JP6838575B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に接続された第１差動機構とこの第１差動機構に接続された第２差動機構とを備えるハイブリッド車両用駆動装置に関するものである。

従来、内燃機関が接続された第１差動機構（第１遊星歯車機構）と、第１回転電機、第１遊星歯車機構および出力部材がそれぞれ接続された第２差動機構（第２遊星歯車機構）とを備えたハイブリッド車用の動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。この種の装置は、内燃機関が出力した駆動力を発電機能のある第１回転電機側に入力し、第１回転電機により発電された電力により駆動される第２回転電機が出力する駆動力を出力部材から出力される駆動力に付加するように構成されている。

前述した装置は、第１遊星歯車機構の出力要素を、ハイおよびローの二段の変速比を設定できる第２遊星歯車機構に連結した構成である。このため、エンジンが出力する動力で走行するハイブリッドＨＶ(Hybrid Vehicle)走行モードは、第１遊星歯車機構から出力される駆動力を第２遊星歯車機構で増幅するローギヤモードと、内燃機関の回転数をローギヤモードよりも低下させることのできるハイギヤモードとの二つの前進走行モードを有する。また、電気（ＥＶ(Electric Vehicle))走行モードは、第１回転電機と第２回転電機との両方から出力された駆動力を走行用の駆動力に使用する両駆動モードを有する。

特開２０１６−１５０６７３号公報 国際公開第２０１３／１１４５９４号

上述した従来のハイブリッド車用の動力伝達装置は、エンジンおよび第１回転電機が連結された第１遊星歯車機構から出力されたトルクを第２遊星歯車機構に入力し、その第２遊星歯車機構から出力されるトルクに、第２回転電機が出力するトルクを付加するように構成されている。したがって、エンジンを停止した状態で、第１回転電機および第２回転電機をモータとして駆動するＥＶ走行モードにおける両駆動モードでは、第１回転電機が出力したトルクを第２遊星歯車機構の変速比に応じて増減することができる。しかしながら、第２回転電機のトルクを第２遊星歯車機構から出力されるトルクに付加するように構成されているので、第２遊星歯車機構は第２回転電機が出力するトルクに対しての変速機として機能することができない。そのため、従来のハイブリッド車用の動力伝達装置では、回転電機を駆動力源とするＥＶ走行時の走行モードの多様性が必ずしも高くなく、電力を走行のために有効に利用する点で改善の余地があった。

本発明は、ＥＶ走行での走行モードの多様性を高めたハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、前記駆動力源から出力された駆動力を駆動輪に連結された出力要素に伝達するハイブリッド車両用駆動装置において、前記内燃機関に接続された第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素とを備えた第１差動機構と、前記第２回転要素に接続された第４回転要素と、前記第１モータに接続された第５回転要素と、前記第２モータおよび前記出力要素に接続された第６回転要素とを備えた第２差動機構と、係合されることにより前記第１回転要素、前記第２回転要素、および前記第３回転要素のうちの２つを連結する第１係合機構と、係合されることにより前記第３回転要素と、前記第５回転要素および前記第６回転要素のいずれか一方とを連結する第２係合機構と、係合されることにより前記第１回転要素と所定の固定部材とを連結する第３係合機構とを備え、前記第１モータおよび前記第２モータから駆動トルクを出力する走行形態であるＥＶモードの設定が可能であって、前記ＥＶモードは、前記第１係合機構を解放し、かつ前記第２係合機構と前記第３係合機構とを係合することにより設定されるローモードと、前記第２係合機構を解放し、かつ前記第１係合機構と前記第３係合機構とを係合することにより設定され、前記ローモードより前記第１モータから前記出力要素に伝達されるトルクが小さいハイモードとを含むことを特徴とするものである。

また、この発明では、前記第１係合機構は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを選択的に連結してよい。

また、この発明では、前記第１係合機構は、前記第１回転要素と前記第２回転要素とを選択的に連結してよい。

また、この発明では、前記第１係合機構は、前記第２回転要素と前記第３回転要素とを選択的に連結してよい。

また、この発明では、前記第２係合機構は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを選択的に連結してよい。

また、この発明では、前記第２係合機構は、前記第３回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結してよい。

また、この発明では、前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第１回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１キャリヤにより構成されていてよい。

また、この発明では、前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第１回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１キャリヤにより構成されていてよい。

また、この発明では、前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第１回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されていてよい。

また、この発明では、前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第１回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されていてよい。

また、この発明では、前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第４回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２リングギヤにより構成されていてよい。

また、この発明では、前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第４回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２サンギヤにより構成されていてよい。

また、この発明では、前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第４回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されていてよい。

そして、この発明では、前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、前記第４回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されていてよい。

本発明によれば、内燃機関（エンジン）の運転を停止し、かつ第１モータおよび第２モータから駆動トルクを出力することにより、車両をＥＶ走行モードで走行することができる。ＥＶ走行モードでは、第３係合機構が係合状態であり、かつ第１係合機構および第２係合機構のいずれか一方が係合状態にあるときと、第３係合機構が係合状態であり、かつ第１係合機構および第２係合機構のいずれか他方が係合状態にあるときとで、第５回転要素と第６回転要素との間のトルク伝達比が大小二段の間で切り替わる。そのため、ハイブリッド車両用駆動装置において、ＥＶ走行モードでの選択可能なモードを増やすことができる。つまり、ＥＶ走行での走行モードの多様性を高めたハイブリッド車両用駆動装置を提供することができる。

本発明の実施形態で対象とするハイブリッド車両に用いられる駆動装置の一例を概念的に示すブロック図である。 第１実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。 図２に示す駆動装置に設定される走行モードの一例を示す説明図である。 図３に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第７モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第８モードの動作状態を示す共線図である。 図３に示す第９モードの動作状態を示す共線図である。 第３モードおよび第４モードの走行領域の一例を示す説明図である。 第２実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図１２に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第３実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図１４に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第４実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図１６に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第５実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。 図１８に示す駆動装置に設定される走行モードの一例を示す説明図である。 図１９に示す第１モードの動作状態を示す共線図である。 図１９に示す第３モードの動作状態を示す共線図である。 図１９に示す第４モードの動作状態を示す共線図である。 図１９に示す第５モードの動作状態を示す共線図である。 図１９に示す第７モードの動作状態を示す共線図である。 図１９に示す第９モードの動作状態を示す共線図である。 第６実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図２６に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第７実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図２８に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第８実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図３０に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 本発明の他の実施形態の駆動装置を概念的に示すブロック図である。 第９実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。 図３３に示す駆動装置の第１モードの動作状態を示す共線図である。 図３３に示す駆動装置の第３モードの動作状態を示す共線図である。 図３３に示す駆動装置の第４モードの動作状態を示す共線図である。 図３３に示す駆動装置の第５モードの動作状態を示す共線図である。 図３３に示す駆動装置の第７モードの動作状態を示す共線図である。 図３３に示す駆動装置の第８モードの動作状態を示す共線図である。 図３３に示す駆動装置の第９モードの動作状態を示す共線図である。 第１０実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図４１に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第１１実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図４３に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第１２実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である 図４５に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第１３実施形態の駆動装置を示すスケルトン図である。 図４７に示す駆動装置の第１モードでの動作状態を示す共線図である。 図４７に示す駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図４７に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 図４７に示す駆動装置の第５モードでの動作状態を示す共線図である。 図４７に示す駆動装置の第７モードでの動作状態を示す共線図である。 図４７に示す駆動装置の第８モードでの動作状態を示す共線図である。 図４７に示す駆動装置の第９モードでの動作状態を示す共線図である。 第１４実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図５５に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第１５実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図５７に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。 第１６実施形態の駆動装置の第３モードでの動作状態を示す共線図である。 図５９に示す駆動装置の第４モードでの動作状態を示す共線図である。

図１は、本発明の実施形態で対象とするハイブリッド車両（以下、「車両」と称す）に使用される駆動装置１０の一例を概念的に示す。図１に示すように、駆動装置１０は、内燃機関であるエンジン（ENG）１１、第１モータ（MG1）１２、第２モータ（MG2）１３、第１差動機構である第１遊星歯車機構（PL1）１４、第２差動機構の一例である第２遊星歯車機構（PL2）１５、出力部材１６、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、パワーコントロールユニット（PCU)２０、油圧コントローラ２１、ハイブリッド車両を制御するＨＶ-ＥＣＵ２２、エンジン１１を制御するＥＮＧ-ＥＣＵ２３、モータ１２および１３を制御するＭＧ-ＥＣＵ２４、およびバッテリ３３を備える。なお、バッテリ３３は、二次電池やキャパシタなどの蓄電装置を含み、ハイブリッド車両は外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。

例えば、第１モータ１２および第２モータ１３は、モータ・ジェネレータを使用することができる。図１に示す駆動装置１０では、第１モータ１２が発電した電力を使用して第２モータ１３を駆動することにより、第２モータ１３により車両を駆動する走行モードの設定が可能である。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクが入力される第１回転要素２５、第２回転要素２６および第３回転要素２７により差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、第２回転要素２６に連結された第４回転要素２８、第１モータ１２に連結されている第５回転要素２９および出力部材１６に連結されている第６回転要素３０により差動作用を行う。

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１遊星歯車機構１４の回転要素の全てを一体的に回転させるように、第１遊星歯車機構１４における少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結するように構成されている。具体的には、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１回転要素２５と第２回転要素２６とを選択的に連結し、または第１回転要素２５と第３回転要素２７とを選択的に連結し、あるいは第２回転要素２６と第３回転要素２７とを選択的に連結する。駆動装置１０では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１回転要素２５と第３回転要素２７とを選択的に連結する。

第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第２クラッチ機構ＣＬ２を介して第３回転要素２７を第５回転要素２９もしくは第６回転要素３０に連結することにより、複合遊星歯車機構を形成する。具体的には、駆動装置１０では、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合して第３回転要素２７と第６回転要素３０とを連結することにより第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とが連結される。

ブレーキ機構ＢＫは、第１回転要素２５と固定部材３２との間に設けられ、第１回転要素２５と固定部材３２とを選択的に連結する。

駆動装置１０では、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２は油圧によって制御され、例えば、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ、あるいはドグクラッチなどを採用することができる。同様に、ブレーキ機構ＢＫは油圧によって制御され、例えば、摩擦式ブレーキあるいはドグブレーキなどを採用することができる。油圧コントローラ２１は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫに対する油圧の供給を個別に制御する。

ＨＶ＿ＥＣＵ２２には、車速センサ３４、アクセルセンサ３５、ＭＧ１回転数センサ３６、ＭＧ２回転数センサ３７、出力軸回転数センサ３８およびバッテリセンサ３１がそれぞれ接続されている。つまりＨＶ＿ＥＣＵ２２には、アクセルペダルの踏み込み量、車速、第１モータ１２の出力回転数、第２モータ１３の出力回転数、出力部材１６の回転数、およびバッテリ３３のＳＯＣなどの情報が入力される。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、これらの情報に基づいてエンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３などを制御するために、油圧コントローラ２１、ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３およびＭＧ＿ＥＣＵ２４に制御信号を出力する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から伝達された制御信号に基づいてエンジン１１などを制御し、ＭＧ＿ＥＣＵ２４は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から伝達された制御信号に基づいてＰＣＵ２０を制御する。

ＰＣＵ２０は、バッテリ３３と第１モータ１２および第２モータ１３との間で電力変換を行なうコンバータ３９およびインバータ４０を備える。具体的に、ＰＣＵ２０は、第１モータ１２および第２モータ１３を駆動するための電力をこれらのモータに供給するとともに、第１モータ１２および第２モータ１３により発電された電力をバッテリ３３に蓄電するように構成されている。

［第１実施形態］
図２は、図１に示す駆動装置１０をより具体化した一例としての駆動装置１０を示す図である。図２に示す駆動装置１０は第１遊星歯車機構１４の入力軸４２と第２モータ１３のロータ４９とが異なる軸上に配置された複軸式の駆動装置であり、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、デファレンシャルギヤ４７および駆動輪５３を備えている。図２に示す駆動装置１０は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）など、エンジン横置きタイプの車両に適するように構成した例である。

第１遊星歯車機構１４は、三つの回転要素により差動作用を行うように構成されたシングルピニオン型遊星歯車機構である。具体的には、第１遊星歯車機構１４はエンジン１１の出力軸４１が連結された第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に対して同心円上に配置された内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間に介在する複数の第１ピニオンギヤＰ１および第１ピニオンギヤＰ１を回転可能に支持する第１キャリヤＣ１とを備えている。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。第１サンギヤＳ１は第１遊星歯車機構１４の入力軸４２に設けられ、入力軸４２は、エンジン１１が出力した駆動トルクが第１サンギヤＳ１に入力されるようにエンジン１１の出力軸４１に連結されている。なお、第１サンギヤＳ１は歯車機構などを介して入力軸４２に連結されてよく、入力軸４２と出力軸４１とはダンパ機構やトルクコンバータなどを介して連結されてよい。図２に示す例では、第１遊星歯車機構１４における第１サンギヤＳ１は第１回転要素２５として機能し、第１リングギヤＲ１は第２回転要素２６として機能し、第１キャリヤＣ１は第３回転要素２７として機能する。

第２遊星歯車機構１５は、三つの回転要素により差動作用を行うように構成されたシングルピニオン型遊星歯車機構である。具体的に、第２遊星歯車機構１５は、第１モータ１２のロータ４３に連結された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された内歯歯車であり、出力部材１６と一体的に回転する第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２との間に介在する複数の第２ピニオンギヤＰ２、および、第１リングギヤＲ１に連結され、第２ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持する第２キャリヤＣ２とを備えている。図２に示す例では、第２遊星歯車機構１５における第２キャリヤＣ２は、第４回転要素２８として機能し、第２サンギヤＳ２は第５回転要素２９として機能し、第２リングギヤＲ２は第６回転要素３０として機能する。

第１キャリヤＣ１と第１サンギヤＳ１とは、第１係合機構である第１クラッチ機構ＣＬ１を操作することにより、選択的に連結される。例えば、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させることにより第１キャリヤＣ１と第１サンギヤＳ１とが連結され、第１遊星歯車機構１４の差動作用が規制される。第２リングギヤＲ２と第１キャリヤＣ１とは、第２係合機構である第２クラッチ機構ＣＬ２を操作することにより、選択的に連結される。例えば、この第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させることにより、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とが連結されて複合遊星歯車機構を形成し、複合遊星歯車機構の動力分割比に応じて動力を伝達することができる。第３係合機構であるブレーキ機構ＢＫは、エンジン１１の出力軸４１の逆回転を阻止する一方向クラッチ（OWC）を含み、入力軸４２と固定部材３２とは、ブレーキ機構ＢＫを操作することにより、選択的に連結される。

駆動装置１０において、軸線Ｃｎｔと平行にカウンタシャフト４４が配置されている。カウンタシャフト４４の一方の端部には、出力部材１６に噛み合うようにドリブンギヤ４５が取り付けられており、また、カウンタシャフト４４の他方の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ４７におけるリングギヤ４８に噛み合うようにドライブギヤ４６が取り付けられている。さらに、ドリブンギヤ４５には、第２モータ１３におけるロータ４９に取り付けられたドライブギヤ５０が噛み合っている。したがって、第２モータ１３が出力した駆動トルクは、出力部材１６から出力された駆動トルクにドリブンギヤ４５の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４７からドライブシャフト５１，５２を介して駆動輪５３に伝達される。

図３は、図２に示す駆動装置１０において選択可能な走行モードを示す図表である。駆動装置１０の走行モードは、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、エンジン１１、第１モータ１２、および第２モータ１３を制御することにより第１モードから第９モードの間で設定可能である。図３において、「空欄」は係合要素の解放を、「○」は係合要素の係合または固定を、また「△」は、エンジンブレーキを効かせるために第１クラッチ機構ＣＬ１の第２クラッチ機構ＣＬ２のいずれか一方を係合し他方を解放することを表す。また、「Ｇ」は第１モータ１２および第２モータ１３が発電機（ジェネレータ）として機能させる状態を表し、「Ｍ」はモータとして機能させる状態を表す。

第１モードは、電気自動車モードのうち、低車速かつ要求駆動力が小さい場合に選択される単独駆動モードである。具体的に、第１モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放させることにより設定される。第１モードにおいて、第２モータ１３はバッテリ３３から供給された電力によってモータとして動作して走行用の駆動トルクを出力し）、かつエンジン１１および第１モータ１２が停止される。

第２モードは、単独駆動モードにて、エンジンブレーキを発生する際に選択される。具体的に、第２モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１あるいは第２クラッチ機構ＣＬ２のいずれか一方を係合させ、他方を解放させることで設定される。第２モードでは、第２モータ１３がモータとして機能して走行用の駆動トルクを出力するとともに、第１モータ１２がジェネレータとして機能する。またエンジン１１は停止される。

第３モードは、ＥＶモードにおける両駆動であり、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放させ、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合させることにより設定される。両駆動モードは、ＥＶモードでの走行において、高車速でかつ要求駆動力が大きい場合に選択され、第１モータ１２および第２モータ１３から駆動トルクを出力することにより、車両を推進走行させる。すなわち、第３モードは、第１モータ１２から出力部材１６に伝達されるトルクの増幅率が後述する第４モードよりも大きいＥＶモードのローモードである。

第４モードは、第１モータ１２から出力部材１６に伝達されるトルクの増幅率が、第３モードよりも小さい両駆動モードのハイモードである。具体的に、第４モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合させ、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放させることで設定される。このように、ＥＶ走行モードにおいて、複合遊星歯車機構によってハイモードとローモードとの切り替えが可能である。また、第３モードおよび第４モード時には、ブレーキ機構ＢＫを係合してエンジン１１の出力軸４１の回転を停止するため、燃費の向上を図ることができる。

第５モードは、ハイブリッドモードにおける前進時のローモード（U/Dインプットスプリット）であり、第２クラッチ機構ＣＬ２のみを係合させることにより設定される。具体的には、第５モードにおいて、第２モータ１３はモータとして使用され、車両が前進する方向に回転するとともに、その回転数を増大させる方向にトルクを出力する。一方、第１モータ１２はジェネレータとして使用され、エンジン１１から出力された駆動トルクを複合遊星歯車機構を介して駆動輪５３に伝達するための反力トルクを出力する)。すなわち、第１モータ１２は、第１モータ１２の回転数を低下させる方向にトルクを出力する。

第６モードは、第５モードの後進モードである。すなわち、第６モードにおいて、第２モータ１３はモータとして使用され、車両が後進する方向に回転するとともに、その回転数を増大させる方向にトルクを出力する。

第７モードはハイブリッドモードにおける前進時のハイモード（O/Dインプットスプリット）であり、第１クラッチ機構ＣＬ１のみを係合させることにより設定される。第７モードにおいて、第２モータ１３はモータとして使用され、車両が前進する方向に回転するとともに、その回転数を増大させる方向にトルクを出力する。一方、第１モータ１２はジェネレータとして使用され、エンジン１１から出力された駆動トルクを複合遊星歯車機構を介して駆動輪５３に伝達するための反力トルクを出力する。すなわち、第１モータ１２は、第１モータ１２の回転数を低下させる方向にトルクを出力する。

第８モードは、第７モードの後進モードである。すなわち、第８モードにおいて、第２モータ１３はモータとして使用され、車両が後進する方向に回転するとともに、その回転数を増大させる方向にトルクを出力する。

第９モードは、ハイブリッドモードにおける前進時における直結であり、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。具体的には、エンジン１１から出力されたトルクが変化されずに、複合遊星歯車機構から出力される。すなわち、複合遊星歯車機構の変速比は「１」になる。

図４は、第１モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。なお、図４を含めて以下で説明する共線図では、縦軸は複合遊星歯車機構における各回転要素の連結関係を示し、縦軸間の各距離はギヤ比を表す。また、これらの縦軸における基線からの距離は各回転要素の回転数を表す。

図４に示すように、第１モードではブレーキ機構ＢＫが解放されていることにより第１サンギヤＳ１の回転が許容され、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１が解放されていることにより第１遊星歯車機構１４は差動機構として機能する。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、ＭＧ＿ＥＣＵ２４を介して第２モータ１３に駆動トルクを出力させて車両を前進方向に推進させる。この際、第２リングギヤＲ２は、駆動輪５３の回転により正回転させられ、第１キャリヤＣ１は、第２キャリヤＣ２と一体に正回転する。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５では、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫのそれぞれが解放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１１および第１モータ１２は連れ回されず、第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２は回転を停止する。これにより、第１モードでは、エンジン１１および第１モータ１２の引き摺り損失が低減されるため、電力の消費を削減できる。

第１モードにおいて、バッテリ３３の完全充電となった場合には、第２モータ１３によりこれ以上の発電を行えない場合がある。また、第１モードでは、各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２が解放されているため、エンジンブレーキを発生することができない。したがって、第１モードにてエンジンブレーキを作用させる際には、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２を係合して第２モードに切り替える。その結果、エンジン１１が駆動輪５３に連結され、エンジンブレーキを駆動輪５３に作用させることができる。具体的には、第２モードでは、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することによりエンジン１１を所定の回転数で回転させ、かつエンジン１１への燃料の供給を停止させる。また、第１モータ１２はモータとして作動することにより、エンジン１１による負トルクが駆動輪５３に伝達される。また、第１モードにおいてエンジン１１を始動する際には、第２モードに切り替えることで第１モータ１２によりエンジン１１のクランキングを行うことができる。

図５は、第３モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第１モータ１２が出力した駆動トルクと第２モータ１３が出力した駆動トルクとが、ドリブンギヤ４５の部分で合成され、その合成された駆動トルクにより車両が走行する。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、ブレーキ機構ＢＫが係合することにより、それぞれが固定のギヤ比を有する変速機として機能する。

第３モードにおいて、第１キャリヤＣ１は、第１クラッチ機構ＣＬ１が解放され、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２が係合されているため、第２リングギヤＲ２と同様に正方向に回転する。第１モータ１２が出力した駆動トルクは、第２キャリヤＣ２を介して第２リングギヤＲ２、つまり出力部材１６に伝達される。上述のように、第２モータ１３が出力した駆動トルクは、ドリブンギヤ４５にて出力部材１６から伝達される第１モータ１２が出力した駆動トルクに加えられて駆動輪５３に伝達される。

上述の通り、第３モードでは、出力部材１６の回転数が第１モータ１２のロータ４３の回転数よりも低いローモードである。複合遊星歯車機構の変速比が「１」より増大させられる。

図６は、第４モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第４モードは、第３モードと同様に、第１モータ１２が出力した駆動トルクと第２モータ１３が出力した駆動トルクとが、ドリブンギヤ４５の部分で合成され、その合成された駆動トルクにより車両が走行する。第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫが係合することにより、第１遊星歯車機構１４の差動作用が規制され、第１遊星歯車機構１４における各回転要素の回転が停止される。その際、第１モータ１２は、第２モータ１３とは逆方向に回転し、かつその第１モータ１２の回転数が増大するようにトルクを出力する。上記のように第２キャリヤＣ２は第１リングギヤＲ１に連結され、かつ第１リングギヤＲ１は停止させられていることにより、第２キャリヤＣ２も停止したままとなる。したがって、第１モータ１２から出力されたトルクを第２リングギヤＲ２に伝達するための反力トルクを第２キャリヤＣ２が受け持つ。その結果、第１モータ１２のトルクが、第２リングギヤＲ２に伝達される。

第４モードでは、第３モードと同様に、出力部材１６の回転数が第１モータ１２のロータ４３の回転数よりも低い。つまり、複合遊星歯車機構の変速比が「１」より増大させられる。一方、第４モードは、第３モードよりも複合遊星歯車機構の変速比が小さい。そのため、第４モードを、ハイモードと称している。

図７は、第５モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。上述したように第５モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することにより、第１サンギヤＳ１を入力要素として機能させ、第２サンギヤＳ２を反力要素として機能させ、第２リングギヤＲ２を出力要素として機能させる。具体的には、エンジン１１から動力を出力し、エンジン１１から出力された動力を第２リングギヤＲ２に伝達するための反力トルクを第１モータ１２から出力する。その場合、図７に示す例では、第１モータ１２の回転数を低下させるように第１モータ１２からトルクを出力しているため、第１モータ１２が発電機として機能する。つまり、エンジン１１から出力された動力の一部が第１モータ１２により電力に変換される。その変換された電力は、第２モータ１３に供給されて、第２モータ１３から駆動トルクを出力する。一方、エンジン１１から出力されたトルクの一部は、複合遊星歯車機構を介して機械的に第２リングギヤＲ２に伝達され、その機械的に伝達されたトルクに第２モータ１３から出力された駆動トルクが、ドリブンギヤ４５の部分で合成され、その合成された駆動トルクにより車両が走行する。

なお、第５モードは、第１モータ１２の回転数をゼロ回転数にした場合には、第２リングギヤＲ２の回転数が第１サンギヤＳ１の回転数よりも低回転数になる。つまり、複合遊星歯車機構の変速比が「１」より増大させられる。そのため、第５モードを、アンダードライブ（U/D）と称している。

図８は、第７モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第７モードは、第６モードと同様に、エンジン１１から複合遊星歯車機構を介して機械的に伝達されるトルクと、第１モータ１２で発電された電力により第２モータ１３から出力されたトルクとを合成して、その合成された駆動トルクにより車両が走行する。

具体的には、上述した通り第７モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することにより、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１との二つの回転要素が連結される。そのため、第１遊星歯車機構１４の各回転要素の全てが一体に回転する。つまりエンジン１１が出力した駆動トルクが第１リングギヤＲ１に直接伝達される。この状況において、第１リングギヤＲ１に伝達されたトルク、すなわち第２キャリヤＣ２に伝達されたトルクを第２リングギヤＲ２に伝達するための反力トルクを第１モータ１２から出力する。すなわち、第２キャリヤＣ２が入力要素として機能し、第２サンギヤＳ２が反力要素として機能し、第２リングギヤＲ２が出力要素として機能する。なお、図８に示す例では、第１モータ１２は、第１モータ１２の回転数を低下させる方向にトルクを出力しているため、第１モータ１２は発電機として機能する。

なお、第７モードにおいて第１モータ１２の回転数をゼロまで低減した場合には、第２リングギヤＲ２の回転数が第１サンギヤＳ１の回転数よりも高回転数になる。つまり、複合遊星歯車機構の変速比が「１」より減少させられる。そのため、第７モードを、オーバードライブ（O/D）と称している。

図９は、第８モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第８モードは、上述した通り第７モードの後進モードであり、第１モータ１２を第１サンギヤＳ１の回転数（またはエンジン回転数）よりも高回転数で回転させる。その際、第２モータ１３からは後進方向にトルクを出力し、第２モータ１３は後進方向に回転する。

図１０は、第９モードにおける複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第９モードは、上述の通り、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２をそれぞれ係合し、ブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。

第９モードでは、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより、図１０に示すように第１遊星歯車機構１４の各回転要素の全てが一体に回転する。また、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合することにより、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結される。したがって、エンジン１１が出力した駆動トルクは、第２遊星歯車機構１５を介して出力部材１６に伝達される。すなわち、エンジン１１から出力された駆動トルクは、変化することなく出力部材１６に伝達される。第９モードでは、車両はエンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３から出力された駆動トルクの合成駆動トルクにより走行できる。この場合には、バッテリ３３から第１モータ１２に供給された電力によって第１モータ１２がモータとして機能する。その結果、第１モータ１２から出力される駆動トルクは、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を介して出力部材１６に伝達される。その際に、第１モータ１２から出力されたトルクは、変化することなく出力部材１６に伝達される。つまりエンジン１１と第１モータ１２との駆動トルクは、複合遊星歯車機構で合成されて出力部材１６に伝達される。一方、第２モータ１３が出力した駆動トルクはドリブンギヤ４５の部分で、エンジン１１および第１モータ１２から伝達された駆動トルクに合成される。この第９モードでは、上述した通り変速比が「１」となるため、エンジン１１の回転数と出力部材１６の回転数とが常に同じになる。なお、図１０に示す第９モードでは、車両はエンジン１１および第２モータ１３が出力した駆動トルクにより、第１モータ１２で発電しながら走行することもできる。

図１１は、第３モードおよび第４モードで走行できる走行領域を示している。図１１における横軸は車速、縦軸は駆動力（アウトプットトルク）を示している。駆動力は、例えばアクセル開度や走行状態、走行環境などに基づく要求トルクや目標トルクに基づいて算出される。第３モードでは、車両は実線で示す領域（以下、ローモード走行領域と記す）５５内における運転点で走行可能であり、第４モードでは、車両は点線で示す領域（以下、ハイモード走行領域と記す）５６内における運転点で走行可能である。ハイモード走行領域５６は、図中に示すラインＬ１よりも高車速を含む。すなわち、第４モードは、第３モードよりも高車速まで駆動力を出力できる。これは、上述したように第３モードは、第４モードよりも第１モータ１２から出力部材１６に伝達されるトルクの増幅率が大きいためである。

一方、ローモード走行領域５５は、図中に示すラインＬ２よりも高駆動力を含む。すなわち、第３モードは、低車速では、第４モードよりも高駆動力を出力できる。これは、第１モータ１２は、第１モータ１２の特性に応じて上限回転数が定められており、車速に対する第１モータ１２の回転数が、第３モードよりも低回転数になる第４モードの方が高車速まで駆動力を出力できるためである。このように、駆動装置１０は第３モードおよび第４モードを設定することができるため、第１モータ１２から出力された駆動トルクの増幅率を変更できる。このため、駆動装置１０における両駆動モードでは、従来の変速ができない駆動装置に比べて、高駆動力を出力でき、高車速まで駆動力を出力できる。すなわち、走行領域を広げることができる。なお、第３モードは、例えば、図中における一点鎖線で示す領域５７となるように、第４モードに対して高車速まで駆動力を出力できる変速比となるように設定してもよい。

［第２実施形態］
第２実施形態では、第２キャリヤＣ２に連結するギヤが、第１リングギヤＲ１から第１サンギヤＳ１に変更されている。なお、以下の説明では、第１実施形態における駆動装置１０と同一の部材には、同一の符号を付してその説明を省略する。

すなわち、第１リングギヤＲ１が図１に示す駆動装置１０における第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す駆動装置１０における第２回転要素２６に相当する。なお、第１キャリヤＣ１は図１に示す駆動装置１０における第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図１に示す駆動装置１０における第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す駆動装置１０における第５回転要素２９に相当し、そして、第２リングギヤＲ２が図１に示す駆動装置１０における第６回転要素３０に相当する。

したがって、第２実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するように構成されている。なお、第２クラッチ機構ＣＬ２が、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫが、エンジン１１の出力軸４１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第２実施形態において、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第３モードを設定できる。図１２には、第２実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図５および図１２に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第２実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

第２実施形態では、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第４モードを設定できる。図１３には、第２実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図６および図１３に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第２実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第３実施形態］
第３実施形態では、第２キャリヤＣ２に連結するギヤが、第１リングギヤＲ１から第１サンギヤＳ１に変更され、かつ第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成されている。

すなわち、第１リングギヤＲ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第５回転要素２９に相当し、そして、第２サンギヤＳ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。なお、第１キャリヤＣ１は図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図１に示す第４回転要素２８に相当する。

第３実施形態では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結する。また、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫはエンジン１１の出力軸４１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第３実施形態における駆動装置１０において、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第３モードを設定できる。図１４には、第３実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図５および図１４に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第３実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

第３実施形態における駆動装置１０は、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第４モードを設定できる。図１５には、第３実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図６および図１５に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第３実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第４実施例］
第４実施形態では、駆動装置１０において、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが選択的に連結されるように構成されている。すなわち、第２リングギヤＲ２が図１に示す第５回転要素２９に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第４実施形態では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結する。また、第１クラッチ機構ＣＬ１が第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫがエンジン１１の出力軸４１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第４実施形態における駆動装置１０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第３モードを設定できる。図１６には、第３実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図５および図１６に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第４実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

第４実施形態における駆動装置１０は、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第４モードを設定できる。図１７には、第４実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図６および図１７に示すとおり、第１実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第４実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第５実施形態］
図１８には、第５実施形態における駆動装置１０のスケルトン図を示している。第５実施形態における駆動装置１０では、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とが連結され、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが選択的に連結されるように構成されている。すなわち、第２リングギヤＲ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第５回転要素２９に相当する。なお、第１サンギヤＳ１は図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１は図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１は図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２は図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第５実施形態では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結する。また、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫはエンジン１１の出力軸４１（あるいは入力軸４２）と固定部材３２とを選択的に連結する。

なお、図１８において、出力部材１６から駆動輪５３までの第２モータ１３を含む駆動伝達系は、図２に示す駆動装置１０と同様の構成であるため、その説明を省略している。さらに第５実施形態における駆動装置１０は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔに対して対称に構成されているため、図１８では軸線Ｃｎｔの下半分を省略している。

図１９は、図１８に示す駆動装置１０において選択可能な走行モードを示す図表である。駆動装置１０の走行モードは、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、エンジン１１、第１モータ１２、および第２モータ１３を制御することにより第１モードから第９モードの間で設定可能である。

図２０は、図１８に示す駆動装置１０において設定される第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。

図１８に示す駆動装置１０において、第１モードは、図１９に示すように第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを全て解放することにより設定される。また、エンジン１１および第１モータ１２は停止させられ、第２モータ１３はモータとして機能する。したがって、図１８に示す駆動装置１０が第１モードを設定した場合における複合遊星歯車機構の動作状態は、図２０に示すように図２に示す駆動装置１０が第１モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と同様であるので、ここでの詳しい説明を省略する。

図２１は、図１８に示す駆動装置１０において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第３モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。また、第３モードでは、エンジン１１が停止させられ、かつ第１モータ１２および第２モータ１３がモータとして機能する。したがって、図１８に示す駆動装置１０が第３モードを設定した場合における複合遊星歯車機構の動作状態は、図２１に示すように図２に示す駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と同様であるので、ここでの詳しい説明を省略する。

図２２は、図１８に示す駆動装置１０において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第４モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより設定される。また、第４モードでは、エンジン１１が停止させられ、かつ第１モータ１２および第２モータ１３がモータとして機能する。したがって、図１８に示す駆動装置１０が第４モードを設定した場合における複合遊星歯車機構の動作状態は、図２２に示すように図２に示す駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と同様であるので、ここでの詳しい説明を省略する。

図２３は、図１８に示す駆動装置１０において設定される第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第５モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、かつブレーキ機構ＢＫおよび第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定される。また、第５モードにおいて、エンジン１１が駆動させられ、かつ第１モータ１２がジェネレータとして機能し、かつ第２モータ１３がモータとして機能する。したがって、図１８に示す駆動装置１０が第５モードを設定した場合における複合遊星歯車機構の動作状態は、図２３に示すように図２に示す駆動装置１０が第５モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と同様であるので、ここでの詳しい説明を省略する。

図２４は、図１８に示す駆動装置１０において設定される第７モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第７モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を係合することにより設定される。また、第７モードでは、エンジン１１が駆動させられ、かつ第１モータ１２がジェネレータとして機能し、かつ第２モータ１３がモータとして機能する。したがって、図１８に示す駆動装置１０が第７モードを設定した場合における複合遊星歯車機構の動作状態は、図２４に示すように図２に示す駆動装置１０が第７モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と同様であるので、ここでの詳しい説明を省略する。

図２５は、図１８に示す駆動装置１０において設定される第９モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。第９モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することにより設定される。第９モードでは、エンジン１１を駆動し、かつ第１モータ１２および第２モータ１３をモータとして機能させる。したがって、図１８に示す駆動装置１０が第９モードを設定した場合における複合遊星歯車機構の動作状態は、図２５に示すように図２に示す駆動装置１０が第９モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と同様であるので、ここでの詳しい説明を省略する。

［第６実施形態］
第６実施形態では、第５実施形態のうち第１リングギヤＲ１をエンジン１１に連結し、第１リングギヤＲ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結するように構成された駆動装置１０である。すなわち、第６実施形態では、第１リングギヤＲ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第６実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結する。また第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第６実施形態における駆動装置１０において、第３モードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより設定できる。図２６には、第６実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図２１および図２６に示すとおり、第５実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第６実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

第６実施形態における駆動装置１０において、第４モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより設定される。図２７には、第６実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図２２および図２７に示すとおり、第６実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第７実施形態］
第７実施形態では、第５実施形態のうち第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを連結し、第１リングギヤＲ１をエンジンに連結し、更に第１リングギヤＲ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結するように構成されている。すなわち、第７実施形態では、第１リングギヤＲ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

第７実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結する。また、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第７実施形態における駆動装置１０は、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２を解放することにより、第３モードを設定できる。図２８には、第７実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図２１および図２８に示すとおり、第５実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第７実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

第７実施形態における駆動装置１０において、第４モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより設定される。図２９には、第７実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図２２および図２９に示すとおり、第７実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

［第８実施形態］
第８実施形態では、第５実施形態のうち第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを連結するように構成されている。すなわち、第８実施形態では、第１サンギヤＳ１が図１に示す第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１が図１に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図１に示す第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図１に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図１に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図１に示す第６回転要素３０に相当する。

なお、第８実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第８実施形態における駆動装置１０において、第３モードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより設定できる。図３０には、第８実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図２１および図３０に示すとおり、第５実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第８実施形態における駆動装置１０が第３モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

第８実施形態における駆動装置１０において、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することにより、第４モードを設定できる。図３１には、第８実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態を示している。なお、図２２および図３１に示すとおり、第８実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態と、第５実施形態における駆動装置１０が第４モードを設定した場合の複合遊星歯車機構の動作状態とは同様である。

図３２には、後述する第９実施形態から第１６実施形態の駆動装置６５を概念的に示している。図３２に示す駆動装置６５は、図１に示す駆動装置１０と異なり、第２クラッチ機構ＣＬ２が第３回転要素２７と第５回転要素２９とを選択的に連結する。

［第９実施形態］
図３３には、第９実施形態における駆動装置６５のスケルトン図を示している。第９実施形態において、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す駆第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２リングギヤＲ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

第９実施形態における駆動装置６５では、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結する。また、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結する。

第９実施形態における駆動装置６５が設定できるモードは、図３に示す第１モードから第９モードと同様である。また、第１モードから第９モードを設定するための、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫの係合状態も第３に示す例と同様である。

図３４は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。

図４および図３４に示すように、図３３に示す駆動装置６５において設定される第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

図３５は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図３５に示すように図３３に示す駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

図３６は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図３６に示すように、図３３に示す駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

図３７は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図７および図３７に示すように、図３３に示す駆動装置６５において設定される第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

図３８は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第７モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図８および図３８に示すように、図３３に示す駆動装置６５において設定される第７モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第７モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

図３９は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第８モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図９および図３９に示すように、図３３に示す駆動装置６５において設定される第８モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第８モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

図４０は、図３３に示す駆動装置６５において設定される第９モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図１０および図４０に示すように、図３３に示す駆動装置６５において設定される第９モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第９モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

［第１０実施形態］
第１０実施形態では、第９実施形態のうち第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを連結し、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するように構成されている。すなわち、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２リングギヤＲ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１リングギヤＲ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結する。

そのため、第１０実施形態における駆動装置６５において、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第３モードを設定できる。図４１は、第１０実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図４１に示すように第１０実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

第１０実施形態における駆動装置６５は、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第４モードを設定できる。図４２は、第１０実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図４２に示すように第１０実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

［第１１実施形態］
第１１実施形態では、第９実施形態のうち第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを連結し、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結し、第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するように構成されている。

すなわち、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２サンギヤＳ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１１実施形態における駆動装置６５では、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第３モードを設定できる。図４３は、第１１実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図４３に示すように第１１実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

第１１実施形態における駆動装置６５では、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第４モードを設定できる。図４４は、第１１実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図４４に示すように第１１実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

［第１２実施形態］
第１２実施形態では、第９実施形態のうち第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とを連結し、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結し、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結するように構成されている。

すなわち、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２サンギヤＳ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１１実施形態における駆動装置６５では、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第３モードを設定できる。図４５は、第１２実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図４５に示すように、第１２実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

第１２実施形態における駆動装置６５は、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより、第４モードを設定できる。図４６は、第１２実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図４６に示すように、第１２実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図２に示す駆動装置１０において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と同様である。

［第１３実施形態］
図４７には、第１３実施形態における駆動装置６５のスケルトン図である。第１３実施形態においては、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２サンギヤＳ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２キャリヤＣ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

第１３実施形態における駆動装置６５は、更に、第３遊星歯車機構７１を備えている。第３遊星歯車機構７１は、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣ３および第３リングギヤＲ３の間で差動作用を行うように構成されたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３キャリヤＣ３は、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３との間に介在する第３ピニオンギヤＰ３を回転可能に保持している。第１３実施形態における駆動装置６５において、エンジン１１の出力軸４１と同軸に第１遊星歯車機構１４、第１モータ１２、第２遊星歯車機構１５、第２モータ１３、第３遊星歯車機構７１および出力部材１６の順に配置されている。第３遊星歯車機構７１において、第３サンギヤＳ３は第２モータ１３のロータ４９に連結されており、第３キャリヤＣ３は出力部材１６に連結されており、第３リングギヤＲ３は固定部材３２に連結されている。つまり第３遊星歯車機構７１は、第２モータ１３が出力した駆動トルクを増幅し、増幅されたトルクは第２遊星歯車機構１５から出力されたトルクと出力部材１６で合成される。

第１３実施形態における駆動装置６５が設定できるモードは、図１９に示す第１モードから第９モードと同一である。また、第１モードから第９モードを設定するための、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、およびブレーキ機構ＢＫの係合状態も第３に示す例と同様である。

図４８は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第１モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。

図４８に示す第１モードの動作状態は、図４で説明した第１モードの動作状態と実質的に同じである。

図４９は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図４９に示す第３モードは、図５で説明した第３モードの動作状態と実質的に同じである。

図５０は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５０に示す第４モードは、図６で説明した第４モードの動作状態と実質的に同じである。

図５１は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第５モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５１に示す第５モードは、図７で説明した第５モードの動作状態と実質的に同じである。

図５２は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第７モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５２に示す第７モードは、図８で説明した第７モードの動作状態と実質的に同じである。

図５３は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第８モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５３に示す第８モードは、図９で説明した第８モードの動作状態と実質的に同じである。

図５４は、図４７に示す駆動装置６５において設定される第９モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５４に示す第９モードは、図１０で説明した第５モードの動作状態と実質的に同じである。

［第１４実施形態］
第１４実施形態では、第１３実施形態のうち第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを連結し、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成されている。

すなわち、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２リングギヤＲ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２サンギヤＳ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１リングギヤＲ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように構成され、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１４実施形態における駆動装置６５では、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第３モードを設定できる。図５５は、第１４実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図５５に示すように第１４実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

第１４実施形態における駆動装置６５では、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第４モードを設定できる。図５６は、第１４実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図５６に示すように第１４実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図６で説明した第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１５実施形態］
第１５実施形態では、第１３実施形態のうち第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とを連結し、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成されている。

すなわち、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２リングギヤＲ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１５実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第３モードを設定できる。図５７は、第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図５７に示すように第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

第１５実施形態における駆動装置６５は、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第４モードを設定できる。図５８は、第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図５８に示すように第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図６で説明した第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

［第１６実施形態］
第１６実施形態では、第１３実施形態のうち第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とを連結し、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結するように構成された駆動装置６５である。

すなわち、第１リングギヤＲ１が図３２に示す第１回転要素２５に相当し、第１サンギヤＳ１が図３２に示す第２回転要素２６に相当し、第１キャリヤＣ１が図３２に示す第３回転要素２７に相当し、第２キャリヤＣ２が図３２に示す第４回転要素２８に相当し、第２サンギヤＳ２が図３２に示す第５回転要素２９に相当し、そして第２リングギヤＲ２が図３２に示す第６回転要素３０に相当する。

したがって、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第１リングギヤＲ１と第１キャリヤＣ１とを選択的に連結し、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に連結し、ブレーキ機構ＢＫは、出力軸４１と固定部材３２とを選択的に連結するように構成されている。

そのため、第１６実施形態における駆動装置６５は、第１クラッチ機構ＣＬ１を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第３モードを設定できる。図５９は、第１６実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図５および図５９に示すように第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図５で説明した第３モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

第１６実施形態における駆動装置６５は、第２クラッチ機構ＣＬ２を解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合することにより第４モードを設定できる。図６０は、第１６実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態を示す。図６および図６０に示すように第１５実施形態の駆動装置６５において設定される第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態は、図６で説明した第４モードでの複合遊星歯車機構の動作状態と実質的に同じである。

以上、上記で説明した各実施例は本発明の例示であり、ある実施例に特有の構造および機能は他の実施例にも適用できる。また、本発明は、上述した各実施例に限定されないのであって、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。

例えば、第１遊星歯車機構１４に対してシングルピニオン型遊星歯車機構の代わりに、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してよい。この場合には、シングルピニオン型遊星歯車機構の第１サンギヤＳ１に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤを、またシングルピニオン型遊星歯車機構の第１キャリヤＣ１に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤを、さらにシングルピニオン型遊星歯車機構の第１リングギヤＲ１に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤをそれぞれ備えればよい。また同様に、第２遊星歯車機構１５に対してもシングルピニオン型遊星歯車機構の代わりに、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してよい。つまり第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピニオン型遊星歯車機構との組み合わせ、または逆の組み合わせ、あるいはダブルピニオン型遊星歯車機構同士の組み合わせであってよい。

また、本発明の実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、要は、係合することにより第１遊星歯車機構１４を一体化する機構であればよく、したがって第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１とのいずれか二つの回転要素もしくはそれら三つの回転要素を連結するように構成されたクラッチ機構であってもよい。さらに、本発明では、第２モータ１３が出力した駆動力を、第１モータ１２の駆動力が伝達される車輪とは異なる車輪に伝達するように構成されていてもよい。

１０，６５…駆動装置、 １１…エンジン、 １２…第１モータ、 １３…第２モータ、 １４…第１遊星歯車機構、 １５…第２遊星歯車機構、 １６…出力部材、 ２０…ＰＣＵ、 ２２…ＨＶ＿ＥＣＵ、 ２３…ＥＮＧ＿ＥＣＵ、 ２４…ＭＧ＿ＥＣＵ、 ３３…バッテリ、 ４１…出力軸、 ＣＬ１…第１クラッチ機構、 ＣＬ２…第２クラッチ機構、 ＢＫ…ブレーキ機構、 Ｓ１…第１サンギヤ、 Ｒ１…第１リングギヤ、 Ｐ１…第１ピニオンギヤ、 Ｃ１…第１キャリヤ、 Ｓ２…第２サンギヤ、 Ｒ２…第２リングギヤ、 Ｐ２…第２ピニオンギヤ、 Ｃ２…第２キャリヤ。

Claims (14)

1. 内燃機関と、第１モータと、第２モータとを駆動力源として備え、前記駆動力源から出力された駆動力を駆動輪に連結された出力要素に伝達するハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記内燃機関に接続された第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素とを備えた第１差動機構と、
   前記第２回転要素に接続された第４回転要素と、前記第１モータに接続された第５回転要素と、前記第２モータおよび前記出力要素に接続された第６回転要素とを備えた第２差動機構と、
   係合されることにより前記第１回転要素、前記第２回転要素、および前記第３回転要素のうちの２つを連結する第１係合機構と、
   係合されることにより前記第３回転要素と、前記第５回転要素および前記第６回転要素のいずれか一方とを連結する第２係合機構と、
   係合されることにより前記第１回転要素と所定の固定部材とを連結する第３係合機構とを備え、
   前記第１モータおよび前記第２モータから駆動トルクを出力する走行形態であるＥＶモードの設定が可能であって、
   前記ＥＶモードは、前記第１係合機構を解放し、かつ前記第２係合機構と前記第３係合機構とを係合することにより設定されるローモードと、前記第２係合機構を解放し、かつ前記第１係合機構と前記第３係合機構とを係合することにより設定され、前記ローモードより前記第１モータから前記出力要素に伝達されるトルクが小さいハイモードとを含む
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
   
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１係合機構は、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを選択的に連結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１係合機構は、前記第１回転要素と前記第２回転要素とを選択的に連結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１係合機構は、前記第２回転要素と前記第３回転要素とを選択的に連結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
5. 請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第２係合機構は、前記第３回転要素と前記第５回転要素とを選択的に連結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
6. 請求項２ないし請求項４の何れか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第２係合機構は、前記第３回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
   前記第１回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１キャリヤにより構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
8. 請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
   前記第１回転要素は第１リングギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１キャリヤにより構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
9. 請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
   前記第１回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第２回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
10. 請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第１差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第１回転要素は第１サンギヤにより構成され、前記第２回転要素は第１キャリヤにより構成され、前記第３回転要素は第１リングギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
11. 請求項７、請求項８および請求項１０のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２リングギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
12. 請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２キャリヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２サンギヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
13. 請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
14. 請求項７ないし請求項９のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第２差動機構は、遊星歯車機構により構成され、
    前記第４回転要素は第２サンギヤにより構成され、前記第５回転要素は第２リングギヤにより構成され、前記第６回転要素は第２キャリヤにより構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。

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