JP6888323B2

JP6888323B2 - 車両の降坂速度制御装置

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Publication number: JP6888323B2
Application number: JP2017032091A
Authority: JP
Inventors: 周一吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2017-02-23
Publication date: 2021-06-16
Anticipated expiration: 2037-02-23
Also published as: JP2018135042A

Description

本発明は、降坂路を走行中の車両を自動的に制動して目標車速に保つ車両の降坂速度制御装置に関する。

従来より、降坂路を走行中の車両を自動的に制動して実際の車速を目標車速に保つよう制御する降板速度制御装置（所謂ヒルディセントコントロール）が知られている（下記特許文献１参照）。

このような降板速度制御装置では、制御の開始スイッチがＯＮ操作された状態での降坂中に、走行路面の下り勾配が所定勾配以上、及び車速が所定範囲内、かつアクセル及びブレーキが非操作の全ての条件が成立したときに、この条件が成立した時点の車速を目標車速として制御が開始される。そして、制御中は、アクセル操作およびブレーキ操作で目標車速を適宜変更できるようになっている。例えば、目標車速を増速したい場合には、アクセル操作により希望の車速まで増速してペダル操作を中止すると、その時点の車速が新たな目標車速に設定される。目標車速を減速する場合も同様であり、ブレーキ操作により希望の車速まで減速してペダル操作を中止すると、その時点の車速が新たな目標車速に設定される。

特許第５１６９５６５号公報

ところで、走行路面の勾配は常に一定とは限らない。そして、ドライバは走行路面の下り勾配の大きさによって体感速度が変わる。例えば、降坂路走行中に走行路面の下り勾配がより急勾配となった場合、それまでの目標車速では車速が速いと感じる一方で、走行路面の下り勾配が緩やかになった場合は、それまでの目標車速では車速が遅いと感じるといったことが起こりえる。そのため、ドライバは、走行路面の勾配が急激に変化した場合など、路面勾配の変化に応じてアクセルおよびブレーキペダルを操作する等して目標車速を変更することが必要になる。しかしながら、勾配の変化が多い山道などでは、路面勾配が変化する度にペダル操作が必要となるので運転操作が煩雑となり、ドライバがハンドル操作等に集中しにくく、降板速度制御装置の利点を生かしきれない状況が生じるため改善の余地があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、降坂速度制御時において、走行路面の勾配変化に応じて車両の目標車速を自動的に増減させ、降坂時におけるドライバビリティを保持することが可能な車両の降坂速度制御装置を提供することにある。

本発明の車両の降坂速度制御装置は、所定の条件を満たした降坂時に、車速が目標車速に一致するように車両を制御するものであり、走行路面の勾配が所定量以上変化したか否かを判定する勾配変化判定手段と、前記勾配変化判定手段により前記走行路面の勾配が所定量以上変化したと判定した場合に、勾配の変化量に応じて前記目標車速を変更する目標車速決定手段と、を備え、前記目標車速決定手段は、前記走行路面の下り勾配が大きくなる方向に所定量以上変化した場合に、勾配変化前の前記目標車速から所定速度だけ減速させた速度に前記目標車速を変更し、前記走行路面の下り勾配が小さくなる方向に所定量以上変化した場合に、勾配変化前の前記目標車速から所定速度だけ増速させた速度に前記目標車速を変更することを特徴とする。

さらに、前記目標車速決定手段で増減される所定速度は、勾配の変化量が大きくなるにつれて大きくなるよう設定するようにしても良い。

さらに、前記車両の降坂速度制御装置は、前記車両の進行方向の所定距離以内に前記走行路面の勾配が所定量以上変化する勾配変化箇所があるか否かを予測する予測手段と、前記予測手段により所定距離以内に前記勾配変化箇所があると予測された場合に、予測された前記勾配変化箇所を通過するまで前記車両の車速を一時的に減速させる車速減速手段と、を備えるようにしても良い。

さらに、前記車速減速手段によって減速される速度は、その時の実車速や目標車速に応じて可変され、前記実車速や目標車速が大きいほど大きくなるよう設定しても良い。

本発明によれば、降坂速度制御時に、車両の目標車速が路面の勾配変化に対応して適宜変更されるので、降坂時におけるドライバビリティを保持することが可能な車両の降坂速度制御装置を提供できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両の概略的な構成の一例を示す図。同実施形態に係る目標車速と勾配との関係の一例を示すマップ。同実施形態に係る制御装置が実行する車速制御の一例を示すフローチャート。本発明の第２の実施形態に係る制御装置が実行する車速制御の一例の一部を示すフローチャート。同実施形態に係る前記車速制御の一例の他部を示すフローチャート。同実施形態に係る走行路面の勾配量変化の予測方式の一例を説明するための図。同実施形態に係る走行路面の勾配量変化の予測方式の一例を説明するための図。同実施形態に係る走行路面の勾配量変化の予測方式の一例を説明するための図。

以下、本発明の各実施形態について図面を参照しながら説明する。
（第１の実施形態）
図１は、本発明に係る車両１の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、降坂速度制御装置であるＥＣＵ（Electric Control Unit）１１、ＨＤＣ（Hill Descent Control）スイッチ１２、メータ１３、ＡＳＣ（Active Stability Control）−Ｈ／Ｕ１４、加速度センサ１５、ブレーキペダル１６、４つのホイールブレーキ１６ａ〜１６ｄ及び４つの車輪１７ａ〜１７ｄ、カメラ部１８、及びセンサ部１９を備えている。また、ＥＣＵ１１と、ＨＤＣスイッチ１２、メータ１３、加速度センサ１５、カメラ部１８、センサ部１９とは制御線でそれぞれ接続されている。ブレーキペダル１６は、ＡＳＣ−Ｈ／Ｕ１４と接続されている。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の装置も含むが、これらについては、図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、メモリ等から構成される制御装置であり、車両１の各構成を総括的に制御する。例えば、ＥＣＵ１１は、降坂時の車両１の走行速度を目標車速に一致するように（ＨＤＣ）制御する。なお、車両１を加速させ、又は減速させて目標車速に一致させる制御については、従来からある制御と同様であるため、詳細な説明は省略する。

ＨＤＣスイッチ１２は、ＨＤＣ制御をＯＮ／ＯＦＦするスイッチである。ＨＤＣスイッチ１２は、例えば、運転席にドライバが位置したときに、ドライバの手が届く位置に配置され、ドライバによってＯＮ／ＯＦＦされる。

メータ１３は、車両１の現在の実車速を報知する。ドライバは、メータ１３に報知される数値を確認することにより、車両１の実車速を把握する。

ＡＳＣ−Ｈ／Ｕ１４は、ブレーキペダル１６からの指示に基づいて車輪１７ａ〜１７ｄをそれぞれブレーキングするホイールブレーキ１６ａ〜１６ｄに対するブレーキング指示を行うとともにエンジン（図示省略）出力を自動的にコントロールする。

加速度センサ１５は、車両１が鉛直方向、左右方向、前後方向のそれぞれに対して加速した量を検出する。検出結果は、ＥＣＵ１１へ出力される。

ブレーキペダル１６は、ドライバにより踏み込まれた踏込量に応じてＡＳＣ−Ｈ／Ｕ１４にブレーキング量を指示する。

カメラ部１８は、カメラ及び画像処理部からなる。カメラは、例えば、車両１の車室内の運転席と助手席の間、且つ上側に設けられ、フロントガラスを介して車両１の前方下側の走行路面を撮影可能に設置される。カメラは、撮影した画像データを画像処理部に出力する。画像処理部は、カメラから受信する画像データの解析を行い、車両１の走行路面上に障害物があるか否かを判断し、その判断結果をＥＣＵ１１に出力する。

センサ部１９は、例えば、レーダ、及び受信部からなる距離センサが３つ設けられて構成される。各レーダは、車両１の前面の下側、例えば、バンパー近傍に設置され、車両１の前方下側の異なる３つの方向に電波を放射する。各受信部は、対応する各レーダから放射された電波の反射波を受信する。受信部は、受信した反射波に基づいて、距離を測定する。センサ部１９は、各測定した３つの距離をＥＣＵ１１に出力する。各距離の測定方法の詳細は、図５から図７を参照して後述する。なお、カメラ部１８及びセンサ部１９は、後述する第２の実施形態で用いるものであり、第１の実施形態では必須構成ではない。

次に、降坂走行時に目標車速を算出する方式について説明する。図２は、目標車速の算出方式の具体的な一例を説明するための図である。

図２に示すマップ（以下、グラフｇという）は、勾配（％）と、目標車速（ｋｍ／ｈ）との関係を示している。基準値Ｒは、ＨＤＣ制御開始時に求められる車両１の実車速と、加速度センサ１５から得られる勾配とに基づいて求められる。本実施形態においては、基準値Ｒは、ＨＤＣ制御開始車速／ＨＤＣ制御開始勾配により求めることとする。目標車速は、例えば、勾配量の変化が−Δｇであった場合、目標車速はグラフｇに基づいて基準値Ｒ１（＞基準値Ｒ）が求められ、勾配量の変化が＋Δｇであった場合、目標車速はグラフｇに基づいて基準値Ｒ２（＜基準値Ｒ）が求められる。なお、本実施形態では、グラフｇにより求める場合で説明するが、これに限られるものではなく他の方法により求めるようにしても良い。車両１においては、このように勾配に基づいて求められる目標車速に一致するように速度制御が実行される。

次に、降坂走行時にＥＣＵ１１が実行する車速制御について説明する。図３は、ＥＣＵ１１が実行する降坂走行時の車速制御の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、車両１が降坂走行中は常時実行される。

ＥＣＵ１１は、ＨＤＣスイッチ１２がＯＮか否かを判断する（ＳＴ１０１）。ＨＤＣスイッチ１２がＯＮであると判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、ＨＤＣ制御開始条件が成立しているか否かを判断する（ＳＴ１０２）。ＨＤＣ制御開始条件は、本実施形態では、アクセルペダル（図示省略）がＯＦＦ及びブレーキペダル１６がＯＦＦ、路面勾配が所定以上、所定車速以下の３つの条件が成立した場合に、ＥＣＵ１１は、ＨＤＣ制御開始条件が成立していると判断する。

ＨＤＣ制御開始条件が成立していると判断した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、フラグＦの設定が０であるか否かを判断する（ＳＴ１０３）。フラグＦは、ＨＤＣ制御の開始条件が成立した最初のフローかどうかを判定するためのフラグである。なお、フラグＦは、例えば、ＥＣＵ１１内に設けられるメモリの所定のエリアに形成される。

フラグＦの設定がゼロであると判断した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、制御開始時（条件成立時）の実車速に基づいて目標車速を設定する（ＳＴ１０４）。より詳細には、ＨＤＣ制御の開始条件が成立した場合、条件成立時の実車速が初期の目標車速に設定される。なお、ＥＣＵ１１が、フラグＦがゼロでないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、既に目標車速が設定されているので、ステップＳＴ１０４の処理は実行されずに、処理はステップＳＴ１０５の処理へ進む。

次に、ＥＣＵ１１は、路面勾配に所定量以上の変化があったか否かを判断する（ＳＴ１０５：勾配変化判定手段）。路面勾配は、加速度センサ１５の検出結果から演算され、路面勾配の変化は、加速度センサ１５の検出結果の変化から算出される。なお、加速度センサ１５の代わりに傾斜センサを設け、この傾斜センサの検出結果に基づいて、路面勾配及び路面勾配の変化を検出するようにしてもよい。

路面勾配に所定量以上の変化があったと判断した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、勾配が大きくなったか否かを判断する（ＳＴ１０６）。言い換えると、路面勾配が大きく（急に）なったか、小さく（緩やかに）なったかが判断される。本実施形態では、勾配変化量が＋Δｇ以上であるか否かで判断が行われる。なお、Δｇの値は、任意に設定可能である。

勾配が大きくなったと判断した場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、勾配変化量＋Δｇの大きさに応じて目標車速を再計算する（ＳＴ１０７）。これにより、目標車速は現目標車速からダウンする。また、勾配が大きくなっていないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、勾配変化量−Δｇの大きさに応じて目標車速を再計算する（ＳＴ１０８）。これにより、目標車速は現目標車速からアップする。これらの目標車速の再計算においては、目標車速は例えば既述のマップ（参照：図２）から算出される。したがって、目標車速の増減速度の大きさは、勾配変化量の大きさに応じて可変し、勾配変化量が大きければ、目標車速の増減速度も大きくなる。このように目標車速を再計算すると、ＥＣＵ１１は、目標車速を更新する（ＳＴ１０９：目標車速決定手段）。つまり、ＥＣＵ１１は、再計算した新たな目標車速を設定し、新たな目標車速に一致するように車速を制御する（ＳＴ１１１）。一方、既述のステップＳＴ１０５において路面勾配に所定量以上の変化がないと判断された場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、目標車速を変更せず（ＳＴ１１０）、ＥＣＵ１１は、引き続き現目標車速に一致するように車速を制御する（ＳＴ１１１）。次に、ＥＣＵ１１は、フラグＦを１に設定する（ＳＴ１１２）。そして、処理は、ステップＳＴ１０１へ戻る。

一方、ステップＳＴ１０１でＨＤＣスイッチ１２がＯＮでないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、又は、ステップＳＴ１０２でＨＤＣ制御開始条件が成立していないと判断した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、フラグＦをゼロに設定する（ＳＴ１１３）。フラグＦがゼロに設定されると、この処理は終了する。

以上説明したように、ＥＣＵ１１は、走行路面の勾配が所定量Δｇ以上変化したか否かを判定し、走行路面の勾配が所定量Δｇ以上変化したと判定した場合に、勾配の変化量に応じて目標車速を変更することができる。このため、降坂速度制御時において、走行路面の勾配変化に応じて車両の目標車速を自動的に増減させ、降坂時におけるドライバビリティを保持することが可能になる。

本実施形態では、ＥＣＵ１１は、目標車速の増減を、図２を用いて説明したマップに基づいて、走行路面の下り勾配が大きくなる方向に所定量以上変化した場合に、勾配変化前の目標車速から所定速度だけ減速させた速度に目標車速を変更し、走行路面の下り勾配が小さくなる方向に所定量以上変化した場合に、勾配変化前の目標車速から所定速度だけ増速させた速度に目標車速を変更する。より具体的には、ＥＣＵ１１は、所定速度を、勾配の変化量が大きくなるにつれて大きくなるよう設定する。

（第２の実施形態）
第２の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、勾配が変化する路面箇所を予測してその手前で車速を一時的に減速する処理を第１の実施形態に追加している点にある。なお、第１の実施形態と同一の構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

降坂走行時にＥＣＵ１１が実行する車速制御について説明する。図４Ａ及び図４Ｂは、ＥＣＵ１１が実行する車速制御の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、第１の実施形態と同様に、車両１が降坂走行中に常時実行される。

ＥＣＵ１１は、第１の実施形態と同様に、ＨＤＣスイッチ１２がＯＮか否かを判断し（ＳＴ２０１）、ＨＤＣスイッチ１２がＯＮであると判断した場合（ＳＴ２０１：ＹＥＳ）、ＨＤＣ制御開始条件が成立しているか否かを判断し（ＳＴ２０２）、ＨＤＣ制御開始条件が成立していると判断した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、フラグＦの設定が０であるか否かを判断する（ＳＴ２０３）。フラグＦの設定がゼロであると判断した場合（ＳＴ２０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、制御開始時（条件成立時）の実車速に基づいて目標車速を設定する（ＳＴ２０４）。なお、ＥＣＵ１１が、フラグＦがゼロでないと判断した場合（ＳＴ２０４：ＮＯ）、ステップＳＴ２０４の処理は実行されずに、ステップＳＴ２０５の処理へ進む。これらステップＳＴ２０１からＳＴ２０４の処理は、既述のステップＳＴ１０１からＳＴ１０４とそれぞれ同一の処理である。

次に、ＥＣＵ１１は、路面の勾配変化を予測する勾配変化予測処理を実行する（ＳＴ２０５：予測手段）。勾配変化予測処理は、前方に所定量以上の勾配があるか否かを予測する処理である。この勾配変化予測処理についての詳細な説明は、図５から図７を参照して後述することとする。

次に、ＥＣＵ１１は、勾配変化予測処理の結果に基づいて、前方に所定量以上の勾配変化があるか否かを判断する（ＳＴ２０６）。所定量以上の勾配変化があると判断した場合（ＳＴ２０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、現在の位置が予測した勾配予測変化位置から所定距離以内か否かを判断する（ＳＴ２０７）。ステップＳＴ２０７の処理は、車両の減速を開始する時期を判定する判定基準となる処理になる。

所定距離以内であると判断した場合（ＳＴ２０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、車速を所定速度だけ減速した状態に維持する（ＳＴ２０８：車速減速手段）。ここで減速される所定速度は、一定でなく、その時の実車速や設定された目標車速の大きさに応じて可変されてもよい。例えば、実車速や目標車速が大きければ、減速する所定速度が大きく、小さければ、所定速度が小さくなるよう設定する。

次に、ＥＣＵ１１が、勾配予測変化位置を通過したか否かを判断する（ＳＴ２０９）。勾配予測変化位置を通過していないと判断した場合（ＳＴ２０９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ２０８に戻る。つまり、勾配予測変化位置を通過するまで、言い換えれば、一時的に車速を所定速度減速する処理が継続される。このため、ステップＳＴ２０９の処理は、車両が勾配変化箇所（予測位置）を通過するまで、車速を減速状態に維持するための判定基準となる。

勾配予測変化位置を通過したと判断した場合（ＳＴ２０９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、第１の実施形態と同様に、路面勾配に所定量以上の変化があったか否かを判断する（ＳＴ２１０：勾配変化判定手段）。より具体的には、ＥＣＵ１１は、車両が勾配変化箇所（予測位置）を通過して勾配が変化した時点での勾配変化量を演算し、路面勾配に所定量以上の変化があったか否かを判断している。

路面勾配に所定量以上の変化があったと判断した場合（ＳＴ２１０：ＹＥＳ）、勾配が大きくなったか否かを判断する（ＳＴ２１１）。ＥＣＵ１１は、勾配が大きくなったと判断した場合（ＳＴ２１１：ＹＥＳ）、勾配変化量＋Δｇに応じて目標車速を再計算し（ＳＴ２１２）、勾配が大きくなっていないと判断した場合（ＳＴ２１１：ＮＯ）、勾配変化量−Δｇに応じて目標車速を再計算し（ＳＴ２１３）、目標車速を更新する（ＳＴ２１４：目標車速決定手段）。

目標車速を更新した場合（ＳＴ２１４）、又は、前方に所定量以上の勾配変化がないと判断した場合（ＳＴ２０６：ＮＯ）、勾配変化予測距離から所定距離でないと判断した場合（ＳＴ２０７：ＮＯ）、並びに路面勾配に所定量以上の変化がないと判断した場合（ＳＴ２１０：ＮＯ）で、目標車速変更が無しの場合（ＳＴ２１５）、ＥＣＵ１１は、継続して目標車速に一致するように車速を制御する（ＳＴ２１６。）。次に、ＥＣＵ１１は、フラグＦを１に設定する（ＳＴ２１７）。そして、処理は、ステップＳＴ２０１へ戻る。

一方、ステップＳＴ２０１でＨＤＣスイッチ１２がＯＮでないと判断した場合（ＳＴ２０１：ＮＯ）、又は、ステップＳＴ２０２でＨＤＣ制御開始条件が成立していないと判断した場合（ＳＴ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、第１の実施形態と同様に、フラグＦをゼロに設定する（ＳＴ２１８）。フラグＦがゼロに設定されると、この処理は終了する。

次に、降坂時に、走行路面の勾配量の変化を予測する方式について詳細に説明する。図５から図７は、勾配量変化の予測方式の一例を説明するための図である。なお、例えばカメラ部１８からの情報に基づいて、障害物が無いことが確認された場合に、以下の処理を実行する。

図４に示すように、センサ部１９内に３つの異なる角度に対する距離を算出する距離センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３（図示省略）をそれぞれ設けた場合を仮定する。距離センサＳ１は、車両１の進行方向に対して電波を放射し、その反射波を受信して距離Ｌ１を測定する。距離センサＳ３は、車両１の走行路面Ｄに対して鉛直方向に電波を放射し、その反射波を受信して距離Ｌ３を測定する。距離センサＳ２は、距離センサＳ１と距離センサＳ３との間の距離を測定するためのセンサであり、より具体的には、距離センサＳ１で測定する距離に対して、所定角度をなす角度Ａ（＜９０度）方向に対して電波を放射し、その反射を受信して距離Ｌ２を測定する。

ここで、走行路面Ｄの所定距離先に、走行路面Ｄに対してなす角度θの勾配があると仮定する。すると、角度Ｂが９０度であるため、距離Ｌ２と走行路面Ｄとの交差位置から距離Ｌ１までの距離Ｌ４を算出することが可能になる。この距離Ｌ４と、距離Ｌ３とが実質的に同じ距離である場合、走行路面Ｄの傾斜が変化していないと、ＥＣＵ１１が判定することが可能になる。

次に、走行路面Ｄの勾配量の変化が所定量以上小さくなる場合を判定する方法について、図５を参照して説明する。

図５に示すように、距離Ｌ４が距離Ｌ３より小さくなれば、走行路面Ｄの傾斜が小さくなると推定することができる。まず、ＥＣＵ１１は、走行路面Ｄの傾斜の変化角度（変化量）θを算出する。変化角度θは、次のように求めることができる。角度Ａ、及び距離Ｌ２から距離Ｘ１を算出する。次に、距離Ｌ１から距離Ｘ１を減算することにより、距離Ｘ２を算出する。距離Ｘ２と、距離Ｌ４から変化角度θを算出する。そして、この算出した変化角度θが角度Ａ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１１は、走行路面Ｄの傾斜が角度Ａ以上小さくなると判定することができる。この場合、ＥＣＵ１１は、例えば、変化角度θが角度Ａとなったときの前方の距離、つまり、距離Ｌ２と変化角度θ（つまり、角度Ａ）から算出した距離を既述の勾配変化の予測位置としてＥＣＵ１１内の所定の領域に記憶する。この記憶した予測位置を用いて、ステップＳＴ２０９の判断が実行される。

次に、走行路面Ｄの勾配量の変化が所定量以上大きくなる場合を判定する方法について、図６を参照して説明する。

図６に示すように、距離センサＳ２が反射波を受信できない場合、つまり、距離Ｌ２が計測できない場合は、走行路面Ｄの傾斜が角度Ａ以上大きくなる方向に変化していると判定することができる。この場合、ＥＣＵ１１は、距離Ｌ２が計測できなくなったときの前方の距離、つまり、距離Ｌ３と角度Ａから算出した距離を既述の予測位置としてＥＣＵ１１内の所定の領域に記憶する。

以上のように構成されたＥＣＵ１１は、車両の進行方向の所定距離以内に走行路面の勾配が所定量以上変化する勾配変化箇所があるか否かを予測し、所定距離以内に勾配変化箇所があると予測された場合に、予測された勾配変化箇所を通過するまで車両の車速を一時的に減速させることができる。このため、予測された降坂変化箇所を通過するまでのドライバビリティを保持することが可能になる。

また、減速される速度は、その時の実車速や目標車速に応じて可変され、実車速や目標車速が大きいほど大きくなるよう設定されている。このため、予測された降坂変化箇所を通過するまでのドライバビリティをさらに保持することが可能になる。

その他、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、書き換え、変更を行うことができる。これら実施形態や変形は、発明の範囲は要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両、１１…ＥＣＵ、１２…ＨＤＣスイッチ、１４…ＡＳＣ−Ｈ／Ｕ、１５…加速度センサ、１６ａ〜１６ｄ…ホイールブレーキ、１８…カメラ部、１９…センサ部、Ｄ…走行路面

Claims

所定の条件を満たした降坂時に、車速が目標車速に一致するように車両を制御する車両の降坂速度制御装置であって、
走行路面の勾配が所定量以上変化したか否かを判定する勾配変化判定手段と、
前記勾配変化判定手段により前記走行路面の勾配が所定量以上変化したと判定した場合に、勾配の変化量に応じて前記目標車速を変更する目標車速決定手段と、
を備え、
前記目標車速決定手段は、前記走行路面の下り勾配が大きくなる方向に所定量以上変化した場合に、勾配変化前の前記目標車速から所定速度だけ減速させた速度に前記目標車速を変更し、前記走行路面の下り勾配が小さくなる方向に所定量以上変化した場合に、勾配変化前の前記目標車速から所定速度だけ増速させた速度に前記目標車速を変更する
ことを特徴とする車両の降坂速度制御装置。
前記目標車速決定手段で増減される所定速度は、勾配の変化量が大きくなるにつれて大きくなるよう設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の降坂速度制御装置。
前記車両の進行方向の所定距離以内に前記走行路面の勾配が所定量以上変化する勾配変化箇所があるか否かを予測する予測手段と、
前記予測手段により所定距離以内に前記勾配変化箇所があると予測された場合に、予測された前記勾配変化箇所を通過するまで前記車両の車速を一時的に減速させる車速減速手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の降坂速度制御装置。
前記車速減速手段によって減速される速度は、その時の実車速や目標車速に応じて可変され、前記実車速及び前記目標車速が大きいほど大きくなるよう設定されている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の降坂速度制御装置。