JP6871775B2

JP6871775B2 - Engine control unit

Info

Publication number: JP6871775B2
Application number: JP2017057644A
Authority: JP
Inventors: 孝夫貝塚; 史裕中野
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-03-23
Filing date: 2017-03-23
Publication date: 2021-05-12
Anticipated expiration: 2037-03-23
Also published as: JP2018159341A

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射等を制御するエンジン制御装置に関し、特に燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したものに関する。 The present invention relates to an engine control device that controls fuel injection and the like of an engine, and particularly relates to an engine control device that suppresses a change in deceleration feeling due to a transition from a fuel cut prohibited state to a fuel cut state.

例えば乗用車等の自動車に搭載されるエンジンにおいては、ドライバ要求トルクが実質的にゼロとなるアクセル全閉時であって、所定の燃料カット条件を充足した場合には、燃料消費の低減を目的として燃料噴射を一時的に中止する燃料カット制御が行われる。
しかし、ガソリンエンジンの排ガス浄化に用いられる三元触媒は、高温状態であるときに酸化雰囲気（酸素過多状態）になると、浄化性能が低下することが知られている。
このため、触媒が高温状態にあるときには、燃料カットにより触媒が酸化雰囲気となることを防止するため、燃料カットを制限することが提案されている。 For example, in an engine mounted on an automobile such as a passenger car, the purpose is to reduce fuel consumption when the accelerator is fully closed and the predetermined fuel cut condition is satisfied when the driver's required torque becomes substantially zero. Fuel cut control is performed to temporarily stop fuel injection.
However, it is known that the purification performance of the three-way catalyst used for purifying the exhaust gas of a gasoline engine deteriorates when it becomes an oxidizing atmosphere (excessive oxygen state) at a high temperature state.
Therefore, it has been proposed to limit the fuel cut in order to prevent the catalyst from becoming an oxidizing atmosphere due to the fuel cut when the catalyst is in a high temperature state.

触媒保護を目的とした燃料カットの制限に関する従来技術として、例えば特許文献１には、触媒劣化防止の観点に基づく燃料カット禁止を行う内燃機関の燃料カット制御装置において、例えば走行車速が小さくエンジンブレーキが寄与する割合が高い運転状態にある場合には、燃料カット禁止を中止（燃料カットを実行）することが記載されている。
特許文献２には、触媒が高温であり所定の減速運転状態が成立する場合に、一旦燃料カットが禁止されるとともに、その後所定時間内に最高変速段へのシフトアップが行われない場合には、燃料カットが実行されることが記載されている。
特許文献３には、触媒劣化条件が判定された場合に、車速を触媒温度に基づいて設定される閾値と比較して燃料カット可否を判別することが記載されている。 As a conventional technique for limiting fuel cut for the purpose of catalyst protection, for example, Patent Document 1 describes, for example, in a fuel cut control device for an internal combustion engine that prohibits fuel cut from the viewpoint of preventing catalyst deterioration, for example, a traveling vehicle speed is small and an engine brake is applied. It is stated that the fuel cut prohibition is canceled (fuel cut is executed) when the fuel is in an operating state in which the contribution rate is high.
According to Patent Document 2, when the catalyst is at a high temperature and a predetermined deceleration operation state is established, the fuel cut is temporarily prohibited, and then the shift up to the maximum shift speed is not performed within a predetermined time. , It is stated that a fuel cut will be performed.
Patent Document 3 describes that when a catalyst deterioration condition is determined, whether or not fuel can be cut is determined by comparing the vehicle speed with a threshold value set based on the catalyst temperature.

特開平１０−２５２５３３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-252533 特開２００４− ５０８７８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-50878 特開２００７−１９２１１３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-192113

高温時における触媒保護のため、所定の条件下で所定期間にわたって燃料カットの実行を禁止する触媒保護制御を行う場合、所定期間が経過して燃料カットを開始する際に、変速機において減速比が大きい状態（ロー側の状態）になっていると、燃料カット開始時におけるエンジントルクの低下によって車体に比較的大きな減速度が発生してしまう場合がある。
これによって、減速感が急変してドライバが運転し難さを感じたり、乗員が違和感、不快感を受けることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したエンジン制御装置を提供することである。 In order to protect the catalyst at high temperature, when the catalyst protection control that prohibits the execution of fuel cut for a predetermined period is performed under a predetermined condition, the reduction ratio is changed in the transmission when the fuel cut is started after the predetermined period elapses. If it is in a large state (low side state), a relatively large deceleration may occur in the vehicle body due to a decrease in engine torque at the start of fuel cut.
As a result, there is a concern that the feeling of deceleration may change suddenly and the driver may find it difficult to drive, or the occupant may feel discomfort or discomfort.
In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to provide an engine control device that suppresses a change in deceleration feeling due to a transition from a fuel cut prohibited state to a fuel cut state.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、燃焼室又は吸気ポートへの燃料噴射を制御するとともに、所定の燃料カット条件が充足された場合に前記燃料噴射を中止する燃料カットを実行する燃料噴射制御手段と、排ガスを浄化する触媒コンバータの高温状態を検出する触媒状態検出手段と、エンジンの出力を変速する変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段とを備えるエンジン制御装置であって、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット条件が充足しかつ前記触媒コンバータが前記高温状態にある場合には、所定の燃料カット禁止期間にわたって前記燃料噴射を継続するとともに、前記燃料カット禁止期間の終了時において前記変速機の減速比が所定値以上である場合には、前記燃料カット禁止期間を延長して前記燃料カットの実行を禁止することを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、エンジンのトルク変化による車輪の駆動力変化が大きい減速比大の状態において、ドライバ操作等と無関係に燃料カットが開始され、ショック等を伴う減速感変化が発生してドライバに違和感や不快感を与えることを防止できる。
The present invention solves the above-mentioned problems by the following solutions.
The invention according to claim 1 is a fuel injection control means for controlling fuel injection to a combustion chamber or an intake port and executing a fuel cut for stopping the fuel injection when a predetermined fuel cut condition is satisfied. An engine control device including a catalyst state detecting means for detecting a high temperature state of a catalytic converter for purifying exhaust gas and a shifting state detecting means for detecting a shifting state of a transmission for shifting the output of the engine, wherein the fuel injection control is performed. When the fuel cut condition is satisfied and the catalytic converter is in the high temperature state, the means continues the fuel injection for a predetermined fuel cut prohibition period, and shifts the gear at the end of the fuel cut prohibition period. The engine control device is characterized in that when the reduction ratio of the machine is equal to or higher than a predetermined value, the fuel cut prohibition period is extended to prohibit the execution of the fuel cut.
According to this, in a state where the driving force change of the wheels is large due to the torque change of the engine and the reduction ratio is large, the fuel cut is started regardless of the driver operation etc., and the deceleration feeling change accompanied by the shock etc. occurs and the driver feels uncomfortable. And can prevent discomfort.

以上説明したように、本発明によれば、燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したエンジン制御装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide an engine control device that suppresses a change in a feeling of deceleration due to a transition from a fuel cut prohibited state to a fuel cut state.

本発明の実施形態であるエンジン制御装置によって制御されるエンジンの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the engine controlled by the engine control device which is an embodiment of this invention. 図１のエンジンを有する車両パワートレーンの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle power train which has the engine of FIG. 実施形態のエンジン制御装置における燃料カット時の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control at the time of fuel cut in the engine control device of embodiment.

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態について説明する。
実施形態のエンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される４ストロークガソリン直噴エンジンの主機（エンジン本体）及び補機類を統括的に制御するものである。 Hereinafter, embodiments of an engine control device to which the present invention is applied will be described.
The engine control device of the embodiment comprehensively controls the main engine (engine body) and auxiliary machinery of a 4-stroke gasoline direct injection engine mounted as a power source for traveling in an automobile such as a passenger car.

図１は、実施形態のエンジン制御装置により制御されるエンジンの構成を示す図である。
エンジンは、例えば、乗用車等の自動車に搭載される４ストロークのガソリン直噴エンジンである。
エンジン１は、シリンダ１０、ピストン２０、シリンダヘッド３０、吸気装置４０、排気装置５０、燃料供給装置６０、ＥＧＲ装置７０、エンジン制御ユニット１００等を有して構成されている。 FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an engine controlled by the engine control device of the embodiment.
The engine is, for example, a 4-stroke gasoline direct injection engine mounted on an automobile such as a passenger car.
The engine 1 includes a cylinder 10, a piston 20, a cylinder head 30, an intake device 40, an exhaust device 50, a fuel supply device 60, an EGR device 70, an engine control unit 100, and the like.

シリンダ１０は、ピストン２０が挿入されるスリーブを備えている。
シリンダ１０は、図示しないクランクケースと一体に形成されたシリンダブロックに形成されている。
クランクケースは、エンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトを回転可能に支持し、収容するものである。
シリンダ１０には、シリンダヘッド３０及びスリーブの周囲に形成されたウォータージャケット内に通流される冷却水の水温を検出する水温センサ１１が設けられている。
水温センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。 The cylinder 10 includes a sleeve into which the piston 20 is inserted.
The cylinder 10 is formed in a cylinder block integrally formed with a crankcase (not shown).
The crankcase rotatably supports and accommodates a crankshaft (not shown), which is an output shaft of the engine 1.
The cylinder 10 is provided with a water temperature sensor 11 that detects the temperature of the cooling water flowing through the water jacket formed around the cylinder head 30 and the sleeve.
The output of the water temperature sensor 11 is transmitted to the engine control unit 100.

ピストン２０は、シリンダ１０のスリーブ内部に挿入され往復運動する部材である。
ピストン２０は、コンロッド２１を介して図示しないクランクシャフトに接続されている。
ピストン２０の冠面２２は、シリンダヘッド３０と協働してエンジン１の燃焼室を構成する。 The piston 20 is a member that is inserted into the sleeve of the cylinder 10 and reciprocates.
The piston 20 is connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 21.
The crown surface 22 of the piston 20 cooperates with the cylinder head 30 to form the combustion chamber of the engine 1.

シリンダヘッド３０は、シリンダ１０のクランクシャフト側とは反対側の端部に設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、吸気ポート３２、排気ポート３３、吸気バルブ３４、排気バルブ３５、点火栓３６等を備えている。
燃焼室３１は、ピストン２０の冠面２２と対向して形成された凹部であって、例えばペントルーフ型に形成されている。
吸気ポート３２は、燃焼室３１に燃焼用空気（新気）を導入する流路である。
排気ポート３３は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、吸気ポート３２、排気ポート３３を、所定のバルブタイミングでそれぞれ開閉するものである。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、カムシャフト、ロッカアーム等の図示しない動弁駆動系によって駆動される。
点火栓３６は、エンジン制御ユニット１００が生成する点火信号に応じて、所定の点火時期にスパーク（火花）を発生し、混合気に点火するものである。
点火栓３６は、燃焼室３１の実質的に中心部（シリンダ１０の中心軸近傍）に配置されている。 The cylinder head 30 is provided at an end portion of the cylinder 10 opposite to the crankshaft side.
The cylinder head 30 includes a combustion chamber 31, an intake port 32, an exhaust port 33, an intake valve 34, an exhaust valve 35, a spark plug 36, and the like.
The combustion chamber 31 is a recess formed so as to face the crown surface 22 of the piston 20, and is formed in, for example, a pent roof type.
The intake port 32 is a flow path for introducing combustion air (fresh air) into the combustion chamber 31.
The exhaust port 33 is a flow path for discharging burned gas (exhaust gas) from the combustion chamber 31.
The intake valve 34 and the exhaust valve 35 open and close the intake port 32 and the exhaust port 33 at predetermined valve timings, respectively.
The intake valve 34 and the exhaust valve 35 are driven by a valve drive system (not shown) such as a camshaft and a rocker arm.
The spark plug 36 generates sparks at a predetermined ignition timing in response to an ignition signal generated by the engine control unit 100, and ignites the air-fuel mixture.
The spark plug 36 is arranged substantially at the center of the combustion chamber 31 (near the central axis of the cylinder 10).

吸気装置４０は、エンジン１に燃焼用空気を導入するものである。
吸気装置４０は、インテークダクト４１、エアクリーナ４２、スロットル４３、インテークマニホールド４４、エアフローメータ４５等を有して構成されている。
インテークダクト４１は、大気中から空気を導入してエンジン１へ供給する管路である。
エアクリーナ４２は、インテークダクト４１の入口近傍に設けられ、空気中のダスト等を濾過して浄化するものである。
エアクリーナ４２の出口には、インテークダクト４１内を通過する空気量（エンジン１の吸入空気量）を計測する図示しないエアフローメータが設けられている。
スロットル４３は、インテークダクト４１におけるエアクリーナ４２の下流側に設けられ、吸気空気量を絞ることによってエンジン１の出力調整を行うものである。
スロットル４３は、バタフライバルブ等の弁体、弁体を駆動する電動アクチュエータ（スロットルアクチュエータ）、及び、スロットル開度を検出するスロットルセンサ等を備えて構成されている。
スロットルアクチュエータは、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて駆動される。 The intake device 40 introduces combustion air into the engine 1.
The intake device 40 includes an intake duct 41, an air cleaner 42, a throttle 43, an intake manifold 44, an air flow meter 45, and the like.
The intake duct 41 is a pipeline that introduces air from the atmosphere and supplies it to the engine 1.
The air cleaner 42 is provided near the inlet of the intake duct 41 and filters and purifies dust and the like in the air.
At the outlet of the air cleaner 42, an air flow meter (not shown) for measuring the amount of air passing through the intake duct 41 (the amount of intake air of the engine 1) is provided.
The throttle 43 is provided on the downstream side of the air cleaner 42 in the intake duct 41, and adjusts the output of the engine 1 by reducing the amount of intake air.
The throttle 43 includes a valve body such as a butterfly valve, an electric actuator (throttle actuator) for driving the valve body, a throttle sensor for detecting a throttle opening degree, and the like.
The throttle actuator is driven in response to a control signal from the engine control unit 100.

インテークマニホールド４４は、スロットル４３の下流側に設けられ、容器状に形成されたサージタンク、及び、各気筒の吸気ポート３２に接続され新気を導入する分岐管を有して構成されている。
エアフローメータ４５は、エアクリーナ４２の下流側に設けられ、インテークダクト４１内を通過する空気の流量（エンジン１の吸気流量）を測定する吸入空気量センサである。
エアフローメータ４５の出力は、エンジン制御ユニット１００に逐次伝達される。 The intake manifold 44 is provided on the downstream side of the throttle 43, and includes a surge tank formed in a container shape and a branch pipe connected to an intake port 32 of each cylinder to introduce fresh air.
The air flow meter 45 is an intake air amount sensor provided on the downstream side of the air cleaner 42 and measuring the flow rate of air passing through the intake duct 41 (intake flow rate of the engine 1).
The output of the air flow meter 45 is sequentially transmitted to the engine control unit 100.

排気装置５０は、エンジン１から排ガスを排出するものである。
排気装置５０は、エキゾーストパイプ５１、触媒コンバータ５２、空燃比センサ５３、リアＯ_２センサ５４等を有して構成されている。
エキゾーストパイプ５１は、排気ポート３３から出た排ガスを排出する管路である。
触媒コンバータ５２は、エキゾーストパイプ５１の中間部に設けられている。
触媒コンバータ５２は、ハニカム状のアルミナ担体にプラチナ、ロジウム等の貴金属を担持させて構成され、ＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒を備えている。 The exhaust device 50 discharges exhaust gas from the engine 1.
The exhaust device 50 includes an exhaust pipe 51, a catalytic converter 52, an air-fuel ratio sensor 53, a rear O ₂ sensor 54, and the like.
The exhaust pipe 51 is a pipeline for discharging the exhaust gas emitted from the exhaust port 33.
The catalytic converter 52 is provided in the middle portion of the exhaust pipe 51.
The catalyst converter 52 is configured by supporting a precious metal such as platinum or rhodium on a honeycomb-shaped alumina carrier, and includes a three-way catalyst for purifying HC, NOx, CO and the like.

空燃比（Ａ／Ｆ）センサ５３は、エンジン１の現在の空気過剰率λを、排ガスの性状に基づいて検出するリニア出力のラムダセンサである。
空燃比センサ５３は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも上流側の領域に設けられている。 The air-fuel ratio (A / F) sensor 53 is a linear output lambda sensor that detects the current excess air ratio λ of the engine 1 based on the properties of the exhaust gas.
The air-fuel ratio sensor 53 is provided in a region upstream of the catalytic converter 52 of the exhaust pipe 51.

リアＯ_２センサ５４は、触媒コンバータ５２を通過した後の排ガス中における酸素含有量を検出するものである。
リアＯ_２センサ５４は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも下流の領域に設けられている。 The rear O ₂ sensor 54 detects the oxygen content in the exhaust gas after passing through the catalytic converter 52.
The rear O ₂ sensor 54 is provided in a region downstream of the catalytic converter 52 of the exhaust pipe 51.

燃料供給装置６０は、燃料タンク６１、フィードポンプ６２、燃料搬送管６３、高圧ポンプ６４、燃料配管６５、デリバリーパイプ６６、インジェクタ６７等を備えて構成されている。
燃料タンク６１は、燃料（ガソリン）を貯留する容器であって、例えば車体後部の床下に搭載されている。
フィードポンプ（低圧ポンプ）６２は、燃料タンク６１内の燃料を、燃料搬送管６３を介して高圧ポンプ６４に圧送するものである。
高圧ポンプ６４は、フィードポンプ６２から供給された燃料を高圧に昇圧し、燃料配管６５を経由して蓄圧室を兼ねたデリバリーパイプ６６に供給するものである。
高圧ポンプ６４は、シリンダヘッド３０に設けられ吸気バルブ３４を駆動するカム軸６４ａによって駆動される。 The fuel supply device 60 includes a fuel tank 61, a feed pump 62, a fuel transfer pipe 63, a high pressure pump 64, a fuel pipe 65, a delivery pipe 66, an injector 67, and the like.
The fuel tank 61 is a container for storing fuel (gasoline), and is mounted under the floor at the rear of the vehicle body, for example.
The feed pump (low pressure pump) 62 pumps the fuel in the fuel tank 61 to the high pressure pump 64 via the fuel transfer pipe 63.
The high-pressure pump 64 boosts the fuel supplied from the feed pump 62 to a high pressure and supplies the fuel to the delivery pipe 66 that also serves as a pressure accumulator via the fuel pipe 65.
The high-pressure pump 64 is driven by a cam shaft 64a provided on the cylinder head 30 and driving the intake valve 34.

インジェクタ６７は、例えばソレノイドやピエゾ素子を有するアクチュエータによって駆動されるニードルバルブを備え、デリバリーパイプ６６内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン制御ユニット１００が生成する噴射信号（開弁信号）に応じて、所定の時期に所定の噴射量だけ噴射するものである。
インジェクタ６７のノズルは、図１に示すように、燃焼室３１の側方（シリンダボア側）における吸気バルブ３４側から筒内に挿入されている。
インジェクタ６７における燃料噴射量は、基本的には空燃比センサ５３、リアＯ_２センサ５４の検出値を用いたフィードバック制御によって、空燃比が三元触媒のウインドウ内（ストイキ近傍）となるように設定されるが、車両の惰行時（コースティング時）等においては、燃料の噴射を停止する燃料カットが実行される。 The injector 67 includes, for example, a needle valve driven by an actuator having a solenoid or a piezo element, and in response to an injection signal (valve opening signal) generated by the engine control unit 100, the high-pressure fuel accumulated in the delivery pipe 66 is provided. , A predetermined injection amount is injected at a predetermined time.
As shown in FIG. 1, the nozzle of the injector 67 is inserted into the cylinder from the intake valve 34 side on the side (cylinder bore side) of the combustion chamber 31.
The fuel injection amount in the injector 67 is basically set so that the air-fuel ratio is in the window of the three-way catalyst (near the stoichiometric converter) by feedback control using the detection values _{of the air-fuel ratio sensor 53 and the rear O 2 sensor 54.} However, when the vehicle is coasting (coasting) or the like, a fuel cut that stops fuel injection is executed.

ＥＧＲ装置７０は、エキゾーストパイプ５１内を流れる排ガスの一部を抽出してインテークマニホールド４４内に導入（還流）させるものである。
ＥＧＲ装置７０は、ＥＧＲ管路７１、ＥＧＲバルブ７２等を有して構成されている。
ＥＧＲ管路７１は、エキゾーストパイプ５１からインテークマニホールド４４へ排ガスを搬送する管路である。
ＥＧＲ管路７１の一方の端部は、エキゾーストパイプ５１における触媒コンバータ５２の上流側の領域に接続されている。
ＥＧＲ管路７１の他方の端部は、インテークマニホールド４４のサージタンク部に接続されている。
ＥＧＲバルブ７２は、ＥＧＲ管路７１の中間部に設けられ、ＥＧＲ管路７１内を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ＥＧＲバルブ７２は、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて開閉制御される。 The EGR device 70 extracts a part of the exhaust gas flowing in the exhaust pipe 51 and introduces (refluxes) it into the intake manifold 44.
The EGR device 70 includes an EGR pipeline 71, an EGR valve 72, and the like.
The EGR pipeline 71 is a pipeline that conveys exhaust gas from the exhaust pipe 51 to the intake manifold 44.
One end of the EGR line 71 is connected to the upstream region of the catalytic converter 52 in the exhaust pipe 51.
The other end of the EGR pipeline 71 is connected to the surge tank portion of the intake manifold 44.
The EGR valve 72 is provided in the middle portion of the EGR pipeline 71 and controls the flow rate of the exhaust gas passing through the EGR pipeline 71.
The EGR valve 72 is opened and closed in response to a control signal from the engine control unit 100.

エンジン制御ユニット１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいてドライバ要求トルクを設定し、エンジン１の実際の出力トルクがドライバ要求トルクと実質的に一致するようエンジン１の出力調整を行う。 The engine control unit 100 comprehensively controls the engine 1 and its accessories.
The engine control unit 100 includes an information processing device such as a CPU, storage means such as RAM and ROM, an input / output interface, and a bus connecting these.
The engine control unit 100 sets the driver required torque based on the operation amount of the accelerator pedal (not shown), and adjusts the output of the engine 1 so that the actual output torque of the engine 1 substantially matches the driver required torque.

エンジン制御ユニット１００は、本発明にいう燃料噴射制御手段としての機能を有する。
エンジン制御ユニット１００は、エアフローメータによって検出されるエンジン１の吸入空気量、スロットルセンサによって検出されるスロットルバルブの開度、図示しないクランク角センサによって検出されるクランクシャフトの回転速度等に基づいて、各気筒のインジェクタ６７のサイクル毎の燃料噴射量及び噴射回数を設定するとともに、各回の燃料噴射の噴射時期（噴射開始時期及び噴射終了時期）を設定し、インジェクタ６７に対して噴射信号（開弁信号）を与える。
このとき、実際の空燃比が触媒コンバータ５２に設けられた三元触媒の活性範囲内となるように、上述した空燃比フィードバック制御も併せて行われる。 The engine control unit 100 has a function as the fuel injection control means according to the present invention.
The engine control unit 100 is based on the intake air amount of the engine 1 detected by the air flow meter, the opening degree of the throttle valve detected by the throttle sensor, the rotation speed of the crankshaft detected by the crank angle sensor (not shown), and the like. The fuel injection amount and the number of injections for each cycle of the injector 67 of each cylinder are set, the injection timing (injection start timing and injection end timing) of each fuel injection is set, and the injection signal (valve opening) is set for the injector 67. Signal) is given.
At this time, the above-mentioned air-fuel ratio feedback control is also performed so that the actual air-fuel ratio is within the active range of the three-way catalyst provided in the catalyst converter 52.

また、エンジン制御ユニット１００は、車両の運転状態が所定の燃料カット条件を充足した場合に、燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。
ただし、触媒コンバータ５２が高温の状態で燃料カットが実行され、触媒層内が酸化雰囲気（酸素過剰状態）となると、ＮＯｘ浄化性能の低下などの触媒の劣化が懸念されることから、燃料カットの実行が禁止（燃料噴射続行）される。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の運転状態の履歴に基づいて、触媒コンバータ５２の層内温度を推定する、本発明にいう触媒状態検出手段としての機能を有する。
この点については、後に詳しく説明する。 Further, the engine control unit 100 executes a fuel cut that stops fuel injection when the operating state of the vehicle satisfies a predetermined fuel cut condition.
However, if the catalyst converter 52 is subjected to fuel cutting at a high temperature and the inside of the catalyst layer becomes an oxidizing atmosphere (excessive oxygen state), there is a concern that the catalyst may deteriorate such as deterioration of NOx purification performance. Execution is prohibited (fuel injection continues).
The engine control unit 100 has a function as a catalyst state detecting means according to the present invention, which estimates the temperature in the layer of the catalyst converter 52 based on the history of the operating state of the engine 1.
This point will be described in detail later.

図２は、図１のエンジンを有する車両パワートレーンの構成を示すブロック図である。
車両は、一例として、変速機としてチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）を有するＡＷＤ乗用車である。
車両は、トルクコンバータ１１０、前後進切替部１２０、バリエータ１３０、フロントディファレンシャル１４０、リアディファレンシャル１５０、トランスファクラッチ１６０、トランスミッション制御ユニット１７０等を有する。 FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a vehicle power train having the engine of FIG.
The vehicle is, for example, an AWD passenger car having a chain type continuously variable transmission (CVT) as a transmission.
The vehicle includes a torque converter 110, a forward / backward switching unit 120, a variator 130, a front differential 140, a rear differential 150, a transfer clutch 160, a transmission control unit 170, and the like.

トルクコンバータ１１０は、エンジン１の出力を前後進切替部１２０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ１１０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ１１０は、トランスミッション制御ユニット１７０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。 The torque converter 110 is a fluid coupling that transmits the output of the engine 1 to the forward / backward switching unit 120.
The torque converter 110 has a function as a starting device capable of transmitting engine torque from a stopped state of the vehicle.
Further, the torque converter 110 is controlled by the transmission control unit 170 and includes a lockup clutch (not shown) that directly connects the input side (impeller side) and the output side (turbine side).

前後進切替部１２０は、トルクコンバータ１１０とバリエータ１３０との間に設けられ、トルクコンバータ１１０とバリエータ１３０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ１１０の回転出力を逆転させてバリエータ１３０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット１７０からの指令に応じて切り換えるものである。
前後進切替部１２０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。 The forward / backward switching unit 120 is provided between the torque converter 110 and the variator 130, and has a forward mode in which the torque converter 110 and the variator 130 are directly connected and a reverse mode in which the rotational output of the torque converter 110 is reversed and transmitted to the variator 130. The mode is switched according to a command from the transmission control unit 170.
The forward / backward switching unit 120 includes, for example, a planetary gear set or the like.

バリエータ１３０は、前後進切替部１２０から伝達されるエンジン１の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ１３０は、例えば、プライマリプーリ１３１、セカンダリプーリ１３２、チェーン１３３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ１３１は、車両の駆動時におけるバリエータ１３０の入力側に設けられ、エンジン１の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ１３２は、車両の駆動時におけるバリエータ１３０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ１３２は、プライマリプーリ１３１と隣接しかつプライマリプーリ１３１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン１３３は、環状に形成されてプライマリプーリ１３１及びセカンダリプーリ１３２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ１３１及びセカンダリプーリ１３２は、それぞれチェーン１３３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット１７０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。 The variator 130 is a transmission mechanism unit that continuously shifts the rotational output of the engine 1 transmitted from the forward / backward switching unit 120.
The variator 130 is, for example, a chain type continuously variable transmission (CVT) having a primary pulley 131, a secondary pulley 132, a chain 133, and the like.
The primary pulley 131 is provided on the input side of the variator 130 when the vehicle is driven, and the rotational output of the engine 1 is input.
The secondary pulley 132 is provided on the output side (input side at the time of regenerative power generation) of the variator 130 when the vehicle is driven.
The secondary pulley 132 is rotatable around a rotation axis adjacent to the primary pulley 131 and parallel to the rotation axis of the primary pulley 131.
The chain 133 is formed in an annular shape and is wound around the primary pulley 131 and the secondary pulley 132, and power is transmitted between them.
The primary pulley 131 and the secondary pulley 132 each have a pair of sheaves that sandwich the chain 133, and the effective diameter is steplessly changed by changing the interval between the sheaves according to the shift control by the transmission control unit 170. It is possible.

フロントディファレンシャル１４０は、バリエータ１３０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル１４０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
バリエータ１３０とフロントディファレンシャル１４０との間は、実質的に直結されている。 The front differential 140 transmits the driving force transmitted from the variator 130 to the left and right front wheels.
The front differential 140 includes a final reduction gear and a differential mechanism that absorbs the difference in rotational speed between the left and right front wheels.
The variator 130 and the front differential 140 are substantially directly connected.

リアディファレンシャル１５０は、バリエータ１３０から伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル１５０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。 The rear differential 150 transmits the driving force transmitted from the variator 130 to the left and right rear wheels.
The rear differential 150 includes a final reduction gear and a differential mechanism that absorbs the difference in rotational speed between the left and right rear wheels.

トランスファクラッチ１６０は、バリエータ１３０からリアディファレンシャル１５０へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
トランスファクラッチ１６０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ１６０の締結力は、トランスミッション制御ユニット１７０によって制御されている。 The transfer clutch 160 is provided in the middle of the rear wheel drive force transmission mechanism that transmits the drive force from the variator 130 to the rear differential 150, and connects or disconnects the power transmission path between them.
The transfer clutch 160 is, for example, a hydraulic or electromagnetic wet multi-plate clutch in which the fastening force (transmission torque capacity) at the time of connection can be changed steplessly.
The fastening force of the transfer clutch 160 is controlled by the transmission control unit 170.

トランスミッション制御ユニット１７０は、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチ、前後進切替部１２０、バリエータ１３０、トランスファクラッチ１６０等を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット１７０は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００とトランスミッション制御ユニット１７０とは、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
トランスミッション制御ユニット１７０は、本発明にいう変速状態検出手段として機能し、現在のバリエータ１３０の変速比に関する情報を、エンジン制御ユニット１００に伝達する。 The transmission control unit 170 comprehensively controls the lockup clutch of the torque converter 110, the forward / backward switching unit 120, the variator 130, the transfer clutch 160, and the like.
The transmission control unit 170 includes information processing means such as a CPU, storage means such as RAM and ROM, an input / output interface, and a bus connecting these.
The engine control unit 100 and the transmission control unit 170 can communicate with each other via, for example, a CAN communication system which is a kind of in-vehicle LAN system, and can transmit necessary information.
The transmission control unit 170 functions as the shift state detecting means according to the present invention, and transmits information regarding the gear ratio of the current variator 130 to the engine control unit 100.

次に、実施形態のエンジン制御装置を備える車両における減速時の燃料カット制御について説明する。
図３は、実施形態のエンジン制御装置における燃料カット時の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 Next, the fuel cut control at the time of deceleration in the vehicle including the engine control device of the embodiment will be described.
FIG. 3 is a flowchart showing control at the time of fuel cut in the engine control device of the embodiment.
Hereinafter, each step will be described step by step.

＜ステップＳ０１：燃料カット条件充足判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の車両の運転状態が、所定の燃料カット条件を充足しているか否かを判別する。
燃料カット条件として、例えば、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて設定されるドライバ要求トルクが実質的にゼロ（アクセルオフ）であること、車両の走行速度が所定値以上であること、エンジン回転数が所定の範囲内であること、自己診断機能において異常、故障等が検出されていないこと等があげられる。
燃料カット条件が充足されている場合はステップＳ０２に進み、非充足である場合はステップＳ１１に進む。 <Step S01: Judgment that fuel cut conditions are satisfied>
The engine control unit 100 determines whether or not the current operating state of the vehicle satisfies a predetermined fuel cut condition.
As fuel cut conditions, for example, the driver required torque set based on the amount of operation of the accelerator pedal (not shown) is substantially zero (accelerator off), the traveling speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, and the engine. The number of rotations is within a predetermined range, and no abnormality or failure is detected in the self-diagnosis function.
If the fuel cut condition is satisfied, the process proceeds to step S02, and if the fuel cut condition is not satisfied, the process proceeds to step S11.

＜ステップＳ０２：触媒推定温度判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の触媒コンバータ５２の温度を推定し、推定された温度が予め設定された閾値以上であるか判別する。
閾値は、燃料カットを行った場合に、酸化雰囲気による触媒コンバータ５２の劣化が問題となる程度の高温状態を考慮して設定されている。
触媒推定温度が閾値以上である場合は、高温時触媒保護制御を実行するためステップＳ０３に進む。
触媒推定温度が閾値未満である場合は、通常の燃料カット制御を実行するためステップＳ１０に進む。 <Step S02: Determination of catalyst estimated temperature>
The engine control unit 100 estimates the current temperature of the catalytic converter 52 and determines whether the estimated temperature is equal to or higher than a preset threshold value.
The threshold value is set in consideration of a high temperature state in which deterioration of the catalytic converter 52 due to the oxidizing atmosphere becomes a problem when the fuel is cut.
If the estimated catalyst temperature is equal to or higher than the threshold value, the process proceeds to step S03 to execute the catalyst protection control at high temperature.
If the estimated catalyst temperature is below the threshold, the process proceeds to step S10 to execute normal fuel cut control.

＜ステップＳ０３：燃料カット禁止＞
エンジン制御ユニット１００は、所定の燃料カット禁止期間にわたって燃料カットを禁止する高温時触媒保護制御を実行する。
これによって、エンジン１においては通常の燃料噴射が継続される。
その後、ステップＳ０４に進む。 <Step S03: Prohibition of fuel cut>
The engine control unit 100 executes high temperature catalyst protection control for prohibiting fuel cut for a predetermined fuel cut prohibition period.
As a result, normal fuel injection is continued in the engine 1.
Then, the process proceeds to step S04.

＜ステップＳ０４：禁止時間タイマリセット＞
エンジン制御ユニット１００は、高温時触媒保護制御における燃料カット禁止の継続時間（燃料カット開始からの経過時間）を計時するタイマ手段である禁止時間タイマのタイマ値をリセットし、ゼロとする。
その後、ステップＳ０５に進む。 <Step S04: Prohibition time timer reset>
The engine control unit 100 resets the timer value of the prohibition time timer, which is a timer means for measuring the duration of fuel cut prohibition (elapsed time from the start of fuel cut) in the catalyst protection control at high temperature, to zero.
Then, the process proceeds to step S05.

＜ステップＳ０５：燃料カット条件非充足判断＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０１において燃料カット条件の充足が判定された後、運転状態の変化により燃料カット条件が非充足となっていないか判別する。
燃料カット条件が非充足となっている場合はステップＳ１１に進み、燃料カット条件が引き続き充足している場合はステップＳ０６に進む。 <Step S05: Judgment that the fuel cut condition is not satisfied>
After the satisfaction of the fuel cut condition is determined in step S01, the engine control unit 100 determines whether the fuel cut condition is not satisfied due to a change in the operating state.
If the fuel cut condition is not satisfied, the process proceeds to step S11, and if the fuel cut condition is still satisfied, the process proceeds to step S06.

＜ステップＳ０６：禁止時間タイマインクリメント＞
エンジン制御ユニット１００は、禁止時間タイマのタイマ値をインクリメント（加算）し、燃料カット禁止の継続時間をカウントアップする。
その後、ステップＳ０７に進む。 <Step S06: Prohibition time timer increment>
The engine control unit 100 increments (adds) the timer value of the prohibition time timer and counts up the duration of the fuel cut prohibition.
Then, the process proceeds to step S07.

＜ステップＳ０７：禁止時間タイマ値判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の禁止時間タイマのタイマ値を、予め設定された所定値（燃料カット禁止期間に対応する値）と比較する。
燃料カット禁止期間は、例えば、１０秒程度に設定されている。
禁止時間タイマのタイマ値が所定値以上である場合（燃料カット開始後、燃料カット禁止期間を経過した場合）はステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ０５に戻り、以降の処理を繰り返す。 <Step S07: Prohibition time timer value determination>
The engine control unit 100 compares the timer value of the current prohibition time timer with a preset predetermined value (value corresponding to the fuel cut prohibition period).
The fuel cut prohibition period is set to, for example, about 10 seconds.
If the timer value of the prohibition time timer is equal to or greater than a predetermined value (when the fuel cut prohibition period has elapsed after the start of fuel cut), the process proceeds to step S08, and in other cases, the process returns to step S05, and the subsequent processes are repeated.

＜ステップＳ０８：減速比判断＞
エンジン制御ユニット１００は、トランスミッション制御ユニット１７０から取得したバリエータ１３０の現在の減速比を、予め設定された閾値と比較する。
この閾値は、燃料噴射状態から燃料カット状態への推移に起因するエンジン１のトルク変化によって、車体に所定以上の減速度変化が生じ得ることを考慮して設定されており、例えば実質的に最大減速比（いわゆるローギヤ）の近傍に設定されている。
減速比が閾値以上である場合はステップＳ０９に進み、それ以外の場合はステップＳ１０に進む。 <Step S08: Judgment of reduction ratio>
The engine control unit 100 compares the current reduction ratio of the variator 130 acquired from the transmission control unit 170 with a preset threshold.
This threshold value is set in consideration of the fact that the torque change of the engine 1 due to the transition from the fuel injection state to the fuel cut state may cause a deceleration change of a predetermined value or more in the vehicle body, for example, substantially the maximum. It is set near the reduction ratio (so-called low gear).
If the reduction ratio is equal to or greater than the threshold value, the process proceeds to step S09, and if not, the process proceeds to step S10.

＜ステップＳ０９：燃料カット禁止延長＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０７における「所定値」を、予め設定された加算値だけ加算して、燃料カット禁止が行われる期間を例えば数秒間延長する。
その後、ステップＳ０５に戻り、以降の処理を繰り返す。 <Step S09: Extension of fuel cut prohibition>
The engine control unit 100 adds the "predetermined value" in step S07 by a preset additional value to extend the period during which the fuel cut prohibition is performed, for example, for several seconds.
After that, the process returns to step S05, and the subsequent processing is repeated.

＜ステップＳ１０：燃料カット実行＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１における燃料噴射を、燃料カット条件が非充足となるまで中止する燃料カット制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S10: Fuel cut execution>
The engine control unit 100 executes fuel cut control in which fuel injection in the engine 1 is stopped until the fuel cut condition is not satisfied.
After that, a series of processing is completed (returned).

＜ステップＳ１１：通常燃料噴射＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１において通常の燃料噴射制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S11: Normal fuel injection>
The engine control unit 100 executes normal fuel injection control in the engine 1.
After that, a series of processing is completed (returned).

以上説明した本実施形態によれば、エンジン１の燃料カット有無によるトルク変化による車輪の駆動力変化が大きいローギヤ近傍の状態において、ドライバ操作等と無関係に燃料カットが開始され、ショック等を伴う減速感変化が発生してドライバに違和感や不快感を与えることを防止できる。 According to the present embodiment described above, the fuel cut is started regardless of the driver operation or the like in a state near the low gear where the change in the driving force of the wheel due to the torque change depending on the presence or absence of the fuel cut of the engine 1 is large, and the vehicle decelerates with a shock or the like. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or uncomfortable due to a change in feeling.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン及びエンジン制御装置の構成は、上述した実施形態の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態において、エンジンはシリンダ内に直接燃料を噴射するガソリン直噴エンジンであるが、本発明はこれに限らず吸気ポート内やインテークマニホールド内に燃料を噴射するエンジンにも適用することが可能である。
（２）実施形態において、変速機は、一例としてチェーン式の無段変速機であるが、本発明はこれに限らず、変速機はベルト式、トロイダル式等の他種の無段変速機や、プラネタリギヤセットを用いたステップＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ、ＭＴ等であってもよい。
有段の変速機を用いる場合、所定より低速側（減速比大側）の変速段が選択されている場合に燃料カット禁止期間を延長するようにしてもよい。 (Modification example)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and modifications can be made, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configuration of the engine and the engine control device is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and can be appropriately changed.
For example, in the embodiment, the engine is a gasoline direct injection engine that injects fuel directly into a cylinder, but the present invention is not limited to this and can be applied to an engine that injects fuel into an intake port or an intake manifold. It is possible.
(2) In the embodiment, the transmission is, for example, a chain type continuously variable transmission, but the present invention is not limited to this, and the transmission is a belt type, toroidal type, or other type of continuously variable transmission. , Step AT, DCT, AMT, MT, etc. using a planetary gear set.
When a stepped transmission is used, the fuel cut prohibition period may be extended when a gear on the lower speed side (larger reduction ratio side) than a predetermined speed is selected.

１エンジン
１０シリンダ１１水温センサ
２０ピストン２１コンロッド
２２冠面３０シリンダヘッド
３１燃焼室３２吸気ポート
３３排気ポート３４吸気バルブ
３５排気バルブ３６点火栓
４０吸気装置４１インテークダクト
４２エアクリーナ４３スロットル
４４インテークマニホールド４５エアフローメータ
５０排気装置
５１エキゾーストマニホールド５２触媒コンバータ
５３空燃比センサ５４リアＯ_２センサ
６０燃料供給装置６１燃料タンク
６２フィードポンプ６３燃料搬送管
６４高圧ポンプ６４ａカム軸
６５燃料配管６６デリバリーパイプ
６７インジェクタ７０ＥＧＲ装置
７１ＥＧＲ管路７２ＥＧＲバルブ
１００エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１１０トルクコンバータ１２０前後進切替部
１３０バリエータ１３１プライマリプーリ
１３２セカンダリプーリ１３３チェーン
１４０フロントディファレンシャル１５０リアディファレンシャル
１６０トランスファクラッチ１７０トランスミッション制御ユニット 1 Engine 10 Cylinder 11 Water temperature sensor 20 Piston 21 Conrod 22 Crown surface 30 Cylinder head 31 Combustion chamber 32 Intake port 33 Exhaust port 34 Intake valve 35 Exhaust valve 36 Ignition plug 40 Intake device 41 Intake duct 42 Air cleaner 43 Throttle 44 Intake manifold 45 Airflow Meter 50 Exhaust system 51 Exhaust manifold 52 Catalytic converter 53 Air fuel ratio sensor 54 Rear O ₂ sensor 60 Fuel supply device 61 Fuel tank 62 Feed pump 63 Fuel transfer pipe 64 High pressure pump 64a Cam shaft 65 Fuel piping 66 Delivery pipe 67 Injector 70 EGR device 71 EGR pipeline 72 EGR valve 100 Engine control unit (ECU)
110 Torque converter 120 Forward / backward switching unit 130 Variator 131 Primary pulley 132 Secondary pulley 133 Chain 140 Front differential 150 Rear differential 160 Transfer clutch 170 Transmission control unit

Claims

燃焼室又は吸気ポートへの燃料噴射を制御するとともに、所定の燃料カット条件が充足された場合に前記燃料噴射を中止する燃料カットを実行する燃料噴射制御手段と、
排ガスを浄化する触媒コンバータの高温状態を検出する触媒状態検出手段と、
エンジンの出力を変速する変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と
を備えるエンジン制御装置であって、
前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット条件が充足しかつ前記触媒コンバータが前記高温状態にある場合には、所定の燃料カット禁止期間にわたって前記燃料噴射を継続するとともに、前記燃料カット禁止期間の終了時において前記変速機の減速比が所定値以上である場合には、前記燃料カット禁止期間を延長して前記燃料カットの実行を禁止すること
を特徴とするエンジン制御装置。
A fuel injection control means that controls fuel injection to a combustion chamber or an intake port and executes a fuel cut that stops the fuel injection when a predetermined fuel cut condition is satisfied.
A catalyst state detecting means for detecting a high temperature state of a catalytic converter that purifies exhaust gas,
An engine control device including a shift state detecting means for detecting a shift state of a transmission that shifts the output of the engine.
When the fuel cut condition is satisfied and the catalytic converter is in the high temperature state, the fuel injection control means continues the fuel injection for a predetermined fuel cut prohibition period and ends the fuel cut prohibition period. An engine control device characterized in that when the reduction ratio of the transmission is equal to or higher than a predetermined value at times, the fuel cut prohibition period is extended to prohibit the execution of the fuel cut.