JP6866091B2

JP6866091B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP6866091B2
Application number: JP2016178825A
Authority: JP
Inventors: 一磨 ▲濱▼野; 清二萩尾
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2016-09-13
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2021-04-28
Anticipated expiration: 2036-09-13
Also published as: JP2018043595A

Description

本発明は、液圧式ブレーキ装置を備える自動二輪車に関するものである。

特許文献１に示される自動二輪車では、フロントフォークの後方に液圧ユニットが配置され、ハンドルに設けられたマスターシリンダーと液圧ユニットとを接続する上流配管と、液圧ユニットと前輪に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパーとを接続する下流配管と、が設けられている。

特開２０１３−２２０６６１号公報

このように、特許文献１に示される自動二輪車では、ヘッドパイプの周囲において、前後に延びる上流配管及び下流配管が存在する。したがって、車体フレームと上流配管及び下流配管との干渉を防ぐため、上流配管及び下流配管が通過できる領域を車体フレームに確保する必要がある。その結果、車体フレームの設計の自由度が低下するという課題が存在する。

そこで本発明では、車体フレームの設計の自由度を向上させることができる、自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明は、ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから分岐して後方に延びる左右一対のメインフレームと、
液圧式ブレーキ装置と、を備える自動二輪車であって、
前記液圧式ブレーキ装置は、ブレーキ作動液の供給量を制御可能な液圧ユニットと、
ハンドルに設けられたマスターシリンダーと、
前輪に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパーと、
前記液圧ユニットと前記マスターシリンダーとを接続する上流配管と、
前記液圧ユニットと前記ブレーキキャリパーとを接続する下流配管と、を備えており、
左右方向一方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向一方側で前後方向に貫通して、前記上流配管が前後方向に通過する、一方側貫通孔が形成されており、
左右方向他方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向他方側で前後方向に貫通して、前記下流配管が前後方向に通過する、他方側貫通孔が形成されている、ことを特徴とする。

前記構成によれば、上流配管が左右方向一方側のメインフレームを通過し、下流配管が左右方向他方側のメインフレームを通過するので、共通の貫通孔に２つの配管が通過する場合と比べて、一方側貫通孔及び他方側貫通孔がそれぞれ大きくなることを抑制でき、メインフレームの設計の自由度を向上させることができる。

本発明は、さらに、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）左右方向一方側は、前記ヘッドパイプに対して、前記マスターシリンダー側の方向として設定される。
（２）左右一対のメインフレームは、前記ヘッドパイプの上部から分岐して後方に延びる左右一対の上側フレームと、前記ヘッドパイプの下部から分岐して後方に延びる左右一対の下側フレームと、を有しており、
前記一方側貫通孔は、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に形成され、
前記他方側貫通孔は、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に形成される。
（３）前記構成（２）において、
前記上流配管を左右方向一方側のメインフレームに固定する上流配管固定部と、
前記下流配管を左右方向他方側のメインフレームに固定する下流配管固定部と、を備えており、
前記上流配管固定部は、左右方向一方側のメインフレームの左右方向外側面よりも左右方向内側であって、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に配置され、
前記下流配管固定部は、左右方向他方側のメインフレームの左右方向外側面よりも左右方向内側であって、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に配置されている。
（４）前記上流配管は、前記マスターシリンダー側に設けられ、ハンドル操作と共に変位する、上流変位部分と、前記上流変位部分と連続しており、前記メインフレームに接続される上流固定部分と、を有し、
前記下流配管は、前記ブレーキキャリパー側に設けられ、ハンドル操作と共に変位する、下流変位部分と、前記下流変位部分と連続しており、前記メインフレームに接続される下流固定部分と、を有し、
前記上流変位部分及び前記下流変位部分は、前記上流固定部分及び前記下流固定部分に比べて可撓性が高くなるように設定され、
前記上流固定部分は、前記ヘッドパイプの左右方向一方側の領域を前後方向に延びる部分で、前記上流変位部分に連続し、
前記下流固定部分は、前記ヘッドパイプの左右方向他方側の領域を前後方向に延びる部分で、前記下流変位部分に連続している。
（５）前記構成（４）において、
前記自動二輪車の正面視において、前記上流固定部分及び前記下流固定部分が前後方向に延びる部分は、前記自動二輪車のフロントフォークより前記ヘッドパイプに近接している。
（６）前記ヘッドパイプの側部に識別番号が表示される。
（７）前記構成（２）又は（３）において、
左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとを連結する上下方向に延びる左右方向一方側の補強部材と、
左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとを連結する上下方向に延びる左右方向他方側の補強部材と、を備えている。

前記構成（１）によれば、左右方向一方側は、ヘッドパイプに対して、マスターシリンダー側の方向として設定されるので、マスターシリンダーに接続される上流配管がヘッドパイプを左右に横切ることを防止でき、ヘッドパイプの前方空間に配置される上流配管部分の長さを短くすることができる。

前記構成（２）によれば、上流配管と下流配管とが、左右のメインフレームにそれぞれ分かれて通過するので、上側フレームと下側フレームとの間の空間が大きくなることを抑制でき、ヘッドパイプ周囲におけるメインフレームの剛性低下を抑制できる。

前記構成（３）によれば、上側フレームと下側フレームとの間に配管固定部が配置されるので、空間の有効利用を図ることができる。また、配管固定部は、左右に分けて配置されるので、配管固定部が上側フレームと下側フレームとの間から露出する露出量を抑制することができる。さらに、配管固定部は、メインフレームの左右方向外側面より左右方向内側に配置されるので、配管固定部が外部からの異物と接触することを抑制できる。

前記構成（４）によれば、固定部分がヘッドパイプの側方を前後方向に延びることで、変位部分がヘッドパイプ近傍で前後方向に案内されるので、変位部分がヘッドパイプやフロントフォークに近接することを抑制できる。その結果、上流配管、下流配管とヘッドパイプ、フロントフォークとの接触を抑制できる。また、上流配管、下流配管とヘッドパイプ、フロントフォークとの接触を抑制することによって、ヘッドパイプ近傍に変位部分を配置することができ、メインフレームに形成される貫通孔が大きくなることを抑制できる。

前記構成（５）によれば、上流固定部分及び下流固定部分が前後方向に延びる部分は、フロントフォークよりヘッドパイプに近接しているので、配管とフロントフォークとの接触をさらに抑制することができる。

前記構成（６）によれば、上流配管と下流配管とが左右に分かれて配置されるので、ヘッドパイプの側部に表示された識別番号が配管によって隠されることを抑制でき、また、識別番号を表示する作業において配管が邪魔になることを抑制できる。

前記構成（７）によれば、補強部材によって、メインフレームの剛性を向上させることができる。また、補強部材を設けることによって上流配管及び下流配管の通過できる領域が小さくなるが、上流配管と下流配管とが左右に分かれて配置されるので、配管と補強部材との干渉を抑制できる。

要するに本発明によると、車体フレームの設計の自由度を向上させることができる自動二輪車を提供できる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１の自動二輪車の上面図である。メインフレーム前部の斜視図である。ヘッドパイプ部分の後方斜視図である。ヘッドパイプ部分の上面図である。自動二輪車の上部の前面斜視図である。前輪部分の左方斜視図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を説明する。なお、説明の都合上、自動二輪車の進行方向を自動二輪車及び各部品の「前方」とし、自動二輪車に搭乗する乗員が前方を見たときの車幅方向における左右を、自動二輪車及び各部品の「左右」として、説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車は外郭構成部材を省略してスケルトン状で示されている。図１では、さらにエンジン等が省略されており、自動二輪車の前部及び車体フレームが主に示されている。

図１に示されるように、自動二輪車１０は、前輪１１及び後輪を備えている。前輪１１は、略上下方向に延びるフロントフォーク１２の下部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク１２は、その上端部に設けられたアッパーブラケット１３と、アッパーブラケット１３の下方に設けられたアンダーブラケット１４とを介して、図示しないステアリング軸に支持され、ステアリング軸は、ヘッドパイプ１５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケット１３には、左右に延びるバー型のハンドル１６が取り付けられており、運転者がハンドル１６を左右に揺動させることによって、ステアリング軸を回転軸として、前輪１１が操舵される。

フロントフォーク１２は、左右一対となっており、上下方向に伸縮可能に設けられている。アッパーブラケット１３とアンダーブラケット１４とは、上下方向に間隔をおいて配置されている。アッパーブラケット１３及びアンダーブラケット１４は、左右方向に長手状に延びると共に、ステアリング軸に垂直な方向に延びる板状に形成される。アッパーブラケット１３及びアンダーブラケット１４の左右方向両端で、左右のフロントフォーク１２が固定され、アッパーブラケット１３及びアンダーブラケット１４の左右方向中央で、ステアリング軸が固定される。直進走行状態となるハンドル１６の位置において、ステアリング軸、言い換えると、ヘッドパイプ１５と、左右のフロントフォーク１２とは、左右方向に間隔をおいて配置される。

メインフレーム２は、本実施形態ではパイプフレームであり、左右一対となっており、ヘッドパイプ１５から左右に分岐して後方に延びている。パイプフレームは、フレームとして立体形状となるように、中空形状の各種パイプ部材が溶接接続されることによって形成される。左右のメインフレーム２は、前側部分で、ヘッドパイプ１５との接続部分から後方に進むにつれて、左右方向外側に向かって延びる前部構造を形成し、後側部分でシート及びスイングアームを支持する。また、左右のメインフレーム２は、エンジンを支持するためのマウント部分を形成する。

右メインフレーム４は、ヘッドパイプ１５の上部から分岐して後方に延びる右上側フレーム４１と、ヘッドパイプ１５の下部から分岐して後方に延びる右下側フレーム４２と、を有している。右メインフレーム４には、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２との間に、前後方向に貫通する右側貫通孔４３が形成されている。

右メインフレーム４はまた、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２とを連結し、上下方向に延びる右補強部材４４を有している。

図２は、図１の自動二輪車の上面図である。図１及び図２に示されるように、左メインフレーム３は、右メインフレーム４と同様の構成を有している。すなわち、左メインフレーム３には、左上側フレーム３１と左下側フレーム３２との間に、前後方向に貫通する左側貫通孔３３が形成されている。そして、左メインフレーム３は、左上側フレーム３１と左下側フレーム３２とを連結し、上下方向に延びる左補強部材３４を有している。

右下側フレーム４２は、右補強部材４４の後方において、右上側フレーム４１に連結部４１ａで連結されている。右上側フレーム４１は、連結部４１ａからさらに後下方に延びて、左右に延びる第１クロスパイプ５１の右部分に連結されている。同様に、左下側フレーム３２は、左補強部材３４の後方において、左上側フレーム３１に連結部３１ａで連結されている。左上側フレーム３１は、連結部３１ａからさらに後下方に延びて、左右に延びる第１クロスパイプ５１の左部分に連結されている。

右後フレーム５３は、第１クロスパイプ５１の右部分から後上方に延びる右後上側フレーム５３１と、第１クロスパイプ５１の右部分から後下方に延びる右後中間フレーム５３２と、右後下側フレーム５３３と、を有している。右後中間フレーム５３２の後端部は、第２クロスパイプ５４の右部分に連結されている。左後フレーム５２は、右後フレーム５３と同様の構成を有している。すなわち、左後フレーム５２は、第１クロスパイプ５１の左部分から後上方に延びる左後上側フレーム５２１と、第１クロスパイプ５１の左部分から後下方に延びる左後中間フレーム５２２と、左後下側フレーム５２３と、を有している。左後中間フレーム５２２の後端部は、左右に延びる第２クロスパイプ５４の左部分に連結されている。

本実施形態では、左メインフレーム３及び右メインフレーム４は、アンダーブラケット１４よりも上方に配置され、略水平方向に後方に延びる。具体的には、左上側フレーム３１、左下側フレーム３２、右上側フレーム４１及び右下側フレーム４２は、アンダーブラケット１４よりも上方であって、アッパーブラケット１３よりも下方の位置でヘッドパイプ１５に接続され、アンダーブラケット１４よりも上方の領域を前後方向に延びている。

左上側フレーム３１と左下側フレーム３２との間隔は、後方に進むにつれて、上下方向寸法が小さくなっている。左メインフレーム３の前後方向中間部で、左上側フレーム３１と左下側フレーム３２とが合流し、１つのフレーム部分として後方に延びている。すなわち、左メインフレーム３としてみた場合、ヘッドパイプ１５から後方に向かうにつれて、上下方向寸法が小さくなっている。左メインフレーム３は、左上側フレーム３１と左下側フレーム３２とが合流した合流部分から後方では、上下方向寸法が、パイプ部材の上下方向寸法に一致している。なお、右上側フレーム４１及び右下側フレーム４２は、左上側フレーム３１及び左下側フレーム３２と同様の構成を有している。

メインフレーム２の前側部分の剛性を補強するために、左右の補強部材３４、４４が設けられる。左右の補強部材３４、４４は、中空棒状のパイプ部材によって形成される。補強部材３４、４４は、左右それぞれで２対設けられる。第１補強部材４４ａは、右上側フレーム４１のヘッドパイプ１５との接続位置の下方付近でヘッドパイプ１５と接続される。そして、第１補強部材４４ａは、ヘッドパイプ１５との接続位置から、後方に進むにつれて下方に延び、右下側フレーム４２の上面に接続される。本実施形態では、第１補強部材４４ａは、ヘッドパイプ１５との接続位置から左右方向外側に進む。第２補強部材４４ｂは、第１補強部材４４ａの右下側フレーム４２との接続位置の後方で、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２との合流位置よりも前方に配置される。第２補強部材４４ｂは、後方に進むにつれて上方に延び、端部が、それぞれ、右上側フレーム４１又は右下側フレーム４２に接続される。

第１補強部材４４ａ及び第２補強部材４４ｂによって、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２との上下間の空間を、複数の三角形状で仕切ったトラス構造として構成することができる。具体的には、ヘッドパイプ１５と第１補強部材４４ａと右下側フレーム４２とで囲まれた第１の三角形状部分と、第１補強部材４４ａと第２補強部材４４ｂと右上側フレーム４１とで囲まれた第２の三角形状部分と、第２補強部材４４ｂと右上側フレーム４１と右下側フレーム４２とで囲まれた第３の三角形状部分と、が形成される。なお、第１補強部材４４ａは、直進走行状態となるハンドル１６の位置において、正面視で、左右のフロントフォーク１２よりも左右方向内側となる位置に配置される。なお、左の補強部材３４は、右の補強部材４４と同様の構成を有している。すなわち、左の補強部材３４は、右の補強部材４４の第１補強部材４４ａに対応する第１補強部材３４ａと、右の補強部材４４の第２補強部材４４ｂに対応する第２補強部材３４ｂと、を有している。

（液圧式ブレーキ装置）
自動二輪車１０には、ＡＢＳ機能が搭載されている。自動二輪車１０は、液圧式ブレーキ装置７を備えている。液圧式ブレーキ装置７は、ブレーキ作動液の供給量を制御可能な液圧ユニット７１と、ハンドル１６に設けられたマスターシリンダー７２と、前輪１１に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパー７３と、液圧ユニット７１とマスターシリンダー７２とを接続する上流配管７４と、液圧ユニット７１とブレーキキャリパー７３とを接続する下流配管７５と、を備えている。ハンドル１６の操舵にともなって、マスターシリンダー７２及びブレーキキャリパー７３は、ステアリング軸回りに角変位するようになっている。なお、本実施形態では、液圧ユニット７１は、後輪の制動制御が可能なように、後輪側にも上流配管及び下流配管が設けられている。したがって、１つの液圧ユニット７１で、前輪用のブレーキキャリパーと後輪用のブレーキキャリパーへ圧力を供給することから、前輪と後輪との間の位置に液圧ユニット７１が配置される。

液圧ユニット７１は、本実施形態では、第２クロスパイプ５４に取り付けられており、マスターシリンダー７２は、ハンドル１６の右ハンドル１６ａに取り付けられている。図３は、メインフレーム２前部の斜視図であり、図４は、ヘッドパイプ１５部分の後方斜視図であり、図５は、ヘッドパイプ１５部分の上面図である。そして、図６は、自動二輪車１０の上部の前面斜視図であり、図７は、前輪１１部分の左方斜視図である。

上流配管７４は、液圧ユニット７１からマスターシリンダー７２に向かって順に、上流第１部分７４１と、上流第２部分７４２と、上流第３部分７４３と、上流第４部分７４４と、上流第５部分７４５と、を有している。上流第１部分７４１は、液圧ユニット７１から前方に延びている。上流第２部分７４２は、上流第１部分７４１に連続し、第１クロスパイプ５１上を右方に延びている。上流第３部分７４３は、上流第２部分７４２に連続し、右上側フレーム４１に沿って前方に延びている。上流第４部分７４４は、上流第３部分７４３に連続し、右側貫通孔４３を前後方向に通過する。上流第５部分７４５は、上流第４部分７４４に連続し、ヘッドパイプ１５の右方であって右フロントフォーク１２ａの左方を前方に延び、さらに、ヘッドパイプ１５の右方前方から上方に延びてマスターシリンダー７２に至る。なお、上流第１部分７４１から上流第５部分７４５は、連続して構成されている。

下流配管７５は、液圧ユニット７１からブレーキキャリパー７３に向かって順に、下流第１部分７５１と、下流第２部分７５２と、下流第３部分７５３と、下流第４部分７５４と、下流第５部分７５５と、を有している。下流第１部分７５１は、液圧ユニット７１から前方に延びている。下流第２部分７５２は、下流第１部分７５１に連続し、第１クロスパイプ５１上を右方に延びている。下流第３部分７５３は、下流第２部分７５２に連続し、右上側フレーム４１に沿って前方に延びている。下流第４部分７５４は、下流第３部分７５３に連続し、ヘッドパイプ１５の後方を左方に延び、左側貫通孔３３を前後方向に通過する。下流第５部分７５５は、下流第４部分７５４に連続し、ヘッドパイプ１５の左方であって左フロントフォーク１２ｂの右方を前方に延び、さらに、ヘッドパイプ１５の左方前方から下方に延びてブレーキキャリパー７３に至る。なお、下流第１部分７５１から下流第５部分７５５は、連続して構成されている。

ブレーキキャリパー７３は、前輪１１の左右両側にそれぞれ設けられており、下流第５部分７５５は、下流第４部分７５４から左ブレーキキャリパー７３１に至る主部分７５６と、左ブレーキキャリパー７３１から右ブレーキキャリパーに至る延長部分と、を有している。

前輪１１の左側、すなわち左ブレーキキャリパー７３１と同じ側には、前輪１１の車輪速を検出する車輪速センサー９が設けられている。

上流第２部分７４２及び下流第２部分７５２は、第１クランプ部材８１によって、第１クロスパイプ５１の上面に前後に並んで固定されている。

上流第３部分７４３及び下流第３部分７５３は、第２クランプ部材８２によって、右上側フレーム４１の上面に左右に並んで固定され、さらに、第２クランプ部材８２の前方において、第３クランプ部材８３によって、右上側フレーム４１の内側面に上下に並んで固定されている。なお、第２クランプ部材８２において、上流第３部分７４３は、下流第３部分７５３の右方に位置しており、第３クランプ部材８３において、上流第３部分７４３は、下流第３部分７５３の上方に位置している。

上流第４部分７４４は、第４クランプ部材８４によって、右上側フレーム４１の下面及び右下側フレーム４２の上面に固定されている。第４クランプ部材８４は、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２との間に配置され、右上側フレーム４１の下面に取り付けられており、右上側フレーム４１及び右下側フレーム４２の車幅方向外側面よりも車幅方向内方に位置している。

下流第４部分７５４は、第５クランプ部材８５によって、左上側フレーム３１の下面及び左下側フレーム３２の上面に固定されている。第５クランプ部材８５は、左上側フレーム３１と左下側フレーム３２との間に配置され、左上側フレーム３１の下面に取り付けられており、左上側フレーム３１及び左下側フレーム３２の車幅方向外側面よりも車幅方向内方に位置している。

下流第４部分７５４は、左上側フレーム３１及び左下側フレーム３２の後方側において、ケーブル９９等を案内するＣ字形状の案内部７５４ａを有している。

下流第５部分７５５は、第６クランプ部材８６によって、ヘッドパイプ１５の左前面に支持され、さらに、第７クランプ部材８７によって、アンダーブラケット１４の前面に支持されている。また、車輪速センサー９から延びる信号線９１も、第７クランプ部材８７によって、下流第５部分７５５と一緒に、アンダーブラケット１４の前面に支持されている。

下流第５部分７５５は、アンダーブラケット１４の前面を上下に延びるよう配設されており、また、車輪速センサー９から延びる信号線９１も、アンダーブラケット１４の前面を上下に延びるように配設されている。したがって、下流第５部分７５５は、第７クランプ部材８７によって支持される部分から、左ブレーキキャリパー７３１との接続部まで、車輪速センサー９から延びる信号線９１と並んで配設されている。

下流第５部分７５５は、アンダーブラケット１４の前面に支持されているので、アンダーブラケットの下方に位置していない。アンダーブラケット１４の下面であって、ヘッドパイプの直下方には、警報器（ホーン）９２が取り付けられている。

上流第１部分７４１〜上流第４部分７４４は、車体フレームに固定される上流固定部分に相当し、上流第５部分７４５は、ハンドル１６の操作と共に変位可能に構成される上流変位部分に相当する。上流第５部分７４５は、上流第１部分７４１〜上流第４部分７４４と比べて可撓性が高くなるように構成されている。具体的には、上流第１部分７４１〜上流第４部分７４４は金属材料でできており、上流第５部分７４５はゴム材料でできている。金属製の上流第１部分７４１〜上流第４部分７４４の外周面には、樹脂製の保護管が取り付けられている。

下流第１部分７５１〜下流第４部分７５４は、車体フレーム固定される下流固定部分に相当し、下流第５部分７５５は、ハンドル１６の操作と共に変位する下流変位部分に相当する。そして、下流第５部分７５５は、下流第１部分７５１〜下流第４部分７５４と比べて可撓性が高くなるように構成されている。具体的には、下流第１部分７５１〜下流第４部分７５４は金属でできており、下流第５部分７５５はゴムでできている。金属製の下流第１部分７５１〜下流第４部分７５４の外周面には、樹脂製の保護管が取り付けられている。

第４クランプ部材８４及び第５クランプ部材８５は、ヘッドパイプ１５に近接配置される固定端クランプ部材となる。そして、固定端クランプ部材よりも液圧ユニット７１側が金属配管によって実現され、固定端クランプ部材よりも前方側の大部分がゴムホースによって実現される。より詳細には、固定端クランプ部材は、ゴムホースが挿入される挿入金具が設けられる。挿入金具は、ゴムホース挿入側となる前端部が、前後方向に平行に延びるように湾曲して形成される。また、挿入金具によって接続されたゴムホースは、クランプ部材よりも左右方向及び前後方向に関して、ヘッドパイプ１５寄りを前後方向に通過するように案内される。なお、挿入金具の前端部は、ヘッドパイプ１５よりも後方に配置される。

前記構成の自動二輪車１０によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）上流配管７４が左右方向一方側である右側のメインフレーム２を通過し、下流配管７５が左右方向他方側である左側のメインフレーム２を通過するようになっているので、共通の貫通孔に２つの配管が通過する場合と比べて、右側のメインフレーム２に形成された右側貫通孔４３及び左側のメインフレーム２に形成された左側貫通孔３３がそれぞれ大きくなることを抑制でき、メインフレーム２の設計の自由度を向上させることができる。

（２）右側のメインフレーム２に右側貫通孔４３が形成され、左側のメインフレーム２に左側貫通孔３３が形成されるので、メインフレーム２のヘッドパイプ１５近傍での剛性低下を抑制でき、さらに、左右のメインフレーム２の剛性の偏りを抑制できる。

（３）右側は、ヘッドパイプ１５に対して、マスターシリンダー７２側の方向として設定されるので、マスターシリンダー７２に接続される上流配管７４がヘッドパイプ１５を左右に横切ることを防止でき、ヘッドパイプ１５の前方空間に配置される上流配管７４の長さを短くすることができる。

（３）右側貫通孔４３は、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２との間に形成され、左側貫通孔３３は、左上側フレーム３１と左下側フレーム３２との間に形成され、上流配管７４と下流配管７５とを、左右のメインフレーム２にそれぞれ分けて通過させるようになっているので、上側フレーム３１、４１と下側フレーム３２、４２との間の空間が大きくなることを抑制でき、ヘッドパイプ１５周囲におけるメインフレーム２の剛性低下を抑制できる。

（４）上側フレーム３１、４１と下側フレーム３２、４２との間に配管固定部である第４クランプ部材８４及び第５クランプ部材８５が配置されるので、空間の有効利用を図ることができる。また、第４クランプ部材８４及び第５クランプ部材８５は、左右に分けて配置されるので、第４クランプ部材８４及び第５クランプ部材８５が上側フレーム３１、４１と下側フレーム３２、４２との間から露出する露出量を抑制することができる。さらに、第４クランプ部材８４及び第５クランプ部材８５は、メインフレーム２の左右方向外側面より左右方向内側に配置されるので、第４クランプ部材８４及び第５クランプ部材８５が外部からの異物と接触することを抑制できる。

（５）上流第４部分７４４及び下流第４部分７５４が、ヘッドパイプ１５の側方を前後方向に延びることで、上流第５部分７４５及び下流第５部分７５５がヘッドパイプ１５近傍で前後に案内されるので、上流第５部分７４５及び下流第５部分７５５がヘッドパイプ１５やフロントフォーク１２に近接することを抑制できる。その結果、上流配管７４、下流配管７５とヘッドパイプ１５、フロントフォーク１２との接触を抑制できる。また、上流配管７４、下流配管７５とヘッドパイプ１５、フロントフォーク１２との接触を抑制することによって、ヘッドパイプ１５近傍に上流第５部分７４５及び下流第５部分７５５を配置することができ、メインフレーム２に形成される左側貫通孔３３及び右側貫通孔４３が大きくなることを抑制できる。

（６）自動二輪車１０の正面視において、上流第４部分７４４及び下流第４部分７５４が前後方向に延びる部分は、フロントフォーク１２よりヘッドパイプ１５に近接しているので、上流配管７４、下流配管７５とフロントフォーク１２との接触をさらに抑制することができる。

（７）上流配管７４の上流第４部分７４４と下流配管７５の下流第４部分７５４とが左右に分かれて配置されるので、ヘッドパイプ１５の側部に表示された識別番号が上流配管７４、下流配管７５によって隠されることを抑制でき、また、識別番号を表示する作業において上流配管７４、下流配管７５が邪魔になることを抑制できる。

（８）左上側フレーム３１と左下側フレーム３２とを連結する左補強部材３４、及び、右上側フレーム４１と右下側フレーム４２とを連結する右補強部材４４によって、メインフレーム２の剛性を向上させることができる。また、左補強部材３４、右補強部材４４を設けることによって、上流配管７４及び下流配管７５が通過できる領域が小さくなるが、上流配管７４と下流配管７５とが左右に分かれて配置されるので、上流配管７４、下流配管７５と左補強部材３４、右補強部材４４との干渉を抑制できる。

（９）上流配管７４の上流第３部分７４３及び下流配管７５の下流第３部分７５３は、メインフレーム２に沿うように配置されているので、上流配管７４及び下流配管７５をコンパクトに配置できると共に、左右のメインフレーム２間の空間を大きく確保できる。その結果、左右のメインフレーム２間に配置されるエアクリーナボックス等の形状及び容積を大きくすることができ、また、エアクリーナボックスの着脱を容易とすることができる。

（１０）上流配管７４及び下流配管７５を固定するための第２クランプ部材８２が、右上側フレーム４１の上面に設けられているので、左右のメインフレーム２間の空間、すなわちエアクリーナの配置空間をより広く確保できる。

（１１）上流配管７４及び下流配管７５は、第２クランプ部材８２及び第３クランプ部材８３によって一緒にメインフレーム２に固定されているので、上流配管７４及び下流配管７５を固定する固定部材の数を減少させることができる。

（１２）上流配管７４及び下流配管７５は、ヘッドパイプ１５の側方であってヘッドパイプ１５とフロントフォーク１２との間を通過するようになっているので、フロントフォーク１２の左右方向外側を通過する場合と比べて、上流配管７４及び下流配管７５の配管長を短縮することができる。また、ハンドル１６を旋回させた場合に、上流配管７４及び下流配管７５がヘッドパイプ１５及びフロントフォーク１２に干渉することを抑制できる。

（１３）下流配管７５の下流第４部分７５４の左上側フレーム３１と左下側フレーム３２との間を通過する経路を利用し、案内部７５４ａによってケーブル９９の案内を行うので、他に支持部材等を追加することなく、他のケーブル等の案内、保持を行うことができる。

（１４）下流配管７５の下流第５部分７５５は、アンダーブラケット１４の前面に支持されているので、アンダーブラケット１４の下面に支持される場合と比べて、下流配管７５を上下方向に延ばすことが容易であり、下流配管７５の曲率半径が大きくなるように下流配管７５を配設することができる。

（１５）下流第５部分７５５は、下流第４部分７５４から左ブレーキキャリパー７３１に至る主部分７５６と、左ブレーキキャリパー７３１から右ブレーキキャリパーに至る延長部分と、を有している。したがって、下流第５部分７５５が分岐して左右のブレーキキャリパーに接続される場合と比べて、下流第５部分７５５の分岐部分が形成されないので、下流配管の構造を単純化することができる。

（１６）下流第５部分７５５が分岐しないので、第７クランプ部材８７による下流第５部分７５５及び信号線９１の支持を容易に行うことができる。なお、下流第５部分が分岐する場合、分岐部分で下流第５部分の曲率半径が小さい部分が生じやすく、信号線９１を下流第５部分に沿わせにくい部分が生じることが考えられる。

（１７）下流第５部分７５５及び信号線９１は、アンダーブラケット１４の前面を上下に延びるよう配設されている。したがって、下流第５部分及び信号線９１が、アンダーブラケット１４の下面を前後に延びる場合と比べて、アンダーブラケット１４近傍で、アンダーブラケット１４から前方への下流配管７５及び信号線９１の突出量を抑制しながら、下流配管７５及び信号線９１の曲率半径を大きくすることができる。また、アンダーブラケット１４の下面と下流配管７５とを離間させることができる。

（１８）下流配管７５は、ヘッドパイプ１５の側方であってヘッドパイプ１５とフロントフォーク１２との間を通過するようになっており、アンダーブラケット１４の前面に支持されているので、下流配管７５と、アンダーブラケット１４の下面に配置されている装備品である警報器９２等との干渉を防止できる。

（１９）車輪速センサー９から延びる信号線９１は、第７クランプ部材８７によって、下流第５部分７５５と一緒に、アンダーブラケット１４の前面に支持されているので、信号線９１と、アンダーブラケット１４の下面に配置されている装備品である警報器９２等との干渉を防止できる。

（２０）上流配管７４及び下流配管７５は、第１補強部材４４ａよりも左右方向外側で、フロントフォーク１２よりも左右方向内側を通過している。ここで、第１補強部材４４ａが設けられることで、上流配管７４及び下流配管７５とフロントフォーク１２との隙間が小さくなるが、上述したように、左右に分けて上流配管７４及び下流配管７５を配置することで、上流配管７４及び下流配管７５とフロントフォーク１２との干渉を防止できる。さらに、右上側フレーム４１の下面に固定端クランプ部材を配置することで、ヘッドパイプ１５に近接した位置で上流配管７４及び下流配管７５を前後方向に通過させながら、上流配管７４及び下流配管７５と第１補強部材４４ａとの干渉を防止できる。このように、ヘッドパイプ１５に補強部材４４が連結される場合、上下方向に関して、ヘッドパイプ１５寄りに接続される補強部材４４の接続位置と反対側となる右上側フレーム４１又は右下側フレーム４２に固定端クランプ部材が配置される。さらに、右上側フレーム４１又は右下側フレーム４２の補強部材４４の接続位置に向く面に固定端クランプ部材が配置される。例えば、第１補強部材４４ａが、ヘッドパイプ１５の下側部分から上方に進むにつれて左右方向外側に延びて、右上側フレーム４１に接続される場合には、右下側フレーム４２に固定端クランプ部材が配置されることが好ましい。

（変形例）
上記実施形態では、左右方向一方側が右側であり、左右方向他方側が左側であるが、左右が逆となっていてもよい。具体的には、左右方向一方側が左側であり、左右方向他方側が右側でもよい。

上記実施形態では、メインフレーム２はパイプフレームであるが、メインフレームは、フレームとしての形状が立体形状となるよう鋳造成型されていてもよい。メインフレームは、１つの鋳造部材によってフレーム形状に形成されてもよく、複数の鋳造部材を接続又は溶接して、フレーム形状に形成されてもよい。この場合、ステアリング軸を支持するステアリング部分に対して、左右方向両側にそれぞれ離れた位置に、フレームを前後方向に貫通する貫通孔が形成される。そして、上流配管及び下流配管が、対応する左右の貫通孔をそれぞれ通過して、前後方向に延びる。これによって、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、上流配管７４は、マスターシリンダー７２に近い側、すなわちヘッドパイプ１５の右側を通過するようになっているが、マスターシリンダー７２から遠い側、すなわちヘッドパイプの左側を通過してもよい。

上記実施形態では、下流第５部分７５５及び車輪速センサー９から延びる信号線９１は、アンダーブラケット１４の前面に取り付けられた第７クランプ部材８７によって支持されているが、アンダーブラケット１４の前面に対向して上下に延びる部分（場所明示）に支持されてもよい。

上記実施形態では、液圧ユニットはＡＢＳ機能に係るものであるが、液圧ユニットはＡＢＳ機能とは異なる機能を有していてもよい。後輪側のブレーキ配管についての構造は既存のものを用いることができ、本発明では限定されない。

液圧ユニットがヘッドパイプより後方に配置されている場合に、本発明を好適に適用できる。すなわち、液圧ユニットが、エンジンの後方、フロントシートの下方、リヤシートの下方等に配置される場合、本発明を好適に適用できる。

本発明は、上記実施形態で説明した構成には限定されず、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱することなく、当業者が考え得る各種変形例を含むことができる。

本発明では、車体フレームの設計の自由度を向上させることができる自動二輪車を提供できるので、産業上の利用価値が大である。

１０自動二輪車
１１前輪１２フロントフォーク１３アッパーブラケット
１４アンダーブラケット１５ヘッドパイプ１６ハンドル
２メインフレーム
３左メインフレーム
３１左上側フレーム３２左下側フレーム３３左側貫通孔
３４左補強部材
３４ａ第１補強部材３４ｂ第２補強部材
４右メインフレーム
４１右上側フレーム４２右下側フレーム４３右側貫通孔
４４右補強部材
４４ａ第１補強部材４４ｂ第２補強部材
５１第１クロスパイプ
５２左後フレーム
５３右後フレーム
５４第２クロスパイプ
７液圧式ブレーキ装置
７１液圧ユニット７２マスターシリンダー７３ブレーキキャリパー
７４上流配管７５下流配管
７４１上流第１部分７４２上流第２部分７４３上流第３部分
７４４上流第４部分７４５上流第５部分
７５１下流第１部分７５２下流第２部分７５３下流第３部分
７５４下流第４部分７５５下流第５部分
８１第１クランプ部材８２第２クランプ部材８３第３クランプ部材
８４第４クランプ部材８５第５クランプ部材８６第６クランプ部材
８７第７クランプ部材
９車輪速センサー９１信号線

Claims

ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから分岐して後方に延びる左右一対のメインフレームと、
液圧式ブレーキ装置と、を備える自動二輪車であって、
前記液圧式ブレーキ装置は、ブレーキ作動液の供給量を制御可能な液圧ユニットと、
ハンドルに設けられたマスターシリンダーと、
前輪に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパーと、
前記液圧ユニットと前記マスターシリンダーとを接続する上流配管と、
前記液圧ユニットと前記ブレーキキャリパーとを接続する下流配管と、を備えており、
左右方向一方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向一方側で前後方向に貫通して、前記上流配管が前後方向に通過する、一方側貫通孔が形成されており、
左右方向他方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向他方側で前後方向に貫通して、前記下流配管が前後方向に通過する、他方側貫通孔が形成されており、
前記上流配管及び前記下流配管は、前記ヘッドパイプの側方であって、フロントフォークを支持するアッパーブラケットとアンダーブラケットとの間の領域を通過して、前後方向に延び、
前記上流配管は、前記フロントフォークの車幅方向内方であって、前記ヘッドパイプの左右方向一方側を通過し、
前記下流配管は、前記フロントフォークの車幅方向内方であって、前記ヘッドパイプの左右方向他方側を通過する、ことを特徴とする自動二輪車。
前記一方側貫通孔及び前記他方側貫通孔は、前記アッパーブラケットと前記アンダーブラケットとの上下方向の間に形成され、
前記下流配管は、前記液圧ユニットから前記ブレーキキャリパーに向かうにつれて、前記他方側貫通孔を通過し、前記アンダーブラケットの上方領域から前記アンダーブラケットの前方領域を通過して延び、
前記上流配管の一部分及び前記下流配管の一部分は、前記メインフレームに沿って前方に延びる、請求項１記載の自動二輪車。
左右一対のメインフレームは、前記ヘッドパイプの上部から分岐して後方に延びる左右一対の上側フレームと、前記ヘッドパイプの下部から分岐して後方に延びる左右一対の下側フレームと、を有しており、
前記一方側貫通孔は、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に形成され、
前記他方側貫通孔は、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に形成され、
前記下側フレームは、前記アンダーブラケットよりも上方であって、前記アッパーブラケットよりも下方の位置で前記ヘッドパイプに接続される、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
前記下流配管は、前記アンダーブラケットの前面に支持される、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動二輪車。
前記アンダーブラケットの下面に装備品が配置される、請求項４記載の自動二輪車。
前記ヘッドパイプと前記下側フレームとを接続する補強部材が設けられ、
前記補強部材は、前記ヘッドパイプとの接続位置から車幅方向外側に延びる、請求項３記載の自動二輪車。
前記ヘッドパイプの側部に識別番号が表示される、請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動二輪車。