JP6824683B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両に関し、特に、鉄道車両に作用する流体抵抗を低減する構造を有する鉄道車両に関する。

鉄道車両（以下、「車両」ということがある。）は、最高走行速度の向上がめざましく、近年では、最高走行速度が２７０ｋｍ／ｈから２８５ｋｍ／ｈに向上したケースが存在する。このとき、車両の走行速度が向上するに伴って、騒音の増加や乗り心地の悪化、及び抵抗の増加による運転動力の増大という影響が懸念される。特に、抵抗の増加については、概ね２００ｋｍ／ｈ以上で走行する車両では空気の流れによって生ずる抵抗（以下、「流体抵抗」ということがある。）が支配的であり、この流体抵抗は、走行速度の２乗に概ね比例することが知られている。例えば、走行速度が約５％増加する場合は、車両に作用する流体抵抗は約１０％も増加することになる。したがって、車両の形状を変更するなどして、車両に作用する流体抵抗を低減することができれば、運転動力を小さくすることができ、省エネルギー化を実現することができる。

鉄道車両は、主に、旅客や乗務員が乗車する空間を有する車両構体と、車両構体を支持する台車から構成されている。台車は車輪を有しており、車輪はレールに接している。車輪がレール上を転がることにより、鉄道車両はレールに沿って走行する。この車両構体は、概ね直方体形状であり、高さ方向の上側が屋根、下側が床、枕木方向（幅方向）の左右が側、及び車両のレール方向（長手方向）の前後が妻となっている。鉄道車両は、複数の車両を連結して運用されることが多く、車両進行方向に車両が配置されたとき、妻同士が正対し、この部分が車間となる。

また、台車は、レールと車両構体に高さ方向に挟まれる形となっているため、レールと車両構体には空間が生じる。この空間には、台車の他、車両下部に配置された機器などが配置されており、ここでは、台車が配置される周囲の空間を空隙部と定義する。さらに、車両下部に配置される機器を飛来物などから保護するために、台車周りの空隙部を挟んで車両進行方向の前後にカバーを設置することがあり、これを斜めフサギ板と定義する。

近年の高速鉄道車両においては、屋根上や側、及び車間が平滑化されており、各部位の形状により発生する抵抗（圧力抵抗）よりも、流体の粘性により発生する抵抗（摩擦抵抗）の方が支配的となっている。一方で、台車周りの空隙部においては、台車本体や台車周りの空隙部を構成する斜めフサギ板に流れが衝突することにより発生する抵抗（圧力抵抗）が支配的である。そこで、台車周りの空隙部の構造を見直すことにより、流体抵抗の低減を図ることができる。

台車周りの空隙部の流体抵抗を低減する手法としては、台車周りの空隙部にカバーを設置する方法が挙げられる。例えば特許文献１では、車体側方から見たときに、台車周りの空隙部を覆うようにカバーを設置し、このカバーを車内側に向かって凸の曲面で形成することにより、車体の車体幅方向断面積を狭くすることにより、流体抵抗を低減している。

また、他の方法として、例えば特許文献２では、車両側面について、車間部または開口部の車両進行方向の前方の周縁領域に、車両側面から側方に突設された突出頂部と、この突出頂部から車両進行方向前方及び上下方向に向かって下り勾配を成す傾斜面部を有し、上下方向の幅が、車両進行方向前方から後方に向かって増大した形状を特徴とする、空気抵抗低減部材を用いる方法が挙げられる。この空気抵抗低減部材により、走行時に鉄道車両の車体側面の近傍を流れる空気流を傾斜面部に当てて車両側面から外方に離間させ、空気抵抗低減部材よりも鉄道車両の進行方向後方に存在する車間部または開口部に空気流が流れ込むことを防止することができ、鉄道車両が空気流より受ける空気抵抗を良好に低減することができる。

特許第２６２６３７１号公報 特開２０１６−４３７３６号公報

しかしながら、特許文献１に記載するような台車カバーの場合、レール方向の台車周りの空隙部全域にわたって、台車が覆い隠されたカバーが存在することになり、メンテナンスの作業性を阻害することが懸念される。また、特許文献２に記載するような空気抵抗低減部材の場合、車両の側方に突出している部材を車両に設置することになるため、適切な形状および取付位置を指定しないと、車両側方の空気の流れを想定通りに整流することができず、所望の空気抵抗の低減効果が得られない可能性があることが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みて、メンテナンス時の作業性を維持しつつ、流体抵抗を低減することができる鉄道車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、代表的な本発明の鉄道車両の一つは、車両構体と、前記車両構体を支持しレール上に配置される台車と、前記台車に向かってレール方向に互いに正対した斜めフサギ板と、正対する前記斜めフサギ板で囲まれる台車周りの空隙部の角部に配置される流体抵抗低減部とを備え、前記流体抵抗低減部は、底面を有し、前記底面から高さ方向が高くなるに従い、高さ方向に直角な断面の断面積が小さくなっていく先細り形状を有し、前記流体抵抗低減部の前記底面は三角形で構成されることを特徴とする。

本発明によれば、鉄道車両において、メンテナンス時の作業性を維持しつつ、流体抵抗を低減することができる。

図１は本発明の第１の実施形態の鉄道車両の台車周りの側面図である。 図２は本発明の第１の実施形態の鉄道車両の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを省略した図である。 図３は本発明の第１の実施形態の鉄道車両の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを含めた図である。 図４は本発明の第１の実施形態の流体抵抗低減部材の斜視図である。 図５は本発明の第２の実施形態の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを省略した図である。 図６は本発明の第２の実施形態の鉄道車両の流体抵抗低減部材の斜視図である。 図７は本発明の第３の実施形態の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを省略した図である。 図８は本発明の第３の形態の流体抵抗低減部材の斜視図である。

本発明を実施するための形態を図１〜８を用いて説明する。まず、実施形態での説明における各方向について定義する。レールに沿った方向（進行方向、長手方向）をレール方向１００とし、矢印は一方の進行方向を示す。枕木に沿った方向（車両幅方向）を枕木方向１１０とし、矢印は鉄道車両の中心側を示す。高さの方向（上下方向）を高さ方向１２０とし、矢印は上方向を示す。

鉄道車両は、旅客や乗務員が乗車する空間を有する車両構体１と、車両構体１のレール方向１００の両端部近傍の下面に２箇所で備えられるとともに車両構体１を支持する台車２とを備える。台車２には、枕木方向１１０に延びる車軸３により接続された一対の車輪４が、レール方向１００の前後に２つ配置されて、車輪４はレール５の上を転動する。

車両構体１の高さ方向１２０の下端部には、車両構体１の床下に備えられる機器を台車２以外の位置で側面から覆う側カバー１５と、側カバー１５に連続する態様で、台車２の幅方向の側面を覆う台車カバー１４が備えられる。また、側カバー１５の下端部の高さにおいて、車両構体１の床下に備えられる機器を底面から覆う底板（下フサギ板）１６を備えている。

斜めフサギ板６、７は、板状の部材であり、台車２のレール方向１００両側に台車２を挟んで正対する態様で枕木方向１１０に延在して配設される。ここで、台車２は、上部の車両構体１の下面と、前後の斜めフサギ板６、７と、枕木方向１１０両側に隔置される台車カバー１４とで囲まれた空間である空隙部Ｓに備えられる。また、斜めフサギ板６、７は下方に行くに従い台車２から離れる方向に形成されるため、正対する斜めフサギ板６と７の上端部間のレール方向１００の寸法は、フサギ板６と７の下端部間のレール方向１００の寸法より小さく設定される。

以下、本発明の鉄道車両の具体的な実施形態を示す。

（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態の鉄道車両の台車周りの側面図である。図２は本発明の第１の実施形態の鉄道車両の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを省略した図である。図３は本発明の第１の実施形態の鉄道車両の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを含めた図である。図４は本発明の第１の実施形態の流体抵抗低減部材の斜視図である。なお、図１と４では内部の構造を分かり易く説明するため、台車カバー１４は破線で記載してある。

流体抵抗低減部材１０、１１は、斜めフサギ板６、７の台車２側の面上に、枕木方向１１０の両側近傍に枕木方向１１０中心に対して対称形状で備えられる。また、向かい合う斜めフサギ板６、７上の流体抵抗低減部材１０、１１も、レール方向１００の台車２の中心に対して対称形状となる。

流体抵抗低減部材１０は、底面１２を有しており、そこから上方向へ延びる側面を有している。底面１２の１つの辺１２１は、斜めフサギ板６、７の枕木方向１１０に沿って配置される。また、底面１２の別の辺１２２は台車カバー１４に沿って配置される。辺１２１と辺１２２は一端部が頂点１２５で接続される。辺１２１の他端は頂点１２６となり、辺１２２の他端は頂点１２７となり、頂点１２６と頂点１２７は、辺１２３で接続されている。辺１２３は直線とすることで、底面１２は三角形となる。流体抵抗低減部材１０、１１は、底面１２よりも、高さ方向１２０の高さが高くなるに従い、高さ方向１２０に直角な面で形成される断面の断面積は小さくなっていく先細り形状となっている。これにより、空隙部Ｓの空間が、上方向に行くに従い広く形成される。

さらに、流体抵抗低減部材１０、１１は、台車カバー１４に内側面に沿って形成された、底面１３を有しており、底面１３の１つの辺１３１は、底面１２の辺１２２と共通である。また、辺１３１の斜めフサギ板６、７側に位置する頂点１３５（頂点１２５と共通）から台車カバー１４の内側面に沿って上側（図４中では下側）の頂点１３６まで辺１３２が形成されている。この辺１３２は、斜めフサギ板６、７に沿った辺でもある。また、辺１３１の斜めフサギ板６、７と反対側に位置する頂点１３７（頂点１２７と共通）から台車カバー１４に内側面に沿って上側（図４中では下側）の頂点１３６まで辺１３３が形成されている。ここで、頂点１３６は流体抵抗低減部材１０、１１における最も枕木方向１１０外側に位置する点であり、流体抵抗低減部材１０、１１は、枕木方向１１０外側に向かって枕木方向に直角な断面の断面積が小さくなっていく先細り形状を有している。

流体抵抗低減部材１０、１１は、略四面体のＡ部と略四面体のＢ部の２つの部位を接続した形状として説明することができる。Ａ部は上述した底面１２を有しており、底面１２は、水平方向の面となる。また、底面１２の各辺１２１、１２２、１２３から斜めフサギ板６、７上で、高さ方向１２０の位置が底面１２よりも高い位置に形成された頂点１０１へ向けて各側面が構成されている。Ｂ部は上述した底面１３を有しており、底面１３は、底面１３の各辺１３１、１３２、１３３からＡ部と共通の頂点１０１へ向けて各側面が構成されている。

このとき、Ａ部における、底面１２の頂点１２６から下部の頂点１０１を結ぶ辺１２８は、流体抵抗低減部材１０、１１における一番内側の辺となる。そして、辺１２８は、上側へ行くほど、斜めフサギ板６、７に沿って枕木方向１１０外側に広がる辺となっている。

Ａ部の辺１２１と頂点１０１で形成される側面は、フサギ板６、７の表面に沿って形成されている。Ｂ部の辺１３２と頂点１０１で形成される側面は、フサギ板６、７の台車２側の表面に沿って形成されている。また、Ａ部の辺１２２と頂点１０１で形成される側面とＢ部の辺１３１と頂点１０１で形成される側面は一致している。

Ａ部の底面１２の三角形の一方の辺１２１は斜めフサギ板６、７の下端縁に沿うとともに、この底面１２の三角形の他方の辺１２２（枕木方向１１０の外側の辺）は台車カバー１４の下端縁に沿っている。また、この底面１２は車両構体１の床下に備えられる機器を覆う底板１６と略同一面に位置する。

Ａ部は、底面１２から高さ方向１２０が高くなるに従い、高さ方向１２０に交差する断面の断面積が小さくなるように形成された先細りの略四面体である。底面１２をなす三角形の斜辺を除く一方および他方の辺１２１、１２２の寸法は、例えば、最大で５００ｍｍ程度とし、流体抵抗低減部材１０、１１が台車２と干渉しないようにしている。

Ｂ部は、Ａ部をなす三角形の底面１２の台車カバー１４に沿う辺１２２が含まれる底面１３から枕木方向１１０の中央部から離れる方向に向かって、先細りになる略四面体である。Ａ部およびＢ部からなる流体抵抗低減部材１０、１１は、台車周りの空隙部Ｓの底板１６の高さにおける４隅（角部）を埋めるように配置される。

次に、流体抵抗低減部材１０、１１の作用及び効果について説明する。

流体抵抗低減部材１０、１１を構成するＡ部の底面１２を三角形とすること、および、高さ方向１２０に向かって先細りの形状とすることによって、底板１６の位置における台車周りの空隙部Ｓの開口面積を小さくできるとともに、底板１６よりも上方の位置において、台車周りの空隙部Ｓの空間を広げることが可能となる。

流体抵抗低減部材１０、１１を空隙部Ｓの４隅に設置することによって、底板１６の高さ位置において、空隙部Ｓのレール方向１００の寸法Ｌ（図１参照）を小さくして、空隙部Ｓの底板１６の高さにおける開口面積を小さくできる。

この結果、鉄道車両の床下を流下する空気の流れの内、台車周りの空隙部Ｓに流れ込む流量を低減することができる。空隙部Ｓに流入する流れは、台車２や斜めフサギ板６に衝突し、鉄道車両に作用する流体抵抗を増加させる。このため、この空隙部Ｓに流入する流れを抑制することにより、流体抵抗を低減することができる。

さらに、底板１６よりも上方の位置において、空隙部Ｓの空間を広げることができるので、メンテナンス性が確保できる。鉄道車両の台車２を点検する際には、台車２の周りの空隙部Ｓにメンテナンス従事者が入り込むことがある。このとき、台車２周りの空隙部Ｓが狭い場合には、例えば、斜めフサギ板６と台車２との間の空間に入り込んで（頭を入れるなどして）、台車２の状態を確認することが困難となる。

流体抵抗低減部材１０、１１の底面１２を三角形とすることにより、例えば、四角形とした場合よりも、メンテナンス従事者が台車周りの空隙部に入り易くし、さらに、流体抵抗低減部材１０、１１を高さ方向に先細りとすることにより、メンテナンス従事者が台車周りの空隙部内に入った後の作業空間が拡大し、メンテナンスを不都合なく実施することが可能となる。

Ｂ部は、図２に示す通り、流体抵抗低減部材１０、１１は、斜めフサギ板６、７の枕木方向１１０の両端部から台車カバー１４までの隙間を埋めるように配置されており、台車カバー１４と斜めフサギ板６、７の間に流れが流入することを防止している。なお、１ヶ所の台車周りの空隙部Ｓに対して角部は、上流側、下流側含めて４ヶ所存在するため、流体抵抗低減部材は、１ヶ所の台車周りの空隙部Ｓについて、最大４つ設置することができる。

なお、台車カバー１４と流体抵抗低減部材１０、１１を組み合わせることにより、流体抵抗低減部材１０、１１を単体で用いた場合よりも、鉄道車両に作用する流体抵抗が低減することをシミュレーションにより確認されている。

上述の通り、流体抵抗低減部材１０、１１の形状を用いることにより、流体抵抗の低減とメンテナンス性の確保を両立することが可能となる。

なお、流体抵抗低減部材１０、１１は、上流側２ヶ所のみ、ないし、下流側２ヶ所のみという設置方法を採用してもよい。特に、進行方向に対して下流側の斜めフサギ板７に当たる流体の影響が大きいため、進行方向の上流側に設置された流体抵抗低減部材１０は、その効果が高い。

また、進行方向の先頭車両が流体による影響が高いため、先頭車両、又は、先頭から数両目までの台車２に対する上流側の斜めフサギ板６のみに、流体抵抗低減部材１０を設置してもその効果が得られる。例えば、１〜１６号車の１６両編成であれば、１〜３号車又は１〜４号車に１号車が先頭車両となる場合の台車２に対する上流側の斜めフサギ板６のみに流体抵抗低減部材１０を設け、１４〜１６号車又は１３〜１６号車に１６号車が先頭車両の場合の上流側の斜めフサギ板７に流体抵抗低減部材１１を設けることができる。

（第２の実施形態）
図５は本発明の第２の実施形態の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを省略した図である。図６は本発明の第２の実施形態の鉄道車両の流体抵抗低減部材の斜視図である。第２の実施形態では、図５、６を用いて第１の実施形態と異なる点を主に説明し、同一の箇所には同一の符号を付してある。

流体抵抗低減部材１０’、１１’は、斜めフサギ板６、７の枕木方向１１０の両端部の下方に設置される。第２の実施形態に示す流体抵抗低減部材１０’、１１’の形状は、第１の実施形態で示した流体抵抗低減部材１０、１１に対して、高さ方向１２０の或る途中で、平面で切断したものと同一の形状となる。すなわち、第１の実施形態で示したＡ部およびＢ部は、途中で上方向が切断された、Ａ’部およびＢ’部となる。図６に示すように、流体抵抗低減部材の底面１２の高さ方向１２０に向かう対面（底面と反対側の面）に、Ａ’部における上面１２ａ及びＢ’部における上面１２ｂを有する。ここでの上面１２ａ及び上面１２ｂは、底面１２と平行でもよく、傾斜、特に内側に面が向けた傾斜がついていてもよい。また、上面１２ａ及び上面１２ｂは、同一平面でもよく、別平面としてもよい。また、Ｂ’部の底面１３’は、第１の実施形態で示した底面１３の上部が切断された形状となる。

第２の実施形態の流体抵抗低減部材１０’、１１’では、実施例１に記載された流体抵抗低減部材１０、１１よりも高さ方向１２０の寸法が短くなっており、台車周りの空隙部Ｓの上方の空間をより広く確保することが可能となり、メンテナンス性が向上する効果が得られる。また、第１の実施形態に記載の流体抵抗低減部材１０、１１よりも、部材が小型となるため、部材の重量が軽くなり、部材の取付も容易となる効果が得られる。

なお、第２の実施形態の流体抵抗低減部材１０’、１１’の底面１２の寸法を、実施例１に記載された流体抵抗低減部材１０、１１と同一とすれば、図１中のＬで記載した寸法が変わらないことから、車両の床下を流下する流れが、台車周りの空隙部Ｓに入り込みにくくなる効果は維持される。すなわち、実施例１で得られている、流体抵抗の低減効果は維持されることになる。

（第３の実施形態）
図７は本発明の第３の実施形態の台車側から斜めフサギ板側を見た正面図（図１視ａ−視ａ）であり、台車カバーを省略した図である。図８は本発明の第３の形態の流体抵抗低減部材の斜視図である。第３の実施形態では、図７、８を用いて第２の実施形態と異なる点を主に説明し、同一の箇所には同一の符号を付してある。

第３の実施形態の流体抵抗低減部材１０’’、１１’’は、第２の実施形態で示した流体抵抗低減部材１０’、１１’における斜めフサギ板６、７の枕木方向１１０の両端部に設置されるＡ’部およびＢ’部に加え、斜めフサギ板６、７の枕木方向１１０に沿って中央へ延びる延在部であるＣ部を有する。Ｃ部は、斜めフサギ板６、７の下端部に設置され、枕木方向１１０の両側に設けられた、Ａ’部同士を接続し、斜めフサギ板６、７の枕木方向に全幅に渡って設けられている。Ｃ部には、底面１２ｃが形成され、これはＡ部の底面１２と略同一面に位置する。すなわち、底板１６の底面とも同一面となる。

Ｃ部のレール方向１００の寸法は、Ｃ部と台車２が干渉しない範囲で決定される。Ｃ部を含めて流体抵抗低減部材１０’’、１１’’を構成することによって、枕木方向１１０中央部側のＣ部における台車２周りの空隙部Ｓのレール方向１００の寸法（図１中のＬで記載した寸法に相当）が短くなる。

なお、Ｃ部は、第１の実施形態のＡ部およびＢ部に加える構成でもよい。

第３の実施形態のように、流体抵抗低減部材１０、１１又は流体抵抗低減部材１０’、１１’にＣ部を追加することにより、枕木方向１１０の全幅にわたって、車両床下を流下する流れが、台車周りの空隙部Ｓに入り込みにくくなることから、流体抵抗の低減量を向上させることが可能となる。

（第４の実施形態）
上述した、第１〜３の実施形態では、流体抵抗低減部材１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’は、独立して各側面を有する構造物として説明してきた。このとき、これらの構造物は、中実の構造部材（例えば、吸音効果が期待できる発泡金属など）が適用できる。

しかしながら、流体抵抗低減部材１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’は中空であっても、第１〜３の実施形態で説明した性能と同等の性能を得ることができる。具体的には、流体抵抗低減部材１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’を設置するための骨組を設け、この骨組に平板を備えることにより、第１〜３の実施形態で示した形状を締結してもよい。流体抵抗低減部材１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’を中空にすることにより、流体抵抗の低減効果とメンテナンス性を維持しつつ、車両の総重量の軽量化を実現することができる。このとき、台車カバー１４側の面と、斜めフサギ板６、７側の面は、台車カバー１４又は斜めフサギ板６、７がそのまま側面として構成できるので、省略することもできる。

また、流体抵抗低減部材１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’は、台車カバー１４や斜めフサギ板６、７と別体として構成することが可能であるが、台車カバー１４や斜めフサギ板６、７のいずれかと一体的に形成してもよい。すなわち、流体抵抗低減部材１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’は、その機能が果たせれば、流体抵抗低減部として、一体、別体にかかわらず適用することができる。

以上のように各実施形態について説明してきたが、本発明は上記した各実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

例えば、流体抵抗を低減するためには、台車周りの空隙部のレール方向１００の寸法を短くし、流れを台車周りの空隙部Ｓに流入させないことが重要である。したがって、流体抵抗低減部材１０、１１のＡ部のみ、流体抵抗低減部材１０’、１０’’、１１’、１１’’のＡ’部のみ、流体抵抗低減部材１０’’、１１’’のＣ部のみ構成で設置する場合についても、流体抵抗低減部材が無い状態と比較して、車両に作用する流体抵抗が低減することが期待される。

１…車体構体
２…台車
３…車軸
４…車輪
５…レール
６、７…斜めフサギ板
１０、１０’、１０’’、１１、１１’、１１’’…流体抵抗低減部材
１２、１３…底面
１２ａ、１２ｂ…上面
１２ｃ…底面
１４…台車カバー
１５…側カバー
１６…底板
１００…レール方向
１１０…枕木方向
１２０…高さ方向
Ｓ…空隙部

Claims (7)

1. 車両構体と、前記車両構体を支持しレール上に配置される台車と、前記台車に向かってレール方向に互いに正対した斜めフサギ板と、正対する前記斜めフサギ板で囲まれる台車周りの空隙部の角部に配置される流体抵抗低減部とを備え、
   前記流体抵抗低減部は、底面を有し、前記底面から高さ方向が高くなるに従い、高さ方向に直角な断面の断面積が小さくなっていく先細り形状を有し、
   前記流体抵抗低減部の前記底面は三角形で構成されることを特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載の鉄道車両において、
   前記流体抵抗低減部は、枕木方向の外側に向かって枕木方向に直角な断面の断面積が小さくなっていく先細り形状を有していることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両において、
   前記台車の側面をレール方向に渡って覆う台車カバーを備え、前記流体抵抗低減部は、正対する前記斜めフサギ板及び前記台車カバーとで囲まれる台車周りの空隙部の角部に配置されることを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の鉄道車両において、
   前記流体抵抗低減部は、前記底面と反対側の上面が平面で形成されていることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の鉄道車両において、
   前記流体抵抗低減部は、前記斜めフサギ板に沿って枕木方向の中央に向かって延在する延在部を有することを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の鉄道車両において、
   前記流体抵抗低減部は、台車周りの１つの空隙部に対して、少なくとも２箇所の角部に配置されることを特徴とする鉄道車両。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の鉄道車両において、
   前記流体抵抗低減部は、部材を設置するための骨組と、前記骨組に締結する平板で構成されていることを特徴とする鉄道車両。

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