JP6892766B2 - 自動二輪車用動力伝達システム - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車用動力伝達システムに関するものである。
従来、スクータなどの一部の自動二輪車は、エンジンからの動力を、遠心クラッチを用いて伝達したり遮断したりしている（例えば、特許文献１参照）。この遠心クラッチは、エンジンが始動すると、まず半クラッチ状態でエンジンからのトルクを徐々に駆動輪に伝達した後、エンジンからのトルクを駆動輪に完全に伝達させる。
近年、エンジン及び電動モータを駆動源として有するハイブリッド式の自動二輪車や、電動モータを駆動源として有する電動式の自動二輪車が提案されている。このハイブリッド式の自動二輪車や電動式の自動二輪車では、電動モータを制御することによって半クラッチ機能を補えるため、遠心クラッチの半クラッチ機能は必要ない。一方、遠心クラッチを省略すると、駆動輪と駆動源とが連結されていることとなるため、停車中の自動二輪車を押して移動させることが困難になる。
本発明の課題は、ハイブリッド式や電動式の自動二輪車に適した動力伝達システムを提供することにある。
本発明のある側面に係る自動二輪車用動力伝達システムは、電動モータと、駆動輪と、無段変速機と、ツーウェイクラッチと、を備える。無段変速機は、電動モータからのトルクを変速する。ツーウェイクラッチは、無段変速機と駆動輪との間に配置されている。ツーウェイクラッチは、無段変速機からのトルクを駆動輪に伝達するとともに、駆動輪から無段変速機へのトルク伝達を遮断するように構成されている。
この構成によれば、ツーウェイクラッチは、無段変速機からのトルクを半クラッチ状態で伝達することなく、クラッチ締結状態で伝達するため、無段変速機から駆動輪へのトルクの伝達ロスを低減することができる。また、ツーウェイクラッチは、停車中において駆動輪から無段変速機へのトルク伝達を遮断するため、停車中の自動二輪車を押して移動させることが容易となる。このように、本発明に係る自動二輪車用動力伝達システムは、ハイブリッド式や電動式の自動二輪車に適している。
好ましくは、自動二輪車用動力伝達システムは、無段変速機と駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、ツーウェイクラッチは、無段変速機とファイナルギヤとの間に配置される。
好ましくは、自動二輪車用動力伝達システムは、無段変速機と駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、ツーウェイクラッチは、駆動輪とファイナルギヤとの間に配置される。
好ましくは、無段変速機は、ベルト式の無段変速機である。
好ましくは、電動モータは、エンジンによって駆動されて発電するとともに、エンジンを始動させるように構成される。
好ましくは、自動二輪車用動力伝達システムは、エンジンをさらに備える。無段変速機は、エンジンからのトルクを変速する。
本発明によれば、ハイブリッド式や電動式の自動二輪車に適した動力伝達システムを提供することができる。
以下、本発明に係る自動二輪車用動力伝達システムの実施形態について図面を参照しつつ説明する。
［自動二輪車用動力伝達システム］
図１に示すように、自動二輪車用動力伝達システム２００は、電動モータ１０１と、エンジン１０２と、無段変速機１０３と、ツーウェイクラッチ１００と、ファイナルギヤ１０４と、駆動輪１０５とを備えている。
図１に示すように、自動二輪車用動力伝達システム２００は、電動モータ１０１と、エンジン１０２と、無段変速機１０３と、ツーウェイクラッチ１００と、ファイナルギヤ１０４と、駆動輪１０５とを備えている。
［電動モータ］
電動モータ１０１は、本実施形態に係る自動二輪車の駆動源の１つである。電動モータ１０１は、発進時や急加速時などにおいて駆動輪１０５を回転駆動させる。また、電動モータ１０１は、エンジン１０２を始動させるように構成されている。すなわち、電動モータ１０１は、エンジン１０２の始動時においてセルモータとして使用される。また、電動モータ１０１は、エンジン１０２によって駆動されて発電するように構成される。すなわち、電動モータ１０１は、エンジン１０２の始動後において、ダイナモとしても使用される。
電動モータ１０１は、本実施形態に係る自動二輪車の駆動源の１つである。電動モータ１０１は、発進時や急加速時などにおいて駆動輪１０５を回転駆動させる。また、電動モータ１０１は、エンジン１０２を始動させるように構成されている。すなわち、電動モータ１０１は、エンジン１０２の始動時においてセルモータとして使用される。また、電動モータ１０１は、エンジン１０２によって駆動されて発電するように構成される。すなわち、電動モータ１０１は、エンジン１０２の始動後において、ダイナモとしても使用される。
［エンジン］
エンジン１０２は、本実施形態に係る自動二輪車の駆動源の１つである。すなわち、本実施形態に係る自動二輪車は、電動モータ１０１とエンジン１０２との２つの駆動源を有している。エンジン１０２は、通常走行時において、駆動輪１０５を回転駆動させる。また、エンジン１０２は、駆動輪１０５を回転駆動させるとともに、電動モータ１０１を駆動して発電させている。
エンジン１０２は、本実施形態に係る自動二輪車の駆動源の１つである。すなわち、本実施形態に係る自動二輪車は、電動モータ１０１とエンジン１０２との２つの駆動源を有している。エンジン１０２は、通常走行時において、駆動輪１０５を回転駆動させる。また、エンジン１０２は、駆動輪１０５を回転駆動させるとともに、電動モータ１０１を駆動して発電させている。
［無段変速機］
無段変速機１０３は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを変速するように構成されている。無段変速機１０３は、ベルト式無段変速機である。すなわち、本実施形態に係る自動二輪車は、オートマチックトランスミッションを採用している。無段変速機１０３は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクが入力される。
無段変速機１０３は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを変速するように構成されている。無段変速機１０３は、ベルト式無段変速機である。すなわち、本実施形態に係る自動二輪車は、オートマチックトランスミッションを採用している。無段変速機１０３は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクが入力される。
無段変速機１０３は、駆動側プーリ装置と、従動側プーリ装置と、ベルトとを有している。ベルトは、駆動側プーリ装置と従動側プーリ装置との間に架かっている。各プーリ装置の径が変わることによって、変速比が連続的に変化する。
［ツーウェイクラッチ］
ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３と駆動輪１０５との間に配置されている。詳細には、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３とファイナルギヤ１０４との間に配置されている。ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５に伝達するとともに、停車中は駆動輪１０５から無段変速機１０３へのトルク伝達を遮断するように構成されている。なお、ツーウェイクラッチ１００の詳細については後述する。
ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３と駆動輪１０５との間に配置されている。詳細には、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３とファイナルギヤ１０４との間に配置されている。ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５に伝達するとともに、停車中は駆動輪１０５から無段変速機１０３へのトルク伝達を遮断するように構成されている。なお、ツーウェイクラッチ１００の詳細については後述する。
［ファイナルギヤ］
ファイナルギヤ１０４は、ツーウェイクラッチ１００と駆動輪１０５との間に配置されている。具体的には、ファイナルギヤ１０４は、ドライブシャフト（図示省略）と駆動輪１０５との間に設けられている。ファイナルギヤ１０４は、例えば、平歯車、又ははすば歯車を組み合わせた３軸の減速機構や、遊星歯車を用いた１軸の減速機構が挙げられる。
ファイナルギヤ１０４は、ツーウェイクラッチ１００と駆動輪１０５との間に配置されている。具体的には、ファイナルギヤ１０４は、ドライブシャフト（図示省略）と駆動輪１０５との間に設けられている。ファイナルギヤ１０４は、例えば、平歯車、又ははすば歯車を組み合わせた３軸の減速機構や、遊星歯車を用いた１軸の減速機構が挙げられる。
［駆動輪］
駆動輪１０５は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを受けて回転する車輪である。自動二輪車では、一般的に、後輪が駆動輪１０５である。
駆動輪１０５は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを受けて回転する車輪である。自動二輪車では、一般的に、後輪が駆動輪１０５である。
［自動二輪車用動力伝達システムの動作］
上述したように構成された自動二輪車用動力伝達システム２００は、以下のように動作する。
上述したように構成された自動二輪車用動力伝達システム２００は、以下のように動作する。
発進時、及び低中速走行時は、電動モータ１０１によって、駆動輪１０５を駆動する。すなわち、電動モータ１０１からのトルクが、無段変速機１０３、ツーウェイクラッチ１００、及びファイナルギヤ１０４を介して駆動輪１０５に伝達される。
次に、通常走行時は、エンジン１０２からのトルクによって、駆動輪１０５を駆動する。すなわち、エンジン１０２からのトルクが、無段変速機１０３、ツーウェイクラッチ１００、及びファイナルギヤ１０４を介して駆動輪１０５に伝達される。なお、エンジン１０２のトルクによって、電動モータ１０１を発電させてもよい。すなわち、電動モータ１０１をダイナモとして機能させる。電動モータ１０１によって生成された電力は図示しないバッテリに蓄えられる。なお、エンジン１０２は、電動モータ１０１によって始動させられる。すなわち、電動モータ１０１は、セルモータとして機能する。
このように、ツーウェイクラッチ１００は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを駆動輪１０５へと伝達する。なお、後述するように、ツーウェイクラッチ１００は、増速時及び減速時において、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを駆動輪１０５へ伝達する。
次に、停車中において自動二輪車を押して移動させる場合、駆動輪１０５からのトルク伝達は、ツーウェイクラッチ１００によって遮断される。すなわち、駆動輪１０５のトルクによって、エンジン１０２は回転しない。このため、停車中において自動二輪車を容易に移動させることができる。
［ツーウェイクラッチの詳細］
上述したツーウェイクラッチ１００の詳細について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、軸方向とは、ツーウェイクラッチの回転軸Ｏが延びる方向を意味する。また、半径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味し、周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。また、半径方向の内側とは、半径方向において回転軸Ｏに近い側を意味し、半径方向の外側とは、半径方向において回転軸Ｏから遠い側を意味する。
上述したツーウェイクラッチ１００の詳細について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、軸方向とは、ツーウェイクラッチの回転軸Ｏが延びる方向を意味する。また、半径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味し、周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。また、半径方向の内側とは、半径方向において回転軸Ｏに近い側を意味し、半径方向の外側とは、半径方向において回転軸Ｏから遠い側を意味する。
図２及び図３に示すように、ツーウェイクラッチ１００は、アウターレース１、インナーボディ２、複数のローラ３、複数対の付勢部材４、ホルダ５、及びカム機構６を備えている。アウターレース１が駆動輪１０５側と接続されており、インナーボディ２が電動モータ１０１及びエンジン１０２側と接続されている。
［アウターレース］
アウターレース１は、筒状である。アウターレース１は、駆動輪１０５へとトルクを出力する。アウターレース１は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。アウターレース１は、例えば、機械構造用炭素鋼、機械構造用工具鋼、炭素工具鋼、又は合金工具鋼などによって形成されている。
アウターレース１は、筒状である。アウターレース１は、駆動輪１０５へとトルクを出力する。アウターレース１は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。アウターレース１は、例えば、機械構造用炭素鋼、機械構造用工具鋼、炭素工具鋼、又は合金工具鋼などによって形成されている。
図４に示すように、アウターレース１は、円板部１１と、筒状部１２とを有している。
筒状部１２は、円筒状であって、円板部１１の外周縁から軸方向に延びている。この筒状部１２は、ツーウェイクラッチ１００の外壁を構成している。
筒状部１２は、円筒状であって、円板部１１の外周縁から軸方向に延びている。この筒状部１２は、ツーウェイクラッチ１００の外壁を構成している。
［インナーボディ］
図２及び図３に示すように、インナーボディ２は、半径方向においてアウターレース１の内側に配置されている。詳細には、インナーボディ２は、半径方向においてアウターレース１の筒状部１２の内側に配置されている。インナーボディ２は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。また、インナーボディ２は、アウターレース１に対して、相対回転可能である。インナーボディ２は、電動モータ１０１又はエンジン１０２からのトルクが入力される。
図２及び図３に示すように、インナーボディ２は、半径方向においてアウターレース１の内側に配置されている。詳細には、インナーボディ２は、半径方向においてアウターレース１の筒状部１２の内側に配置されている。インナーボディ２は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。また、インナーボディ２は、アウターレース１に対して、相対回転可能である。インナーボディ２は、電動モータ１０１又はエンジン１０２からのトルクが入力される。
図５に示すように、インナーボディ２は、インナーボディ本体部２１と、ボス部２２とを有している。インナーボディ２は、例えば、機械構造用炭素鋼、機械構造用工具鋼、炭素工具鋼、又は合金工具鋼などによって形成されている。
インナーボディ本体部２１は、円板状である。インナーボディ本体部２１の外周面２１１は、アウターレース１の内周面と間隔をあけて配置されている。ローラ３、付勢部材４，及びホルダ５を取り除いた状態において、インナーボディ本体部２１の外周面２１１は、アウターレース１の内周面と対向している。なお、アウターレース１の内周面とは、アウターレース１の筒状部１２の内周面を意味する。
インナーボディ本体部２１の外周面２１１には、複数のカム面２１２が形成されている。各カム面２１２は、周方向において間隔をあけて形成されている。好ましくは、各カム面２１２は、周方向において、等間隔に配置されている。
各カム面２１２は、半径方向において内側に凹むように構成されている。カム面２１２の周方向の中央部が最もアウターレース１の内周面から離れている。また、各カム面２１２は、周方向の両端部に近付くにつれて、アウターレース１に近付くように構成されている。具体的には、各カム面２１２は、軸方向視において、円弧状に形成されている。
また、インナーボディ本体部２１は、複数の第１貫通孔２１３を有している。各第１貫通孔２１３は、インナーボディ本体部２１を軸方向に貫通している。各第１貫通孔２１３は、周方向において間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第１貫通孔２１３は、周方向において等間隔に配置されている。各第１貫通孔２１３は、同一の円周上に配置されている。各第１貫通孔２１３は、周方向に延びる長孔形状である。
ボス部２２は、円筒状であって、インナーボディ本体部２１から軸方向に延びている。ボス部２２は、インナーボディ本体部２１と同軸上に配置されている。ボス部２２は、電動モータ１０１又はエンジン１０２側からのトルクが入力される入力軸（図示省略）と係合するように構成されている。詳細には、ボス部２２は、第２貫通孔２２１を有している。第２貫通孔２２１は、入力軸が係合されるように構成されている。例えば、第２貫通孔２２１は、内周面において、対向する一対の平面を有している。そして、入力軸は、外周面において対向する一対の平面を有している。この構成によって、入力軸は、第２貫通孔２２１と係合して一体的に回転可能となる。なお、第２貫通孔２２１は、ボス部２２のみならず、インナーボディ本体部２１も貫通している。
［ホルダ］
図２及び図３に示すように、ホルダ５は、各ローラ３及び各付勢部材４を保持している。ホルダ５は、インナーボディ２と相対回転可能に配置されている。ホルダ５は、樹脂製であり、具体的には、ＰＡ系樹脂、ＰＯＭ系樹脂、ＰＰＳ系樹脂、ＰＢＴ系樹脂、ＰＥＥＫ樹脂、又はＰＴＦＥ系樹脂などによって形成することができる。ホルダ５は、軸方向において、インナーボディ２と並んでいる。
図２及び図３に示すように、ホルダ５は、各ローラ３及び各付勢部材４を保持している。ホルダ５は、インナーボディ２と相対回転可能に配置されている。ホルダ５は、樹脂製であり、具体的には、ＰＡ系樹脂、ＰＯＭ系樹脂、ＰＰＳ系樹脂、ＰＢＴ系樹脂、ＰＥＥＫ樹脂、又はＰＴＦＥ系樹脂などによって形成することができる。ホルダ５は、軸方向において、インナーボディ２と並んでいる。
図６に示すように、ホルダ５は、円板プレート状であって、その中央部に第３貫通孔５１を有している。ホルダ５は、ホルダ本体部５２と、保持部５３とを有している。ホルダ本体部５２は、円板状であって、中央部に第３貫通孔５１を有している。第３貫通孔５１は、軸方向において、ホルダ本体部５２を貫通している。また、第３貫通孔５１は、軸方向視において、円形である。
ホルダ５の第３貫通孔５１内を、インナーボディ２のボス部２２が貫通している。すなわち、ボス部２２は、第３貫通孔５１を介して、ホルダ５を越えて軸方向に延びている。ボス部２２の外径は、第３貫通孔５１の内径よりも小さい。ホルダ５は、第３貫通孔５１の内周面がボス部２２の外周面と当接することによって、インナーボディ２に支持されている。具体的には、第３貫通孔５１の内周面の上端部と、ボス部２２の外周面の上端部とが、接触している。
ホルダ本体部５２は、複数の第４貫通孔５２１を有している。各第４貫通孔５２１は、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第４貫通孔５２１は、週方向において等間隔に配置されている。
保持部５３は、周方向において、ローラ３及び付勢部材４を保持するように構成されている。保持部５３は、円筒状であって、ホルダ本体部５２から軸方向に延びている。保持部５３は、半径方向において、アウターレース１とインナーボディ２との間に配置されている。詳細には、保持部５３は、半径方向において、アウターレース１の筒状部１２と、インナーボディ２のインナーボディ本体部２１との間に配置されている。
保持部５３は、複数の第５貫通孔５３１を有している。各第５貫通孔５３１は、半径方向において、保持部５３を貫通している。このため、ローラ３と一対の付勢部材４とを取り除いた状態において、この第５貫通孔５３１を介して、アウターレース１とインナーボディ２とが対向する。各第５貫通孔５３１は、周方向に間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第５貫通孔５３１は、周方向に等間隔に配置されている。
各第５貫通孔５３１は、一対の内壁面によって構成されている。この一対の内壁面は、保持面５３２を構成している。ローラ３及び一対の付勢部材４を取り除いた状態において、一対の保持面５３２は、周方向において対向している。この一対の保持面５３２は、ローラ３及び一対の付勢部材４を保持する。
［ローラ］
図２及び図３に示すように、ローラ３は、ホルダ５に保持されている。詳細には、ローラ３は、一対の付勢部材４を介して、ホルダ５に保持されている。ローラ３は、ホルダ５の第５貫通孔５３１内に配置されている。
図２及び図３に示すように、ローラ３は、ホルダ５に保持されている。詳細には、ローラ３は、一対の付勢部材４を介して、ホルダ５に保持されている。ローラ３は、ホルダ５の第５貫通孔５３１内に配置されている。
各ローラ３は、軸方向に延びる円筒状である。ローラ３は、半径方向において、アウターレース１とインナーボディ２との間に配置されている。詳細には、ローラ３は、半径方向において、アウターレース１の筒状部１２と、インナーボディ本体部２１との間に配置されている。
ローラ３は、中立位置と、噛合位置とを取り得る。図７に示すように、中立位置とは、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合わない位置を意味する。具体的には、ローラ３は、中立位置に位置しているとき、周方向においてカム面２１２の中央部に位置している。
図８又は図９に示すように、噛合位置とは、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合っている位置を意味する。具体的には、ローラ３は、噛合位置に位置しているとき、カム面２１２の中央部から両端部に移動した位置に位置している。
［付勢部材］
図２及び図３に示すように、複数対の付勢部材４は第５貫通孔５３１内に配置されている。複数対の付勢部材４は、それぞれローラ３を周方向から挟んでインナーボディ２側に付勢するように構成されている。すなわち、各付勢部材４は、第１端部と第２端部とを有している。そして、ローラ３と接触する第１端部は、保持面５３２と接触する第２端部よりも半径方向において内側に配置されている。各付勢部材４は、ホルダ５によって保持されている。付勢部材４は、例えば、板バネであってもよいし、コイルスプリングであってもよい。
図２及び図３に示すように、複数対の付勢部材４は第５貫通孔５３１内に配置されている。複数対の付勢部材４は、それぞれローラ３を周方向から挟んでインナーボディ２側に付勢するように構成されている。すなわち、各付勢部材４は、第１端部と第２端部とを有している。そして、ローラ３と接触する第１端部は、保持面５３２と接触する第２端部よりも半径方向において内側に配置されている。各付勢部材４は、ホルダ５によって保持されている。付勢部材４は、例えば、板バネであってもよいし、コイルスプリングであってもよい。
［カム機構］
カム機構６は、インナーボディ２がホルダ５と相対回転したときに、ローラ３をアウターレース１とインナーボディ２との間で噛ませるように構成されている。具体的には、カム機構６は、インナーボディ２の外周面に形成されたカム面２１２を有する。
カム機構６は、インナーボディ２がホルダ５と相対回転したときに、ローラ３をアウターレース１とインナーボディ２との間で噛ませるように構成されている。具体的には、カム機構６は、インナーボディ２の外周面に形成されたカム面２１２を有する。
［ツーウェイクラッチの動作］
上述したように構成されたツーウェイクラッチ１００は、以下のように動作する。まず、電動モータ１０１又はエンジン１０２などの駆動源からトルクが入力されていない状態では、図７に示すように、ローラ３は中立位置に位置している。すなわち、ローラ３は、カム面２１２の中央部に位置しており、アウターレース１とインナーボディ２との間で噛合っていない。このため、例えば、停車している自動二輪車を押して移動させたい場合、自動二輪車を押すことによって駆動輪１０５が回転しても、アウターレース１のみが回転し、インナーボディ２は回転しないため、電動モータ１０１又はエンジン１０２を回転させることがない。すなわち、ツーウェイクラッチ１００によって、駆動輪１０５から無段変速機１０３へのトルク伝達を遮断する。この結果、容易に自動二輪車を移動させることができる。なお、図７の矢印は、アウターレース１の回転方向を示す。
上述したように構成されたツーウェイクラッチ１００は、以下のように動作する。まず、電動モータ１０１又はエンジン１０２などの駆動源からトルクが入力されていない状態では、図７に示すように、ローラ３は中立位置に位置している。すなわち、ローラ３は、カム面２１２の中央部に位置しており、アウターレース１とインナーボディ２との間で噛合っていない。このため、例えば、停車している自動二輪車を押して移動させたい場合、自動二輪車を押すことによって駆動輪１０５が回転しても、アウターレース１のみが回転し、インナーボディ２は回転しないため、電動モータ１０１又はエンジン１０２を回転させることがない。すなわち、ツーウェイクラッチ１００によって、駆動輪１０５から無段変速機１０３へのトルク伝達を遮断する。この結果、容易に自動二輪車を移動させることができる。なお、図７の矢印は、アウターレース１の回転方向を示す。
次に、電動モータ１０１又はエンジン１０２からトルクが入力されると、インナーボディ２が回転する。ここで、ホルダ５は慣性によってインナーボディ２よりも回転速度が遅くなるため、インナーボディ２とホルダ５とが相対的に回転する。すると、図８に示すように、ローラ３が中立位置から噛合位置に移動し、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合う。この結果、アウターレース１とインナーボディ２とは一体的に回転する。すなわち、インナーボディ２から各ローラ３を介してアウターレース１へとトルクが伝達される。したがって、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５へと伝達する。なお、図８の矢印は、ツーウェイクラッチ１００の回転方向を示す。
また、減速時においてホルダ５は慣性によってインナーボディ２よりも回転速度が速くなるため、インナーボディ２とホルダ５とが相対的に回転する。すると、図９に示すように、ローラ３が中立位置から噛合位置に移動し、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合う。この結果、アウターレース１とインナーボディ２とは一体的に回転する。すなわち、インナーボディ２から各ローラ３を介してアウターレース１へとトルクが伝達される。したがって、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５へと伝達する。なお、図９の矢印は、ツーウェイクラッチ１００の回転方向を示す。
以上のように、電動モータ１０１又はエンジン１０２が増速又は減速したとき、ホルダ５の慣性によって、インナーボディ２とホルダ５とが相対回転する。その結果、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合い、電動モータ１０１又はエンジン１０２からのトルクが駆動輪１０５へと伝達される。
ホルダ５の慣性質量が大きいほど、増速時及び減速時においてインナーボディ２とホルダ５とをより確実に相対回転させることができる。よって、ホルダ５の慣性質量を大きくするため、本実施形態では、ホルダ５の体積を大きくしている。具体的には、ホルダ５のホルダ本体部５２を、ボス部２２からアウターレース１まで延びる円板のプレート状としている。
また、インナーボディ２とホルダ５との摺動抵抗をより小さくしてインナーボディ２とホルダ５とをより確実に相対回転させるために、インナーボディ２とホルダ５との接触点を半径方向の内側に持ってきている。具体的には、インナーボディ２のボス部２２とホルダ５の第３貫通孔５１の内周面とで接触させている。
［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態において、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３とファイナルギヤ１０４との間に配置されているが、ツーウェイクラッチ１００の配置はこれに限定されない。例えば、図１０に示すように、ツーウェイクラッチ１００は、駆動輪１０５とファイナルギヤ１０４との間に配置されていてもよい。
また、上記実施形態のツーウェイクラッチ１００では、軸方向視において、カム面２１２は円弧状に形成されているが、カム面２１２はＶ字状に形成されていてもよいし、他の形状に形成されていてもよい。
また、ツーウェイクラッチ１００において、エンジンからのトルクをインナーボディ２に入力するための入力軸と、ボス部２２の第２貫通孔２２１とは、スプライン嵌合やその他の構造で係合していてもよい。
また、インナーボディ本体部２１は、第１貫通孔２１３を有していなくてもよい。同様に、ホルダ５は、第４貫通孔５２１を有していなくてもよい。
また、上記実施形態では、ハイブリッド式の自動二輪車に自動二輪車用動力伝達システムを適用しているが、電動式の自動二輪車にも適用してもよい。
１００ ツーウェイクラッチ
１０１ 電動モータ
１０２ エンジン
１０３ 無段変速機
１０４ ファイナルギヤ
１０５ 駆動輪
２００ 自動二輪車用動力伝達システム
１０１ 電動モータ
１０２ エンジン
１０３ 無段変速機
１０４ ファイナルギヤ
１０５ 駆動輪
２００ 自動二輪車用動力伝達システム
Claims (9)
- 電動モータと、
駆動輪と、
前記電動モータからのトルクを変速する無段変速機と、
前記無段変速機と前記駆動輪との間に配置され、増速したとき及び減速したときに前記無段変速機からのトルクを前記駆動輪に伝達するとともに、停車中において前記駆動輪から前記無段変速機へのトルク伝達を遮断するように構成されたツーウェイクラッチと、
を備える、
自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記無段変速機と前記駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、
前記ツーウェイクラッチは、前記無段変速機と前記ファイナルギヤとの間に配置される、
請求項１に記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記無段変速機と前記駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、
前記ツーウェイクラッチは、前記駆動輪と前記ファイナルギヤとの間に配置される、
請求項１に記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記無段変速機は、ベルト式の無段変速機である、
請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記電動モータは、エンジンによって駆動されて発電するとともに、前記エンジンを始動させるように構成される、
請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- エンジンをさらに備え、
前記無段変速機は、前記エンジンからのトルクを変速する、
請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記ツーウェイクラッチは、
筒状のアウターレースと、
半径方向において前記アウターレースの内側に配置されるインナーボディと、
半径方向において、前記アウターレースと前記インナーボディとの間に配置されるローラと、
前記インナーボディと相対回転可能に配置され、前記ローラを保持するホルダと、
前記インナーボディが前記ホルダと相対回転したときに、前記ローラを前記アウターレースと前記インナーボディとの間で噛ませるカム機構と、
を有する、
請求項１から６のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記ホルダは、
円板状であって中央部に第３貫通孔を有するホルダ本体部と、
前記ホルダ本体部から軸方向に延び、半径方向において、前記アウターレースと前記インナーボディとの間に配置されて前記ローラを保持するように構成された保持部と、
を有し、
前記インナーボディは、前記第３貫通孔内を貫通するボス部を有する、
請求項７に記載の自動二輪車用動力伝達システム。
- 前記ツーウェイクラッチは、前記ローラを周方向から挟んで前記インナーボディ側に付勢するように構成された一対の付勢部材を有する、
請求項７又は８に記載の自動二輪車用動力伝達システム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2017049772A JP6892766B2 (ja) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | 自動二輪車用動力伝達システム |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017049772A JP6892766B2 (ja) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | 自動二輪車用動力伝達システム |
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| JP2018150020A JP2018150020A (ja) | 2018-09-27 |
| JP2018150020A5 JP2018150020A5 (ja) | 2019-09-12 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2017049772A Active JP6892766B2 (ja) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | 自動二輪車用動力伝達システム |
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