば形状等）、等が含まれる。
支援量演算部１３は外界情報から減速対象を検出する。支援量演算部１３は、減速対象が検出された場合、例えば、減速対象に応じて設定された目標位置での車両１の速度が目標速度に近づくように、車両情報及び外界情報に基づいて、車両１を減速させるための目標減速度を演算する。支援量演算部１３は特に、減速対象が複数検出された場合、複数の減速対象に夫々対する複数の目標減速度を演算する。
ここで、「減速対象に応じて設定された目標位置」は、例えば、減速対象が信号機である場合は、該信号機に対応する停止線の位置、減速対象が先行車である場合は、該先行車の後端から所定距離の位置、等と設定される。尚、目標減速度（即ち、支援量）の演算方法は、上記の方法に限定されず、既存の各種態様を適用可能である。
支援調停部１４は、減速対象が複数検出されたことに起因して、支援量演算部１３により複数の減速対象に夫々対応する複数の目標減速度が演算された場合、複数の目標減速度の調停を行う（詳細については後述する）。支援調停部１４は、調停された目標減速度を車両制御部１５に出力する。尚、支援調停部１４は、支援量演算部１３により演算された目標減速度が一つの場合、該目標減速度をそのまま車両制御部１５に出力する。
車両制御装置１５は、支援調停部１４から出力された目標減速度に基づいて、各種アクチュエータ（図示せず）を制御する。
（減速支援処理）
上述の如く構成された車両制御装置１００を搭載する車両１の走行時に、複数の減速対象が検出される場合の一例を図２に示す。図２では、車両１の進行方向前方に先行車２が存在しており、該先行車２の進行方向前方に設置された信号機の灯色が赤である。この場合、先行車２及び信号機が減速対象として検出される。図２に示すように、先行車２は信号機よりも車両１に近い。このため、車両制御装置１００により先ず、先行車２に対する減速支援制御が行われる。その後、先行車２が車線変更をすることに起因して、先行車２が減速対象に該当しなくなると、車両制御装置１００により、信号機に対する減速支援制御が行われる（即ち、減速支援制御の対象が、先行車２から信号機に切り替わる）。
尚、先行車２が車線変更せずに、灯色が赤である信号機で先行車２が停止する場合は、先行車２に対する減速支援制御が継続され、信号機に対する減速支援制御は実質的には行われない（例えば、支援量演算部１３により、信号機に対する目標減速度が演算されたとしても、車両制御部１５による各種アクチュエータの制御には、該演算された目標減速度は反映されない）。
さて、複数の減速対象が検出される場合に、車両制御装置１００により行われる減速支援処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。図３において、「第１対象」及び「第２対象」は、車両１の進行方向前方に存在する減速対象である。車両１から見て、「第１対象」のほうが「第２対象」よりも車両１に近い位置に存在するものとする。
図３において、車両情報取得部１１は車両情報を取得する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理と並行して、外界情報取得部１２は外界情報を取得する（ステップＳ１０２）。支援量演算部１３は、外界情報から減速対象を検出する。ここでは、第１対象及び第２対象が減速対象として検出されたものとする。
支援量演算部１３は、第１対象及び第２対象に夫々対応する目標減速度を演算する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３の処理と並行して、支援調停部１４は、第１対象に対する減速支援制御（以降、適宜“第１減速支援制御”と称する）の支援開始タイミング及び支援終了タイミング、並びに、第２対象に対する減速支援制御（以降、適宜“第２減速支援制御”と称する）の支援開始タイミング及び支援終了タイミングを演算する（ステップＳ１０４）。
ここで、支援開始タイミングは、例えば、外界情報に基づく車両１及び減速対象の相対速度及び相対距離から、例えば車両１のドライバが減速操作を開始すると予想されるタイミングである。支援終了タイミングは、例えば、外界情報に基づく車両１及び減速対象の相対速度及び相対距離、支援開始タイミング並びに減速度から求められる、車両１の速度が目標速度に到達するタイミングである。本実施形態では、ステップＳ１０４の処理において演算された支援開始タイミング及び支援終了タイミングに基づいて、支援フラグが設定される（図４参照）。尚、支援開始タイミング及び支援終了タイミングの演算方法は、上記の方法に限らず、既存の各種態様を適用可能である。
次に、支援調停部１４は、第１減速支援制御の支援終了タイミングと、第２減速支援制御の支援開始タイミングとの差分（即ち、インターバル）を演算する（ステップＳ１０５）。続いて、支援調停部１４は、上記差分が所定値１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、「所定値１」は、第１減速支援制御の終了から第２減速支援制御の開始までの期間（インターバル）に、一時的に減速度がなくなる現象（即ち、減速度抜け）を、車両１のドライバが知覚できない程度の時間として設定されている。
ステップＳ１０６の処理において、上記差分が所定値１以下であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、支援調停部１４は、第１対象及び第２対象各々の支援フラグに基づいて、減速支援制御の支援対象（ここでは、第１対象又は第２対象）を判定するとともに、支援量演算部１３に、該判定された支援対象に対する目標減速度（即ち、支援量）を要求する（ステップＳ１０７）。
ステップＳ１０７の処理について図４（ａ）を参照して説明を加える。図４（ａ）において、時刻ｔ１、時刻ｔ２、時刻ｔ３及び時刻ｔ４は、夫々、ステップＳ１０４の処理において演算された「第１減速支援制御の支援開始タイミング」、「第１減速支援制御の支援終了タイミング」、「第２減速支援制御の支援開始タイミング」及び「第２減速支援制御の支援終了タイミング」である。上記差分は、時刻ｔ２と時刻ｔ３との差に相当する。尚、図４（ａ）の「要求減速度」は、「（支援対象に対する）目標減速度」に相当する（図４（ｂ）及び（ｃ）、図５、図７並びに図９において同じ）。
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（即ち、第１対象への支援フラグが支援許可となっている期間）では、減速支援制御の支援対象は第１対象と判定される。従って、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、支援調停部１４は、第１対象に対する目標減速度を支援量演算部１３に要求する。同様に、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間（即ち、第２対象への支援フラグが支援許可となっている期間）では、減速支援制御の支援対象は第２対象と判定される。従って、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間は、支援調停部１４は、第２対象に対する目標減速度を支援量演算部１３に要求する。この場合、第１減速支援制御と第２減速支援制御とは互いから独立して行われる。
再び図３に戻り、ステップＳ１０７の処理の後、車両制御装置１００は、制御対象がないか否かを判定する（ステップＳ１１１）。「制御対象がない」とは、減速対象がなくなる（例えば、進路変更等により車両１の進行方向前方から他車両がなくなる、信号機の灯色が赤から青に変わり、信号機が減速対象に該当しなくなる、等）こと、或いは、例えば車両１の速度が目標速度に達する等により、減速支援制御が不要な状況になること、を意味する。
ステップＳ１１１の処理において、制御対象がないと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、図３に示す処理は終了される。他方、ステップＳ１１１の処理において、制御対象があると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、車両制御部１５は、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ：図示せず）に、支援フラグに基づいて判定された現在の減速支援制御の支援対象（ここでは、第１対象又は第２対象）を表示するように要求する（ステップＳ１１２）。
ステップＳ１１２の処理と並行して、車両制御部１５は、支援調停部１４から出力された目標減速度を実現するように各種アクチュエータを制御する（即ち、目標減速度の実現を各種アクチュエータに要求する）（ステップＳ１１３）。その後、ステップＳ１０１の処理が再度行われる。
ステップＳ１０６の処理において、上記差分が所定値１より大きいと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、支援調停部１４は、上記差分が所定値２（ここで、所定値２は所定値１より大きい値である）以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０８）。ここで、「所定値２」は、減速度抜けを車両１のドライバが知覚できる程度の時間であり、且つ、第１減速支援制御と第２減速支援制御とを、車両１のドライバが一連の減速支援制御と感じる程度の時間、として設定される。
ステップＳ１０８の処理において、上記差分が所定値２以下であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、支援調停部１４は、第２対象に対する目標減速度を支援量演算部１３に要求する（ステップＳ１０９）。
ステップＳ１０９の処理について図４（ｂ）を参照して説明を加える。図４（ｂ）において、時刻ｔ５、時刻ｔ６、時刻ｔ７及び時刻ｔ８は、夫々、ステップＳ１０４の処理において演算された「第１減速支援制御の支援開始タイミング」、「第１減速支援制御の支援終了タイミング」、「第２減速支援制御の支援開始タイミング」及び「第２減速支援制御の支援終了タイミング」である。上記差分は、時刻ｔ６と時刻ｔ７との差に相当する。
ステップＳ１０８の処理は、第１減速支援制御が行われているとき（即ち、支援量演算部１３が第１対象に対する目標減速度を演算しているとき）に行われる。このため、ステップＳ１０９の処理では、支援量演算部１３は、第１対象に対する目標減速度に加えて、第２対象に対する目標減速度（図４（ｂ）に一点鎖線で示される“第２対象への要求減速度”参照）を演算する。
第２対象に対する目標減速度の演算が、本来の支援開始タイミングである時刻ｔ７より早く支援量演算部１３に要求されるので、演算された第２対象に対する目標減速度は、比較的緩やかに立ち上がる（即ち、変化勾配が比較的緩やかである）。
支援調停部１４は、例えば、第２対象に対する目標減速度が、第１対象に対する目標減速度と等しくなったタイミングで、支援対象を第１対象から第２対象に切り替える。つまり、支援調停部１４は、例えば、第２対象に対する目標減速度が、第１対象に対する目標減速度と等しくなったタイミングで、第１対象に対する目標減速度に代えて、第２対象に対する目標減速度を、車両制御部１５に出力する。この結果、第１減速支援制御と第２減速支援制御とが連続して（即ち、インターバルなしに）行われることとなる。言い換えれば、第２減速支援制御が、ステップＳ１０４の処理において演算された支援開始タイミング（ここでは、時刻ｔ７）より前に開始される。
再び図３に戻り、ステップＳ１０８の処理において、上記差分が所定値２より大きいと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、支援調停部１４は、第１減速支援制御の支援終了タイミングで、第１減速支援制御を終了する（ステップＳ１１０）。つまり、支援調停部１４は、上述したステップＳ１０７の処理と同様に、第１対象及び第２対象各々の支援フラグに基づいて、減速支援制御の支援対象を判定するとともに、支援量演算部１３に、該判定された支援対象に対する目標減速度を要求する。
ステップＳ１１０の処理について図４（ｃ）を参照して説明を加える。図４（ｃ）において、時刻ｔ９、時刻ｔ１０、時刻ｔ１１及び時刻ｔ１２は、夫々、ステップＳ１０４の処理において演算された「第１減速支援制御の支援開始タイミング」、「第１減速支援制御の支援終了タイミング」、「第２減速支援制御の支援開始タイミング」及び「第２減速支援制御の支援終了タイミング」である。上記差分は、時刻ｔ１０と時刻ｔ１１との差に相当する。
時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの期間（即ち、第１対象への支援フラグが支援許可となっている期間）では、減速支援制御の支援対象は第１対象と判定される。従って、時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの期間は、支援調停部１４は、第１対象に対する目標減速度（図４の“要求減速度”に相当）を支援量演算部１３に要求する。同様に、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間（即ち、第２対象への支援フラグが支援許可となっている期間）では、減速支援制御の支援対象は第２対象と判定される。従って、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間は、支援調停部１４は、第２対象に対する目標減速度を支援量演算部１３に要求する。この場合、第１減速支援制御と第２減速支援制御とは互いから独立して行われる。
（技術的効果）
第１減速支援制御の支援終了タイミングと、第２減速支援制御の支援開始タイミングとの間のインターバルが、車両１のドライバが両減速支援制御を一連の減速支援制御と感じる程度に短い場合、第１減速支援制御の終了に起因して一時的に減速度がなくなると、ドライバが、減速支援制御が中断されているように感じる可能性がある。
しかるに、当該車両制御装置１００では、第１減速支援制御の支援終了タイミングと、第２減速支援制御の支援開始タイミングとの間のインターバルが所定値１より大きく所定値２以下の場合、第１減速支援制御と第２減速支援制御とが連続して行われる。このため、ドライバが、減速支援制御が中断されていると感じることを防止することができる。つまり、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
＜変形例＞
上述したステップＳ１０９の処理に代えて、第２減速支援制御の支援開始タイミングまで、第１減速支援制御が継続されてもよい。具体的には図５に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間、例えば第１対象に対する目標減速度を比較的小さい値に設定することによって、第１減速支援制御が継続されてもよい。この場合、時刻ｔ７において、支援対象が第１対象から第２対象に切り替えられる。つまり、支援調停部１４は、時刻ｔ５から時刻ｔ７まで、第１対象に対する目標減速度を車両制御部１５に出力し、時刻ｔ７において、第１対象に対する目標減速度に代えて、第２対象に対する目標減速度を、車両制御部１５に出力してよい。言い換えれば、第１減速支援制御が、ステップＳ１０４の処理において演算された支援終了タイミング（図５では、時刻ｔ６）を超えて継続されてもよい。
＜その他変形例＞
（１）上述したステップＳ１０９の処理に代えて、第１減速支援制御が、支援終了タイミング（図５では、時刻ｔ６）を超えて継続されるとともに、第２減速支援制御が、支援開始タイミング（図５では、時刻ｔ７）より前に開始されてもよい。
（２）上述したステップＳ１０９の処理に代えて、第１減速支援制御の支援終了タイミングと第２減速支援制御の支援開始タイミングとの間のインターバルが所定値１以下となるように、第１減速支援制御が、ステップＳ１０４の処理において演算された支援終了タイミングを超えて継続されること、及び、第２減速支援制御が、ステップＳ１０４の処理において演算された支援開始タイミングより前に開始されること、の少なくとも一方が行われてもよい。この場合、第１減速支援制御と第２減速支援制御とは連続して（即ち、インターバルなしに）行われなくてもよい。具体的には例えば、図４（ａ）に示すように、第１減速支援制御と第２減速支援制御とが互いから独立して行われてよい。
＜第２実施形態＞
車両制御装置に係る第２実施形態について図６及び図７を参照して説明する。第２実施形態では、減速支援処理の一部が異なる以外は、上述した第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図６及び図７を参照して説明する。
（減速支援処理）
第２実施形態では、ステップＳ１０８の処理において、差分（即ち、第１減速支援制御の支援終了タイミングと、第２減速支援制御の支援開始タイミングとの差分：インターバル）が所定値２以下であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、上述したステップＳ１０９の処理（図３参照）に代えて、補間減速支援制御が、第１減速支援制御の支援終了タイミングと第２減速支援制御の支援開始タイミングとの間のインターバルの少なくとも一部を含む所定期間に行われる。
具体的には、図６のステップＳ１０８の処理において、差分が所定値２以下であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、支援調停部１４は、補間減速支援制御に係る補間支援量（目標減速度に相当）の演算を、支援量演算部１３に要求する（ステップＳ２０１）。
ステップ２０１の処理について図７を参照して説明を加える。図７において、時刻ｔ５、時刻ｔ６、時刻ｔ７及び時刻ｔ８は、夫々、ステップＳ１０４の処理において演算された「第１減速支援制御の支援開始タイミング」、「第１減速支援制御の支援終了タイミング」、「第２減速支援制御の支援開始タイミング」及び「第２減速支援制御の支援終了タイミング」である。上記差分は、時刻ｔ６と時刻ｔ７との差に相当する。
ステップＳ２０１の処理において、支援調停部１４から補間支援量の演算を要求された支援量演算部１３は、第１対象に対する目標減速度の立ち下がりの変化勾配（図７の時刻ｔ１３から時刻ｔ６までの破線“第１対処への要求減速度”参照）に基づいて、該変化勾配より緩やかに減少する補間支援量（図７の破線円で囲まれた実線部分参照）を演算する。支援調停部１４は、補間支援量を（図７では、時刻ｔ１３以降に）車両制御部１５に出力する。
図７に示す例では、ステップＳ２０１の処理において、支援調停部１４は更に、第２対象に対する目標減速度の演算を、支援量演算部１３に要求する。この要求に応じて、支援量演算部１３は、第２対象に対する目標減速度（図７に一点鎖線により示される“第２対象への要求減速度”参照）を演算する。
支援調停部１４は、例えば、補間支援量が第２対象に対する目標減速度と等しくなったタイミング（図７では、時刻ｔ１４）で、支援対象を第１対象から第２対象に切り替える。つまり、支援調停部１４は、例えば、補間支援量が第２対象に対する目標減速度と等しくなったタイミングで、補間支援量に代えて、第２対象に対する目標減速度を、車両制御部１５に出力する。このため、図７に示す例では、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間に補間減速支援制御が行われる。
本実施形態では、補間減速支援制御は、その補間支援量が第１対象に対する目標減速度に基づいて求められるので、第１減速支援制御が、ステップＳ１０４の処理において演算された支援終了タイミングを超えて継続されることにより実現されると解釈できる。尚、ステップＳ２０１の処理において、第１対象への支援フラグ及び第２対象への支援フラグとは異なる、補間減速支援制御に係る支援フラグが設定されてよい。
図７に示す例では、支援量演算部１３により、第１対象に対する目標減速度の立ち下がりの変化勾配に基づいて補間支援量が演算されるが、第１対象に対する目標減速度の立ち下がりの変化勾配に加えて、又は代えて、第２対象に対する目標減速度の立ち上がりの変化勾配に基づいて、該変化勾配より緩やかに増加する補間支援量が演算されてもよい。
＜変形例＞
上述した補間減速支援制御は、第１減速支援制御及び第２減速支援制御から独立した第３の減速支援制御であってよい。変形例に係る補間減速支援制御では、支援対象は定められていなくてよい。変形例に係る補間減速支援制御について、図８及び図９を参照して具体的に説明する。
図８のステップＳ１０８の処理において、差分（即ち、第１減速支援制御の支援終了タイミングと、第２減速支援制御の支援開始タイミングとの差分）が所定値２以下であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、支援調停部１４は、前回支援量を取得する（ステップＳ３０１）。ここで、「前回支援量」について説明する。支援量演算部１３は、時々刻々と変化する車両情報及び外界情報に基づいて、所定の周期で繰り返し支援量（即ち、目標減速度及び補間支援量の少なくとも一方）を演算している。「前回支援量」は、支援量演算部１３が、前回の周期で演算した支援量を意味する。
支援調停部１４は、前回支援量と、車両情報及び外界情報とに基づいて、第２減速支援制御の支援開始タイミング（図９では、時刻ｔ７）における第２減速支援制御に係る支援量（以降、適宜“推定支援量”と称する）を演算（推定）する（ステップＳ３０２）。
次に、支援調停部１４は、前回支援量と推定支援量とに基づいて、第２減速支援制御の支援開始タイミングにおいて推定支援量に収束するような（言い換えれば、前回支援量から推定支援量へ滑らかに変化するような）補間支援量の演算を、支援量演算部１３に要求する（ステップＳ３０３）。
図９に示す例では、支援調停部１４は、補間支援量を時刻ｔ１５以降、時刻ｔ７（即ち、ステップＳ１０４の処理において演算された第２減速支援制御の支援開始タイミング）まで、車両制御部１５に出力する。支援調停部１４は、時刻ｔ７において、補間支援量に代えて第２対象に対する目標減速度を、車両制御部１５に出力する。このため、図９に示す例では、時刻ｔ１５から時刻ｔ７までの期間に補間減速支援制御が行われる。
以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第１時間より短い場合に、前記インターバルの少なくとも一部を含む所定期間に、前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御を補間する補間減速支援制御を行う制御手段と、を備えるというものである。
上述の実施形態においては、「支援調停部１４」が「取得手段」の一例に相当し、「車両制御部１５」が「制御手段」の一例に相当する。上述の実施形態における「第１減速支援制御の支援終了タイミング」及び「第２減速支援制御の支援開始タイミング」は、夫々、「第１減速支援制御の予想終了タイミング」及び「第２減速支援制御の予想開始タイミング」の一例に相当する。上述の実施形態における「所定値２」は「第１期間」の一例に相当する。
「第１時間」は、補間減速支援制御を行うか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。「第１時間」は、例えば、第１減速支援制御の終了と、その後の第２減速支援制御の開始に起因する減速度抜けを、自車両のドライバが知覚可能であるが、該ドライバが、第１減速支援制御と第２減速支援制御とを一連の減速支援制御と感じる程度の時間として設定すればよい。
仮に第１減速支援制御及び第２減速支援制御間のインターバルが第１時間より短い場合に何らの対策も採らなければ、自車両のドライバが減速度抜けに起因して、減速支援制御が中断されているように感じる可能性がある。しかるに当該車両制御装置では、上記インターバルが第１時間より短い場合に、補間減速支援制御が行われる。この結果、インターバルの少なくとも一部を含む所定期間に、補間減速支援制御に起因する減速度が生じる。従って、当該車両制御装置によれば、減速度抜けの発生を抑制して、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
当該車両制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記第１減速支援制御を前記予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、前記第２減速支援制御を前記予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を、前記補間減速支援制御として行う。この態様によれば、比較的容易にして補間減速支援制御を実現することができる。
この態様では、前記制御手段は、前記インターバルが前記第１時間より長い場合に行われる前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御の少なくとも一方に係る制御量変化勾配に比べて、制御量変化勾配が小さくなるように前記補間減速支援制御に係る制御量を決定してよい。このように構成すれば、第１減速支援制御及び第２減速支援制御間における減速度の変化を比較的緩やかにすることができ、例えばドライバビリティを向上させることができる。
或いは、当該車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御とは異なる制御として、前記補間減速支援制御を行う。この態様によれば、第１減速支援制御と第２減速支援制御とを、より適切に補間可能な補間減速支援制御を実現することができる。
発明の他の態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第２時間より短い場合に、前記第１減速支援制御を前記予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、前記第２減速支援制御を前記予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を行う制御手段と、を備えるというものである。
上述の実施形態においては、「支援調停部１４」が「取得手段」の一例に相当し、「車両制御部１５」が「制御手段」の一例に相当する。上述の実施形態における「第１減速支援制御の支援終了タイミング」及び「第２減速支援制御の支援開始タイミング」は、夫々、「第１減速支援制御の予想終了タイミング」及び「第２減速支援制御の予想開始タイミング」の一例に相当する。上述の実施形態における「所定値２」は「第２期間」の一例に相当する。
「第２時間」は、第１減速支援制御を予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、第２減速支援制御を予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を行うか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。「第２時間」は、上述した「第１時間」と同様に、抜けを、自車両のドライバが知覚可能であるが、該ドライバが、第１減速支援制御と第２減速支援制御とを一連の減速支援制御と感じる程度の時間として設定すればよい。
当該車両制御装置では、第１減速支援制御及び第２減速支援制御間のインターバルが第２時間より短い場合に、第１減速支援制御を予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、第２減速支援制御を予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方が行われる。この結果、インターバルが短縮され又はなくなるので、減速度抜けの発生を抑制して、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
発明の他の態様に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第１時間より短い場合に、（ｉ）前記インターバルの少なくとも一部を含む所定期間に、前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御を補間する補間減速支援制御を行う、或いは（ｉｉ）前記第１減速支援制御を前記予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、前記第２減速支援制御を前記予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を行う、制御手段と、を備えるというものである。
上述の実施形態においては、「支援調停部１４」が「取得手段」の一例に相当し、「車両制御部１５」が「制御手段」の一例に相当する。上述の実施形態における「第１減速支援制御の支援終了タイミング」及び「第２減速支援制御の支援開始タイミング」は、夫々、「第１減速支援制御の予想終了タイミング」及び「第２減速支援制御の予想開始タイミング」の一例に相当する。上述の実施形態における「所定値２」は「第１期間」の一例に相当する。
当該車両制御装置では、第１減速支援制御及び第２減速支援制御間のインターバルが第１時間より短い場合に、補間減速支援制御が行われる。この結果、インターバルの少なくとも一部を含む所定期間に、補間減速支援制御に起因する減速度が生じる。或いは、当該車両制御装置では、上記インターバルが第１時間より短い場合に、第１減速支援制御を予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、第２減速支援制御を予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方が行われる。この結果、インターバルが短縮され又はなくなる。従って、当該車両制御装置によれば、減速度抜けの発生を抑制して、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
本発明は、ドライバにより操作される車両に限らず、自動運転車両にも適用可能である。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
１…車両、１１…車両情報取得部、１２…外界情報取得部、１３…支援量演算部、１４…支援調停部、１５…車両制御部、２１…車速センサ、２２…ヨーレートセンサ、２３…アクセルセンサ、２４…ブレーキセンサ、２５…ステアリングセンサ、２６…カメラ、２７…ミリ波レーダ、１００…車両制御装置

Claims (5)

  1. 自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、
    前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、
    前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第１時間より短い場合に、前記インターバルの少なくとも一部を含む所定期間に、前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御を補間する補間減速支援制御を行う制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記第１減速支援制御を前記予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、前記第２減速支援制御を前記予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を、前記補間減速支援制御として行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記制御手段は、前記インターバルが前記第１時間より長い場合に行われる前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御の少なくとも一方に係る制御量変化勾配に比べて、制御量変化勾配が小さくなるように前記補間減速支援制御に係る制御量を決定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 前記制御手段は、前記第１減速支援制御及び前記第２減速支援制御とは異なる制御として、前記補間減速支援制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 自車両の進行方向前方に前記自車両が減速すべき対象である減速対象が存在することを条件に、前記自車両を自動的に減速する減速支援制御を行う車両制御装置であって、
    前記進行方向において、前記自車両の前方に前記減速対象としての第１対象が存在し、且つ、前記第１対象より前方に前記減速対象としての第２対象が存在している場合に、前記第１対象に係る前記減速支援制御である第１減速支援制御の予想終了タイミングと、前記第２対象に係る前記減速支援制御である第２減速支援制御の予想開始タイミングと、を取得する取得手段と、
    前記予想終了タイミングと前記予想開始タイミングとの間のインターバルが第２時間より短い場合に、前記第１減速支援制御を前記予想終了タイミングを超えて継続すること、及び、前記第２減速支援制御を前記予想開始タイミング前に開始すること、の少なくとも一方を行う制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
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