JP6817900B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク式の車両用動力伝達装置に関し、そのうち特に駆動力を伝達するコネクティングロッドを往復運動させる偏心ディスクの構造に関する。

クランク式の車両用動力伝達装置の偏心体構成部材（偏心ディスク）を二つの半円状の偏心体構成部材半部に分割し、それら二つの偏心体構成部材半部を２本のボルトで一体に締結して組み立てるものが、下記特許文献１により公知である。

特表２０１１−５１８２９０号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、二分割された偏心体構成部材の外周面にボールベアリングを介してコネクティングロッドの大端部が支持されるが、偏心体構成部材の外周面にはボルトの頭部を挿入するための凹部が切り欠かれているため、偏心体構成部材の外周面に圧入されたボールベアリングのインナーレースが凹部に落ち込んで真円度が低下してしまい、ボールベアリングの性能や耐久性に悪影響が及ぶ可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の動力伝達装置の偏心ディスクの外周面に支持されるベアリングの真円度を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の外周に偏心状態で固設された偏心カムと、前記偏心カムの外周に偏心状態で相対回転可能に支持された偏心ディスクと、前記入力軸の内部に同軸に嵌合する変速軸と、前記変速軸に固設されたピニオンと、前記偏心ディスクに形成されて前記ピニオンに歯合するリングギヤと、出力軸の外周に設けられたワンウェイクラッチと、前記偏心ディスクおよび前記ワンウェイクラッチに両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記入力軸の回転を前記コネクティングロッドおよび前記ワンウェイクラッチを介して前記出力軸に間欠的に伝達するとともに、前記変速軸により前記偏心カムまわりに前記偏心ディスクを回転させて前記入力軸の軸線に対する前記偏心ディスクの偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記偏心ディスクは、偏心側に位置する第１部分と反偏心側に位置する第２側部分とを、前記第１部分に形成された切欠きおよび軸孔と、前記第２側部分に形成された雌ねじ孔とからなるボルト孔に挿入されるボルトで一体に締結して構成され、前記ボルトの軸線は、前記コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングのインナーレースが嵌合する前記偏心ディスクの外周のベアリング支持面の中心から前記入力軸の軸線方向に一方にオフセットしており、前記切欠きは前記ベアリング支持面を周方向に分断しないように開口することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１部分および前記第２側部分は、前記ベアリング支持面の中心から前記入力軸の軸線方向の一方および他方にオフセットする前記ボルトで一体に締結されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記入力軸の軸線方向に隣接する２個の前記偏心ディスクを備え、相互に対向する一方の前記偏心ディスクの前記ボルトと他方の前記偏心ディスクの前記ボルトとは、前記入力軸の軸線方向に見て交差するように配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態のボールベアリング２２は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、偏心ディスクが入力軸と一体に偏心回転すると、偏心ディスクに一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドが一方向に運動するとワンウェイクラッチが係合し、コネクティングロッドが他方向に運動するとワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速軸によりピニオンおよびリングギヤを介して偏心ディスクの偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。

偏心ディスクは、偏心側に位置する第１部分と反偏心側に位置する第２側部分とを、第１部分に形成された切欠きおよび軸孔と、第２側部分に形成された雌ねじ孔とからなるボルト孔に挿入されるボルトで一体に締結して構成され、ボルトの軸線は、コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングのインナーレースが嵌合する偏心ディスクの外周のベアリング支持面の中心から入力軸の軸線方向に一方にオフセットしており、切欠きはベアリング支持面を周方向に分断しないように開口するので、ベアリングのインナーレースの一部がボルト孔の切欠きに落ち込んで径方向内向きに変形するのを防止し、ベアリングの性能および耐久性の低下を最小限に抑えることができる。

また請求項２の構成によれば、第１部分および第２側部分は、ベアリング支持面の中心から入力軸の軸線方向の一方および他方にオフセットするボルトで一体に締結されるので、２本のボルトの締結力を偏心ディスクの両側面側にバランス良く分散し、第１部分および第２部分を強固に締結することができる。

また請求項３の構成によれば、入力軸の軸線方向に隣接する２個の偏心ディスクを備え、相互に対向する一方の偏心ディスクのボルトと他方の偏心ディスクのボルトとは、入力軸の軸線方向に見て交差するように配置されるので、一方の偏心ディスクのボルトが配置される部分と、他方の偏心ディスクのボルトが配置される部分とが干渉するのを回避し、入力軸の軸線方向の寸法の拡大を防止することができる。

無段変速機の縦断面図である。 図１の２−２線断面図である。 偏心ディスクの単品図である。 図３に対応する断面図である。 偏心ディスクを備える入力軸の側面図である。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図である。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。

８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。

隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。

図２〜図４に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして入力軸１２の開口１２ａ（図２参照）から露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。

図１および図２に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。

そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ３０が設けられる。

図１に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。

中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。

エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。

反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。

入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。

そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図２および図６（Ａ）〜図６（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。変速アクチュエータ３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図６（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図６（Ｂ）および図６（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図６（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、図３および図４に基づいて偏心ディスク１９の構造を詳細に説明する。

偏心ディスク１９は、リングギヤ１９ｂの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７の中心Ｏ１）を通り、かつリングギヤ１９ｂの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２を結ぶ直線Ｌ２に対して直交する直線Ｌ３において２分割されている。２分割された偏心ディスク１９の偏心側、つまり中心Ｏ２側の部分は比較的に大型の第１部分５１を構成し、２分割された偏心ディスク１９の反偏心側、つまり中心Ｏ２とは反対側の部分は比較的に小型の第２部分５２を構成する。第１部分５１は、比較的に低比重・低強度のアルミニウム系材料製であり、第２部分５２は、比較的に高比重・高強度の鉄系材料製である。またリングギヤ１９ｂを構成するリングギヤの一部５３も、第２部分５２と同じ高比重・高強度の鉄系材料製である。すなわち、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂは、その反偏心側の半周部分が第２部分５２に形成され、その偏心側の半周部分がリングギヤの一部５３により構成される。第１部分５１には、２個の円形の肉抜き孔５１ｄ，５１ｄが形成される。

第１部分５１および第２部分５２は、２本のノックピン４３，４３で位置決めされた状態で、相互に平行に配置された２本のボルト５４，５４で一体に締結される。２本のボルト５４，５４は、偏心ディスク１９の厚さ方向（入力軸１２の軸線Ｌ方向）の中心面に対して両側にオフセットされている。

偏心ディスク１９の第１部分５１および第２部分５２の一側面には、直線状に整列する半円形断面の第１膨出部５１ａおよび第２膨出部５２ａが突設されるとともに、第１部分５１の一側面には第１膨出部５１ａおよび第２膨出部５２ａに対して直線状に整列する半円形断面の切欠き５１ｂが凹設され、第１部分５１の切欠き５１ｂの底部には座面５１ｅが形成される（図３（Ａ）参照）。同様にして、偏心ディスク１９の第１部分５１および第２部分５２の他側面にも、第１膨出部５１ａ、第２膨出部５２ａ、切欠き５１ｂおよび座面５１ｅが形成される。

ボルト５４は頭部５４ａ、軸部５４ｂおよび雄ねじ部５４ｃを備えており、第１部分５１の切欠き５１ｂから挿入されたボルト５４の軸部５４ｂが第１部分５１の軸孔５１ｃに嵌合し、雄ねじ部５４ｃが第２部分５２の雌ねじ孔５２ｂに螺合し、頭部５４ａが第１部分５１の座面５１ｅに着座することで、第１部分５１および第２部分５２が一体に締結される。

偏心ディスク１９にコネクティングロッド２１を支持するボールベアリング２２は、インナーレース２２ａ、アウターレース２２ｂおよび複数のボール２２ｃ…を備える（図２参照）。アウターレース２２ｂは、コネクティングロッド２１の大端部２１ａの内周面により構成される。偏心ディスク１９の外周面は、ボールベアリング２２のインナーレース２２ａの内周面が圧入される環状のベアリング支持面１９ｃを構成しており、ボルト５４が挿入される切欠き５１ｂの開口部は、ベアリング支持面１９ｃの一部だけを切り欠くように開口する。

本実施の形態の偏心ディスク１９は、低比重のアルミニウム系材料よりなる偏心側の第１部分５１と、高比重の鉄系材料よりなる反偏心側の第２部分５２を結合して構成されるので、入力軸１２に複数の偏心カム１７…が一体化されている場合であっても、偏心ディスク１９…を偏心カム１７…の外周に支障なく組み付けることができ、しかも偏心側から特別のバランスウエイトを突出させて寸法を大型化することなく、またバランスウエイトにより偏心ディスク１９の重量を増加させることなく、偏心ディスク１９の重心位置Ｇを偏心ディスク１９の中心Ｏ２側から第２部分５２側に移動させ、リングギヤ１９ｂの中心（偏心カム１７の中心）Ｏ１に一致させることができる。

図６（Ａ）は、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが最大値２ｄになった最小変速比の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心カム１７の中心Ｏ１の偏心方向（図中上向き）と、偏心カム１７の中心Ｏ１に対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心方向（図中上向き）とが同一方向になっている。このとき、偏心ディスク１９の重心位置Ｇは、偏心カム１７の中心Ｏ１に一致している。

図６（Ｄ）は、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが最小値ゼロになった最大変速比の状態（変速比：ＵＤ）を示すもので、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心カム１７の中心Ｏ１の偏心方向（図中右向き）と、偏心カム１７の中心Ｏ１に対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心方向（図中左向き）とが逆方向になっている。このとき、偏心ディスク１９の重心位置Ｇは、偏心カム１７の中心Ｏ１に一致している。

つまり、本実施の形態によれば、偏心ディスク１９の重心位置Ｇは偏心カム１７の中心Ｏ１に一致しているため、変速比の変更に伴って偏心カム１７の中心Ｏ１まわりに偏心ディスク１９が偏心回転しても、その偏心ディスク１９の重心位置Ｇは常に偏心カム１７の中心Ｏ１上に存在し、入力軸１２の軸線Ｌと偏心ディスク１９の重心位置Ｇとの距離は一定値ｄから変化することはない。

もしも変速比の変更に伴って入力軸１２の軸線Ｌから偏心ディスク１９の重心位置Ｇまでの距離が変化すると仮定すると、入力軸１２まわりの偏心ディスク１９の慣性二次モーメントが前記距離の増加に応じて増加し、前記距離の減少に応じて減少するため、変速比の変更に伴って入力軸１２の回転負荷が変動して振動が発生する可能性がある。しかしながら本実施の形態によれば、変速比を変更しても入力軸１２まわりの偏心ディスク１９の慣性二次モーメントが変化しないため、入力軸１２の振動を最小限に抑えることができる。

また偏心ディスク１９は偏心カム１７に相対回転自在に支持されているため、仮に偏心ディスク１９の重心位置Ｇが偏心カム１７の中心Ｏ１に一致していないとすると、入力軸１２の回転数が増加あるいは減少したときに、偏心ディスク１９は慣性力で偏心カム１７まわりに相対回転しようとし、そのモーメントが偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂからピニオン１８を介して変速アクチュエータ３０に伝達されるため、変速アクチュエータ３０に不要なトルクが作用して変速制御の精度を低下させる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、偏心ディスク１９の重心位置Ｇが偏心カム１７の中心Ｏ１に一致しているため、入力軸１２の回転数が増加あるいは減少しても、偏心ディスク１９が慣性力で偏心カム１７まわりに相対回転しようとするモーメントは発生せず、これにより変速アクチュエータ３０に不要なトルクが作用するのを防止して変速制御の精度を確保することができる。

また比較的に低強度のアルミニウム系材料製の第１部分５１に直接リングギヤ１９ｂを形成すると、リングギヤ１９ｂが強度不足で耐久性が不足する問題があるが、リングギヤの一部５３を鉄系材料で構成したことにより、リングギヤ１９ｂ全体を鉄系材料製として耐久性を確保することができる。このとき、第１部分５１に形の肉抜き孔５１ｄ，５１ｄを形成したので、肉抜き孔５１ｄ，５１ｄの大きさや数を変更するだけで重心位置Ｇを容易に調整することができる。

また第１部分５１および第２側部分５２を締結する２本のボルト５４，５４は偏心ディスク１９のベアリング支持面１９ｃの中心から入力軸１２の軸線Ｌ方向の一方および他方にオフセットするので、ベアリング支持面１９ｃは切欠き５１ｂ，５１ｂにより周方向に分断されず、単に一部が切り欠かれて入力軸１２の軸線Ｌ方向の幅が局部的に減少するだけで、インナーレース２２ａを全周に亘って支持することができる。よって、ボールベアリング２２のインナーレース２２ａの一部が切欠き５１ｂ，５１ｂの開口部に落ち込んで径方向内側に変形するのを防止し、ボールベアリング２２の性能および耐久性が低下するのを最小限に抑えることができる。

また図３〜図５から明らかなように、２本のボルト５４，５４を相互に逆方向にオフセット配置したので、２本のボルト５４，５４の締結力を偏心ディスク１９の両側面側にバランス良く分散し、第１部分５１および第２部分５２を強固に締結することができる。しかも８個の偏心ディスク１９…の位相は全て異なるため、入力軸１２の軸線Ｌ方向に見たときに、相互に対向する一方の偏心ディスク１９の第１、第２膨出部５１ａ，５２ａと、他方の偏心ディスク１９の第１、第２膨出部５１ａ，５２ａとは交差するように配置される。よって、一方の偏心ディスク１９の第１、第２膨出部５１ａ，５２ａと、他方の偏心ディスク１９の第１、第２膨出部５１ａ，５２ａとが干渉するのを回避し、入力軸１２の軸線Ｌ方向の寸法の拡大を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では偏心ディスク１９の第１部分５１および第２部分５２の材質を異ならせているが、それらを一致させても良い、
また本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング２２に限定されず、ローラベアリングやニードルベアリング等の他種のベアリングであっても良い。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１５ 変速軸
１７ 偏心カム
１８ ピニオン
１９ 偏心ディスク
１９ｂ リングギヤ
１９ｃ ベアリング支持面
２１ コネクティングロッド
２２ ボールベアリング（ベアリング）
２２ａ インナーレース
２３ ワンウェイクラッチ
５１ 第１部分
５１ｂ 切欠き
５１ｃ 軸孔
５２ 第２部分
５２ｂ 雌ねじ孔
５４ ボルト
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
ε 偏心部材の偏心量

Claims (3)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の外周に偏心状態で固設された偏心カム（１７）と、
   前記偏心カム（１７）の外周に偏心状態で相対回転可能に支持された偏心ディスク（１９）と、
   前記入力軸（１２）の内部に同軸に嵌合する変速軸（１５）と、
   前記変速軸（１５）に固設されたピニオン（１８）と、
   前記偏心ディスク（１９）に形成されて前記ピニオン（１８）に歯合するリングギヤ（１９ｂ）と、
   出力軸（１３）の外周に設けられたワンウェイクラッチ（２３）と、
   前記偏心ディスク（１９）および前記ワンウェイクラッチ（２３）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（２１）とを備え、
   前記入力軸（１２）の回転を前記コネクティングロッド（２１）および前記ワンウェイクラッチ（２３）を介して前記出力軸（１３）に間欠的に伝達するとともに、前記変速軸（１５）により前記偏心カム（１７）まわりに前記偏心ディスク（１９）を回転させて前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）に対する前記偏心ディスク（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
   前記偏心ディスク（１９）は、偏心側に位置する第１部分（５１）と反偏心側に位置する第２側部分（５２）とを、前記第１部分（５１）に形成された切欠き（５１ｂ）および軸孔（５１ｃ）と、前記第２側部分（５２）に形成された雌ねじ孔（５２ｂ）とからなるボルト孔に挿入されるボルト（５４）で一体に締結して構成され、前記ボルト（５４）の軸線は、前記コネクティングロッド（２１）の大端部（２１ａ）を支持するベアリング（２２）のインナーレース（２２ａ）が嵌合する前記偏心ディスク（１９）の外周のベアリング支持面（１９ｃ）の中心から前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向に一方にオフセットしており、前記切欠き（５１ｂ）は前記ベアリング支持面（１９ｃ）を周方向に分断しないように開口することを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記第１部分（５１）および前記第２側部分（５２）は、前記ベアリング支持面（１９ｃ）の中心から前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向の一方および他方にオフセットする前記ボルト（５４）で一体に締結されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向に隣接する２個の前記偏心ディスク（１９）を備え、相互に対向する一方の前記偏心ディスク（１９）の前記ボルト（５４）と他方の前記偏心ディスク（１９）の前記ボルト（５４）とは、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向に見て交差するように配置されることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
   

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