JP6861229B2 - 複数の電源を利用する電動車両 - Google Patents

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Description

本発明は、複数の電源を使用して電動車両の電池を充電するための誘導電力伝達（ＩＰ
Ｔ）パッド、システム、方法、および手段、ならびに該電池を動力とする電動車両に関す
る。さらに詳しくは、本発明は、高速での充電のための高出力の電源または低速での充電
のためのより低出力の電源を選択的に使用して、電動車両の電池を充電することに関する
。
純粋な電動車両（すなわち、ハイブリッド車と対照的に、電気のみを動力とする車両）
の開発においては、それらの車両が幅広く受け入られることができるようになる前に、解
決すべきいくつかの問題が存在している。それらには、より一般的な燃料による車両と比
べて限られた航続距離、車両の充電を忘れてはならないという不便（たとえユーザの施設
または自宅で充電を行うことができるにせよ）、および万が一に車両が充電されない場合
に生じるいくつかの制限が含まれる。これらの問題が、地球温暖化についての懸念の高ま
りゆえに、近年では大いに検討されている。純粋な電動車両は、あらゆる種類の車両の中
で最も環境を汚さないことが明らかであり、より普及している従来からの手段を動力とす
る車両に比べて、より少ない炭酸ガスの「足跡」にて動作することができるため、地球温
暖化の影響の軽減において果たすべき役割を有することができる。
電動車両における多くの問題は、車両を動かすためのエネルギを蓄えるために使用され
る電池から直接的に由来している。実質的にすべての種類の電池は、可能な放電速度より
も遅い速度で充電されなければならず、容量が限られており、サイクル寿命も長くない。
したがって、車両の充電にきわめて長い時間を要し、充電の間の時間が理想よりも短く、
電池の機能が時間とともに急速に低下する。
しかしながら、使用時には、電動車両はきわめて便利であり、理想的な買い物かごおよ
び短距離通勤通学車両をもたらす。子供らの学校への送迎および使い走りなどといった他
の任務も、同様によく適している。１日の累積の走行距離が車両の航続距離の範囲内であ
る場合、電池を夜の間に充電することができ、翌日に再び仕事につくことができる。これ
が、理想的な筋書きである。しかしながら、利用可能な航続距離を超え、あるいは電池が
充分に充電されない場合、運転者および乗客がその場で動けなくなることになりかねず、
おそらくは回収費用が必要になり、電池を通常の充電サイクルよりも長い時間をかけて完
全に充電する必要があり、従来からの電池が使用されている場合には、それらがほぼ間違
いなく劣化し、利用可能な容量がそれまでよりも恒久的に減少してしまう。機会充電が、
この問題をなくすうえで役立つことができ、機会が存在するときにいつでも、車両を部分
的に充電することを含む。
おそらくは、事情により車両が長距離を走行するように求められるより深刻な状況にお
いては、できることは限られている。ここでは、ハイブリッド車が、化石燃料にて長い距
離を走行でき、従来からのガソリンスタンドにおいて給油が可能であるため、良好な技術
的解決策となりうる。
これらの理由のため、従来からの純粋な電動車両は、現代の旅客輸送車両の要件のすべ
てを満たすものではない。
誘導電力伝達（ＩＰＴ）が、より一般的な充電に対する有用な代案を提供する。ＩＰＴ
を使用する充電器は、「Ｓｉｎｇｌｅ Ｐｈａｓｅ Ｐｏｗｅｒ Ｓｕｐｐｌｙ ｆｏｒ
Ｉｎｄｕｃｔｉｖｅｌｙ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｐｏｗｅｒ Ｔｒａｎｓｆｅｒ Ｓｙｓｔ
ｅｍｓ」という名称のニュージーランド特許出願第５４５６６４号に記載されており、こ
こでの言及によって本明細書に援用される。この充電器は、家庭において典型的に利用可
能な標準の単相の電源から動作し、優れた力率を有し、高調波がきわめて少ないという点
で、多数の利点を提供する。この結果として、供給の質を低下させることなく数千もの充
電器を配電ネットワークへと接続して動作させることができると考えられる。さらに、Ｉ
ＰＴを使用することで、ユーザが手作業でケーブルを電池へと接続する必要がなくなる。
本発明の目的は、改良された誘導電力伝達（ＩＰＴ）パッドを提供することにある。
本発明の目的は、車両を充電するための手段であって、従来からの電動車両に関する上
述の問題を軽減する手段を提供することにある。
本発明の別の目的は、電動車両を充電するためのシステムを提供することにある。
本発明の別の目的は、電動車両の充電方法を提供することにある。
あるいは、本発明の目的は、少なくとも有用な選択肢を提供することにある。
本発明の第１の態様によれば、導体の少なくとも一巻きを有しているコイルと、１枚以
上の強磁性体厚板と、前記コイルおよび前記強磁性体厚板の両方の周囲に配置され、使用
時に電磁束を導くシールド部材と、を備えている誘導電力伝達パッドが提供される。
好ましくは、前記導体がリッツ線である。
好ましくは、前記コイルが、ワイヤの複数回の巻きを有している。
好ましくは、前記強磁性体厚板が、一枚物の厚板である。
好ましくは、前記強磁性体厚板が、フェライト厚板である。
好ましくは、各々の強磁性体厚板が、実質的に同じ平面に配置されている。
好ましくは、各々の強磁性体厚板が、その長さが共通の点から放射状に、しかしながら
該点から離れて延びるように配置されている。
好ましくは、各々の強磁性体厚板が、実質的に同じ角度によって隣の厚板から隔てられ
ている。
好ましい実施形態によれば、ＩＰＴパッドは、８つの強磁性体厚板を備えており、それ
ぞれが隣の厚板から約４５°だけ隔てられている。他の構成も、システムの要件に応じて
選択可能である。
あるいは、別の実施形態においては、ＩＰＴパッドが複数の強磁性体厚板を備えており
、それら強磁性体厚板の部分集合が、共通の点から放射状に、しかしながらこの点から離
れて延びており、強磁性体厚板のさらなる部分集合が、別の共通の点から放射状に、しか
しながらこの点から離れて延びており、強磁性体厚板のまたさらなる部分集合が、前記共
通の点をつなぐ仮想の直線の方向に対して垂直に整列し、該仮想の線の各側において同じ
ように、該仮想の線から同じ距離だけ離れて、該仮想の線の長さ方向において等間隔に位
置している。
好ましくは、前記コイルが、前記強磁性体厚板の平面に実質的に平行な平面に配置され
ている。
好ましくは、前記コイルが、各厚板を各厚板の全長のほぼ中央において通過するように
、前記共通の点の周囲を巡るように配置されている。
好ましくは、ＩＰＴパッドが、実質的に剛な背板を備えている。
好ましくは、前記背板が、実質的に平面的である。
好ましくは、前記背板の平面が、前記強磁性体厚板および前記コイルの平面に実質的に
平行であり、前記強磁性体厚板の平面が、前記背板および前記コイルの平面の間に位置し
ている。
好ましくは、各々の強磁性体厚板が、背板との間の熱の伝達を可能にするとともに、該
厚板を機械的な衝撃から保護するために、熱伝導性かつ機械的には絶縁性の材料によって
前記背板から離されている。一実施形態によれば、各々の厚板を、発泡体またはゴムパッ
ドを使用して前記背板から隔てることができる。前記厚板を構成している材料は脆いので
、このような工程は、急激な温度変化によって引き起こされ、さらにはＩＰＴパッドに加
わる機械的な応力に起因して引き起こされる厚板の割れを防止するように機能する。
好ましい実施形態によれば、前記背板が、磁束の通過を実質的に妨げる材料から形成さ
れる。一実施形態においては、この材料が、アルミニウムである。
好ましくは、前記シールド部材が、リングを形成するように端部が接合された材料の小
片から形成されている。
好ましくは、前記シールド部材が、アルミニウムから形成されている。
好ましくは、前記シールド部材が、前記背板へと接続されている。
好ましくは、ＩＰＴパッドが、前記強磁性体厚板を所定の位置に保持するための空間が
形成されており、かつ前記コイルを収容するためのチャネルを有している部材を備えてい
る。
好ましくは、前記部材が、磁束に有意な影響を及ぼすことがない材料から形成されてい
る。一実施形態においては、発泡体またはゴムが使用される。
好ましくは、前記部材が、成型プロセスによって形成される。
好ましくは、ＩＰＴパッドが、磁束に対して実質的に透過性な材料から形成されたカバ
ー板を備えている。一実施形態においては、この材料が、毒性のないプラスチックである
。
好ましい実施形態によれば、前記カバー板および前記背板が、当該ＩＰＴパッドのハウ
ジングの前壁および後壁をもたらし、横壁が、前記シールド部材によってもたらされ、該
シールド部材が、好ましくは前記背板から前記カバー板へと延びるように構成されている
。
この第１の態様によるＩＰＴパッドは、充電パッドからの磁束の流れを導くことによっ
て、使用時に優れた性能を提供する。さらに詳しくは、前記背板および前記シールド部材
が、磁束を前記背板の平面から上向きに案内し、前記背板の平面における磁束の広がりお
よび前記背板の平面に平行な磁束の広がりを少なくするように機能する。これが、誘導結
合を改善するだけでなく、使用時に望ましくない物体が誘導磁界にさらされる機会も少な
くする。漏れが抑制されない場合、そのような物体の損傷につながりかねない点に、注意
することが重要である。例えば、電動車両の場合には、そのような漏れが、車輪の軸受の
腐食につながる可能性がある。
本発明のＩＰＴパッドは、より伝統的なＩＰＴピックアップと比べて比較的薄型である
点でも、有益である。これは、ピックアップパッドが電動車両の下面へと接続される場合
にとくに重要である。なぜならば、地面とのすき間を保つことが重要だからである。
第２の態様によれば、２つの誘導電力伝達パッドを備える誘導電力伝達システムが提供
され、２つの誘導電力伝達パッドが組み合わせて使用され、一方のパッドがピックアップ
パッドとして使用され、他方のパッドが充電パッドとして使用される。
好ましくは、前記充電パッドが、電源へと接続可能であり、電池などの負荷へと接続す
ることができる前記ピックアップパッドへと誘導によって電力を伝達する。
第３の態様によれば、電動またはハイブリッド電動車両の電池を充電するための装置で
あって、前記電池を高出力の電源へと選択的に接続するための第１の手段と、前記電池を
より低出力の電源へと選択的に接続するための第２の手段と、を備えており、前記第２の
接続手段が、前記電池へと電気的に接続されたピックアップパッドを備えており、電力が
、誘導による電力伝達によって充電パッドから前記ピックアップパッドへと伝達される装
置が提供される。
好ましくは、前記第１の接続手段が、前記電池へと電気的に接続されたソケットを備え
ており、電力が、前記高出力の電源へと接続されたケーブルを前記ソケットに差し込むこ
とによって伝達される。このようにして、電気エネルギを、前記第１の接続手段を使用し
て電池へと迅速に伝達し、急速充電をもたらすことができる。
当業者にとって明らかであるとおり、代案としては、前記第１の接続手段が、前記電池
へと電気的に接続されたプラグを備え、電力が、前記プラグを前記高出力の電源へと接続
されたケーブルに接続されたソケットに差し込むことによって伝達される。
好ましくは、前記第２の接続手段が、本発明の第１の態様によるピックアップパッドを
備えている。
ＩＰＴパッドを使用することで、ユーザは、車両を一晩中停車させておく場合など、機
会充電のためにケーブルを差し込む必要がない。これに加え、あるいはこれに代えて、必
要に応じて、電池をケーブルを使用してより低出力の電源へと接続できるように、第２の
ソケットを設けても、あるいは第１のソケットを構成してもよい。やはり、代案において
は、第２のソケットを、より低出力の電源へと接続されたソケットと対をなすように構成
されたプラグによって置き換えることができる。そのような実施形態は、準備および時間
が許すときに、電池をＩＰＴを使用して充電できる点で、優れた柔軟性をもたらす。急速
充電が必要とされ、かつ高出力の電源が利用できる場合、電池をそこに接続することがで
きる。しかしながら、ＩＰＴ充電も高出力の電源も利用できない状況で、電池が充電を必
要とする可能性も残っている。ユーザは、おそらくは移動時に充電パッドを車両に乗せ、
必要に応じて車両から取り出して、適切に配置して充電に使用することができる。これは
、ＩＰＴを含む本発明の実施形態が、幅広く利用可能な家庭の電圧において好ましく機能
するがゆえに可能であるが、これは不便である。
したがって、電池をケーブルによって従来からの家庭のコンセントなどを介してより低
出力の電源へと接続できるよう、第２のソケットを、好ましくは車両の外表面に設けるこ
とができる。好ましい実施形態によれば、高出力の電源への接続に使用されるソケットを
、より低出力の電源への接続にも使用することができる。その結果、ケーブルを車両内に
携行するだけで、多くの家庭の回路を介して電池を充電することができる。
このように、要件に応じ、さらにはどの種類の電力供給および伝達の形態が利用できる
かに応じて、ユーザが電池を、高出力の電源またはより低出力の電源へと選択的に接続す
ることができ、好ましくはより低出力の電源からの電力の伝達には、ＩＰＴが使用される
。
好ましくは、前記高出力の電源が、１０ｋＷ〜５００ｋＷの間の伝達速度を有している
。
好ましくは、前記より低出力の電源が、従来からの家庭の配線によってもたらすことが
できるように、０．５ｋＷ〜２．５ｋＷの間の伝達速度を有している。より好ましくは、
前記より低出力の電源が、１．０ｋＷ〜２．２ｋＷの間である。
本明細書の全体を通して、用語「電池」は、限定的なやり方では使用されておらず、１
つまたは任意の数のセルまたは電池あるいはスーパーキャパシタを含むことができる。
好ましくは、装置が、前記充電パッドと前記ピックアップパッドとの間の整列を知らせ
る通知手段を備えている。
好ましくは、装置が、前記電池が充電中である旨を知らせる通知手段を備えている。
本発明の第４の態様によれば、充電式の電池と、この電池を充電するための前記第３の
態様の装置とを備える電動車両が提供される。
この電動車両は、電気エネルギのみを動力とできる点で、「純粋な電動車両」であって
よい。しかしながら、本発明は、「純粋な電動車両」には限定されず、電気エネルギおよ
び少なくとも１つの別のエネルギ源（燃やすことができる燃料など）を動力とすることが
できるハイブリッド車両にも適用可能である。したがって、本明細書において「電動車両
」と述べた場合、純粋な電動車両および電気エネルギを１つの動力源とするハイブリッド
車両の両方が含まれる。
本発明の第５の態様によれば、電動またはハイブリッド電動車両の電池を充電する方法
であって、前記電池を高出力の電源またはより低出力の電源へと選択的に接続するステッ
プを含んでおり、前記より低出力の電源へと前記電池を接続するステップが、前記電池に
電気的に接続された誘導電力伝達ピックアップパッドを誘導電力伝達充電パッドに近接し
て位置させるステップを含んでいる方法が提供される。
好ましくは、前記電池を前記高出力の電源へと接続するステップが、プラグをソケット
に組み合わせるステップを含んでおり、前記プラグが、前記電池および前記高出力の電源
の一方へと組み合わせられ、前記ソケットが、前記電池および前記高出力の電源の他方へ
と組み合わせられている。
より好ましくは、前記ピックアップパッドが車両の下面へと接続され、前記充電パッド
が地面に設けられ、前記電池を前記より低出力の電源へと選択的に接続するステップが、
前記ピックアップパッドが前記充電パッドの上方に位置し、あるいは前記充電パッドに作
動可能に隣接して位置するような位置へと、前記車両を走行させるステップを含んでいる
。
好ましくは、前記充電パッドおよび前記ピックアップパッドのお互いからの距離を変化
させることができる。前記充電パッドを、昇降手段によって地面から昇降させることがで
きる。あるいは、前記ピックアップパッドを、昇降手段によって車両の下面から昇降させ
ることができる。
好ましくは、この方法が、前記充電パッドと前記ピックアップパッドとの間の整列を知
らせるステップを含んでいる。
好ましくは、この方法が、前記電池が充電中である旨を知らせるステップを含んでいる
。
ＩＰＴピックアップパッドを車両の下面に配置することは、この配置構成が、充電中の
車両の周囲を移動する者に対していかなる物理的な妨げも呈さず、人間または他の異物が
充電中に誘起される磁界に曝される可能性がないため、審美的な理由で好ましい。しかし
ながら、本発明は、そのような配置に限定されない。ピックアップパッドを、車両上の基
本的に任意の場所に位置させることができ、充電パッドが、車両が所定の位置に駐車され
たときにＩＰＴ伝達が可能になるように取り付けられる。例えば、ピックアップパッドを
車両の前面または後面に設け、充電パッドを、車両が駐車されたときに誘導によってピッ
クアップパッドに結合するように車庫の壁に取り付けることができる。ユーザの介在が必
要となるがために好ましくないが、本発明は、ピックアップパッドおよび／または充電パ
ッドを可動の台または骨組みに取り付け、車両を駐車した後にＩＰＴ伝達を可能にすべく
ユーザが一方または両方のパッドを移動させることを、排除するものではない。このよう
な実施形態は、ユーザの介在がより多く必要であるという欠点を有するものの、車両の駐
車位置により大きな許容範囲を可能にする。
第６の態様によれば、電動またはハイブリッド電動車両の電池を充電するためのシステ
ムであって、少なくとも１つの発電機を有している電気ネットワークまたは部分ネットワ
ークと、前記少なくとも１つの発電機によって生成されるエネルギを前記ネットワークの
あちこちに伝達するためのケーブルと、前記ネットワークを前記電池へと接続するための
ＩＰＴ接続手段と、前記少なくとも１つの発電機から前記電池への電力の伝達を制御する
ための制御手段と、を備えているシステムが提供される。
好ましくは、前記ネットワークが、複数の電動またはハイブリッド電動車両の複数の電
池へと接続される。
任意のエネルギ源を、電気エネルギを生成すべく前記発電機によって使用することがで
きる。しかしながら、好ましい実施形態によれば、再生可能なエネルギ源が使用される。
前記制御手段を使用することによって、再生可能なエネルギ源から生成される電力の変動
性に関する諸問題を克服することができ、電池へと供給される電力を、ネットワーク上の
電力需要が利用可能な電力により上手く一致するように変化させることによって、ネット
ワークの安定性を向上させることができる。この利益は、ネットワークが複数の電動また
はハイブリッド電動車両の複数の電池へと接続されるシステムの実施形態によれば、さら
に顕著である。
好ましくは、前記制御手段が、負荷率を最適化すべく電力の伝達を変化させるように構
成されている。その結果、ネットワークの制御者（例えば、電力会社）が、供給と需要と
をより上手く一致させるべく、ネットワークへと接続された電池への電力の伝達を変化さ
せることができる。
一実施形態によれば、前記車両の電池が、ネットワークを運営するネットワークの制御
者によって所有され、車両の所有者へと貸し出される。
この第６の態様のシステムは、好ましくは、前記第１の態様による少なくとも１つのＩ
ＰＴパッド、および／または前記第３の態様による少なくとも１つの充電のための装置、
および／または前記第４の態様による少なくとも１つの電動車両を含んでいる。
好ましくは、前記制御手段が、通信チャネルによって制御される。
本発明の第７の態様によれば、電動またはハイブリッド電動車両の電池を充電する方法
であって、前記電池を誘導電力伝達を使用して電気ネットワークまたは部分ネットワーク
へと接続するステップと、前記ネットワークを介して前記電池へと電気エネルギを伝達す
るステップと、少なくとも１つの所定の基準に従って電力の伝達を変化させるステップと
、を含んでいる方法が提供される。
好ましくは、前記少なくとも１つの所定の基準が、１日のうちの時刻、前記ネットワー
クへの需要の水準、および前記ネットワークにおいて利用できる供給の水準（ネットワー
クのエネルギ源が変動性である場合にとくに該当する）のうちの１つ以上を含むことがで
きる。
好ましくは、この方法が、複数の電動車両の電池を前記ネットワークへと接続するステ
ップ、および電池のすべてまたは部分集合へと選択的に電力を伝達するステップをさらに
含む。
好ましくは、この方法が、複数の電動車両の電池を前記ネットワークへと接続するステ
ップ、およびすべての電池または電池の部分集合へと選択的に電力を伝達するステップを
さらに含む。
好ましくは、この方法が、前記ネットワークへの電池の負荷を割り出すために、電気幹
線の周波数を変化させるステップをさらに含む。
本発明の第８の態様によれば、電気ネットワークへと電力を供給するためのシステムで
あって、少なくとも１つの発電機を有している電気ネットワークまたは部分ネットワーク
と、複数の電動またはハイブリッド電動車両の複数の電池、前記複数の電池に蓄えられた
エネルギを伝達するためのケーブルと、前記電池を前記ネットワークへと接続するための
ＩＰＴ接続手段と、前記複数の電池から前記ネットワークへの電力の伝達を制御するため
の制御手段と、を備えているシステムが提供される。
本発明の第９の態様によれば、電気ネットワークへと電力を供給する方法であって、複
数の電動またはハイブリッド電動車両の複数の電池を、誘導電力伝達を使用して前記ネッ
トワークへと接続するステップと、前記電池から前記ネットワークへと電気エネルギを伝
達するステップと、少なくとも１つの所定の基準に従って、前記電力の伝達を変化させる
ステップと、を含んでいる方法が提供される。
本発明の第１０の態様によれば、電気ネットワークにおける負荷需要を制御するための
システムであって、少なくとも１つの発電機を有しており、供給する電力の周波数を変化
させることができる電気ネットワークと、前記ネットワークへと接続された少なくとも１
つの負荷と、前記ネットワークが供給する電力の周波数を監視し、該周波数に応じて前記
負荷が消費する電力を増減させる制御手段と、を備えているシステムが提供される。
本発明の第１１の態様によれば、電気ネットワークへの負荷需要を制御する方法であっ
て、前記ネットワークによって供給される電力の周波数の変化を許すステップと、前記ネ
ットワークによって供給される電力の周波数を監視するステップと、前記周波数に応じて
前記負荷によって消費される電力を増減させるステップと、を含んでいる方法が提供され
る。
その新規な態様のすべてにおいて考慮されるべき本発明のさらなる態様が、本発明の実
際の応用の少なくとも１つの例を提示する以下の説明を検討することによって、当業者に
とって明らかになるであろう。
本発明の１つ以上の実施形態を、以下の図面を参照しつつ、あくまでも例として、本発
明を限定する意図はなく後述する。
充電時のＩＰＴ充電パッドおよび電動車両の好ましい相対位置を示す斜視図である。 ＩＰＴパッドの好ましい実施形態の斜視図である。 図２のＩＰＴパッドの内部の詳細を見せるために外側のハウジングの一部を切除して示す別の斜視図である。 図３に対応する図であって、構成要素の内部の詳細を示すために外側の造作が透視として示す斜視図である。 上部カバーを取り除いた状態のパッドを示す斜視図であり、ＡはＩＰＴパッドの構成の別の実施形態の斜視図であり、Ｂはその平面図である。 本発明の実施形態に従って充電されている電動車両の概略図である。 本発明によるシステムの実施形態の概略図である。
本発明の実施形態は、移動の種類、距離、および頻度に関して生じうる大部分の状況に
おいて機能することができるマルチソースの電動車両を提供する。「マルチソースの電動
車両」という表現は、車両を動かすために使用される電池および／またはセルをさまざま
な電力源を使用して充電することができるという本発明の実施形態を具現化し、あるいは
本発明の実施形態によって動作することができる電動車両を指して使用される。本発明の
実施形態は、「自宅」で夜のうちに充電できるという点で、プラグイン式の電動車両のす
べての利点を提供するが、好ましい実施形態によれば、ケーブルを差し込む必要があると
いう不便を必要とせずに、それを行う。さらに詳しくは、好ましい実施形態によれば、充
電パッドが、好ましくはユーザの車庫の床など、車両が通常駐車される床に設けられる。
車両が駐車されているとき、充電パッドが、車両の下面に設けられたピックアップを介し
て、誘導電力伝達（ＩＰＴ）によって車両の電池へとエネルギを伝達する。何も差し込む
必要がないため、忘れることがなく、電池が利用可能な時間にのみ依存して完全に充電さ
れる。
床に設けられた充電パッドが電源によって駆動され、それによって生み出される磁界が
、電力を車両に取り付けられたピックアップに結合させ、車載の電池を充電する。最大約
２．２ｋＷの電力伝達速度が、大部分の配電ネットワークの家庭の出力に適合する。この
電力の流れの制御は、ここでの言及によって本明細書に援用される米国特許第５，２９３
，３０８号に記載の技術を使用して実現することができる。他の方法も、本発明の技術的
範囲に含まれる。
図１が、充電時の充電パッド２０および車両１０の好ましい相対位置を示している。ピ
ックアップパッド（図示されていない）は、好ましくは充電パッド２０と同じ形状および
構成であり、車両１０が駐車されたときに充電パッド２０の実質的に直上に位置するよう
に、車両１０の下面に配置されている。充電パッド２０によって生成される磁束が、２つ
のパッドを結び付ける。機能的には、ピックアップパッドが車両の下部に位置する必要は
ないが、審美的な理由および車両への後付け設置の容易さゆえ、これが好ましい。
図２〜５が、本発明の好ましい実施形態による充電パッド２０の別の斜視図を示してい
る。さらに詳しくは、図２が、パッドの外側ハウジングを示しており、図３が、パッドを
内部の詳細を見せるために外側ハウジングの一部を切除して示しており、図４が、図３に
対応する図であって、構成要素の内部配置のさらなる詳細を提示するために外側の造作が
透視として示されており、図５は、上部カバーを取り除いた状態のパッドを示している。
ピックアップパッドが充電パッド２０と同じ構成であり、充電パッド２０の説明が、充電
パッド２０が電気の供給（例えば、送配電線からの電気の供給）へと接続され、ピックア
ップパッドが負荷（すなわち、充電対象である車両の電池）へと取り付けられる点を除き
、ピックアップパッドにも当てはまることに、注意すべきである。
パッド２０は、好ましくは、８本のフェライトバー２２をお互いに対して４５°ずつず
らして有している金属製の背板２１（好ましい実施形態においては、アルミニウムから形
成される）など、磁束の通過を実質的に制限する材料から形成される物体に配置される。
バー２２は、ゴム状の成形品２３によって所定の位置に保持される。リッツ線からなるコ
イル２７（図５を参照）が、フェライトバー２２を通過する磁束によって結び付けられる
。好ましくは、リッツ線からなるコイル２７が、コイルがバー２２の長さのほぼ中間まで
パッドのおおむね円形の本体を巡って巻かれるように、パッド２０の領域２４においてフ
ェライトバー２２上に位置している。アルミニウム小片２５が、生成される磁束のパター
ンの制御を助けるために、背板２１へと接続され、あるいは背板２１に一体に形成される
。カバー２８が、パッドの主たる円形の本体の上部へと接続される。カバー２８は、ＰＶ
Ｃまたは好ましくは毒性のないプラスチックなど、磁束の通過を妨げることのない材料か
ら形成される。ここに示した特定の構成によれば、パッドを比較的薄型にすることができ
、このことは、既存の車両へと後付けされる場合のピックアップパッドにとって、地面と
のすき間を保つためにとくに重要である。
さらに詳しくは、背板２１および小片２５が、充電パッドによって生成される磁束を背
板２１に実質的に垂直な方向にカバー２８を通って案内すべく協働し、磁束が背板２１に
おおむね平行な方向に広がることによって生じる漏れを少なくして、充電パッドとピック
アップパッドとの間の優れた結合をもたらすように、適切に組み合わせられる。背板２１
および小片２５は、本発明の一実施形態においては、電気的に接続される。
好ましくは発泡体またはゴムから形成される機械的な絶縁パッドまたは衝撃絶縁パッド
２６が、バー２２がパッド２０の他の構成部品に接触することがないようにするために設
けられる。バー２２は脆く、かつ熱に敏感であるため、パッド２６は、理想的には、バー
２２を低温に保つために熱伝導性でもある。機械的な絶縁パッド２６は、パッド２０への
打撃または衝撃によって引き起こされ、さらには振動（パッド２０が車両に取り付けられ
た場合に生じる振動など）にも起因するバー２２への機械的な応力の伝達も抑制する。
これらの図に示されているように構成され、４００ｍｍの直径および２２ｍｍの厚さを
有しているパッドを使用し、最大２ｋＷの速度での電力の伝達が、最大で＋／−５０ｍｍ
の横方向の整列ずれ、および２５ｍｍ〜７５ｍｍの垂直方向の隔たりにおいて、容易に達
成可能である。さらに大きな許容範囲での電力の伝達も可能であるが、それには、より大
きなパッドが必要であり、コストが高くなる。充電パッドが、車両の下面のピックアップ
パッドと結合するように床に設けられる場合、これらの許容範囲は、車両の駐車位置の許
容範囲と言い換えられる。運転者を補助して正しい位置に駐車させるために、比較的簡単
な方法を使用することができる。例えば、ひもに取り付けたボールを天井からぶら下げ、
車両が正しい位置にあるときのフロントガラス上の点に整列させることができる。
あるいは、電池が充電中であるとき、すなわち車両が正しい位置にあるときに点灯する
充電表示器を、車両に設けることができる。他の代案も、当業者にとって容易に明らかで
あり、そのような代案はすべて、本発明の技術的範囲に包含される。
最大約２ｋＷの伝達速度を必要とする好ましい実施形態によれば、バー２２が、好まし
くは１０ｍｍの高さ、３０ｍｍの幅、および１２０ｍｍの長さを有しており、コイル２７
が、好ましくは１２０本の素線を持つ０．２ｍｍ径の個々に絶縁されたワイヤを３．７７
ｍｍ２以上に有しているリッツ線を備えている。小片２５は、好ましくは約４ｍｍの厚さ
を有し、カバー２８は、好ましくは約５ｍｍの厚さを有する。本発明が、これらの特定の
値に限定されないことに注意すべきであり、当業者であれば、所望の動作特性に応じて他
の値を選択できることに、気が付くであろう。
本発明の実施形態によれば、車両の下方の床の電力パッドが、より伝統的なＩＰＴシス
テムの「トラック」の代わりとなり、車両の下方に付けられる電力パッドが、ピックアッ
プコイルである。上述のニュージーランド特許出願第５４５６６４号に記載の技法を使用
し、このコイルの配置構成によって、車両の電池を一晩で充電できるよう、電力を高い効
率で床の電力パッドから車両の電力パッドへと渡すことができる。
ＩＰＴシステムの実施形態は、家庭におけるただ１台の車両についてだけでなく、例え
ば配送用車両の一団などについても電動車両の機会充電を可能にし、仕事のスケジュール
が、車両を床に取り付けられた電力パッド上に駐車しておくことができる比較的長い時間
を含むことに鑑みれば、一日中かつ毎日の連続動作を可能にする。しかしながら、２ｋＷ
という典型的な充電速度では、エネルギの総需要が利用可能な貯蔵済みエネルギを超える
場合の電動車両の限られた航続距離という問題を、克服できない。
この問題に対処するために、大電力の差し込み式の充電器を、電池の急速充電をもたら
すために、別途の高電力プラグを使用して車両へと接続することができる。すべての電池
が、想定される大きさの電力を受け付けることができるわけではないが、リチウム電池が
、これをますます行うことができる。
上述のように、電力パッド式の手間いらずの充電器は、従来からの家庭の配線の定格に
とどまる約２ｋＷの充電電力をもたらす自宅用のＩＰＴ充電システムである。電動車両の
典型的な電池は、５０ｋＷＨのエネルギまたは３００Ｖで１７０ＡＨ（アンペアアワー）
を貯蔵することができ、したがって公称の充電速度は０．０４Ｃである（Ｃは、電池の容
量（単位はＡＨ）を表わす）。これは、慎重かつ安全な見積もりである。１回の１２時間
の充電で、２４ｋＷＨのエネルギを伝達することができ、車両が１０ｋＷの平均電力需要
にて動作する場合には、約２時間の走行または１日当たり約１６０ｋｍという航続距離を
有することになる。より長い充電時間によって、この航続距離を、車両を完全に充電する
ことによって２倍にすることができる。他方で、高出力の充電器の実施形態は、６分間に
わたって１０ｋＷ〜５００ｋＷの速度で電力をもたらすことができ、これは１０Ｃという
充電速度に相当する。したがって、６分間で電池が完全に充電され、車両は、再充電を必
要とする前にさらなる３００ｋｍを予定することができる。５００ｋＷという電力の流れ
は大きいが、ガソリンまたはディーゼル燃料をタンクへと送り込むときのエネルギの流れ
の速度に比べると、依然として小さい。
この急速充電は、ガソリンの給油に必要な監視と同様の注意深い監視が必要であり、い
くつかの理由で、家庭用としては適していない。５００ｋＷの配電ネットワークへのアク
セスを有する家庭はわずかであり、この電力レベルにおいては、供給源は、通常の配電ネ
ットワークの電圧よりも高い電圧であると考えられる。さらに、或る程度の危険も伴うた
め、商業的な格付けの施設が必要である。対照的に、ＩＰＴシステムは、使用が安全かつ
容易であり、家庭あるいは公共駐車場などの車両を駐車することができる他の場所への設
置に適したものとなっている。
これらの技術の組み合わせが、車両に優秀な特性を提供する。日常的には、短距離の移
動、通勤通学、および買い物に理想的であり、最小限の保守で、燃料の順番待ちをするこ
となく、典型的には１６０ｋｍ／日の比較的低コストな移動を可能にする。約３００ｋｍ
ごとの充電を必要としつつ、より長い移動にも使用することができる。
図５Ａおよび５Ｂは、本発明による充電パッドの構成２０の別の実施形態を示している
。図５Ａおよび５Ｂにおいて、パッド２０は、平面図において長円形である。長円形の電
力パッドを、円形の電力パッドを引き伸ばし、同一の矩形部分を中央に追加することによ
って構成できる。両方の電力パッドの構成は、やはり好ましくは同一である。図５Ｂに、
コイル２７が長くされ、フェライトバーまたは強磁性体バー２２Ａの小集団が、上述した
円形の電力パッドのバーと同等のバーの小集団の間隔と同様の間隔で追加されている旨が
、示されている。
この長円形の構成の利点は、横方向（すなわち、図５Ａに示されているｘ方向）の移動
に対するパッドの許容範囲が、円形のパッドに比べて改善される点にある。これは、車両
の横移動に相当するｘ方向について車両の位置を調節することが比較的困難であるため、
好都合である。パッド上に位置するときの車両の前進および後退方向に対応するｙ方向に
おけるパッドのピックアップに対する移動の許容範囲は、円形パッドにおけるｙ方向の許
容範囲よりも小さい。しかしながら、これは、車両を駐車するとき、ｙ方向についてパッ
ド上に最適に位置させるべくこの方向に調節を行うことは比較的はるかに容易であるため
、あまり問題にならない。
充電パッドと車両に取り付けられたピックアップパッドとの間の間隔を制御できること
も、好都合である。これは、さまざまな方法を用いて実現可能である。例えば、床の充電
パッドが、ジャッキなど、床からの昇降のための手段を備えることができる。ジャッキは
、手動または電動であってよい。あるいは、車両の下面のピックアップパッドが、車両の
下面からの距離を増減させるための手段を備えてもよい。やはり、これは、ジャッキまた
は他の公知の機構であってよい。
本明細書に記載のシステムの主たる利点の１つは、安全性という利点である。誘導式の
充電器ということは、他の電動車両充電システムと異なり、充電器と車両との間にプラグ
接続が存在しないことを意味する。ユーザが誤ってプラグ式のシステムにつながったまま
の車両を発進させた場合、装置が壊れる可能性があり、電流を運ぶ機器が破損することに
よって危険な状況が生じる可能性がある。対照的に、最初にプラグを安全に切り離す必要
がないＩＰＴシステムを用いることで、機器を破損させる恐れも、電気的な危険の恐れも
なく、車両を安全に発進させることができる。さらに、浸水の場合に、ＩＰＴシステムは
、別のプラグ式のシステムの明らかな危険と無縁に、きわめて安全に機能することができ
る。
図６は、ケーブル５３を介して高出力の電源５２によって充電されている電動車両１０
の電池５１の概略図である。機会充電の際には、電池５１への供給が、ピックアップ２０
から配線５４を介して行われる。高出力の電源５２は、高出力の発電機を備えることがで
き、あるいは単純に、高出力の配電ネットワークとケーブル５３との間のインターフェイ
スまたは導管を提供するだけでもよい。ケーブル５３に、車両１０に設けられたソケット
（図示されていない）と対をなすプラグ（図示されていない）が設けられる。ソケットと
電池５１との間の配線が、電気を電池５１へと伝達する。好ましくは、プラグに、電気接
点へのアクセスを防止するための安全ハウジングが備えられる。ソケットは、ソケットと
電池５１との間に配線を設けつつ、車両１０の任意の場所に設けることができる。したが
って、本発明は、図６に示したソケットの位置に限定されない。
図７は、本発明の実施形態によるシステム（全体が６０で指し示されている）の概略図
である。発電機６１が、図６の大電力の電源５２を含む施設６３へと高出力の電気を供給
する。大電力の電源５２が、２つ図示されている。しかしながら、当業者にとって明らか
であるとおり、本発明はこれに限られず、施設６３が、１つまたは任意の数（利用可能な
空間および発電機６１の容量によってのみ制限される）の電源５２を備えてもよい。大電
力のケーブル６２が、大電力の電気を施設６３へと伝達するとともに、変圧器６４（この
供給を、家庭において一般的に見られるようなより小電力の供給へと降圧する）へも伝達
するための導管として機能する。次いで、より小電力のケーブル６５が、より小電力の電
気を、好ましくはユーザの車庫の床に設けられる充電パッド２０へと伝達する。発電機６
１が１つだけ図示されているが、システム６０は、複数の発電機を備えることができ、大
電力の供給および小電力の供給のための別々の発電機を備えることができる。
電動車両の重要な側面は、それらの初期コストである。電動車両は、典型的には、電池
のコストが高いがゆえに、従来からの自動車よりも高価である。しかしながら、本発明の
実施形態によれば、電池と車両を異なる者が所有してもよい。さらに詳しくは、本発明に
よるシステムおよび方法の一実施形態によれば、電池を電力会社が保有して、車両の所有
者へと賃貸することができる。そのような実施形態によれば、電動車両のユーザに、車両
の購入時の投下資本が少なくて済むという利益がもたらされることが明らかである。しか
しながら、電力会社にとっても、電気の供給に関する課金だけでない利益を実現できる。
詳しくは、ＩＰＴ充電パッドへと供給される電力を適切に制御することによって、電力会
社は、とくには多数の電動車両の電池が充電される可能性がある夜間に、自身の電気負荷
を平準化することができる。
電子機器システムの多少の変更によって、電力を電池から配電ネットワークへと反対に
伝達することも可能である。このやり方で、配電ネットワークのピーク電力の時間に、電
力を車両の電池から取り出して、ピークへの供給に使用することができる。より多数の車
両によって、この逆電力をきわめて大きくすることができ、電力不足を回避することがで
きる。逆電力の流れが生じる時間はおそらくは短いため、総エネルギは少なくてよい。
電力会社にとって、１という負荷率を有することができることに大きな経済的利益が存
在し、この需要側の負荷の供給側での制御が、この理想へと到達はできないかもしれない
が、少なくとも近づくことを可能にすると考えられる。
ネットワークのコントローラ（典型的には、電力会社）と充電対象の車両との間に、そ
れらの車両の充電の監視を可能にするために、通信チャネルを設けてもよい。単純な携帯
電話チャネルを、この目的に使用することができる。利用可能な電力が変化するとき、ネ
ットワークコントローラが、それに合致するように電池の充電の需要を変化させることが
できる。これは、電動車両の負荷は素速い変化が可能であるため、電力会社が安全に最大
電力の付近で運転することを可能にすると考えられる。これは、温水暖房の制御に一般的
に使用されているリップル制御システムに似ているが、より洗練されている。基本的な相
違は、部分負荷が可能な点にあり、負荷をより迅速かつ精密に変化させることができる点
にある。
需要を操作できる能力は、高度に変動性の「再生可能な」エネルギ源を電力ネットワー
クに取り入れることを、より容易に可能にする。あるいはこの操作を、変動性の供給元の
変化に応じた配電ネットワークまたは系統の周波数の変化を可能にすることによって、行
うこともできる。すなわち、風力発電基地全体における強力な突風において、電力サージ
が、幹線の周波数が１Ｈｚの何分の一かだけ増加するような電力サージである可能性があ
る。これらの周波数変動が、ＩＰＴ充電パッドへの電力供給によって測定され、電力パッ
ドまたはトラックの電流を制御するために使用される。原理的には、伝達される電力が、
パッド電流を変化させることによって充電の負荷を利用可能な電力に一致させることがで
きるよう、パッド電流に比例させられる。変化は、幹線の電力の１サイクルという短い期
間で生じることができる。
例えば１００，０００台など、多数の充電器において、パッド電流を、例えば４９．５
Ｈｚにおいてパッド電流がゼロであり、これよりも１Ｈｚだけ高い周波数において、パッ
ド電流が完全な定格電流であるように、プログラムすることができる。すべての充電器が
最大需要にあるならば、充電負荷は、５０．５Ｈｚという周波数における１００，０００
×２ｋＷ＝２００ＭＷから、４９．５Ｈｚという周波数におけるゼロまで変化すると考え
られる。４９．５Ｈｚという設定点も、当然ながら、最大電力が必要とされる任意の周波
数で生じるように変更可能である。例えば、設定点が４９Ｈｚならば、最大電力が、５０
Ｈｚ以上で取られると考えられる。このやり方で、広い風力発電基地における強力な突風
によって引き超される電力の大きなサージを、補償することが可能である。
他方で、風力の電力ネットワークへの取り入れにおいては、風が完全に「止んで」いる
期間も一般的に存在する。実務において、これらの期間は、待機中の同じ発電能力の別の
回転している発電機を有することによって補われなければならない。したがって、２００
ＭＷの風力発電基地が使用される場合、２００ＭＷの回転している予備機が系統へと接続
されなければならず、理想的な状況のもとでは、それが実際の電力をまったくもたらさな
い。この保護は、きわめて高価につき、多くの場合に、風力を非経済的にしている。本発
明によれば、この予防措置が不要である。風が「止む」場合に、すべての電池充電負荷が
、幹線の周波数が所与の設定点（例えば、４９．５Ｈｚまたは５０Ｈｚ）に達するとすぐ
に撤回される。車両の充電時、車両は自身の電池が完全に充電されるとすぐに個々に切り
離されるため、実際の負荷は不定であり、単に接続されている車両の総数というわけでは
ない。負荷を、上述のとおりの各車両との通信チャネルを使用して割り出すことができる
が、これには時間がかかると考えられ、より簡単な選択肢が利用可能である。設定点が４
９．５Ｈｚにある場合、周波数が５０Ｈｚであるならば、依然として充電中である被接続
車両のすべてが５０％の電力にあると考えられる。その後、設定点が４９．６Ｈｚへと変
化した場合、充電中の車両は、それらの定格電力の４０％へと低下したと考えられ、全国
にわたる電力の変化が、接続された（合計の）電力シンクの１０％であると考えられる。
この特定の例において、取り出される実際の電力を、この変化の６倍だけ増加させること
ができ、あるいは４倍だけ減少させることができる。要約すると、制御可能な電池充電負
荷が精密に割り出されている。
これらの状況において、今や風が止んだ場合にどれだけの電力を利用できるかを知り、
サージが存在する場合にどれだけの予備のシンク容量を使用できるかを知って、風力およ
び／または他の変動性のエネルギ源を、待機の発電機を必要とすることなく、きわめて高
い割合で発電の構成に含めることができる。これは、風力発電基地を取り入れる大部分の
仕組みに対して、大きな利点であり、風力の割合を、待機の発電機の必要性をゼロまたは
最小限にしつつ、例えばアイルランドおよびドイツにおいて一般的な現在使用されている
６％を超えて高めることを可能にする。この柔軟性を実現するための他の仕組みは、余剰
電力を蓄えるために風力発電基地の現場に巨大な電池を使用するが、エネルギがその目的
地へと直接伝達され、すなわち車両の電池へと直接伝達されるならば、１回の電池充電作
業しか必要としないため、より効率的である。すなわち、風力発電基地の電池は、エネル
ギの最終的な用途が電動車両にある場合、大幅に非効率的である。
本発明の経済的な正当化は、興味深い。典型的な電池のコストが１０，０００ドルであ
る場合、それを４０ドル／週で車両の所有者に賃貸することができ、これに使用量にもと
づいて課金される１２セント／ｋＷＨの電気料金が加わる。毎週３００ｋｍを走行するユ
ーザは、４５ｋＷＨを５．４０ドルというコストで使用し、４０ドルという電池の賃貸料
が加わり、総コストは４５．４０ドルまたは１５セント／ｋｍである。何らかのかたちの
道路使用料も必要になり、あるいは電気のコストに再び加えられると考えられる。このｋ
ｍ当たりのコストは、おそらくは高いが、きわめて控えめな使用についてのものであり、
走行距離が２倍であるならば、このｋｍ当たりのコストは、６００ｋｍにつき５０．８０
ドル、または８．５セント／ｋｍへと大幅に低くなる。
風力以外の再生可能な供給源（例えば、太陽、潮、など）から生成される電気も、本発
明の実施形態へと適用可能である。これらのすべては、とくに安定ではなく、風と同様に
、比較的短い時間軸において大きく変動しうる。例えば、ニュージーランドにおける風力
について測定される変化の速度は、２００ＭＷという公称の定格を有する風力発電基地か
らで、５分間に最大２００ＭＷにもなっている。したがって、このような高度に変動性の
供給源を電力ネットワークに取り入れることは、巨大な利点である。概説した供給側制御
によって、充電負荷が、供給の周波数の小さな変化を使用して、ほぼサイクルごとの様相
で、変動可能な電力に釣り合うために充分な速度で変化し、そのようでなければ単に浪費
されるエネルギの使用を可能にする。このエネルギは、より伝統的な供給元からの電気よ
りも大幅に低いコストで生成されると考えられる。
このように、本発明によれば、オフピークの電力を電動車両の充電に効果的かつ安全に
使用することができる。また、再生可能な供給元から生成されるエネルギを、電動車両を
充電するために好都合に利用することができる。さらに、本発明によれば、負荷の需要を
制御することができる。
文脈からそのようでないことが明らかでない限り、本明細書の全体を通して、用語「・
・・からなる（ｃｏｍｐｒｉｓｅ）」、「・・・からなっている（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ
）」、などは、排他的またはすべてを述べ尽くす意味ではなくて、含むという意味に解釈
すべきであり、すなわち「・・・を含むが、それ（それら）に限られるわけではない」と
いう意味に解釈すべきである。
本明細書に記載した現時点における好ましい実施形態について、さまざまな変更および
変形が、当業者にとって明らかであることに、注意すべきである。そのような変更および
変形を、本発明の技術的思想および技術的範囲から離れることなく、かつ付随の利点を弱
めることなく、行うことが可能である。したがって、そのような変更および変形は、本発
明に包含される。
１０ 車両
２０ 充電パッド
２１ 背板
２２ フェライトバー
２２Ａ 強磁性体バー
２７ コイル
５１ 電池

Claims (8)

  1. 電池を充電するための装置であって、
    前記電池に選択的に接続して該電池を第１の電力伝達レートで充電するように構成された第１の電力伝達接続部と、
    前記電池に選択的に接続して該電池を前記第１の電力伝達レートよりも低い第２の電力伝達レートで充電するように構成された第２の電力伝達接続部と、を備え、
    前記第１の電力伝達接続部が、前記電池へと電気的に接続されたソケットを備え、
    電力が、少なくとも前記第１の電力伝達レートを有する電源へと接続されたケーブルを前記ソケットに差し込むことによって伝達され、
    前記第２の電力伝達接続部が、ピックアップパッドを備え、
    電力が、誘導による電力伝達によって充電パッドから前記ピックアップパッドへと伝達され、
    前記第２の電力伝達接続部が、前記ケーブルが前記ソケットに接続されていないときに、前記電池に接続して該電池を前記第２の電力伝達レートで充電するように構成されている装置。
  2. 前記電池が充電中である旨を知らせるように構成された通知器をさらに備える、請求項１に記載の装置。
  3. 前記充電パッドと前記ピックアップパッドとの間の整列を知らせる通知器をさらに備える、請求項１または２に記載の装置。
  4. 前記ピックアップパッドが、
    第１層に設けられた１枚以上の強磁性体厚板と、
    導体の少なくとも一巻きを有しており、前記強磁性体厚板の前記第１の層に実質的に平行な第２の層に配置されているコイルと、
    前記コイルにより生じた磁界を制御するように配置され、かつ第３の層を画定する背板を備えたシールド部材と、を備える、請求項１〜３の何れか１項に記載の装置。
  5. 電池充電システムであって、
    充電パッドを備えた誘導電力送信器と、
    前記誘導電力送信器の前記充電パッドから電力を受け、前記電力を電池へと伝達するように構成された誘導電力受信器と、を有し、
    前記誘導電力受信器が、
    前記電池に選択的に接続して該電池を第１の電力伝達レートで充電するように構成された第１の電力伝達接続部と、
    前記電池に選択的に接続して該電池を第２の電力伝達レートで充電するように構成された第２の電力伝達接続部と、を備え、
    前記第２の電力伝達レートは前記第１の電力伝達レートよりも低く、
    前記第１の電力伝達接続部が、前記電池へと電気的に接続されたソケットを備え、
    電力が、少なくとも前記第１の電力伝達レートを有する電源へと接続されたケーブルを前記ソケットに差し込むことによって伝達され、
    前記第２の電力伝達接続部が、ピックアップパッドを備え、
    電力が、誘導電力伝達によって前記充電パッドから前記ピックアップパッドに伝達され、
    前記第２の電力伝達接続部が、前記ケーブルが前記ソケットに接続されていないときに、前記電池に接続して該電池を前記第２の電力伝達レートで充電するように構成されている、システム。
  6. 前記電池が充電中である旨を知らせるように構成された通知器をさらに備える、請求項５に記載のシステム。
  7. 前記充電パッドと前記ピックアップパッドとの間の整列を知らせる通知器をさらに備える、請求項５または６に記載のシステム。
  8. 前記ピックアップパッド及び／又は前記充電パッドが、
    第１層に設けられた１枚以上の強磁性体厚板と、
    導体の少なくとも一巻きを有しており、前記強磁性体厚板の前記第１の層に実質的に平行な第２の層に配置されているコイルと、
    前記コイルにより生じた磁界を制御するように配置され、かつ第３の層を画定する背板を備えたシールド部材と、を備える、請求項５〜７の何れか１項に記載のシステム。
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