JP6826487B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明は、フロントフォークの改良に関する。

従来、鞍乗型車両に利用されるフロントフォークの中には、アウターチューブと、アウターチューブ内に移動自在に挿入されるインナーチューブと、アウターチューブとインナーチューブとの間に介装されるダンパ及び懸架ばねと、油中に浸漬した状態に設けたオイルロックケースと、フロントフォークの収縮側へのストローク量が大きくなるとオイルロックケース内へ侵入するオイルロックピースとを備えるものがある（例えば、特許文献１）。

このようなフロントフォークでは、懸架ばねで車体を弾性支持するようになっている。そして、車両走行時に路面から前輪に振動が入力されると懸架ばねが伸縮し、振動が車体に伝達されるのを抑制する。また、懸架ばねが伸縮すると弾性力を発揮して車体を振動させようとするが、ダンパが減衰力を発揮して振動を速やかに収束させる。

さらに、上記フロントフォークでは、フロントフォークの収縮側へのストローク量が大きくなると、オイルロックピースがオイルロックケース内へ侵入する。すると、オイルロックケース内の油がオイルロックピースにより加圧されてオイルロックケース内の圧力が上昇し、フロントフォークの収縮作動を妨げる大きな減衰力（以下、「オイルロック機構による減衰力」という）が発生する。よって、フロントフォークの収縮側へのストローク速度を減速し、最収縮時の衝撃を緩和できる。

特開平８−３０３５１８号公報、図２

オイルロック機構による減衰力は、ストローク速度に依存する特性をもち、ストローク速度が上昇すると大きくなり、反対に、ストローク速度が低下すると小さくなる。

このため、フロントフォークが収縮してオイルロックケースにオイルロックピースがある程度の速度で侵入すると、オイルロック機構による減衰力が一旦は大きくなる。しかし、フロントフォークがさらに収縮を続けるとストローク速度が低下するので、オイルロック機構による減衰力が低下してしまう。この様子を図５に示している。図５は、当該オイルロック機構による減衰力の特性を示した図であり、フロントフォークが収縮を続ける経過時間を横軸にとり、オイルロック機構による減衰力を荷重として縦軸にとっている。

このような減衰力特性を有するオイルロック機構を備えた従来のフロントフォークでは、フロントフォークの最収縮時近傍でオイルロック機構による減衰力が小さくなり、フロントフォークが最収縮する際に荷重が抜けるような違和感を搭乗者に与える虞がある。そうかといって、速度依存の減衰力特性を有するオイルロック機構では、低速域での減衰力を大きくするのは難しい。

さらに、特開平８−３０３５１８号に記載のフロントフォークでは、ピストンロッドを軸支するロッドガイドにオイルロックケースを設けており、ロッドガイドの構造が複雑になって高価になる。また、オイルロックピースは、アルミ等で形成されるのが一般的であり、高価である。よって、従来のフロントフォークでは、コストがかかる。

そこで、本発明は、このような不具合を解消し、フロントフォークが最収縮する際に荷重が抜けるような違和感を搭乗者に与えるのを防止できるとともに、コストを低減できるフロントフォークの提供を目的とする。

前記課題を解決するフロントフォークは、線材を巻き回して形成されるコイルばねであって、フロントフォークの収縮側へのストローク量が最大となるより前に軸方向の一端部の前記線材が密着して筒状の隔壁が形成される懸架ばねと、前記隔壁内へ侵入可能なクッションゴムとを備える。そして、前記クッションゴムが前記隔壁内へ侵入すると、前記隔壁と前記クッションゴムとの間に前記隔壁内から外側へ移動する流体の流れに抵抗を与える制限通路が形成され、前記制限通路が形成されてから前記クッションゴムが前記隔壁内へさらに侵入すると前記クッションゴムが圧縮される。

当該構成によれば、クッションゴムが隔壁内へ侵入すると、ダンパの発揮する減衰力に制限通路による減衰力を上乗せできるので、フロントフォーク全体としての圧縮に抗する力が大きくなり、フロントフォークの収縮速度を減速させて最収縮時の衝撃を緩和できる。さらに、フロントフォークの収縮速度が低下して制限通路による減衰力が小さくなっても、クッションゴムの隔壁内への侵入後にさらにフロントフォークが収縮するとクッションゴムが機能して、フロントフォークの収縮に抗する弾性力を発揮する。

よって、フロントフォークが最収縮する際に、荷重が抜けるような違和感を搭乗者に与えるのを防止できる。加えて、従来のオイルロックケースと比較して、隔壁を形成したとしても部品の複雑化及び増加が生じず、クッションゴムは従来のオイルロックピースと比較して安価に形成できるので、フロントフォークのコストを低減できる。

なお、前記フロントフォークでは、前記クッションゴムが硬度又は形状の異なる二つ以上のゴムピースを有して構成されているとよい。当該構成によれば、チューニング要素が増えるので、より細かなチューニングが可能になる。

また、前記フロントフォークでは、前記シリンダが前記車軸側チューブ内に設けられていて、前記懸架ばねが前記一端部を前記シリンダ側へ向けて前記シリンダと前記車体側チューブとの間に介装され、前記クッションゴムが前記ピストンロッドの外周に装着されているとよい。当該構成によれば、クッションゴムを装着し易く、フロントフォークの構成を簡易にできる。

本発明のフロントフォークによれば、フロントフォークが最収縮する際に荷重が抜けるような違和感を搭乗者に与えるのを防止できるとともに、コストを低減できる。

本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを簡略的に示した縦断面図である。 図１のフロントフォークの一部を具体的に示し、クッションゴムが隔壁内への侵入を開始したときの状態を示した拡大縦断面図である。 図１のフロントフォークの一部を具体的に示し、クッションゴムが圧縮されたときの状態を示した拡大縦断面図である。 （ａ）は、フロントフォークの収縮時間に対する制限通路による減衰力の特性を示した図であり、（ｂ）は、フロントフォークのストローク量に対するゴムクッションの弾性力の特性を示した図である。 従来のフロントフォークの収縮時間に対するオイルロック機構による減衰力の特性を示した図である。

以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態でのフロントフォークの「上」「下」を、特別な説明がない限り、フロントフォークの「上」「下」とする。

図１に示す本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架する懸架装置である。フロントフォークＦは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔと、チューブ部材Ｔ内に収容されるダンパＤ及び懸架ばねＳとを備える。

チューブ部材Ｔは、本実施の形態において、倒立型となっている。つまり、アウターチューブ１が車体側チューブであってインナーチューブ２の上側に配置され、インナーチューブ２が車軸側チューブであってアウターチューブ１の下側に配置されている。

アウターチューブ１は、車体側ブラケット（図示せず）を介して車体に連結され、インナーチューブ２は、車軸側ブラケット３を介して前輪の車軸に連結されている。アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間には、軸受１０，２０が設けられており、インナーチューブ２がアウターチューブ１内を円滑に摺動できる。そして、車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪が上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。

また、車体側ブラケットには、ステアリングシャフト（図示せず）が固定されている。ステアリングシャフトは、車体の骨格となる車体フレームのヘッドパイプ内に回転自在に挿入されており、ハンドルの操作により回転する。そして、ステアリングシャフトを回転すると、フロントフォークＦが前輪を支持しつつステアリングシャフトを中心に回転するので、ハンドルの操作により前輪の向きを変えられる。

アウターチューブ１の上端開口は、キャップ４で塞がれる。また、インナーチューブ２の下端開口は、車軸側ブラケット３で塞がれる。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間は、オイルシール、ダストシール等のシール部材１１により塞がれる。このように、本実施の形態に係るフロントフォークＦでは、チューブ部材Ｔの内側と外側を区画してチューブ部材Ｔ内に液体と気体を封入し、これらがチューブ部材Ｔ外へ漏れるのを防止する。

つづいて、チューブ部材Ｔ内に設けたダンパＤは、液圧ダンパであり、シリンダ５と、シリンダ５内に軸方向へ移動可能に挿入されて一端がシリンダ５外へ突出するピストンロッド６と、シリンダ５の一端部に設けられてピストンロッド６を軸方向に移動自在に軸支するロッドガイド５０と、シリンダ５内に設けられ、シリンダ５とピストンロッド６が軸方向へ相対移動する際に生じる液体の流れに抵抗を与える減衰力発生要素（図示せず）とを有する。

本実施の形態において、ダンパＤは、正立型となっており、ピストンロッド６を車体側（上側）へ、シリンダ５を車軸側（下側）へ向けて配置されている。そして、シリンダ５から上方へ突出するピストンロッド６の上端部がキャップ４を介してアウターチューブ１に連結される。その一方、シリンダ５は、インナーチューブ２の内側に設けられ、車軸側ブラケット３を介してインナーチューブ２に連結される。

このように、ダンパＤは、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されており、フロントフォークＦが伸縮すると、ピストンロッド６がシリンダ５に出入りしてダンパＤが伸縮する。そして、ダンパＤが伸縮すると、減衰力発生要素の抵抗によりフロントフォークＦの伸縮作動を妨げる減衰力を発揮する。

ダンパＤの外側であってチューブ部材Ｔの内側には、液溜室Ｒが形成されている。液溜室Ｒには、作動油等の液体が貯留されるとともに、その液面上方に気体が封入されて気室Ｇが形成されている。本実施の形態では、液溜室Ｒがシリンダ５内に連通されていて、ダンパＤの伸縮時にシリンダ５に出入りするピストンロッド６体積分の液体がシリンダ５内と液溜室Ｒとの間を移動する。これにより、ピストンロッド出没分のシリンダ内容積変化と、温度変化による液体の体積変化を液溜室Ｒで補償できる。

しかし、ダンパＤの構成は、適宜変更できる。例えば、シリンダ内に膨縮可能な気室を設け、ピストンロッド出没分のシリンダ内容積変化と、温度変化による液体の体積変化を上記気室で補償してもよい。また、本実施の形態では、ダンパＤが片ロッド型であり、ピストンロッド６がピストン（図示せず）の片側へ延びるが、ダンパが両ロッド型であってピストンロッドがピストンの両側へ延びていてもよい。

つづいて、チューブ部材Ｔ内にダンパＤとともに設けられる懸架ばねＳは、線材を巻き回して形成された圧縮コイルばねであり、圧縮量に見合った弾性力を発揮する。また、懸架ばねＳは、シリンダ５から上方へ突出したピストンロッド６の外周に設けられ、懸架ばねＳの上端がキャップ４を介して車体側のアウターチューブ１で支持され、懸架ばねＳの下端がロッドガイド５０を介してシリンダ５で支持される。このように、懸架ばねＳは、チューブ部材Ｔとシリンダ５との間に介装されている。

そして、フロントフォークＦが収縮してシリンダ５がアウターチューブ１内へ進入すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなって懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。当該懸架ばねＳの弾性力は、アウターチューブ１とインナーチューブ２を離間させ、フロントフォークＦを伸長させる方向へ作用する。フロントフォークＦでは、懸架ばねＳで車体を弾性支持するようになっている。

本実施の形態において、懸架ばねＳにはピッチの大きい部分と小さい部分があり、ピッチの小さい部分が少なくとも懸架ばねＳの軸方向の一端に設けられている。以下、懸架ばねＳの軸方向の一端に設けたピッチの小さい部分を小ピッチ部ｓ１、これ以外の部分を懸架ばね本体ｓ２とする。

フロントフォークＦが収縮する場合、当該収縮側へのストローク量が最大となってフロントフォークＦが最収縮状態となるより前に、小ピッチ部ｓ１の線材が密着するように設定されている（図２）。フロントフォークＦの収縮側へのストローク量とは、基準位置（位置Ａ）から任意の位置（位置Ｂ）までフロントフォークＦが収縮する方向へストロークした時の位置Ａ，Ｂ間の距離であり、最収縮状態で最大となる。例えば、フロントフォークＦが最伸長状態にあるときのシリンダ５に対するピストンロッド６の位置を基準位置とした場合、フロントフォークＦの収縮側へのストローク量は、基準位置からのピストンロッド６の移動量（距離）に等しい。

図２に示すように、小ピッチ部ｓ１の線材が密着した状態では、小ピッチ部ｓ１が筒状の隔壁７となり、液体が小ピッチ部ｓ１の線材間を移動するのを防ぐ。その一方、懸架ばね本体ｓ２の少なくとも一部のピッチは、小ピッチ部ｓ１のピッチよりも大きく設定されていて、フロントフォークＦが最収縮状態となっても線材が密着しない設定となっている。

また、本実施の形態において、小ピッチ部ｓ１は、懸架ばねＳのシリンダ５側端に設けられ、チューブ部材Ｔ内の液中に浸漬した状態で配置される。そして、フロントフォークＦの収縮側へのストローク量が所定よりも大きくなると、図２に示すように、ピストンロッド６の外周に装着したクッションゴム８が隔壁７内への侵入を開始する。

クッションゴム８は、ゴム（エラストマー）で形成された筒状の部材であり、ピストンロッド６の外周に圧入により固定されている。ピストンロッド６の外周であってクッションゴム８の直上部には、突当部８０が固定されており、クッションゴム８の上端が突当部８０に当接する。当該突当部８０は、クッションゴム８がピストンロッド６に対して上方へずれるのを防止する。

クッションゴム８の外径は、小ピッチ部ｓ１により形成された隔壁７の内径よりも小さい。また、前述のように、フロントフォークＦの収縮側へのストローク量が所定よりも大きくなると、クッションゴム８が隔壁７内へ侵入する。すると、クッションゴム８の外周と隔壁７との間に制限通路７０が形成されて、隔壁７の内側から外側へ向かう液体の流れに制限通路７０により抵抗が付与される。

よって、フロントフォークＦの収縮時であって、クッションゴム８が隔壁７内を奥側（下方）へ進むストローク領域では、隔壁７内の圧力が上昇してフロントフォークＦの収縮作動を妨げる減衰力が発生する。つまり、当該ストローク領域では、ダンパＤの発揮するメインの減衰力に、制限通路７０による減衰力が上乗せされるので、フロントフォークＦ全体としての圧縮に抗する力が大きくなる。よって、フロントフォークＦの収縮側へのストローク速度（収縮速度）を減速して、最収縮時の衝撃を緩和できる。

制限通路７０による減衰力は、ストローク速度に依存する特性をもち、ストローク速度が上昇すると大きくなり、反対に、ストローク速度が低下すると小さくなる。このため、フロントフォークＦが収縮して形成された隔壁７にクッションゴム８がある程度の速度で侵入すると、制限通路７０による減衰力が大きくなる。しかし、フロントフォークＦがさらに収縮を続けてストローク速度が低下すると、制限通路７０による減衰力が低下する。この様子を図４（ａ）に示している。図４（ａ）は、制限通路７０による減衰力の特性を示した図であり、フロントフォークＦが収縮を続ける経過時間を横軸にとり、制限通路７０による減衰力を荷重として縦軸にとっている。

また、クッションゴム８が隔壁７内へ侵入してからフロントフォークＦがさらに収縮すると、図３に示すように、クッションゴム８の下端がロッドガイド５０に当接し、当該ロッドガイド５０と突当部８０によりクッションゴム８が圧縮される。すると、クッションゴム８が圧縮量に見合った弾性力を発揮する。クッションゴム８の弾性力は、ピストンロッド６をシリンダ５から退出させて、フロントフォークＦを伸長させる方向へ作用する。

クッションゴム８の弾性力は、ストローク位置（シリンダ５に対するピストンロッド６の軸方向の位置）に依存する特性をもち、フロントフォークＦの圧縮側へのストローク量が大きくなるほど大きくなり、フロントフォークＦが最圧縮状態になると最大となる。この様子を図４（ｂ）に示している。図４（ｂ）は、クッションゴム８のストローク量に対する弾性力の特性を示した図であり、フロントフォークＦのストローク量を横軸にとり、クッションゴム８の弾性力を荷重として縦軸にとっている。

このように、クッションゴム８はストローク速度に依存せずに弾性力を発揮できる。このため、フロントフォークＦの最収縮時近傍でストローク速度が低下して制限通路７０による減衰力が小さくなっても、クッションゴム８の弾性力によりフロントフォークＦの収縮作動を妨げられる。つまり、フロントフォークＦが最収縮状態に近づいて収縮速度が減速しても、クッションゴム８により収縮に抗する荷重を立ち上げて剛性感を得られる。よって、フロントフォークＦが最収縮する際に、荷重が抜けるような違和感を搭乗者に与えるのを防ぎ、車両の乗り心地を良好にできる。

さらに、クッションゴム８の硬度、又は形状等を変えると、フロントフォークＦが最収縮する際のフィーリングが変わる。そこで、クッションゴム８を異なる硬度又は形状のクッションゴムに変更することでチューニングが可能になる。また、クッションゴム８の変更は容易であるので、チューニングも容易であり、車両の乗り心地をさらに良好にできる。

以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。

本実施の形態に係るフロントフォークＦは、アウターチューブ（車体側チューブ）１とインナーチューブ（車軸側チューブ）２とを有するテレスコピック型のチューブ部材Ｔと、シリンダ５とシリンダ５内に軸方向に移動可能に挿入されるピストンロッド６とを有してアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されるダンパＤと、線材を巻き回して形成されるコイルばねであってチューブ部材Ｔとシリンダ５との間に介装されるとともに、フロントフォークＦの収縮側へのストローク量が最大となるより前に軸方向の一端部の線材が密着して筒状の隔壁７が形成される懸架ばねＳと、ピストンロッド６に装着されて隔壁７内へ侵入可能なクッションゴム８とを備える。そして、クッションゴム８が隔壁７内へ侵入すると、隔壁７とクッションゴム８との間に隔壁７内から外側へ移動する流体の流れに抵抗を与える制限通路７０が形成される。また、制限通路７０が形成されてからクッションゴム８が隔壁７内へさらに侵入するとクッションゴム８が圧縮される。

当該構成によれば、クッションゴム８が隔壁７内への侵入を開始すると、ダンパＤの発揮する減衰力に制限通路７０による減衰力が上乗せされるので、フロントフォークＦ全体としての圧縮に抗する力が大きくなり、フロントフォークＦの収縮速度を減速させて最収縮時の衝撃を緩和できる。

さらに、上記構成によれば、フロントフォークＦのストローク速度が低下して制限通路７０による減衰力が小さくなっても、クッションゴム８の隔壁７内への侵入後にさらにフロントフォークＦが収縮するとクッションゴム８が機能して、フロントフォークＦを伸長方向へ附勢する。よって、フロントフォークが最収縮する際に剛性感を得られ、荷重が抜けるような違和感を搭乗者に与えるのを防止できるので、車両の乗り心地を良好にできる。

加えて、上記構成によれば、従来のオイルロックケースに替えて隔壁７を形成したとしても部品の複雑化及び増加が生じず、クッションゴム８は従来のオイルロックピースと比較して安価に形成できるので、フロントフォークＦのコストを低減できる。

また、本実施の形態では、クッションゴム８が一つのゴムピースで構成されている。このため、フロントフォークＦの部品数を削減してコストをより安価にできる。しかし、クッションゴムが硬度又は形状等の異なる二以上のゴムピースを有して構成されていてもよい。このように、硬度又は形状等の異なる二以上のゴムピースを組み合わせて使用すると、より細かなチューニングが可能になるので、車両の乗り心地を一層良好にできる。

また、本実施の形態において、ダンパＤが正立型であり、ピストンロッド６がアウターチューブ（車体側チューブ）１に連結されるとともに、シリンダ５がインナーチューブ（車軸側チューブ）２に連結されている。さらに、シリンダ５は、インナーチューブ（車軸側チューブ）２内に設けられ、シリンダ５外へ突出したピストンロッド６の外周にクッションゴム８が装着されている。そして、懸架ばねＳは、小ピッチ部（一端部）ｓ１をシリンダ５側へ向け、シリンダ５とアウターチューブ（車体側チューブ）１との間に介装されている。

上記構成によれば、シリンダ５にクッションゴム８を取り付ける場合と比較して、クッションゴム８を取り付け易く、フロントフォークＦの構成を簡易にできる。しかし、ダンパを倒立型にしてピストンロッドを車軸側チューブに連結し、シリンダを車体側チューブに連結してもよい。このような場合において、チューブ部材Ｔ内の液中に隔壁７を配置する上では、懸架ばねＳの小ピッチ部ｓ１を反シリンダ側へ向け、ロッドガイド等を介してシリンダにクッションゴムを取り付けるのが好ましく、このようにできるのは勿論である。そして、このような変更は、クッションゴム８の構成によらず可能である。

また、本実施の形態では、チューブ部材Ｔが倒立型となっており、アウターチューブ１が車体側チューブ、インナーチューブ２が車軸側チューブとなっている。しかし、チューブ部材が正立型となっており、アウターチューブが車軸側チューブ、インナーチューブが車体側チューブとなっていてもよい。このようなチューブ部材の変更は、クッションゴム８の構成、ダンパＤの様式、及び懸架ばねＳの向きによらず可能である。

また、本実施の形態では、懸架ばねＳの一端に小ピッチ部ｓ１を設け、当該小ピッチ部ｓ１により隔壁７を形成する。しかし、隔壁７を形成可能な懸架ばねＳの一端部は、クッションゴム８の侵入時に当該部分の線材が密着して隔壁７を形成するように設定されていればよく、必ずしもピッチの小さい部分でなくてもよい。

また、隔壁７は、クッションゴム８が圧縮されるよりも前に形成されていればよく、隔壁７を形成するタイミングも適宜変更できる。例えば、車重分の荷重がフロントフォークＦに加わる１Ｇ状態で隔壁７を形成するようにしても、１Ｇ状態に乗員一名の荷重が加わった乗車１Ｇ状態で隔壁７を形成するようにしてもよい。また、懸架ばねの一端部を予め密着巻にして、当該密着巻部により隔壁７を形成してもよい。これらの場合には、隔壁７が形成された後にクッションゴム８が侵入するので、制限通路７０による減衰力を得られるストローク長を長くできる。さらに、懸架ばね本体ｓ２のばね特性を所望の懸架ばねＳのばね特性になるようにすればよく、懸架ばねＳの設計を容易にできる。

しかし、クッションゴム８が懸架ばねＳの一端部に挿入されてから隔壁７が形成され、その後にクッションゴム８が圧縮されるとしてもよい。さらに、クッションゴム８が隔壁７内へ侵入するのに要するフロントフォークＦのストローク量は、隔壁７の軸方向長さ、クッションゴム８の位置等により任意に設定できる。また、懸架ばね本体ｓ２の構成は、所望の懸架ばねＳのばね特性に応じて適宜変更でき、当該懸架ばね本体ｓ２にピッチの小さい部分と大きい部分を設けてもよいのは勿論である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

Ｆ・・・フロントフォーク、Ｄ・・・ダンパ、Ｓ・・・懸架ばね、Ｔ・・・チューブ部材、１・・・アウターチューブ（車体側チューブ）、２・・・インナーチューブ（車軸側チューブ）、５・・・シリンダ、６・・・ピストンロッド、７・・・隔壁、８・・・クッションゴム、７０・・・制限通路

Claims (3)

1. 車体側チューブと車軸側チューブとを有するテレスコピック型のチューブ部材と、
   シリンダと、前記シリンダ内に軸方向に移動可能に挿入されるピストンロッドとを有して前記車体側チューブと前記車軸側チューブとの間に介装されるダンパと、
   線材を巻き回して形成されるコイルばねであって前記チューブ部材と前記シリンダとの間に介装されており、収縮側へのストローク量が最大となるより前に軸方向の一端部の前記線材が密着して筒状の隔壁が形成される懸架ばねと、
   前記シリンダ又は前記ピストンロッドに装着されて前記隔壁内へ侵入可能なクッションゴムとを備え、
   前記クッションゴムが前記隔壁内へ侵入すると、前記隔壁と前記クッションゴムとの間に前記隔壁内から外側へ移動する流体の流れに抵抗を与える制限通路が形成され、
   前記制限通路が形成されてから前記クッションゴムが前記隔壁内へさらに侵入すると、前記クッションゴムが圧縮される
   ことを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記クッションゴムは、硬度又は形状の異なる二つ以上のゴムピースを有して構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記シリンダは、前記車軸側チューブ内に設けられており、
   前記懸架ばねは、前記一端部を前記シリンダ側へ向けて前記シリンダと前記車体側チューブとの間に介装されており、
   前記クッションゴムは、前記ピストンロッドの外周に装着されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
   

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