JP6896976B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のドアロック装置に関する。

車両用のサイドドアにおけるドアロック装置は、内部のラッチが回転して車両本体側のストライカと係合することによりサイドドアを閉状態に保持する。ラッチはラチェットによりストライカを保持する角度に固定される。サイドドアのアウターハンドルを操作することにより内部のアウターレバーが連動し、ラチェットによるラッチの固定が解除され、サイドドアが開扉可能になる。ドアロック装置は走行時にサイドドアを閉じた状態に保持することが求められる。

車両の側面衝突（軽衝突を含む）ではサイドドアに対して車室内から車室外側へ向かって慣性力が作用する。このとき、慣性力の作用、またはドアが変形してアウターハンドルやそれに連動するアウターレバーが動作することにより、ラッチによるストライカの係合が解除され開扉可能な状態となることが懸念される。

これに対して、特許文献１に記載の装置では、慣性により回転する慣性部材を設け、衝突時には該慣性部材が所定方向に回転することにより所定のレバーの動作をブロックするように作用し、ラッチとストライカとの係合状態を保持することが提案されている。また、所定のレバーの動作をブロックする方式以外にも、該レバーが動作しても連係すべき他の部材に対して当接しないように回避する空振り方式も考えられる。

また、特許文献２に記載の装置は、ストライカの係合を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、アウターハンドルの操作に連動して回転するオープンリンク４８と、オープンリンク４８の回転力を操作受部に伝達可能なアンロック位置および伝達不可能なロック位置とに搖動可能な慣性部材と、慣性部材をロック位置からアンロック位置に向けて付勢する一方、慣性部材の移動を許容するバネ部材とを備える。そして、慣性部材が設定値以上の慣性力の作用によりバネ部材の付勢力に抗してロック位置に向けて変位した場合、バネ部材が規制部に係止することで、バネ部材によるアンロック位置へ向かう慣性部材の付勢を規制して、意に反するドアの開放を防止する。

特許第５９４８７８６号号公報 特開２０１８−３３０５号公報

衝突が発生した後、短時間後にはエアバックが膨張することによって逆向き、つまり車室外から車室内側へ向かって慣性力が作用する場合がある。特許文献１に記載の装置では、逆方向の慣性力が作用したときに慣性部材も逆方向に回転してしまい、開扉可能状態となってしまう懸念がある。これは、ブロック方式でも空振り方式でも同様である。

両方向の慣性力に対してドアロック状態を保持させるためには、衝突時に慣性部材が回転した後、作用する相手部材に対して係合して相互の位置が保持されるようにすることが考えられる。

一方、軽度の衝突後においてはアウターハンドルの解除動作で衝突前と同様にドアロックを解除して開扉可能とする要望がある。両方向の慣性力に対してドアロック状態を保持させるとともに、衝突後に開扉可能とするためには、慣性部材が相手部材に対して係合して相互の位置が保持され、さらにその係合が解除されるようにする必要がある。

特許文献２に記載の装置ではバネ部材が規制部に係止することで、ロック位置からアンロック位置へ向かう慣性部材の付勢を規制する構成であるため、慣性部材に作用する慣性方向が反転した際、バネ部材が規制部から外れて、慣性部材がアンロック位置へ移動する懸念がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ドアに対して作用する両方向の慣性力に対応して該サイドドアを開扉不能な状態に確実に保持するともに、その後の操作により開扉可能とすることができるドアロック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるドアロック装置は、ラッチ軸に枢支され、車両のドアを閉扉するとストライカと係合するラッチと、前記ストライカと係合した状態に前記ラッチを保持するラチェットと、アウターレバー軸に枢支され、アウターハンドルに連係されたアウターレバーと、搖動することによりアンロック位置、ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能で、前記アンロック位置にあるとき前記アウターレバーの動作を前記ラチェットに伝達して該ラチェットによる前記ラッチの保持を解除し、前記ロック位置または前記慣性係合位置にあるとき前記アウターレバーの動作を無効にするオープンリンクと、前記オープンリンクを前記アンロック位置の方向に付勢する第１弾性部材と、前記オープンリンクの搖動面と直交する面で回転することにより待機位置とブロック位置とに変位可能で、重心が回転軸から偏心した慣性レバーと、前記慣性レバーを前記待機位置へ向けて付勢する第２弾性部材と、前記慣性レバーから突出する作用片に形成された嵌合穴と、前記オープンリンクに設けられ、該オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき前記嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起と、を備え、前記オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき車室内から車室外の方向へ向う設定値以上の慣性力が作用すると、前記慣性レバーは前記第２弾性部材の付勢力に抗して慣性回転し、前記作用片は前記突起を押圧し、前記オープンリンクは前記突起が前記作用片に押圧されることにより前記第１弾性部材の付勢力に抗して搖動し、前記突起が前記嵌合穴に嵌合することにより前記慣性レバーが前記ブロック位置に保持されるとともに前記オープンリンクが慣性係合位置に保持される慣性係合状態となることを特徴とする。

前記慣性係合状態であるときに、前記アウターハンドルが開扉操作されると前記オープンリンクが前記ロック位置へ向けてさらに搖動して前記突起が前記嵌合穴から抜けることにより、前記慣性レバーは前記第２弾性部材の付勢力により待機位置に復帰させてもよい。

前記アウターレバーと前記慣性レバーとは同軸であり、かつ独立的に回転可能であり、前記慣性レバーは重心を回転軸から偏心させる錘を有してもよい。

前記作用片は、前記嵌合穴の周辺に設けられた第１係合面を備え、前記オープンリンクは、前記突起における前記作用片による被押圧側と反対側に設けられた第２係合面を備え、前記第１係合面と前記第２係合面とが押圧しあうことによって前記慣性係合状態となってもよい。

前記オープンリンクを前記アンロック位置に配置させるアンロック付勢位置と前記オープンリンクを前記ロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能なロックレバーと、前記ロックレバーに対して相対的に変位し、協働位置とアンチパニック位置との間で変位可能で、前記協働位置にあるとき前記ロックレバーの変位を前記オープンリンクに伝達するアンチパニック部材と、を備え、前記ロックレバーが前記ロック付勢位置にあり前記オープンリンクが前記ロック位置にあって前記アウターレバーが動作したときに、前記アンチパニック部材は前記協働位置から前記アンチパニック位置に相対変位することで前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置へ変位することを許容し、前記アウターレバーの操作が終了したときに前記アンチパニック位置から前記協働位置に復帰し、前記慣性力によって前記慣性レバーが前記オープンリンクを搖動させるとき、前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置のまま、前記オープンリンクと前記アンチパニック部材とが一体的に搖動してもよい。

前記アンチパニック部材は、前記第１弾性部材によって前記協働位置に向けて付勢されていてもよい。

本発明にかかるドアロック装置では、オープンリンクがアンロック位置にあるとき設定値以上の慣性力が作用すると、慣性レバーは第２弾性部材の付勢力に抗して慣性回転し、作用片は突起を押圧し、オープンリンクは突起が作用片８４に押圧されることにより第１弾性部材の付勢力に抗して搖動し、やがて突起が嵌合穴に嵌合することにより慣性レバーがブロック位置に保持されるとともにオープンリンクが慣性係合位置に保持される慣性係合状態となる。

この慣性係合状態では、突起が嵌合穴に入り込んでいることから、ドアに対して作用する両方向の慣性力に対応してドアを開扉不能な状態に確実に保持することができる。また、その後のアウターハンドルの操作により、オープンリンクは上昇および搖動してロック位置となり、慣性係合状態が解除されて初期状態（オープンリンクがアンロック位置、慣性レバーが待機位置）に戻り開扉可能となる。

図１は、本実施形態に係るドアロック装置を斜め後方からみた外観の斜視図である。 図２は、ドアロック装置を車両外側の斜め後から見た外観の斜視図である。 図３は、ドアロック装置の内部機構の一部を示す斜視図である。 図４は、ドアロック装置のカバーを取り外した状態の側面図である。 図５は、オープンリンクの斜視図であり、（ａ）は外側斜め後ろから見た斜視図であり、（ｂ）は内側斜め後ろから見た斜視図である。 図６は、アンチパニック機構の動作説明図であり、（ａ）はアンロック状態を示す図であり、（ｂ）はロック状態を示す図であり、（ｃ）はロック状態でアウターレバーが操作された状態を示す図であり、（ｄ）は（ｃ）に示す状態からさらにアンロック操作をした状態を示す図である。 図７は、慣性レバーを示す図であり、（ａ）は斜め前方から見た斜視図であり、（ｂ）は斜め後方から見た斜視図である。 図８は、オープンリンク、慣性レバーおよびその周辺の部品を示す斜視図である。 図９は、オープンリンク、慣性レバーとこれらを枢支する軸と、その周辺を示す一部断面側面図である。 図１０は、初期状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１１は、慣性によって慣性レバーが動作して押圧面が突起に当接した状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１２は、図１１に示す状態からさらに押圧面が突起を押し上げた状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１３は、図１２に示す状態からさらに突起が押圧面を乗り越えて嵌合穴に入り込む直前の状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１４は、図１３に示す状態からさらにオープンリンクが弾性によってやや戻り、突起が嵌合穴に入り込んだ状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１５は、慣性作用がなくなり、慣性レバーとオープンリンクとが慣性係合状態となった慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１６は、慣性係合状態における突片と作用片との一部断面拡大図である。 図１７は、図１５に示す状態からアウターレバーの動作によってオープンリンクが上昇して補助当接面が解除レバーに当接した状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１８は、図１７に示す状態からさらにオープンリンクが上昇した状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。 図１９は、図１８に示す状態から係合が解除されて慣性レバーが待機位置に戻った状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。

以下に、本発明にかかるドアロック装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本実施形態に係るドアロック装置１０を斜め後方からみた外観の斜視図であり、図２はドアロック装置１０を車両外側の斜め後から見た外観の斜視図である。以下、ドアロック装置１０の説明における方向の表記は車両を基準とする。車両を基準とした方向は、図面上で適宜上下、内外（つまり室内側と室外側）および前後を矢印で示す。また、回転、搖動する部品の回転方向（時計方向、反時計方向）の表記は、内外方向の軸回りの場合は内側から見た状態を基準とし、前後方向の軸回りの場合は後側から見た状態を基準とする。

ドアロック装置１０は車両のドア（例えばフロント側のサイドドア）の内部に取り付けられるものである。各図に示すドアロック装置１０は車両の右側ドアに適用されるものを例示しているが、左側ドアに適用されるものは左右対称構造とすればよい。

図１に示すように、ドアロック装置１０は、ドアラッチ装置１２と、ケース１４およびカバー１６と、外部機器との電気的な接続のためのカプラー１８と、防水カバー２０と、防水シール２２および２４と、ケーブルカバー２６とを備える。防水カバー２０は、ドアロック装置１０の上面および前面においてケース１４とカバー１６との境部を覆っている。防水シール２２はカプラー１８の周囲を覆っている。防水シール２４はドアラッチ装置１２の上部および両側方と、内面側のケーブルカバー２６に至るまでの部分を覆っている。

ドアラッチ装置１２は、車両本体に設けられたストライカに係合および解放して車両のドアを開扉または閉扉する装置である。ドアラッチ装置１２は、ケース１４における車両後側の部分に固定されており、この状態でケース１４によって支持される。ドアラッチ装置１２は、カバープレート１２ａと、ボディ１２ｂと、ラッチ機構１３とを備える。ラッチ機構１３は、ボディ１２ｂに設けられ、カバープレート１２ａによって覆われている。カバープレート１２ａは、進入溝１２ｃを有し、進入溝１２ｃが車両内外方向にラッチ機構１３と通じる状態となるようボディ１２ｂに取り付けられる。進入溝１２ｃは、車両のドアが閉じられる際に当該車両のストライカが進入する溝である。

ドアロック装置１０における内側面には、２本のケーブル２８ａ，２８ｂが接続されている。ケーブル２８ａは図示しないインナーハンドルにつながっており、ケーブル２８ｂは図示しないドアノブにつながっている。インナーハンドルはドアの内側に設けられ、ドアの開扉操作をするものである。ドアノブはドアの内側に設けられ、ドアのロック・アンロックの操作をするものである。

図２に示すように、ドアロック装置１０における外側面には、図示しないキーシリンダに接続されるキーシリンダ操作部３０が設けられ、さらに、図示しないアウターハンドルに連係されたアウターレバー３２の端部が露呈している。キーシリンダはドアの外側に設けられ、キーによりドアの開扉操作をするものである。アウターハンドルはドアの外側に設けられ、ドアの開扉操作をするものである。アウターハンドルは、アウターレバー３２のロッド受部３２ａに対して図示しないロッドでつながっている。

図３は、ドアロック装置１０の内部機構の一部を示す斜視図であり、図４は、ドアロック装置１０のカバー１６を取り外した状態の側面図である。図４に示すように、ドアロック装置１０の内部は、おおよそ右下部に機械構造部３４が配置されており、おおよそ左上部に電機構造部３６が配置されている。まず機械構造部３４について説明する。

図３に示すように、機械構造部３４はベースプレート３８をベースとしており、ドアラッチ装置１２およびラッチ機構１３を含む。ラッチ機構１３はラッチ４０と、ラチェット４２とを有する。ラチェット４２と解除レバー４４とは一体になっている。ラッチ４０は前後方向の軸（ラッチ軸）４０ａに枢支され、バネ４０ｂによって時計方向に付勢されており、溝４０ｃでストライカＳに係合することによりドアを閉扉する。ラッチ４０はさらに、ラチェット４２と係合する係合部４０ｄと、外周部に設けられたカム４０ｅとを有する。

ラチェット４２は前後方向の軸４２ａに枢支され、バネ４２ｂによって後側から見て反時計方向に付勢されており、外周側に設けられた爪４２ｃが係合部４０ｄに係合することによりラッチ４０の後側から見て時計方向の回転を規制し、該ラッチ４０がストライカＳを係合した状態に保持する。ラチェット４２は解除レバー４４を備える。解除レバー４４は前方向に延在しており、被押圧部４４ａが形成されている。ラチェット４２は、ゴム４６（図４参照）に当接することにより後側から見て反時計方向の位置決めがなされる。

機械構造部３４はさらに、オープンリンク４８と、ロックレバー５０と、アンチパニックレバー５２と、インナーレバー５４と、セルフキャンセルレバー５６と、慣性レバー５８とを有する。機械構造部３４は上記のアウターレバー３２を含む。図３および図４では、部品の識別が容易となるように慣性レバー５８を薄いドット地で示し、解除レバー４４を含むラチェット４２を濃いドット地で示し、オープンリンク４８をその中間のドット地で示している。

図５はオープンリンク４８の斜視図であり、（ａ）は外側斜め後ろから見た斜視図であり、（ｂ）は内側斜め後ろから見た斜視図である。

図５に示すように、オープンリンク４８は、中心部に設けられた円形台座４８ａと、円形台座４８ａから内側に突出する中央突起４８ｂと、円形台座４８ａの後方斜め上に設けられた押圧台４８ｃと、上方に延在する上レバー４８ｄと、下方に延在する下レバー４８ｅと、後方に設けられた突片４８ｆとを備える。

押圧台４８ｃは上記の被押圧部４４ａ（図３参照）を押圧する部分である。上レバー４８ｄには上下方向に長尺なガイド孔４８ｄａが形成されている。下レバー４８ｅの中程には車幅方向に貫通する連結孔４８ｇが形成され、さらにその下には円弧状の下端被押圧部４８ｈが設けられている。

連結孔４８ｇは、２つの扇型が上下対称につながった形状であり、中間高さには両側から突出する押さえ片４８ｇａが設けられている。オープンリンク４８の搖動中心は連結孔４８ｇの中心であり、前後方向−上下方向の２方向で構成される面で搖動する。連結孔４８ｇはアウターレバー３２によって上下に駆動される部分である。下端被押圧部４８ｈはインナーレバー５４によって上方に押圧される部分であり、連結孔４８ｇの中心を基準とした円弧面を形成している。

突片４８ｆは側面視で略Ｌ字形状であって後方に突出する下方部分４８ｆａと、略上下に延在する基部４８ｆｂとを備える。下方部分４８ｆａと基部４８ｆｂとは略直角を形成している。下方部分４８ｆａの下端面４８ｉは半円柱形状であり、後方端の半球状の突起４８ｊと滑らかにつながっている。突起４８ｊの上方には該突起４８ｊと隣接して小さい係合平面（第２係合平面）４８ｋが設けられている。係合平面４８ｋは、オープンリンク４８が慣性係合位置にあるとき（図１６参照）車長方向（前後方向）に略直交する平面である。

基部４８ｆｂは、中央突起４８ｂの後方で押圧台４８ｃの斜め下方に設けられている。基部３８ｆｂの頂部は斜めの補助当接面４８ｍを形成している。

図３に戻り、アウターレバー３２は、前後方向の軸（アウターレバー軸）３２ｂに枢支され、バネ３２ｃによって反時計方向に付勢されており、図示しないストッパにより図３に示す位置に位置決めされている。アウターレバー３２は、上記のロッド受部３２ａの反対側に延在するアーム３２ｄと、該アーム３２ｄの先端に設けられた内側連結部３２ｅとを備える。内側連結部３２ｅはオープンリンク４８の連結孔４８ｇに挿入されている。ロッド受部３２ａがアウターハンドルの操作により下方に向けて駆動されると、アウターレバー３２はバネ３２ｃの付勢力に抗して時計方向に回転する。そうすると、内側連結部３２ｅはオープンリンク４８を上方に押し上げる。オープンリンク４８がアンロック位置にあるときには、さらに押圧台４８ｃが被押圧部４４ａに当接して押し上げる。これにより、ラチェット４２はバネ４２ｂの付勢力に抗して時計方向に回転し、爪４２ｃと係合部４０ｄとの係合が解除され、ラッチ４０はバネ４０ｂの付勢力によって時計方向に回転し、ストライカＳが溝４０ｃから離脱可能となる。

内側連結部３２ｅはやや縦長形状であって、その両側面は押さえ片４８ｇａによって軽く支持されている。オープンリンク４８は、押さえ片４８ｇａによって支持された内側連結部３２ｅを軸として搖動可能であり、ロックレバー５０の作用下にアンロック位置とロック位置と慣性係合位置とに変位可能である。慣性係合位置はアンロック位置とロック位置との間の位置である。

インナーレバー５４は車幅方向（内外方向）の軸５４ａに枢支されており、下方に延在するアーム５４ｂと、アーム５４ｂの下部に形成されたケーブル孔５４ｃと、アーム５４ｂの中程に設けられた押圧台５４ｄとを備える。ケーブル孔５４ｃには、ケーブル２８ａが接続されインナーハンドルによって駆動される。押圧台５４ｄはアーム５４ｂの一部を屈曲して形成されたものであり、オープンリンク４８の下端被押圧部４８ｈの下方に配置されている。インナーハンドルを操作すると、インナーレバー５４は時計方向に回転し、押圧台５４ｄが下端被押圧部４８ｈに当接して押し上げる。そして、オープンリンク４８がアンロック位置にあるとき、アウターレバー３２による操作の場合と同様にドアの開扉動作が行われる。

ロックレバー５０は内外方向の軸５０ａに枢支されている。ロックレバー５０は、ドアノブ、キーシリンダおよび制御部によって搖動駆動され、オープンリンク４８をアンロック位置に配置させるアンロック付勢位置とオープンリンク４８をロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能となっている。ロックレバー５０は、図示しない突起がバネ６０の弾性作用部を乗り越えることによりアンロック付勢位置およびロック付勢位置のいずれか一方に択一的に付勢される。ロックレバー５０はアンチパニックレバー５２を介してオープンリンク４８をアンロック位置とロック位置とに変位させる。図３に示すロックレバー５０はアンロック付勢位置となっている。

ロックレバー５０は下方延在部５０ｂと、側方延在部５０ｃと、上方延在部５０ｄとを備える。上方延在部５０ｄには軸５０ａを中心とした円弧孔５０ｄａ（図６参照）と、上端のカム部５０ｄｂとが形成されている。下方延在部５０ｂの下部にはケーブル孔５０ｂａが形成されている。ケーブル孔５０ｂａには、ケーブル２８ｂが接続されドアノブによって駆動される。また、下方延在部５０ｂの一部はリンク６２を介してキーシリンダ操作部３０（図２参照）に連結されている。

ドアロック装置１０の略中央高さにおける前方にはモータ６４が設けられており、その回転軸にはウォームギア６６が設けられている。ウォームギア６６はウォームホイール６８と噛合している。ウォームホイール６８の外面には３つの放射状の凸部６８ａが設けられており、ウォームホイール６８が回転することにより、凸部６８ａは側方延在部５０ｃのサイレンサ凹部５０ｃａを介してロックレバー５０を回転させることができる。

ここで、アンチパニックレバー５２およびアンチパニック機構６９の動作について説明する。アンチパニック機構６９は、オープンリンク４８、ロックレバー５０、アンチパニックレバー５２およびバネ５２ｅを含む機構であり、外突起５２ｄが円弧孔５０ｄａにガイドされつつアンチパニックレバー５２がバネ５２ｅによって時計方向に付勢されながら、相対的に搖動する機構である。

図６は、アンチパニック機構６９の動作説明図であり、（ａ）はアンロック状態を示す図であり、（ｂ）はロック状態を示す図であり、（ｃ）はロック状態でアウターレバー３２が操作された状態を示す図であり、（ｄ）は（ｃ）に示す状態からさらにアンロック操作をした状態を示す図である。

図６（ａ）に示すように、アンチパニックレバー５２は、ロックレバー５０とともに下端部が軸５０ａによって枢支されており、略上方に延在するアーム５２ａと、上端に設けられた円盤５２ｂと、円盤５２ｂから内側（紙面手前側）に突出する内突起５２ｃと、円盤５２ｂから外側（紙面裏側）に突出する外突起５２ｄとを備える。内突起５２ｃはオープンリンク４８のガイド孔４８ｄａに対してその短尺幅方向に挿入されている。外突起５２ｄはロックレバー５０の円弧孔５０ｄａに対してその径方向に挿入されている。円盤５２ｂはオープンリンク４８の上レバー４８ｄとロックレバー５０の上方延在部５０ｄとの間に挟持されている。

アンチパニックレバー５２は、ロックレバー５０に対してバネ（第１弾性部材）５２ｅによって時計方向に弾性付勢されている。つまり、バネ５２ｅの一端５２ｅａがアンチパニックレバー５２に係止され他端５２ｅｂがロックレバー５０に係止されており、通常のアンロック状態つまり、図６（ａ）に示す状態では、外突起５２ｄが円弧孔５０ｄａの時計方向端に当接することによってアンチパニックレバー５２が位置決めされている。また、ロックレバー５０はバネ６０の弾性力によってアンロック付勢位置となっている。

アンチパニックレバー５２は相対的に協働位置とアンチパニック位置との間で変位可能である。協働位置はロックレバー５０と協働してオープンリンク４８を動作させる位置であり、図６（ａ）のようにロックレバー５０に対する相対位置が時計方向であって、外突起５２ｄが円弧孔５０ｄａの時計方向端に当接する位置、またはその他のストッパで規制される位置である。

アンチパニック位置は、ロックレバー５０がアンチパニックレバー５２とは別に動き、図６（ｄ）のようにロックレバー５０に対する相対位置が反時計方向であって、外突起５２ｄが円弧孔５０ｄａの反時計方向端に当接する位置である。

図６（ｂ）に示すように、ロックレバー５０は反時計方向に搖動することによってロック付勢位置となり、バネ６０によってその位置が保持される。このとき、外突起５２ｄが円弧孔５０ｄａの時計方向端に当接していることからアンチパニックレバー５２もロックレバー５０と一体的に搖動する。オープンリンク４８がロック位置になると、押圧台４８ｃは解除レバー４４の被押圧部４４ａの下方からずれた位置に変位する。

図６（ｃ）に示すように、アウターレバー３２を動作させて内側連結部３２ｅを上昇させた場合、オープンリンク４８も上昇するが、押圧台４８ｃは被押圧部４４ａからずれた位置にあるため該被押圧部４４ａを押圧することなく空振りする。

図６（ｄ）に示すように、図６（ｃ）に示す状態からさらにアンロック操作をした場合には、ロックレバー５０はアンロック付勢位置の方向へ変位する。そして、アウターハンドルの解除操作をしてオープンレバー３２が初期位置に復帰すると、ロックレバー５０もアンロック位置に復帰する。つまり図６（ａ）に示す位置に復帰する。つまりロックレバー５０はバネ５２ｅの付勢力に抗してアンロック付勢位置に戻るが、アンチパニックレバー５２およびオープンリンク４８は図６（ｃ）に示す状態に待機する。このとき、外突起５２ｄは円弧孔５０ｄａ内でガイド作用をしながら変位する。

図６（ｄ）に示す状態からアウターレバー３２の操作を停止すれば、内側連結部３２ｅおよびオープンリンク４８は下降し、さらにアンチパニックレバー５２はバネ５２ｅの弾性力によって時計方向に搖動して図６（ａ）に示すアンロック状態に復帰する。

図４に戻り、セルフキャンセルレバー５６は軸５６ａによって枢支されており、下方に延在するアームに設けられたガイド孔５６ｂと、軸５６ａの近傍上方部に設けられたタブ５６ｃとを備える。軸５６ａはカバー１６に保持されている。ガイド孔５６ｂは略三角形状の部分と該三角の一辺が一方に延長された変則形状となっており、オープンリンク４８の中央突起４８ｂをガイドする。タブ５６ｃはカバー１６の内面に設けられた凸部に当接することによりセルフキャンセルレバー５６の反時計方向への回転を所定角度で規制する。

セルフキャンセルレバー５６は、ロック状態でドアを閉めた場合にラチェット４２の動作によりタブ５６ｃおよびガイド孔５６ｂの作用で、中央突起４８ｂを押圧してオープンリンク４８をロック状態からアンロック状態へ強制的に動かす。これはセルフキャンセル機能であり、携帯器（キー）を車内へ置いた状態で、ロック状態のままマニュアル操作でドアを閉扉した場合、キーを車内へ閉じ込めてドアが開けられなくならないように強制的にロック状態からアンロック状態にすることができる。また、通常の施解錠動作（ロック／アンロック動作）及び解除動作にてオープンリンク４８が作動してもセルフキャンセルレバーが動かないようにガイド孔５６ｂ変則的な孔となっている。

電機構造部３６は、導体である複数のターミナル７０と、リミットスイッチ７２ａ，７２ｂ，７２ｃとを備え、さらに上記のモータ６４を含む。複数のターミナル７０は一端がリミットスイッチ７２ａ〜７２ｃまたはモータ６４に接続され、他端は一か所にまとめられ、内側に屈曲して突出するピン７０ａを形成している。ピン７０ａはカプラー１８（図１参照）の電気的接続部である。複数のターミナル７０は複数本が連結部７０ｂによって接合されており、ケース１４に位置決めされた後に切断される。

リミットスイッチ７２ａはカム部５０ｄｂによって操作され、ロックレバー５０がアンロック付勢位置にあるかロック付勢位置にあるかを検出する。リミットスイッチ７２ｂは上下に延在するロッド７４の一対の爪７４ａによって操作される。ロッド７４はキーシリンダ操作部３０に連動しており、リミットスイッチ７２ｂはキーシリンダ操作部３０の状態を検出する。リミットスイッチ７２ｃはカム４０ｅによって操作され、ラッチ４０の状態を検出する。制御部はリミットスイッチ７２ａ〜７２ｃの検出信号に基づいてドアロック装置１０の各種状態を検出し、モータ６４の回転制御または室内灯の点灯制御などを行う。

次に、慣性レバー５８およびその作用につて説明する。図７は慣性レバー５８を示す図であり、（ａ）は斜め前方から見た斜視図であり、（ｂ）は斜め後方から見た斜視図である。

図７に示すように、慣性レバー５８は中央のリング７６と、リング７６の上方に設けられた錘７８と、リング７６のから内側に突出する短いアーム８０とを備える。錘７８は、例えばリング７６の半分ほどの径の中実円柱形状であり、前方に向けてやや突出している。慣性レバー５８は錘７８を備えることから重心Ｇ（図１０参照）が回転中心（リング７６の中心）よりもやや上方に偏心している。錘７８は、回転軸と後述する慣性力Ｆ１ｏの作用方向とに応じて適切な位置に設けられる。

ドアロック装置１０が適用される車種などの条件により、重心Ｇの位置は錘７８の大きさ、材質および位置によって適宜調整してよい。アーム８０には、上部のバネ受座８２と、内側にさらに突出した作用片８４とが設けられている。バネ受座８２の端部は上方に屈曲して留部８２ａを形成している。バネ受座８２は後述するバネ８６（第２弾性部材、図３参照）の一端部を係止する部分である。バネ８６の他端部はケース１４の所定の係止部に係止されている。

作用片８４は、上方を向く押圧面８４ａと、前方を向く作用面（第１係合面）８４ｂと、押圧面８４ａと作用面８４ｂとをつなぐ屈曲面８４ｃと、作用面８４ｂから前後方向に貫通する嵌合穴８４ｄとを備える。嵌合穴８４ｄはオープンリンク４８の突起４８ｊ（図８参照）が嵌まり込む部分であり、該突起４８ｊよりも適度に大きい。突起４８ｊは、オープンリンク４８がアンロック位置にあるとき嵌合穴８４ｄの動作軌跡範囲内に突出している。嵌合穴８４ｄは、突起４８ｊよりも深ければ足りることから、本願では貫通孔と有底穴とを含む。

また嵌合穴８４ｄへは、下方部分４８ｆａ自体が嵌合穴８４ｄに嵌まり込むことはない。

図８は、オープンリンク４８、慣性レバー５８およびその周辺の部品を示す斜視図である。図８に示すように、リング７６はその内径部がバックプレート３８の同軸円筒部３８ａで回転可能に支持されており、バネ８６により反時計方向に付勢されている。

慣性レバー５８は、アーム８０の下面がカバー１６における内面の一部に当接することにより反時計方向の回転が規制されて初期状態の待機位置となっている。待機位置は錘７８が上方を指向し、アーム８０が内側を指向している向きである。後述するように、慣性レバー５８は慣性によって軸３２ｂを中心とした回転が可能であり、バネ８６の弾性力に抗してブロック位置に変位する。つまり、慣性レバー５８は待機位置とブロック位置とに変位可能となっている。図８および図７に示す慣性レバー５８は待機位置の状態である。慣性レバー５８が待機位置であるとき、押圧面８４ａは突起４８ｊのやや下方に配置されている。

図９は、アウターレバー３２、慣性レバー５８とこれらを枢支する軸３２ｂと、その周辺を示す一部断面側面図である。図９に示すように、軸３２ｂはボルトであってその先端はベースプレート３８の一部に螺合している。軸３２ｂの基端側ヘッドはケース１４の外に出ており、ワッシャ８５を介してケース１４に留められている（図２参照）。これにより軸３２ｂはケース１４とベースプレート３８との締結作用がある。慣性レバー５８のリング７６は軸３２ｂを覆う同軸円筒部３８ａにより枢支される。同軸円筒部３８ａはベースプレート３８の一部をプレス成型したものである。アウターレバー３２はケース１４の一部が後方に突出した同軸円筒部１４ａによって枢支されている。同様にバネ３２ｃはケース１４の一部が後方に突出した同軸円筒部１４ｂによって支持されている。同軸円筒部３８ａ，１４ａ，１４ｂはそれぞれ軸３２ｂと同軸になっている。したがって、アウターレバー３２および慣性レバー５８は実質的には軸３２ｂに枢支されている。アウターレバー３２と慣性レバー５８とは独立的に回転可能となっている。慣性レバー５８は軸３２ｂを基準として回転することから、内外方向−上下方向の２方向で構成される面で回転する。上記のとおりオープンリンク４８は前後方向−上下方向の２方向で構成される面で搖動することから、該オープンリンク４８と慣性レバー５８とは直交する面で搖動・回転する。

次に、慣性レバー５８とオープンリンク４８との相互作用について説明する。

図１０は、初期状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図であり、（ａ）はその側面図であり、（ｂ）はその後面図である。なお、図１０〜図１５および図１７〜図１９は慣性レバー５８とオープンリンク４８との相互作用についてその動作の順に示しており、それぞれ（ａ）が側面図で（ｂ）が後面図となっている。また（ａ）と（ｂ）とは上下位置をそろえて示している。

図１０に示すように、初期状態ではオープンリンク４８はアンロック位置、つまり上レバー４８ｄが上方を指向して下端被押圧部４８ｈが下方を指向する位置にあるものとする。また、慣性レバー５８は待機位置にあり、押圧台４８ｃは突起４８ｊの下方に配置されている。この初期状態における慣性レバー５８およびオープンリンク４８の位置は図３、図６（ａ）、図８と同様である。

図１０（ｂ）に示すように、慣性レバー５８は、上方の錘７８と内側のアーム８０とが存在することにより重心Ｇが軸３２ｂからやや偏心している。つまり、図１０（ｂ）では重心Ｇは軸３２ｂよりもやや左上の位置となっている。

車両に側面衝突が発生した場合でドアに対して側方から衝撃力を受けると、ドアロック装置１０にはその反作用として外向きの慣性力Ｆ１ｏが働く。この慣性力Ｆ１ｏは慣性レバー５８に対しては重心Ｇに作用する。重心Ｇは軸３２ｂからは略上方にずれていることから、慣性レバー５８は、重心Ｇと軸３２ｂとの上下方向距離および慣性力Ｆ１ｏの大きさに応じた回転モーメントが作用し、時計方向の付勢力を受ける。この回転モーメントがバネ８６（図８参照）による弾性力よりも大きい場合には慣性レバー５８は時計方向に回転する。なお、図１０〜図１９では煩雑とならないようにバネ８６を省略している。

図１１は、慣性力Ｆ１ｏによって慣性レバー５８が動作して押圧面８４ａが突起４８ｊに当接した状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。図１１に示すように、慣性力Ｆ１ｏによって慣性レバー５８が回転すると、慣性レバー５８の押圧面８４ａはオープンリンク４８における突片４８ｆの下方部分４８ｆａに当接する。下方部分４８ｆａは後方下向きに傾斜していることから、押圧面８４ａは下方部分４８ｆａの先端である突起４８ｊに当接し、上方に向けて力Ｆ２で押圧する。力Ｆ２は慣性力Ｆ１ｏに応じた力である。

ここで、オープンリンク４８はアンチパニックレバー５２を介してバネ５２ｅによって時計方向に付勢されているが、慣性力Ｆ１ｏが設定値よりも大きい場合には、力Ｆ２はバネ５２ｅの弾性力、オープンリンク４８の自重およびアンチパニックレバー５２の自重に抗して突片４８ｆを上方に押し上げる。突片４８ｆが上方に押し上げられることによりオープンリンク４８は連結孔４８ｇに挿入されているアウターレバー３２の内側連結部３２ｅを中心として反時計方向に搖動する。

図１２は、図１１に示す状態からさらに押圧面８４ａが突起４８ｊを押し上げた状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。図１２に示すように、オープンリンク４８が搖動すると突起４８ｊは押圧面８４ａを前方に向けて滑り、やがて屈曲面８４ｃに達する。この後突起４８ｊは押圧面８４ａから屈曲面８４ｃに移り、該屈曲面８４ｃによって押圧され続ける。突起４８ｊは半球形状であることから、押圧面８４ａおよび屈曲面８４ｃに対して滑りやすい。

図１３は、図１２に示す状態からさらに突起４８ｊが押圧面８４ａを乗り越えて嵌合穴８４ｄに入り込む直前の状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。

図１３に示すように、オープンリンク４８がさらに搖動すると、突起４８ｊは押圧面８４ａおよび屈曲面８４ｃを乗り越えて嵌合穴８４ｄの上端部と対向し、突起４８ｊには力２が作用しなくなる。この時点でオープンリンク４８はロック位置またはその近傍に達している。オープンリンク４８は、アンチパニックレバー５２を介してバネ５２ｅから時計方向の力を受けていることから突起４８ｊに対する力Ｆ２が作用しなくなると、アンチパニックレバー５２とともに反時計方向の搖動を終えて今度は時計方向に搖動する。

図１４は、図１３に示す状態からさらにオープンリンク４８が弾性によって時計方向にやや戻り、突起４８ｊが嵌合穴８４ｄに入り込んだ状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。図１４に示すように、オープンリンク４８がバネ５２ｅの弾性力によって時計方向にやや戻ることにより、突起４８ｊは嵌合穴８４ｄに入り込み該嵌合穴８４ｄの下端内面に当接する。オープンリンク４８はバネ５２ｅの弾性力により勢い付いて時計方向に戻るため、突起４８ｊは嵌合穴８４ｄを適度に強く押圧し、慣性レバー５８の回転を抑制する。また、この時点では慣性レバー５８は待機位置からある程度の角度だけ回転しており、バネ８６の圧縮による弾性力も適度に大きくなっていて回転を抑制する作用があり、大きい慣性力Ｆ１ｏが作用した場合であっても慣性レバー５８が過度に回転してしまうことはない。

この時点で重心Ｇは軸３２ｂのほぼ上方となっている。重心Ｇは図１０の初期状態からほぼ横方向に変位しており、上下方向にはほとんど変位しない。したがって、重心Ｇは慣性力Ｆ１ｏを受けることにより慣性レバー５８を回転させる作用があるが、自重による回転作用はほとんどない。

上記のとおり嵌合穴８４ｄの径は、突片４８ｆ（図５参照）における下方部分４８ｆａの先端の上下方向長さよりも小さく設定されているため、嵌合穴８４ｄに入り込むのは突起４８ｊだけであり、係合平面４８ｋは屈曲面８４ｃの下端部または作用面８４ｂの上端部に当接する。図１３から図１４の状態に移るのは十分に短い時間である。

図１５は、慣性作用がなくなり、慣性レバー５８とオープンリンク４８とが係合した慣性係合状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。図１５に示すように、慣性レバー５８はバネ８６（図８参照）から反時計方向の力を受けていることから慣性力Ｆ１ｏが作用しなくなると、時計方向の搖動を終えて反時計方向に回転する。このとき、嵌合穴８４ｄにはオープンリンク４８の突起４８ｊが嵌まり込んでいることから、該突起４８ｊは嵌合穴８４ｄの中で相対的に上方に変位して該嵌合穴８４ｄの上端内面に当接する。この状態を慣性係合状態とする。

図１６は、慣性係合状態における突片４８ｆと作用片８４との一部断面拡大図である。図１６に示すように、このとき突片４８ｆと作用片８４とは、突起４８ｊが嵌合穴８４ｄに入り込み、かつ係合平面４８ｋのほぼ全面が作用面８４ｂの内側上方部に当接している。また、係合平面４８ｋと作用面８４ｂとはそれぞれ前後方向に対して垂直な面となっており隙間なく安定して当接する。

さらに、この係合部はオープンリンク４８の搖動中心である内側連結部３２ｅおよび慣性レバー５８の回転中心である軸３２ｂよりも上方に位置している。慣性レバー５８はバネ８６の弾性力によって矢印Ａの方向に付勢されており、作用片８４は下向きの力を受けている。一方、オープンリンク４８はバネ５２ｅの弾性力によって矢印Ｂの方向に付勢されており、突片４８ｆは後方に向かい斜め下の方向の力を受けている。矢印Ａの回転方向と矢印Ｂの回転方向とは空間上で互いに交差する方向であり、係合平面４８ｋは作用面８４ｂの一部を押圧しており、かつ該作用面８４ｂによって動作が規制されている。また、嵌合穴８４ｄの上端内面は突起４８ｊを押圧しており、かつ該突起４８ｊによって動作が規制されている。したがって、突片４８ｆと作用片８４とがこのような係合機構８８を形成して互いに係合する。

オープンリンク４８のこの位置を慣性係合位置とする。慣性係合位置はアンロック位置とロック位置の略中間の位置である。また、オープンリンク４８が慣性係合位置にあるときには、以下に述べるようにアウターレバー３２の動作が無効になるため、慣性係合位置は広義にはロック位置ということもできる。さらに、慣性係合状態における慣性レバー５８はブロック位置にある。つまり、慣性係合状態では慣性レバー５８がブロック位置に保持されるとともにオープンリンク４８が慣性係合位置に保持される。また、アンチパニックレバー５２は、アンチパニック位置からやや時計方向に戻った位置となっている。

図１５に戻る。この慣性係合状態においては、オープンリンク４８は図１０のアンロック位置から相当に傾斜しており、押圧台４８ｃは解除レバー４４の被押圧部４４ａの下方域から抜けているが、傾斜した補助当接面４８ｍは被押圧部４４ａの下方域に入っている。

車両に側面衝突が発生したときにはアウターハンドルが慣性によって動かされ、これに連動してアウターレバー３２が回転してしまう懸念がある。また、衝突時のドアの変形の影響によりアウターレバー３２が回転してしまう懸念がある。アウターレバー３２が回転して内側連結部３２ｅが上昇する。ところが、車両に側面衝突が発生したときには、上記の作用によりオープンリンク４８は慣性係合位置に保持されていることから、仮に上昇したとしても押圧台４８ｃは被押圧部４４ａに当接することがないためラチェット４２は回転することがなく、ドアの閉状態が維持される。

また、この状態においては外向きの慣性力Ｆ１ｏは作用しなくなっているが、短時間後にはエアバックが作動する場合がある。エアバックが膨張することでドアが内側から力を受けると、ドアロック装置１０にはその反作用として内向きの慣性力Ｆ１ｉが働く。この慣性力Ｆ１ｉは慣性レバー５８に対しては重心Ｇに作用する。そうすると、慣性レバー５８には反時計方向の回転モーメントが発生するが、上記の通り突起４８ｊが嵌合穴８４ｄに入り込んで作用片８４の下向き動作を規制していることから、慣性レバー５８は回転することがなく、慣性レバー５８およびオープンリンク４８はそれぞれ位置が保持され、仮にこの後オープンリンク４８が上昇することがあってもドアの閉状態が維持される。

なお、オープンリンク４８が慣性係合位置にあって上昇するとき補助当接面４８ｍは被押圧部４４ａに当接するが、次に述べるように補助当接面４８ｍは傾斜していることから被押圧部４４ａを押し上げることはない。

図１７は、図１５に示す状態からアウターレバー３２の動作によってオープンリンク４８が上昇して補助当接面４８ｍが解除レバー４４の被押圧部４４ａに当接した状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。

ドアロック装置１０では、車両に側面衝突が発生したときはドアが開扉してしまうことを防止するが、その後人為的なオープンハンドルの操作によりドアを開扉させることができる。この場合オープンハンドルの操作を行うと、図１７に示すようにアウターレバー３２が回転し、これにともなってオープンリンク４８も上昇し、補助当接面４８ｍにおける上方の端部近傍が解除レバー４４における被押圧部４４ａの端部に当接する。補助当接面４８ｍは被押圧部４４ａに対して力Ｆ３を付与するが、補助当接面４８ｍは傾斜しており、力Ｆ３もこれに応じて斜めに作用する。したがって、力Ｆ３がある程度大きくともその垂直方向成分は小さく、解除レバー４４を押し上げることはない。

また、突起４８ｊが嵌合穴８４ｄに入り込んでいることから、オープンリンク４８および突片４８ｆの上昇にともなって作用片８４が押し上げられ、慣性レバー５８は時計方向に回転する。

図１８は、図１７に示す状態からさらにオープンリンク４８が上昇した状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。図１８に示すように、内側連結部３２ｅおよびオープンリンク４８がさらに上昇すると、補助当接面４８ｍは傾斜していることから被押圧部４４ａの端部に対して摺接し、オープンリンク４８はさらに搖動する。やがて、被押圧部４４ａの端部当接部は補助当接面４８ｍにおける下方の端部に達する。

また、オープンリンク４８および突片４８ｆの上昇にともなって作用片８４もさらに押し上げられるが、オープンリンク４８はさらに搖動角が大きくなることから突起４８ｊは上昇にともなってやや前方に変位し嵌合穴８４ｄから抜け始める。この時点でオープンリンク４８はロック位置またはその近傍となっておりアンチパニックレバー５２はアンチパニック位置またはその近傍となっている。

図１９は、図１８に示す状態から係合が解除されて慣性レバー５８が待機位置に戻った状態における慣性レバー５８、オープンリンク４８、ロックレバー５０およびラチェット４２の位置関係を示す図である。図１９に示すようにアウターレバー３２が所定の回転規制部まで回転をすると、内側連結部３２ｅも所定の上限高さまで上昇する。これにより、オープンリンク４８はさらに上昇するとともにさらに搖動し、ロック位置となる。オープンリンク４８がロック位置となることにより、補助当接面４８ｍは被押圧部４４ａから離れ、被押圧部４４ａは突片４８ｆのＬ字屈曲部に入り込む。なお、この図１９に示す状態は、実質的に図６（ｄ）に示す状態、つまりアンチパニック機能が作用した状態と同じになっている。

また、オープンリンク４８の上昇および搖動にともなって突起４８ｊも前方斜め上方に変位し、作用片８４の動作軌跡範囲から抜ける。したがって、突起４８ｊは嵌合穴８４ｄから抜け、突片４８ｆと作用片８４との係合は解除され、慣性レバー５８はバネ８６の弾性力によって反時計方向に回転し、初期状態に復帰する。オープンハンドルの操作を終了することにより、アウターレバー３２も初期状態に復帰し、オープンリンク４８はアンロック位置に復帰する。図１７〜図１９ではアウターレバー３２による係合解除動作を示したが、インナーレバー５４によっても同様に係合解除が可能である。

また、ドアの強閉約５ｍ／ｓの時にはドア端部で約１００Ｇの慣性力（１．８ｍ／ｓで３０Ｇ程度）が働くことから、通常操作範囲内の強閉で慣性レバー５８がブロック位置となりオープンリンク４８の突片４８ｆと係合して慣性係合状態（図１６参照）となる可能性がある。この場合もアウターハンドルまたはインナーハンドルの操作により係合解除が可能である。

この後、ドアの開扉を行う場合は通常通りにアウターハンドルまたはインナーハンドルを操作すればアウターレバー３２またはインナーレバー５４の回転によりオープンリンク４８を介してラチェット４２を回転させ、ラッチ４０によるストライカＳの係合を解除することができる。

このように、本実施形態に係るドアロック装置１０では、オープンリンク４８がアンロック位置にあるとき設定値以上の慣性力Ｆ１ｏが作用すると、慣性レバー５８はバネ８６の付勢力に抗して慣性回転し、作用片８４は突起４８ｊを押圧し、オープンリンク４８は突起４８ｊが作用片８４に押圧されることによりバネ５２ｅの付勢力に抗して搖動し、やがて突起４８ｊが嵌合穴８４ｄに嵌合することにより慣性レバー５８がブロック位置に保持されてオープンリンク４８が慣性係合位置に保持される慣性係合状態となる。

この慣性係合状態では、突起４８ｊが嵌合穴８４ｄに入り込んでいることから、ドアに対して作用する両方向の慣性力Ｆ１ｏ，Ｆ１ｉに対応してドアを開扉不能な状態に確実に保持することができる。また、その後のアウターハンドルまたはインナーハンドルの操作により、オープンリンク４８は上昇および搖動してロック位置となり、慣性係合状態が解除されて初期状態（オープンリンク４８がアンロック位置、慣性レバー５８が待機位置）に戻り開扉可能となる。

また、ドアロック装置１０はアンチパニックレバー５２を含むアンチパニック機構６９（図６参照）を備えている。アンチパニックレバー５２はロックレバー５０に対して相対的に協働位置とアンチパニック位置とをとりうる。初期状態から慣性力Ｆ１ｏが作用して慣性レバー５８を介してオープンリンク４８が搖動するときは、ガイド孔４８ｄａに内突起５２ｃが嵌合していることから、アンチパニックレバー５２も搖動するが、アンチパニックレバー５２はロックレバー５０に対して相対的に搖動可能となっていることから、ロックレバー５０は動くことがない（図１５参照）。したがって、ロックレバー５０の状態にかかわらず慣性係合状態をとりうる。また、慣性係合状態に移行する動作はロックレバー５０には影響なく、アンチパニックレバー５２の変位だけで足りる。

さらに、慣性係合状態は２つのバネ８６およびバネ５２ｅの弾性力によって成立している。さらにまた、慣性係合状態を解除する際にはバネ５２ｅの弾性力がアンチパニックレバー５２を介してオープンリンク４８に作用し、該オープンリンク４８が時計方向に回動して初期状態に復帰する（図１９参照）。このようにアンチパニック機構６９で利用されるバネ５２ｅが慣性係合状態およびその解除にも有効に利用されている。つまり、ドアロック装置１０では、アンチパニック機構６９と係合機構８８（図１６参照）とが有機的に関連しあって相互の機能を補完している。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０ ドアロック装置
３２ アウターレバー
３２ｃ バネ
３２ｂ 軸（アウターレバー軸）
３２ｅ 内側連結部
３８ａ，１４ａ，１４ｂ 同軸円筒部
４０ ラッチ
４０ａ 軸（ラッチ軸）
４２ ラチェット
４２ａ 軸（ラチェット軸）
４４ 解除レバー
４４ａ 被押圧部
４８ オープンリンク
４８ｃ 押圧台
４８ｆ 突片
４８ｆａ 下方部分
４８ｇ 連結孔
４８ｊ 突起
４８ｋ 係合平面（第２係合面）
４８ｍ 補助当接面
５０ ロックレバー
５０ａ 軸
５０ｂ 下方延在部
５０ｄ 上方延在部
５０ｄａ 円弧孔
５２ アンチパニックレバー
５２ｃ 内突起
５２ｄ 外突起
５２ｅ バネ（第１弾性部材）
５４ インナーレバー
５４ｄ 押圧台
５６ セルフキャンセルレバー
５８ 慣性レバー
７６ リング
７８ 錘
８０ アーム
８２ バネ受座
８４ 作用片
８４ａ 押圧面
８４ｂ 作用面（第１係合面）
８４ｃ 屈曲面
８４ｄ 嵌合穴
８６ バネ（第２弾性部材）
Ｆ１ｉ，Ｆ１ｏ 慣性力
Ｇ 重心
Ｓ ストライカ

Claims (6)

1. ラッチ軸に枢支され、車両のドアを閉扉するとストライカと係合するラッチと、
   前記ストライカと係合した状態に前記ラッチを保持するラチェットと、
   アウターレバー軸に枢支され、アウターハンドルに連係されたアウターレバーと、
   搖動することによりアンロック位置、ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能で、前記アンロック位置にあるとき前記アウターレバーの動作を前記ラチェットに伝達して該ラチェットによる前記ラッチの保持を解除し、前記ロック位置または前記慣性係合位置にあるとき前記アウターレバーの動作を無効にするオープンリンクと、
   前記オープンリンクを前記アンロック位置の方向に付勢する第１弾性部材と、
   前記オープンリンクの搖動面と直交する面で回転することにより待機位置とブロック位置とに変位可能で、重心が回転軸から偏心した慣性レバーと、
   前記慣性レバーを前記待機位置へ向けて付勢する第２弾性部材と、
   前記慣性レバーから突出する作用片に形成された嵌合穴と、
   前記オープンリンクに設けられ、該オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき前記嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起と、
   を備え、
   前記オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき車室内から車室外の方向へ向う設定値以上の慣性力が作用すると、前記慣性レバーは前記第２弾性部材の付勢力に抗して慣性回転し、前記作用片は前記突起を押圧し、前記オープンリンクは前記突起が前記作用片に押圧されることにより前記第１弾性部材の付勢力に抗して搖動し、前記突起が前記嵌合穴に嵌合することにより前記慣性レバーが前記ブロック位置に保持されるとともに前記オープンリンクが慣性係合位置に保持される慣性係合状態となることを特徴とするドアロック装置。
2. 前記慣性係合状態であるときに、前記アウターハンドルが開扉操作されると前記オープンリンクが前記ロック位置へ向けてさらに搖動して前記突起が前記嵌合穴から抜けることにより、前記慣性レバーは前記第２弾性部材の付勢力により待機位置に復帰することを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記アウターレバーと前記慣性レバーとは同軸であり、かつ独立的に回転可能であり、
   前記慣性レバーは重心を回転軸から偏心させる錘を有することを特徴とする請求項１または２に記載のドアロック装置。
4. 前記作用片は、前記嵌合穴の周辺に設けられた第１係合面を備え、
   前記オープンリンクは、前記突起における前記作用片による被押圧側と反対側に設けられた第２係合面を備え、
   前記第１係合面と前記第２係合面とが押圧しあうことによって前記慣性係合状態となることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のドアロック装置。
5. 前記オープンリンクを前記アンロック位置に配置させるアンロック付勢位置と前記オープンリンクを前記ロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能なロックレバーと、
   前記ロックレバーに対して相対的に変位し、協働位置とアンチパニック位置との間で変位可能で、前記協働位置にあるとき前記ロックレバーの変位を前記オープンリンクに伝達するアンチパニック部材と、
   を備え、
   前記ロックレバーが前記ロック付勢位置にあり前記オープンリンクが前記ロック位置にあって前記アウターレバーが動作したときに、前記アンチパニック部材は前記協働位置から前記アンチパニック位置に相対変位することで前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置へ変位することを許容し、前記アウターレバーの操作が終了したときに前記アンチパニック位置から前記協働位置に復帰し、
   前記慣性力によって前記慣性レバーが前記オープンリンクを搖動させるとき、前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置のまま、前記オープンリンクと前記アンチパニック部材とが一体的に搖動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のドアロック装置。
6. 前記アンチパニック部材は、前記第１弾性部材によって前記協働位置に向けて付勢されていることを特徴とする請求項５に記載のドアロック装置。

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