JP6774360B2 - Brake control device for bar handle vehicle - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車・三輪車等のバーハンドルを有する車両（以下、バーハンドル車両という。）に取り付けられた加速度センサの異常の有無を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device for a bar handle vehicle that detects the presence or absence of an abnormality in an acceleration sensor attached to a vehicle having a bar handle such as a motorcycle or a tricycle (hereinafter referred to as a bar handle vehicle).

バーハンドル車両においては、走行中の急制動時に後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象（以下、「後輪リフト」という。）を抑制する技術が特許文献１に開示されている。 In a bar handle vehicle, Patent Document 1 discloses a technique for suppressing a so-called rear wheel lifting phenomenon (hereinafter referred to as "rear wheel lift") in which the rear wheels are lifted during sudden braking during traveling.

特許文献１では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの出力、すなわち、取得した加速度に基づき後輪リフトの発生の可能性を判定し、後輪リフトの発生の可能性があると判定した場合には、前輪ブレーキを減圧制御して、後輪リフトを抑制している（特許文献１の［００６７］）。 In Patent Document 1, when the possibility of rear wheel lift is determined based on the output of the acceleration sensor attached to the bar handle vehicle, that is, the acquired acceleration, and it is determined that the rear wheel lift may occur. The front wheel brake is controlled to reduce the pressure to suppress the rear wheel lift (Patent Document 1 [0067]).

特許第５８８７２８４号公報Japanese Patent No. 5887284

上記のように、特許文献１では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサにより後輪リフトを判定している。 As described above, in Patent Document 1, the rear wheel lift is determined by the acceleration sensor attached to the bar handle vehicle.

この発明はこのような技術に関連してなされたものであり、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの異常を、該バーハンドル車両の走行時に検出することで後輪リフトの判定をより確実なものとするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in connection with such a technique, and by detecting an abnormality of an acceleration sensor attached to a bar handle vehicle while the bar handle vehicle is traveling, the determination of the rear wheel lift is more reliable. It is an object of the present invention to provide a brake control device for a bar handle vehicle.

この発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドルを有する車両に取り付けられた加速度センサの異常を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記加速度センサの異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段を備え、前記故障判定手段は、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪速に基づいて前記車両が走行中か否かを判定し、前記車両が走行中である場合に、少なくとも一方の前記車輪速に基づいて推定される前記車両の推定車体減速度が減速度閾値以上であるときに急減速していないと判定し、急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記加速度センサが故障であると判定するよう構成される。 The brake control device for a bar handle vehicle according to the present invention is a brake control device for a bar handle vehicle that detects an abnormality of an acceleration sensor attached to a vehicle having a bar handle, and detects an abnormality of the acceleration sensor and fails. A failure determining means for determining whether or not the vehicle is running is provided, and the failure determining means determines whether or not the vehicle is running based on the speed of at least one of the front wheels and the rear wheels, and the vehicle is running. In this case, when it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated when the estimated vehicle body deceleration of the vehicle estimated based on at least one of the wheel speeds is equal to or greater than the deceleration threshold, and it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated. When the acceleration sensor detects that the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, the acceleration sensor is configured to determine that the failure has occurred.

この発明によれば、バーハンドル車両が走行中であって、推定車体減速度（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値（負の値）以上であるにも拘わらず、加速度センサにより検出される加速度が、前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生している異常を検出したときには、前記加速度センサが故障していると判定するので、走行中に前記加速度センサの故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。 According to the present invention, the acceleration is accelerated even though the bar handle vehicle is running and the estimated vehicle body deceleration (negative value) is equal to or greater than the deceleration threshold (negative value) at which the rear wheel lift does not occur. When the acceleration detected by the sensor detects an abnormality in which the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheel is lifted is generated, it is determined that the acceleration sensor is out of order. Therefore, the acceleration is determined during traveling. It is possible to determine the failure of the sensor. As a result, the determination of the rear wheel lift can be made more reliable.

ここで、前記故障判定手段は、さらに、故障判定用タイマを備えることが好ましい。そこで、前記故障判定手段は、前記急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記故障判定用タイマによる計時を開始させ、前記後輪リフト軸加速度の発生時間が、時間閾値以上継続したときに、前記加速度センサが故障であると判定するようにしてもよい。 Here, it is preferable that the failure determination means further includes a failure determination timer. Therefore, when the failure determining means determines that the sudden deceleration is not occurring and the acceleration sensor detects that the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, the failure is determined. The time counting by the determination timer may be started, and when the generation time of the rear wheel lift shaft acceleration continues for the time threshold or more, the acceleration sensor may be determined to be defective.

この発明によれば、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度の発生時間が時間閾値以上継続したときに、加速度センサが故障であると判定するので、前記加速度センサの故障の判定をより一層確実に行うことができる。これにより、例えば、車輪を車体に懸架するサスペンションの一時的な伸縮等による誤判定を回避することができる。 According to the present invention, when the generation time of the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted continues for more than the time threshold, it is determined that the acceleration sensor has failed. It can be done more reliably. This makes it possible to avoid erroneous determination due to temporary expansion and contraction of the suspension that suspends the wheels on the vehicle body, for example.

この発明によれば、バーハンドル車両が走行中であって、推定車体減速度（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値（負の値）以上であるにも拘わらず、加速度センサにより検出される加速度が、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生している異常を検出したときには、前記加速度センサが故障していると判定するので、走行中に前記加速度センサの故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。 According to the present invention, the acceleration is accelerated even though the bar handle vehicle is running and the estimated vehicle body deceleration (negative value) is equal to or greater than the deceleration threshold (negative value) at which the rear wheel lift does not occur. When the acceleration detected by the sensor detects an abnormality in which the rear wheel lift shaft acceleration occurs in the direction in which the rear wheels are lifted, it is determined that the acceleration sensor is out of order. Therefore, the acceleration sensor is determined to be out of order. It is possible to determine the failure of. As a result, the determination of the rear wheel lift can be made more reliable.

加速度センサの故障判定手段が組み込まれたこの実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake control device for a bar handle vehicle which concerns on this embodiment which incorporates the failure determination means of an acceleration sensor. 加速度センサの車両への搭載状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mounting state of the acceleration sensor in a vehicle. バーハンドル車両用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake hydraulic circuit diagram of the brake control device for a bar handle vehicle. 加速度センサの故障判定手段を含むバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の要部を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the main part of the brake control device for a bar handle vehicle including the failure determination means of an acceleration sensor. 後輪リフト方向軸の説明図である。It is explanatory drawing of the rear wheel lift direction axis. この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を構成する、加速度センサの故障判定手段の動作説明に供されるフローチャートである。It is a flowchart provided for the operation explanation of the failure determination means of the acceleration sensor which constitutes the brake control device for a bar handle vehicle which concerns on this embodiment. 後輪リフト方向軸に発生する加速度を説明するベクトル図である。It is a vector figure explaining the acceleration generated in the rear wheel lift direction axis.

［構成］
図１は、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置（ブレーキ液圧制御装置ともいう。）１２を備える、自動二輪車等のバーハンドル車両１４（単に、車両１４ともいう。）の概略平面構成を示している。なお、後述するように、ブレーキ液圧制御装置１２は、加速度センサ（ＸＹＺ直交３軸の３軸加速度センサである。）２６の故障判定手段１０を含んで構成される。 [Constitution]
FIG. 1 is a schematic plane of a bar handle vehicle 14 (simply referred to as a vehicle 14) such as a motorcycle, which includes a brake control device (also referred to as a brake fluid pressure control device) 12 for a bar handle vehicle according to this embodiment. The configuration is shown. As will be described later, the brake fluid pressure control device 12 includes a failure determining means 10 of an acceleration sensor (XYZ orthogonal three-axis three-axis acceleration sensor) 26.

なお、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＸＹＺは、車両１４の前後方向を示すＸ軸、左右方向を示すＹ軸、垂直（鉛直）方向を示すＺ軸を示している。同様に、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＦＲは車両１４の前方（Ｘ軸と平行）、矢印ＲＨは車両１４の右方（Ｙ軸と平行）、及び矢印ＵＰは車両１４の上方（Ｚ軸と平行）をそれぞれ示している。 The arrows XYZ drawn in the following drawings including FIG. 1 indicate the X-axis indicating the front-rear direction of the vehicle 14, the Y-axis indicating the left-right direction, and the Z-axis indicating the vertical (vertical) direction. Similarly, the arrow FR drawn in the following figures including FIG. 1 is in front of the vehicle 14 (parallel to the X axis), the arrow RH is to the right of the vehicle 14 (parallel to the Y axis), and the arrow UP is the vehicle 14 The upper part (parallel to the Z axis) is shown respectively.

バーハンドル車両１４は、車体１６のサスペンションに懸架された前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを備える。 The bar handle vehicle 14 includes a front wheel FW suspended from a suspension of the vehicle body 16 and a rear wheel RW.

ブレーキ液圧制御装置１２は、液路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１８と、液圧ユニット１８内の各種部品を適宜制御するための制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を主に備えている。図１中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。 The brake fluid pressure control device 12 includes a hydraulic unit 18 provided with a hydraulic path (brake fluid flow path) and various parts, and an ECU (ECU) as a control device for appropriately controlling various parts in the hydraulic unit 18. It mainly has an Electronic Control Unit) 20. In FIG. 1, the liquid passage is drawn with a thick solid line, and the electrical wiring is drawn with a thin solid line.

前輪ＦＷには前輪ブレーキＦＢが設けられ、後輪ＲＷには後輪ブレーキＲＢが設けられる。併せて車輪ブレーキＷＢ（ＦＢ、ＲＢ）という。前輪ブレーキＦＢは、ブレーキディスクＦＤとブレーキキャリパ（前輪キャリパ又はキャリパともいう。）ＦＣとから構成され、後輪ブレーキＲＢは、ブレーキディスクＲＤとブレーキキャリパ（後輪キャリパ又はキャリパともいう。）ＲＣとから構成される。 The front wheel FW is provided with a front wheel brake FB, and the rear wheel RW is provided with a rear wheel brake RB. It is also called wheel brake WB (FB, RB). The front wheel brake FB is composed of a brake disc FD and a brake caliper (also referred to as a front wheel caliper or caliper) FC, and a rear wheel brake RB is a brake disc RD and a brake caliper (also referred to as a rear wheel caliper or caliper) RC. Consists of.

前輪ブレーキＦＢを作動させるブレーキレバーＢＬには前輪用マスタシリンダＭ１が設けられ、後輪ブレーキＲＢを作動させるブレーキペダルＢＰには後輪用マスタシリンダＭ２が設けられている。ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰは、それぞれ運転者（ライダー）により操作される。 The brake lever BL that operates the front wheel brake FB is provided with a front wheel master cylinder M1, and the brake pedal BP that operates the rear wheel brake RB is provided with a rear wheel master cylinder M2. The brake lever BL and the brake pedal BP are operated by the driver (rider), respectively.

ＥＣＵ２０には、前輪ＦＷの車輪速度（前輪車輪速）Ｖｆを検出する前輪車輪速センサ２２及び後輪ＲＷの車輪速度（後輪車輪速）Ｖｒを検出する後輪車輪速センサ２４（以下、車輪速センサ２２、２４ともいう。）と、車両１４のＸＹＺ直交３軸の加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ、３軸加速度センサ、又は３軸Ｇセンサともいう。）２６と、が電気的に接続されている。 The ECU 20 includes a front wheel speed sensor 22 that detects the wheel speed (front wheel speed) Vf of the front wheel FW and a rear wheel speed sensor 24 (hereinafter, wheels) that detects the wheel speed (rear wheel speed) Vr of the rear wheel RW. The speed sensors 22 and 24) and the acceleration sensor (also referred to as a G sensor, 3-axis acceleration sensor, or 3-axis G sensor) 26 that detects the acceleration of the XYZ orthogonal 3-axis of the vehicle 14 are electrically operated. It is connected.

図２に示すように、加速度センサ２６は、例えば、車両１４中、車体１６の重心位置に取り付けられ、車両１４の前後のＸ軸方向に向かう加速度（Ｘ軸加速度）Ａｘと、車両１４の左右のＹ軸方向に向かう加速度（Ｙ軸加速度）Ａｙと、車両１４の鉛直のＺ軸方向に向かう加速度（Ｚ軸加速度）Ａｚと、を検出する。 As shown in FIG. 2, for example, the acceleration sensor 26 is attached to the position of the center of gravity of the vehicle body 16 in the vehicle 14, and the acceleration (X-axis acceleration) Ax in the front-rear direction of the vehicle 14 and the left and right sides of the vehicle 14 The acceleration (Y-axis acceleration) Ay toward the Y-axis direction and the acceleration (Z-axis acceleration) Az toward the vertical Z-axis direction of the vehicle 14 are detected.

車体１６に取り付けられた状態の加速度センサ２６により検出された加速度Ａｘ、Ａｙ、Ａｚの符号は、図２の中央の図及び右側の図において、矢印方向を正（プラス）方向としている。 The signs of the accelerations Ax, Ay, and Az detected by the acceleration sensor 26 attached to the vehicle body 16 have the arrow direction as the positive direction in the central figure and the right side figure of FIG.

すなわち、車両１４の後ろ方向に向かう加速度Ａｘの値を正とし、車両１４の前方向に向かう加速度Ａｘの値を負としている。 That is, the value of the acceleration Ax toward the rear of the vehicle 14 is positive, and the value of the acceleration Ax toward the front of the vehicle 14 is negative.

また、車両１４の正面視左方向に向かう加速度Ａｙの値を正とし、車両１４の正面視右方向に向かう加速度Ａｙの値を負としている。 Further, the value of the acceleration Ay toward the left in the front view of the vehicle 14 is positive, and the value of the acceleration Ay toward the right in the front view of the vehicle 14 is negative.

さらに、車両１４の下方向に向かう加速度Ａｚの値を正とし、車両１４の上方向に向かう加速度Ａｚの値を負としている。 Further, the value of the downward acceleration Az of the vehicle 14 is positive, and the value of the upward acceleration Az of the vehicle 14 is negative.

なお、重力加速度ｇの値は、Ｚ軸のプラス１Ｇ（Ａｚ＝１Ｇ＝ｇ）として検出される。図１に示すＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸も同様である。図２中、左側の図は、加速度センサ２６を斜視的に描き、視覚的に直交３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸）が分かるようにしている。 The value of the gravitational acceleration g is detected as plus 1G (Az = 1G = g) on the Z axis. The same applies to the X-axis, Y-axis, and Z-axis shown in FIG. In FIG. 2, the figure on the left side depicts the acceleration sensor 26 in a perspective view so that the three orthogonal axes (X-axis, Y-axis, and Z-axis) can be visually recognized.

なお、加速度センサ２６の設置位置や加速度の３軸直交座標軸原点及び水平・鉛直方向の傾きは、任意に設定することができる。任意に設定した場合、前記原点及び傾きは、既知のオフセット値として検出値を補正すればよい（例えば、上述した特許第５８８７２８４公報の［００３４］及び図５）。 The installation position of the acceleration sensor 26, the origin of the three-axis orthogonal coordinate axes of the acceleration, and the inclination in the horizontal and vertical directions can be arbitrarily set. When arbitrarily set, the origin and the inclination may be corrected as known offset values (for example, [0034] and FIG. 5 of Japanese Patent No. 5887284 described above).

［ブレーキ液圧回路］
図３は、ブレーキ液圧制御装置１２のブレーキ液圧回路を示している。図３中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。さらに、軸は、二重線で描いている。 [Brake fluid pressure circuit]
FIG. 3 shows a brake fluid pressure circuit of the brake fluid pressure control device 12. In FIG. 3, the liquid passage is drawn with a thick solid line, and the electrical wiring is drawn with a thin solid line. In addition, the axes are drawn with double lines.

図３において、ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、加速度センサ２６及び各車輪速センサ２２、２４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、液圧制御を実行する。 In FIG. 3, the ECU 20 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit, and is based on inputs from the acceleration sensor 26 and the wheel speed sensors 22 and 24 and programs and data stored in the ROM. Hydraulic pressure control is executed by performing each arithmetic processing.

前輪キャリパＦＣは、前輪用マスタシリンダＭ１及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＷに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。 The front wheel caliper FC is a hydraulic device that converts the brake hydraulic pressure generated by the front wheel master cylinder M1 and the brake hydraulic pressure control device 12 into the operating force of the front wheel brake FB provided on the front wheel FW.

後輪キャリパＲＣは、後輪用マスタシリンダＭ２及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＷに設けられた後輪ブレーキＲＢの作動力に変換する液圧装置である。 The rear wheel caliper RC is a hydraulic device that converts the brake fluid pressure generated by the rear wheel master cylinder M2 and the brake hydraulic pressure control device 12 into the operating force of the rear wheel brake RB provided on the rear wheel RW.

前輪キャリパＦＣ及び後輪キャリパＲＣは、それぞれ配管を介して液圧ユニット１８に接続されている。 The front wheel caliper FC and the rear wheel caliper RC are each connected to the hydraulic pressure unit 18 via a pipe.

［ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８］
図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８は、前輪用マスタシリンダＭ１及び後輪用マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢと、の間に配置されている。 [Brake fluid pressure control device 12 hydraulic pressure unit 18]
As shown in FIG. 3, the hydraulic unit 18 of the brake hydraulic pressure control device 12 is arranged between the front wheel master cylinder M1 and the rear wheel master cylinder M2, and the front wheel brake FB and the rear wheel brake RB. There is.

この液圧ユニット１８は、ブレーキ液が流通する液路を有する基体であるボディ３０、及びこのボディ３０内に形成された液路中に複数配置された入口弁３１（３１Ｆ、３１Ｒ）、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）などを含んで構成されている。 The hydraulic unit 18 includes a body 30 which is a substrate having a liquid passage through which brake fluid flows, and inlet valves 31 (31F, 31R) and outlet valves arranged in a plurality of liquid passages formed in the body 30. It is configured to include 32 (32F, 32R) and the like.

前輪用マスタシリンダＭ１は、ボディ３０に形成された前輪用マスタシリンダＭ１側の液路Ａ１及び車輪側の液路Ｂ１を介して前輪キャリパＦＣに接続されている。 The front wheel master cylinder M1 is connected to the front wheel caliper FC via a liquid passage A1 on the front wheel master cylinder M1 side and a liquid passage B1 on the wheel side formed in the body 30.

後輪用マスタシリンダＭ２は、ボディ３０に形成された後輪用マスタシリンダＭ２側の液路Ａ２及び車輪側の液路Ｂ２を介して後輪キャリパＲＣに接続されている。 The rear wheel master cylinder M2 is connected to the rear wheel caliper RC via a liquid passage A2 on the rear wheel master cylinder M2 side and a liquid passage B2 on the wheel side formed in the body 30.

前輪用マスタシリンダＭ１に連通している液路Ａ１は、ＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｆ、液路Ｂ１を通じて前輪キャリパＦＣまで連通している。 The liquid passage A1 communicating with the front wheel master cylinder M1 communicates with the front wheel caliper FC through the inlet valve 31F and the liquid passage B1 when the ABS (Antilock-Braking-System) control is not started and the ABS is not operating. ..

前輪用マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキレバーＢＬに加えた力に応じてブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキレバーＢＬに加えられた力が前記ブレーキ液圧として前輪ブレーキＦＢに伝達される。 The front wheel master cylinder M1 generates brake fluid pressure according to the force applied by the driver to the brake lever BL. When the ABS is not operating, the force applied to the brake lever BL is transmitted to the front wheel brake FB as the brake fluid pressure.

同様に、後輪用マスタシリンダＭ２に接続された液路Ａ２は、ＡＢＳ制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｒ、及び液路Ｂ２を通じて後輪キャリパＲＣまで連通している。 Similarly, the liquid passage A2 connected to the rear wheel master cylinder M2 communicates with the rear wheel caliper RC through the inlet valve 31R and the liquid passage B2 when the ABS is not activated and the ABS control is not started.

後輪用マスタシリンダＭ２は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキペダルＢＰに加えられた力がブレーキ液圧として後輪ブレーキＲＢに伝達される。 The rear wheel master cylinder M2 generates brake fluid pressure according to the force applied by the driver to the brake pedal BP. When the ABS is not operating, the force applied to the brake pedal BP is transmitted to the rear wheel brake RB as the brake fluid pressure.

ボディ３０中、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとをつなぐ液路Ａ１、Ｂ１上には、前記入口弁３１Ｆの他に、出口弁３２Ｆ及びチェック弁３３Ｆが設けられている。 In the body 30, in addition to the inlet valve 31F, an outlet valve 32F and a check valve 33F are provided on the liquid passages A1 and B1 connecting the front wheel master cylinder M1 and the front wheel caliper FC.

また、ボディ３０中、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとをつなぐ液路Ａ２、Ｂ２上には、前記入口弁３１Ｒの他に、出口弁３２Ｒ及びチェック弁３３Ｒが設けられている。 Further, in the body 30, in addition to the inlet valve 31R, an outlet valve 32R and a check valve 33R are provided on the liquid passages A2 and B2 connecting the rear wheel master cylinder M2 and the rear wheel caliper RC.

さらに、ボディ３０には、前輪用マスタシリンダＭ１に対応して、リザーバ３４Ｆ、ポンプ３６Ｆ、吸入弁３８Ｆ、吐出弁４０Ｆ、及びオリフィス４２Ｆがそれぞれ設けられている。 Further, the body 30 is provided with a reservoir 34F, a pump 36F, a suction valve 38F, a discharge valve 40F, and an orifice 42F, respectively, corresponding to the front wheel master cylinder M1.

さらにまた、ボディ３０には、後輪用マスタシリンダＭ２に対応して、リザーバ３４Ｒ、ポンプ３６Ｒ、吸入弁３８Ｒ、吐出弁４０Ｒ及びオリフィス４２Ｒがそれぞれ設けられている。 Furthermore, the body 30 is provided with a reservoir 34R, a pump 36R, a suction valve 38R, a discharge valve 40R, and an orifice 42R, respectively, corresponding to the rear wheel master cylinder M2.

液圧ユニット１８は、二つのポンプ３６（３６Ｆ、３６Ｒ）を駆動するための電動機としてのモータ４４を備えている。モータ４４の回転軸がポンプ３６Ｆ、３６Ｒを駆動する。 The hydraulic unit 18 includes a motor 44 as an electric motor for driving two pumps 36 (36F, 36R). The rotating shaft of the motor 44 drives the pumps 36F and 36R.

入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、常開型の電磁弁であり、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとの間（液路Ａ１と液路Ｂ１との間）、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとの間（液路Ａ２と液路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。 The inlet valves 31F and 31R are normally open solenoid valves, and are between the front wheel master cylinder M1 and the front wheel caliper FC (between the liquid passage A1 and the liquid passage B1), and between the rear wheel master cylinder M2 and the rear wheels. It is provided between the caliper RC (between the liquid passage A2 and the liquid passage B2).

入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ非作動時に開いていることで、上述したように、前輪用マスタシリンダＭ１から前輪キャリパＦＣへ、後輪用マスタシリンダＭ２から後輪キャリパＲＣへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。 Since the inlet valves 31F and 31R are open when the ABS is not operating, the brake fluid pressure is transmitted from the front wheel master cylinder M1 to the front wheel caliper FC and from the rear wheel master cylinder M2 to the rear wheel caliper RC as described above. Allows you to.

また、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により閉じられることで、ブレーキレバーＢＬから前輪用マスタシリンダＭ１を介して前輪ブレーキＦＢに加わるブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰから後輪用マスタシリンダＭ２を介して後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。 Further, the inlet valves 31F and 31R are closed by the ECU 20 when the front wheel FW and the rear wheel RW are about to lock during ABS operation, so that the brake lever BL is changed to the front wheel brake FB via the front wheel master cylinder M1. The applied brake fluid pressure and the brake hydraulic pressure applied from the brake pedal BP to the rear wheel brake RB via the rear wheel master cylinder M2 are cut off.

出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパＦＣとリザーバ３４Ｆとの間｛液路（開放路）Ｃ１上｝、後輪キャリパＲＣとリザーバ３４Ｒとの間｛液路（開放路）Ｃ２上｝にそれぞれ設けられている。 The outlet valves 32F and 32R are normally closed solenoid valves, and are between the front wheel caliper FC and the reservoir 34F {on the liquid passage (open path) C1}, and between the rear wheel caliper RC and the reservoir 34R {liquid passage (liquid passage (). It is provided on the open road) C2}.

出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、ＡＢＳ非作動時に閉じられているが、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により開かれることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに逃がす（減圧制御）。また、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが閉じられている状態で、該ＥＣＵ２０により入口弁３１Ｆ、３１Ｒが閉じられた場合には、その時点で前輪ブレーキＦＢに加わっているブレーキ液圧及び後輪ブレーキＲＢに加わっているブレーキ液圧が保持される（保持制御）。 The outlet valves 32F and 32R are closed when the ABS is not operating, but when the ABS is operating, when the front wheel FW and the rear wheel RW are about to lock, they are opened by the ECU 20 to reach the front wheel brake FB and the rear wheel brake RB. The applied brake fluid pressure is released to the reservoirs 34F and 34R (decompression control). Further, when the front wheel FW and the rear wheel RW are about to lock during ABS operation, the outlet valves 32F and 32R are closed by the ECU 20, and the inlet valves 31F and 31R are closed by the ECU 20. At that time, the brake fluid pressure applied to the front wheel brake FB and the brake fluid pressure applied to the rear wheel brake RB are maintained (holding control).

チェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒに並列に接続されている。このチェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、前輪キャリパＦＣから前輪用マスタシリンダＭ１側、及び後輪キャリパＲＣから後輪用マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁３１Ｆ、３１Ｒを閉じた状態にしたときにおいても、各キャリパＦＣ、ＲＣ側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。 The check valves 33F and 33R are connected in parallel to the inlet valves 31F and 31R. The check valves 33F and 33R are valves that allow only the inflow of brake fluid from the front wheel caliper FC to the front wheel master cylinder M1 side and from the rear wheel caliper RC to the rear wheel master cylinder M2 side, and the brake lever BL and Even when the inlet valves 31F and 31R are closed when the input from the brake pedal BP is released, the inflow of brake fluid from the caliper FC and RC sides to the master cylinders M1 and M2 is allowed. ..

リザーバ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）は、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。 The reservoir 34 (34F, 34R) has a function of storing the brake fluid that is released when the outlet valve 32 (32F, 32R) is opened.

ポンプ３６Ｆ、３６Ｒは、破線の枠で示すように、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒ及び吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを備えており、上流側のリザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯溜されているブレーキ液を吸入弁３８Ｆ、３８Ｒを介して吸入し、吸入したブレーキ液を吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを介して下流側のマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ戻す（吐出する）機能を有している。 The pumps 36F and 36R are provided with suction valves 38F and 38R and discharge valves 40F and 40R as shown by a broken line frame, and the brake fluid stored in the reservoirs 34F and 34R on the upstream side is sucked into the suction valves 38F and 38R. It has a function of sucking in the brake fluid and returning (discharging) the sucked brake fluid to the master cylinders M1 and M2 on the downstream side via the discharge valves 40F and 40R.

すなわち、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒは、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒ側からポンプ３６Ｆ、３６Ｒの上流側へのブレーキ液の流入（吸入）のみを許容する弁である。 That is, the suction valves 38F and 38R are valves that allow only the inflow (suction) of the brake fluid from the reservoirs 34F and 34R sides to the upstream side of the pumps 36F and 36R.

一方、吐出弁４０Ｆ、４０Ｒは、ポンプ３６Ｆ、３６Ｒの下流側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流出（吐出）のみを許容する弁である。 On the other hand, the discharge valves 40F and 40R are valves that allow only the outflow (discharge) of the brake fluid from the downstream side of the pumps 36F and 36R to the master cylinders M1 and M2 sides.

吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを介してマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、オリフィス４２Ｆ、４２Ｒによって吸収される。 The pulsation of the brake fluid discharged to the master cylinders M1 and M2 via the discharge valves 40F and 40R is absorbed by the orifices 42F and 42R.

［ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作］
ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作について説明しておく。ブレーキ液圧制御装置１２は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様の動作であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。 [Basic operation of brake fluid pressure control device 12]
The basic operation of the brake fluid pressure control device 12 will be described. Since the brake fluid pressure control device 12 operates in the same manner as this kind of known and well-known brake control device, detailed description thereof will be omitted here and will be described schematically.

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキレバーＢＬの操作に応じた液圧のブレーキ液が前輪用マスタシリンダＭ１から液圧ユニット１８を通じて前輪キャリパＦＣのシリンダに供給され、前輪ブレーキＦＢに制動力が付与される。同時に、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧のブレーキ液が後輪用マスタシリンダＭ２から液圧ユニット１８を通じて後輪キャリパＲＣのシリンダに供給され、後輪ブレーキＲＢに制動力が付与される。この場合、液路Ａ１と液路Ｂ１は連通しているので同圧であり、液路Ａ２と液路Ｂ２も連通しているので同圧である。 For example, when the brake lever BL and the brake pedal BP are operated in order to act on the brake, the hydraulic brake fluid corresponding to the operation of the brake lever BL is released from the front wheel master cylinder M1 through the hydraulic unit 18 to the front wheel caliper FC. It is supplied to the cylinder and braking force is applied to the front wheel brake FB. At the same time, the brake fluid having a hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake pedal BP is supplied from the rear wheel master cylinder M2 to the cylinder of the rear wheel caliper RC through the hydraulic unit 18, and a braking force is applied to the rear wheel brake RB. In this case, the liquid passage A1 and the liquid passage B1 are in communication with each other and therefore have the same pressure, and the liquid passage A2 and the liquid passage B2 are also in communication with each other and therefore have the same pressure.

ＥＣＵ２０が、車体速度Ｖｖと前後輪ＦＷ、ＲＷのスリップ率に基づき、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁３１Ｆ、３１Ｒが励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。 When the ECU 20 determines that hydraulic pressure control such as ABS control is necessary based on the vehicle body speed Vv and the slip ratios of the front and rear wheels FW and RW, for example, the ECU 20 determines that the brake fluid pressure should be reduced. At the same time that the outlet valves 32F and 32R are excited to open the valve, the inlet valves 31F and 31R are excited to close the valve, so that the depressurization control in the hydraulic pressure control is instantly started.

その結果、キャリパＦＣ、ＲＣのブレーキ液が出口弁３２Ｆ、３２Ｒを介し、液路Ｃ１、Ｃ２を通じてリザーバ３４Ｆ、３４Ｒへ排出され、液路Ｂ１、Ｂ２のブレーキ液圧、すなわちキャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が減圧される。このように、キャリパ圧が減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。 As a result, the brake fluids of the calipers FC and RC are discharged to the reservoirs 34F and 34R through the liquid passages C1 and C2 via the outlet valves 32F and 32R, and the brake fluid pressures of the liquid passages B1 and B2, that is, the pressures of the calipers FC and RC. (Caliper pressure) is reduced. The control mode of hydraulic pressure control when the caliper pressure is reduced in this way is called a pressure reducing mode.

なお、ＥＣＵ２０は、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを励磁すると同時にモータ４４を駆動することにより、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯留されたブレーキ液がポンプ３６Ｆ、３６ＲによってマスタシリンダＭ１、Ｍ２側に還流される。 The ECU 20 excites the outlet valves 32F and 32R and at the same time drives the motor 44, so that the brake fluid stored in the reservoirs 34F and 34R is returned to the master cylinders M1 and M2 by the pumps 36F and 36R.

ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキＦＢ、ＲＢ側の液路Ｂ１、Ｂ２は、液路Ａ１、Ａ２及び液路Ｃ１、Ｃ２に対して非連通状態とされ、キャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が一定に保持される。キャリパ圧が保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。 When the ECU 20 determines that the brake fluid pressure should be maintained, the outlet valves 32F and 32R are degaussed and closed. As a result, the liquid passages B1 and B2 on the wheel brake FB and RB sides are in a non-communication state with the liquid passages A1 and A2 and the liquid passages C1 and C2, and the pressures of the calipers FC and RC (caliper pressure) become constant. Be retained. The control mode of hydraulic pressure control when the caliper pressure is held is called the holding mode.

ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒが消磁されて閉弁され、入口弁３１Ｆ、３１Ｒの開弁時間をデューティ制御により調整することで、キャリパ圧が徐々に増圧される。キャリパ圧が増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。 When the ECU 20 determines that the brake fluid pressure should be increased, the outlet valves 32F and 32R are degaussed and closed, and the valve opening times of the inlet valves 31F and 31R are adjusted by duty control to increase the caliper pressure. The pressure is gradually increased. The control mode of hydraulic pressure control when the caliper pressure is increased is called the pressure increase mode.

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。 Hereinafter, such hydraulic pressure control in the depressurization mode, the holding mode, and the pressure increasing mode is appropriately selected and executed until it is determined that the hydraulic pressure control such as ABS control is unnecessary.

［加速度センサの故障判定手段１０］
図４は、加速度センサの故障判定手段１０を含むバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１２の要部の構成を示している。 [Accelerometer failure determination means 10]
FIG. 4 shows the configuration of a main part of the brake control device 12 for a bar handle vehicle including the failure determining means 10 of the acceleration sensor.

図４に示すように、加速度センサの故障判定手段１０は、ＥＣＵ２０と、このＥＣＵ２０に接続される前輪車輪速センサ２２、後輪車輪速センサ２４、及び３軸加速度センサ２６とから構成される。 As shown in FIG. 4, the failure determination means 10 of the acceleration sensor includes an ECU 20, a front wheel speed sensor 22 connected to the ECU 20, a rear wheel speed sensor 24, and a 3-axis acceleration sensor 26.

ＥＣＵ２０は、故障判定手段１０、該故障判定手段１０に接続されている車体減速度計算手段５０、ＧＺ軸加速度計算手段５２及び故障判定用タイマ（異常判定用タイマともいう。）５４とから構成される。 The ECU 20 includes a failure determination means 10, a vehicle body deceleration calculation means 50 connected to the failure determination means 10, a GZ axis acceleration calculation means 52, and a failure determination timer (also referred to as an abnormality determination timer) 54. To.

ここで、図５を参照して、ＧＺ軸加速度計算手段５２による計算に係わる後輪リフト方向の軸としてのＧＺ軸について説明する。 Here, with reference to FIG. 5, the GZ axis as the axis in the rear wheel lift direction related to the calculation by the GZ axis acceleration calculation means 52 will be described.

図５の左側の図は、走行中の車両１４が減速を開始したが、後輪リフトを発生していない制動中の状態を示している。この状態において、ＸＺ平面（鉛直面）上のＧＸ軸は、後輪リフト発生時の回転中心となる前輪ＦＷの接地点である前輪接地点ＣＰＦと車両１４の重心Ｃｇを結ぶ破線の直線で表される軸を意味している。なお、前記直線に沿うＧＸ軸とＺ軸のなす角をφ（既知の計算値）とする。 The figure on the left side of FIG. 5 shows a state in which the moving vehicle 14 has started decelerating, but is braking without generating the rear wheel lift. In this state, the GX axis on the XZ plane (vertical surface) is represented by a broken straight line connecting the front wheel contact point CPF, which is the contact point of the front wheel FW, which is the center of rotation when the rear wheel lift occurs, and the center of gravity Cg of the vehicle 14. It means the axis to be done. The angle formed by the GX axis and the Z axis along the straight line is φ (known calculated value).

ＧＺ軸は、ＸＺ平面（鉛直面）上で前記ＧＸ軸と直交する軸である。ＧＺ軸上、重心Ｃｇから斜め下方に向かう方向を＋（正）とし、斜め上方に向かう方向を−（負）とする。 The GZ axis is an axis orthogonal to the GX axis on the XZ plane (vertical surface). On the GZ axis, the direction diagonally downward from the center of gravity Cg is + (positive), and the diagonally upward direction is − (negative).

計算の仕方を後に詳しく説明するように、制動中に、後輪リフトが発生していないときのＧＺ軸上の加速度Ａｇｚは、図５の左側の図に示すように、＋方向（斜め下方）になっており、後輪リフトが発生しているときのＧＺ軸上の加速度（後輪リフト軸加速度ともいう。）Ａｇｚは、図５の右側の図に示すように、−方向（斜め上方）になっている。なお、実際上、後輪リフトに伴う車両１４の前傾によりＸ軸、Ｚ軸、ＧＺ軸が傾き、Ｚ軸とＧＺ軸とのなす角θ（９０゜＝π／２から角度φを引いた既知の値）が、正確には、左右の図で異なることとなるが、ここでは、便宜的に、傾きがなく、且つ同じ角度であるものとして、実用上十分であるので図示を省略する。ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが、正の値からＡｇｚ＝０Ｇになるときが後輪リフト発生の判定閾値になる。 As will explain the calculation method in detail later, the acceleration Agz on the GZ axis during braking when the rear wheel lift is not generated is in the + direction (diagonally downward) as shown in the figure on the left side of FIG. The acceleration on the GZ axis (also referred to as the rear wheel lift axis acceleration) Agz when the rear wheel lift is occurring is in the-direction (diagonally upward) as shown in the figure on the right side of FIG. It has become. In practice, the X-axis, Z-axis, and GZ-axis are tilted due to the forward tilt of the vehicle 14 due to the rear wheel lift, and the angle φ formed by the Z-axis and the GZ-axis is subtracted from the angle θ (90 ° = π / 2). (Known values) will be different in the left and right figures to be exact, but for convenience, it is assumed that there is no inclination and the same angle is practically sufficient, so the illustration is omitted here. When the acceleration Agz on the GZ axis changes from a positive value to Agz = 0G, the determination threshold value for the occurrence of rear wheel lift is set.

図４にもどり、車体減速度計算手段５０は、前輪車輪速センサ２２から出力される前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速センサ２４から出力される後輪車輪速Ｖｒとに基づき推定車体減速度Ｄｂを計算する。 Returning to FIG. 4, the vehicle body deceleration calculation means 50 estimates the vehicle body deceleration Db based on the front wheel speed Vf output from the front wheel speed sensor 22 and the rear wheel speed Vr output from the rear wheel speed sensor 24. To calculate.

ＧＺ軸加速度計算手段５２は、３軸加速度センサ２６から出力されるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚに基づきＧＺ軸加速度Ａｇｚを計算する。 The GZ-axis acceleration calculation means 52 calculates the GZ-axis acceleration Agz based on the X-axis acceleration Ax and the Z-axis acceleration Az output from the 3-axis acceleration sensor 26.

故障判定手段（異常判定手段ともいう。）１０は、推定車体減速度Ｄｂ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚに基づき３軸加速度センサ２６の異常を検出して故障か否かを判定し判定結果を、例えば、車両１４のマルチディスプレイ等の表示部に表示する。 The failure determination means (also referred to as abnormality determination means) 10 detects an abnormality in the 3-axis acceleration sensor 26 based on the estimated vehicle body deceleration Db and the GZ-axis acceleration Agz, determines whether or not there is a failure, and determines the determination result, for example. It is displayed on a display unit such as a multi-display of the vehicle 14.

なお、故障判定用タイマ５４は、３軸加速度センサ２６が故障したと判定（決定）する際の異常検出状態の発生時間（継続時間）Ｔを計時する。 The failure determination timer 54 measures the occurrence time (duration) T of the abnormality detection state when it is determined (determined) that the 3-axis acceleration sensor 26 has failed.

［加速度センサの故障判定手段１０の動作］
次に、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１２を構成する加速度センサの故障判定手段１０の動作について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートの実行主体はＥＣＵ２０のＣＰＵである。フローチャートは、ｍｓオーダーの微小時間Δｔで繰り返し実行される。 [Operation of the failure determination means 10 of the acceleration sensor]
Next, the operation of the failure determination means 10 of the acceleration sensor constituting the bar handle vehicle brake control device 12 according to this embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The execution subject of the flowchart is the CPU of the ECU 20. The flowchart is repeatedly executed with a minute time Δt on the order of ms.

ステップＳ１にて、走行中か停止中かを判定する判定手段としても機能するＥＣＵ２０は、車両１４が走行中か停止中かを判定する。 In step S1, the ECU 20 which also functions as a determination means for determining whether the vehicle is running or stopped determines whether the vehicle 14 is traveling or stopped.

この場合、ＥＣＵ２０は、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速Ｖｒに基づき、公知の手法により、例えば（１）式に示すように、車体速度Ｖｖを算出する。 In this case, the ECU 20 uses a known method based on the front wheel speed Vf acquired by the front wheel speed sensor 22 and the rear wheel speed Vr acquired by the rear wheel speed sensor 24, for example, as shown in equation (1). , Calculate the vehicle body speed Vv.

そして、算出した車体速度Ｖｖが（２）式に示すように、予め決められた車両１４がほぼ止まっている速度である速度閾値Ｖｔｈより高い場合には走行中であると判定し、低い場合には、走行中ではないと判定する。 Then, as shown in the equation (2), when the calculated vehicle body speed Vv is higher than the speed threshold value Vth, which is the speed at which the predetermined vehicle 14 is almost stopped, it is determined that the vehicle is running, and when it is low, it is determined that the vehicle is running. Determines that the vehicle is not running.

Ｖｖ＝（Ｖｆ＋Ｖｒ）／２ …（１）
Ｖｖ≧Ｖｔｈ …（２） Vv = (Vf + Vr) / 2 ... (1)
Vv ≧ Vth… (2)

なお、走行中であるか否かの判定は、車体速度Ｖｖにより判定するのではなく、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速Ｖｆ又は後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速Ｖｒのいずれか一方の値で判定してもよい。 It should be noted that the determination as to whether or not the vehicle is running is not determined by the vehicle body speed Vv, but by the front wheel speed Vf acquired by the front wheel speed sensor 22 or the rear wheel speed Vr acquired by the rear wheel speed sensor 24. It may be judged by one of the values of.

Ｖｖ＜Ｖｔｈであって、走行中ではないと判定（みな）した（ステップＳ１：ＮＯ）場合には、ステップＳ２にて、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔをゼロ値にリセットする（Ｔ←０）。 When it is determined (deemed) that Vv <Vth and the vehicle is not running (step S1: NO), the time counting time T of the failure determination timer 54 is reset to a zero value in step S2 (T ←). 0).

この場合、ステップＳ３にて、（３）式に示すように、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔが、３軸加速度センサ２６が故障しているとみなす時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。
Ｔ≧Ｔｔｈ …（３） In this case, in step S3, as shown in the equation (3), whether or not the time counting time T of the failure determination timer 54 is equal to or greater than the time threshold value Tth that the 3-axis acceleration sensor 26 considers to be failed. judge.
T ≧ Tth… (3)

ここでは、ステップＳ２にて計時時間Ｔがゼロ値にリセットされているので、ステップＳ３の判定は、否定的となり（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ４の「故障ではない」を経由して戻る。 Here, since the time counting time T is reset to a zero value in step S2, the determination in step S3 becomes negative (step S3: NO), and returns via "not a failure" in step S4.

再び、ステップＳ１の判定において、走行中であると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ５にて、車体減速度計算手段５０が、次の（４）式に示す推定車体減速度Ｄｂを計算する。
Ｄｂ＝｛Ｖｖ（現在の車体速度）−Ｖｖ（微小時間Δｔ前の車体速度）｝／Δｔ …（４） Again, in the determination of step S1, when it is determined that the vehicle is running (step S1: YES), in step S5, the vehicle body deceleration calculation means 50 determines the estimated vehicle body deceleration shown in the following equation (4). Calculate Db.
Db = {Vv (current vehicle body speed) -Vv (vehicle body speed before a minute time Δt)} / Δt ... (4)

この場合、ステップＳ５にて、さらに、故障判定手段１０により、次の（５）式に示すように、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上の値であるか否かを判定する。
Ｄｂｔｈ≦Ｄｂ …（５） In this case, in step S5, the failure determination means 10 further causes the estimated vehicle body deceleration Db (negative value) to be equal to or greater than the deceleration threshold Dbth (negative value), as shown in the following equation (5). It is determined whether or not it is.
Dbth ≤ Db ... (5)

ここで、減速度閾値Ｄｂｔｈは、車両１４が後輪リフトを発生する減速度であって、予め実験乃至シミュレーションにより車両１４の車種毎に求めておくことができる。 Here, the deceleration threshold value Dbth is a deceleration at which the vehicle 14 generates a rear wheel lift, and can be obtained in advance for each vehicle type of the vehicle 14 by an experiment or a simulation.

（５）式が成立していない（ステップＳ５：ＮＯ）場合、すなわち推定車体減速度Ｄｂが減速度閾値Ｄｂｔｈより小さい（Ｄｂ＜Ｄｂｔｈ）場合には、急減速により後輪リフトが発生する可能性があるので、３軸加速度センサ２６の故障を判定できる条件下にはないと判定する。この場合にも、ステップＳ２にて、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔをゼロ値にリセットする（Ｔ←０）。 When the equation (5) is not established (step S5: NO), that is, when the estimated vehicle body deceleration Db is smaller than the deceleration threshold Dbth (Db <Dbth), a rear wheel lift may occur due to sudden deceleration. Therefore, it is determined that the condition is not such that the failure of the 3-axis acceleration sensor 26 can be determined. Also in this case, in step S2, the time counting time T of the failure determination timer 54 is reset to a zero value (T ← 0).

その一方、（５）式が成立している（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合、すなわち推定車体減速度Ｄｂが減速度閾値Ｄｂｔｈより大きく（Ｄｂ≧Ｄｂｔｈ）、急減速時ではないと判定した（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合には、３軸加速度センサ２６の出力値、ここではＸ軸加速度ＡｘとＺ軸加速度Ａｚを検出する。 On the other hand, when the equation (5) is satisfied (step S5: YES), that is, the estimated vehicle body deceleration Db is larger than the deceleration threshold Dbth (Db ≧ Dbth), and it is determined that it is not during sudden deceleration (step S5). : YES), the output value of the 3-axis acceleration sensor 26, here X-axis acceleration Ax and Z-axis acceleration Az, is detected.

そして、ステップＳ６にて、ＧＺ軸加速度計算手段５２は、次の（６）式によりＧＺ軸加速度Ａｇｚを計算する。
Ａｇｚ＝Ａｚ（ＧＺ）−Ａｘ（ＧＺ） …（６） Then, in step S6, the GZ-axis acceleration calculation means 52 calculates the GZ-axis acceleration Agz by the following equation (6).
Agz = Az (GZ) -Ax (GZ) ... (6)

ここでＡｚ（ＧＺ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度であり、Ａｘ（ＧＺ）は、Ｘ軸加速度（Ｘ軸方向の慣性力による加速度）ＡｘのＧＺ軸成分の加速度である。 Here, Az (GZ) is the acceleration of the GZ-axis component of the Z-axis acceleration (= gravitational acceleration) Az, and Ax (GZ) is the GZ-axis component of the X-axis acceleration (acceleration due to the inertial force in the X-axis direction) Ax. Is the acceleration of.

図７の左側のベクトル図に示すように、一定速度（等速度）で走行中の車両１４の重心Ｃｇにかかる加速度Ａｚは、Ｚ軸の下方に向かう加速度、すなわち鉛直下方に向かう重力加速度ｇ（Ａｚ＝ｇ）のみである。 As shown in the vector diagram on the left side of FIG. 7, the acceleration AZ applied to the center of gravity Cg of the vehicle 14 traveling at a constant speed (constant speed) is the acceleration downward on the Z axis, that is, the gravity acceleration g (vertically downward). Az = g) only.

よって、３軸加速度センサ２６が正常である場合、一定速度（等速度）で走行中の車両１４のＺ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇとなり、Ｘ軸加速度Ａｘの値は、Ａｘ＝０値になっている。 Therefore, when the 3-axis acceleration sensor 26 is normal, the value of the Z-axis acceleration Az of the vehicle 14 traveling at a constant speed (constant speed) is Az = g, and the value of the X-axis acceleration Ax is Ax = 0. It is a value.

車両１４が、運転者によるブレーキレバーＢＬの操作による制動を開始したときには、図７の中央のベクトル図に示すように、Ｚ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇと変化しないが、Ｘ軸加速度Ａｘが発生し、３軸加速度センサ２６により検出される。 When the vehicle 14 starts braking by operating the brake lever BL by the driver, the value of the Z-axis acceleration Az does not change as Az = g, as shown in the vector diagram in the center of FIG. 7, but the X-axis acceleration Ax is generated and detected by the 3-axis acceleration sensor 26.

よって、図７の中央のベクトル図から理解されるように、３軸加速度センサ２６の検出値であるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚから次の（７）、（８）式によりＺ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度Ａｚ（ＧＺ）及びＸ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）が計算される。
Ａｚ（ＧＺ）＝Ａｚｃｏｓθ …（７）
Ａｘ（ＧＺ）＝Ａｘｓｉｎθ …（８） Therefore, as can be understood from the vector diagram in the center of FIG. 7, the Z-axis acceleration according to the following equations (7) and (8) from the X-axis acceleration Ax and the Z-axis acceleration Az, which are the detected values of the 3-axis acceleration sensor 26. (= Gravitational acceleration) The acceleration Az (GZ) of the GZ axis component of Az and the acceleration Ax (GZ) of the GZ axis component of the X-axis acceleration Ax are calculated.
Az (GZ) = Azcosθ ... (7)
Ax (GZ) = Axinθ ... (8)

ステップＳ６では、さらに、故障判定手段１０により、次の（９）式に示すように、（７）、（８）式の結果を（６）式に代入したＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇ（０Ｇ近傍の値でもよい。）以下であるか否かを判定する。
Ａｇｚ≦０Ｇ …（９） In step S6, the GZ-axis acceleration Agz in which the results of the equations (7) and (8) are substituted into the equation (6) by the failure determining means 10 is 0G (near 0G) as shown in the following equation (9). It may be the value of.) It is determined whether or not it is less than or equal to.
Agz ≤ 0G ... (9)

この場合、既に、ステップＳ５の判定結果により、前輪車輪速センサ２２及び後輪車輪速センサ２４からの前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒに基づいて計算した推定車体減速度Ｄｂが、後輪リフトが発生する可能性がない減速度閾値Ｄｂｔｈより小さい値となっていること（ステップＳ５：ＹＥＳ）、すなわち急減速していないことが確認されているので、３軸加速度センサ２６が正常であれば、（９）式が成立することがなく、すなわち図７の右側の図に示す後輪リフトが発生することがないはずである。 In this case, the estimated vehicle body deceleration Db calculated based on the front wheel speed Vf and the rear wheel speed Vr from the front wheel speed sensor 22 and the rear wheel speed sensor 24 based on the determination result in step S5 is already the rear wheel. Since it has been confirmed that the value is smaller than the deceleration threshold Dbth in which lift is unlikely to occur (step S5: YES), that is, no sudden deceleration has occurred, the 3-axis acceleration sensor 26 should be normal. For example, Eq. (9) should not hold, that is, the rear wheel lift shown in the figure on the right side of FIG. 7 should not occur.

ここで、後輪リフトは、図７の右側のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが−方向の成分となっているときに発生し、図７の中央のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが＋方向の成分となっているときには発生しない。 Here, the rear wheel lift occurs when the GZ-axis acceleration Agz is a component in the − direction, as shown in the vector diagram on the right side of FIG. 7, and as shown in the vector diagram in the center of FIG. It does not occur when the GZ axis acceleration Agz is a component in the + direction.

ステップＳ６の判定にて、（９）式が成立していない（ステップＳ６：ＮＯ）場合、すなわちＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇより大きい（Ａｇｚ＞０Ｇ）場合には、急減速していない（ステップＳ５：ＹＥＳ）ので後輪ＲＷがリフトする方向（−方向）のＧＺ軸加速度Ａｇｚも発生していないと判定する。 In the determination of step S6, when the equation (9) is not established (step S6: NO), that is, when the GZ axis acceleration Agz is larger than 0G (Agz> 0G), there is no sudden deceleration (step S5). : YES) Therefore, it is determined that the GZ-axis acceleration Agz in the direction in which the rear wheel RW lifts (-direction) has not occurred.

この場合にも、ステップＳ２にて、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔをゼロ値にリセットする（Ｔ←０）。当然に、ステップＳ３の判定は、否定的であり、ステップＳ４の「故障ではない」を経由して戻る。 Also in this case, in step S2, the time counting time T of the failure determination timer 54 is reset to a zero value (T ← 0). Naturally, the determination in step S3 is negative and returns via "not a failure" in step S4.

その一方、ステップＳ６の判定にて（９）式が成立している（ステップＳ６：ＹＥＳ）場合、すなわちＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇより小さい（Ａｇｚ≦０Ｇ）場合には、急減速していない（ステップＳ５：ＹＥＳ）にも拘わらず、３軸加速度センサ２６が、後輪リフトを発生しているセンサ値（後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度であるＧＺ軸加速度ＡｇｚがＡｇｚ≦０ＧとなるＸ軸加速度Ａｘ及び／又はＺ軸加速度Ａｚ）を出力しているので異常状態にあると判定（検出）する。 On the other hand, when the equation (9) is satisfied in the determination of step S6 (step S6: YES), that is, when the GZ-axis acceleration Agz is smaller than 0G (Agz ≦ 0G), there is no sudden deceleration (Agz ≦ 0G). Despite step S5: YES), the 3-axis acceleration sensor 26 has a sensor value that causes a rear wheel lift (GZ-axis acceleration Agz, which is the rear wheel lift-axis acceleration in the direction in which the rear wheel RW lifts, is Agz ≦ Agz ≦ Since the X-axis acceleration Ax and / or the Z-axis acceleration Az), which is 0 G, is output, it is determined (detected) that the state is abnormal.

この場合には、ステップＳ７にて、一時的なサスペンションの伸縮あるいは外乱ノイズ等の影響によるセンサ値の誤った出力を排除するために、次の（１０）式に示すように、故障判定用タイマ５４の計時を開始する。
Ｔ←Ｔ＋Δｔ …（１０） In this case, in step S7, in order to eliminate an erroneous output of the sensor value due to the influence of temporary suspension expansion / contraction or disturbance noise, a failure determination timer is as shown in the following equation (10). Start timing 54.
T ← T + Δt… (10)

（１０）式中、右辺は、前回の累積計時時間Ｔに今回のサイクルタイムの微小時間Δｔ（定数）を加算することを意味し、左辺は、最新（今回）の累積計時時間Ｔを示している。 In equation (10), the right side indicates the addition of the minute time Δt (constant) of the current cycle time to the previous cumulative timekeeping time T, and the left side indicates the latest (current) cumulative timekeeping time T. There is.

次いで、ステップＳ３にて、累積計時時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈ以上の値になったか否かを判定する。 Next, in step S3, it is determined whether or not the cumulative timekeeping time T has reached a value equal to or greater than the time threshold value Tth.

この場合、図６のフローチャートによる処理（ステップＳ１：ＹＥＳ→ステップＳ５：ＹＥＳ→ステップＳ６：ＹＥＳ→ステップＳ７→ステップＳ３：ＮＯ→ステップＳ４→ステップＳ１：ＹＥＳ…）を所定回数繰り返し、累積計時時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈ以上の時間（Ｔ≧Ｔｔｈ）となった（ステップＳ３：ＹＥＳ）とき、ステップＳ８にて、３軸加速度センサ２６が故障（Ｇセンサ故障）であると判定する。 In this case, the process according to the flowchart of FIG. 6 (step S1: YES → step S5: YES → step S6: YES → step S7 → step S3: NO → step S4 → step S1: YES ...) is repeated a predetermined number of times, and the cumulative timekeeping time When T becomes a time (T ≧ Tth) equal to or greater than the time threshold Tth (step S3: YES), it is determined in step S8 that the 3-axis acceleration sensor 26 has failed (G sensor failure).

故障判定手段１０は、故障（異常）であるとの判定結果を図示しないマルチディスプレイ等の表示部に表示する。 The failure determination means 10 displays the determination result of the failure (abnormality) on a display unit such as a multi-display (not shown).

［後輪リフトの抑制動作］
上述したように、図７の右側の図は、後輪リフトが発生した状態を示しており、上記（６）式により計算されるＧＺ軸加速度Ａｇｚが、Ａｇｚ＜０Ｇと負の値になっている。 [Rear wheel lift suppression operation]
As described above, the figure on the right side of FIG. 7 shows a state in which the rear wheel lift is generated, and the GZ axis acceleration Agz calculated by the above equation (6) becomes a negative value of Agz <0G. There is.

したがって、例えば、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）を下回っている急減速時であること（Ｄｂ＜Ｄｂｔｈ）をＥＣＵ２０が検出した場合に、３軸加速度センサ２６が正常状態と判定されていることを条件に、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが負の値になったとき及び負の値になっているとき、前輪ＦＷ側の出口弁３２ＦをＥＣＵ２０により開弁状態にすることで、前輪ブレーキキャリパＦＣにかかる圧力（前輪キャリパ圧）を減圧する。 Therefore, for example, when the ECU 20 detects that the estimated vehicle body deceleration Db (negative value) is in a sudden deceleration below the deceleration threshold Dbth (negative value) (Db <Dbth), the three-axis acceleration On condition that the sensor 26 is determined to be in the normal state, when the GZ axis acceleration Agz becomes a negative value and when it becomes a negative value, the outlet valve 32F on the front wheel FW side is opened by the ECU 20. The pressure applied to the front wheel brake caliper FC (front wheel caliper pressure) is reduced.

これにより、Ｘ軸方向の加速度Ａｘが小さくなり、その結果、加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）が小さくなり、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが正の値になることで、後輪リフトを抑制することができる。 As a result, the acceleration Ax in the X-axis direction becomes smaller, and as a result, the acceleration Ax (GZ) of the GZ-axis component of the acceleration Ax becomes smaller, and the GZ-axis acceleration Az becomes a positive value, thereby suppressing the rear wheel lift. can do.

［まとめ］
以上説明したように、上述した実施形態及び変形例に係る車両用ブレーキ制御装置としてのブレーキ液圧制御装置１２は、バーハンドルを有する車両（バーハンドル車両）１４に取り付けられた加速度センサ２６の異常を検出する。 [Summary]
As described above, the brake fluid pressure control device 12 as the vehicle brake control device according to the above-described embodiment and modification is an abnormality of the acceleration sensor 26 attached to the vehicle (bar handle vehicle) 14 having a bar handle. Is detected.

このブレーキ液圧制御装置１２は、加速度センサ２６の異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段１０を備えている。 The brake fluid pressure control device 12 includes a failure determining means 10 that detects an abnormality in the acceleration sensor 26 and determines whether or not it is a failure.

故障判定手段１０は、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒの少なくとも一方の車輪速に基づいて車両１４が走行中か否かを判定する（ステップＳ１）。 The failure determining means 10 determines whether or not the vehicle 14 is running based on at least one wheel speed of the front wheel speed Vf and the rear wheel speed Vr (step S1).

故障判定手段１０は、車両１４が走行中である（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合に、少なくとも一方の前記車輪速Ｖｆ、Ｖｒに基づいて推定される車両１４の推定車体減速度Ｄｂ｛上記実施形態では、（４）式に示した、両方の車輪速Ｖｆ、Ｖｒから計算した車体速度Ｖｖの微小時間Δｔでの減速値（負の値）｝が減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上である（ステップＳ５：ＹＥＳ）ときに急減速していないと判定する。 When the vehicle 14 is running (step S1: YES), the failure determining means 10 estimates the vehicle body deceleration Db of the vehicle 14 based on at least one of the wheel speeds Vf and Vr {in the above embodiment. , The deceleration value (negative value) of the vehicle body speed Vv calculated from both wheel speeds Vf and Vr at a minute time Δt shown in Eq. (4) is equal to or greater than the deceleration threshold Dbth (negative value) ( Step S5: YES) When it is determined that the vehicle has not suddenly decelerated.

急減速していないと判定した場合に、加速度センサ２６により後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度Ａｇｚが発生している（Ａｇｚ≦０Ｇ）ことを検出した（ステップＳ６：ＹＥＳ）とき、加速度センサ２６が故障であると判定する。 When it is determined by the acceleration sensor 26 that the rear wheel lift axis acceleration Agz in the direction in which the rear wheel RW lifts is generated (Agz ≦ 0G) when it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated (step S6: YES). , It is determined that the acceleration sensor 26 is out of order.

このように、バーハンドル車両１４が走行中であって、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上であるにも拘わらず、加速度センサ２６により検出される加速度（Ｘ軸加速度ＡｘとＡｚ軸加速度Ａｚ）が、後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度Ａｇｚ（Ａｇｚ≦０Ｇ）が発生している異常を検出したときには、加速度センサ２６が故障していると判定するので、走行中に加速度センサ２６の故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。 In this way, even though the bar handle vehicle 14 is running and the estimated vehicle body deceleration Db (negative value) is equal to or greater than the deceleration threshold Dbth (negative value) at which the rear wheel lift does not occur. When the acceleration detected by the acceleration sensor 26 (X-axis acceleration Ax and Az-axis acceleration Az) detects an abnormality in which the rear wheel lift axis acceleration Az (Agz ≦ 0G) in the direction in which the rear wheel RW lifts is generated. Since it is determined that the acceleration sensor 26 is out of order, it is possible to determine the failure of the acceleration sensor 26 during traveling. As a result, the determination of the rear wheel lift can be made more reliable.

上記実施形態では、故障判定手段１０は、異常判定用タイマとしての故障判定用タイマ５４を備えている。故障判定手段１０は、急減速していないと判定した（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合に、加速度センサ２６により後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度（Ａｚｇ≦０Ｇ）が発生していることを検出したとき、故障判定用タイマ５４による計時を開始させ、後輪リフト軸加速度（Ａｚｇ≦０Ｇ）の発生時間Ｔが、時間閾値Ｔｈ以上継続した（図６のフローチャートのステップＳ３：ＹＥＳ）ときに、加速度センサ２６が故障であると判定する（図６のフローチャートのステップＳ８）。 In the above embodiment, the failure determination means 10 includes a failure determination timer 54 as an abnormality determination timer. When the failure determining means 10 determines that the vehicle is not suddenly decelerating (step S5: YES), the acceleration sensor 26 generates the rear wheel lift shaft acceleration (Azg ≦ 0G) in the direction in which the rear wheel RW is lifted. When this was detected, the time counting by the failure determination timer 54 was started, and the generation time T of the rear wheel lift shaft acceleration (Azg ≦ 0G) continued to be equal to or longer than the time threshold Th (step S3: YES in the flowchart of FIG. 6). Occasionally, it is determined that the acceleration sensor 26 is out of order (step S8 in the flowchart of FIG. 6).

このように、後輪Ｒｗリフトする方向の後輪リフト軸加速度（Ａｇｚ≦０Ｇ）の発生時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈ以上継続したときに、加速度センサ２６が故障であると判定するので、加速度センサ２６の故障の判定をより一層確実に行うことができる。例えば、車輪ＦＷ、ＲＷを車体１６に懸架するサスペンションの一時的な伸縮等を原因とする誤判定を防止することができる。 In this way, when the generation time T of the rear wheel lift shaft acceleration (Agz ≦ 0G) in the direction of rear wheel Rw lifting continues to be equal to or longer than the time threshold value Tth, the acceleration sensor 26 is determined to be defective. It is possible to more reliably determine the failure of. For example, it is possible to prevent erroneous determination due to temporary expansion and contraction of the suspension that suspends the wheels FW and RW from the vehicle body 16.

ここで、バーハンドル車両１４がバンク走行中であっても、故障判定手段１０が加速度センサ２６の異常を検出し故障を判定可能であることを説明する。 Here, it will be described that the failure determining means 10 can detect the abnormality of the acceleration sensor 26 and determine the failure even when the bar handle vehicle 14 is traveling in the bank.

走行中に車体１６のバンク（傾斜）によって、Ｚ軸方向の加速度であるＺ軸加速度Ａｚが、Ｙ軸に分けられて小さくなり、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇに近づくように考えられる。 It is considered that the Z-axis acceleration Az, which is the acceleration in the Z-axis direction, is divided into the Y-axis and becomes smaller due to the bank (inclination) of the vehicle body 16 during traveling, and the GZ-axis acceleration Az approaches 0G.

しかし、そもそもバーハンドル車両１４においてはバンク走行中に発生できるＸ軸方向の減速度が低下するため、バンクの影響により後輪リフト軸加速度Ａｇｚの値が負（Ａｇｚ＜０）になることはない。 However, in the bar handle vehicle 14, since the deceleration in the X-axis direction that can occur during bank traveling decreases, the value of the rear wheel lift axis acceleration Agz does not become negative (Agz <0) due to the influence of the bank. ..

そして、バンク角が大きいほど、Ｘ軸方向（走行方向）の減速度がより低くなるので、結局、バンク走行中であっても、上記ステップＳ６の判定（Ａｇｚ≦０）により加速度センサ２６の異常を検出することができる。 The larger the bank angle, the lower the deceleration in the X-axis direction (traveling direction). Therefore, even during bank traveling, the acceleration sensor 26 is abnormal due to the determination (Agz ≦ 0) in step S6. Can be detected.

なお、停車時に、路の傾きがなく、車体１６が前記路に垂直な状態に保持されている場合、正常な加速度センサ２６では、Ａｚ＝ｇとなるので、加速度センサ２６の故障（異常）の有無を簡易に判定することができる。 When the vehicle is stopped, the road is not tilted and the vehicle body 16 is held perpendicular to the road. In the normal acceleration sensor 26, Az = g, so that the acceleration sensor 26 is out of order (abnormal). The presence or absence can be easily determined.

また、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。 Further, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various configurations can be adopted based on the contents described in this specification.

１０…加速度センサの故障判定手段
１２…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
１４…バーハンドル車両 １６…車体
１８…液圧ユニット ２０…ＥＣＵ
２２…前輪車輪速センサ ２４…後輪車輪速センサ
２６…加速度センサ（３軸加速度センサ）３０…ボディ
３１（３１Ｆ、３１Ｒ）…入口弁 ３２（３２Ｆ、３２Ｒ）…出口弁
３３Ｆ、３３Ｒ…チェック弁 ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）…リザーバ
３６（３６Ｆ、３６Ｒ）…ポンプ ３８Ｆ、３８Ｒ…吸入弁
４０Ｆ、４０Ｒ…吐出弁 ４２Ｆ、４２Ｒ…オリフィス
４４…モータ ５０…車体減速度計算手段
５２…軸加速度計算手段 ５４…故障判定用タイマ 10 ... Acceleration sensor failure determination means 12 ... Bar handle vehicle brake control device (brake fluid pressure control device)
14 ... Bar handle vehicle 16 ... Body 18 ... Hydraulic unit 20 ... ECU
22 ... Front wheel speed sensor 24 ... Rear wheel wheel speed sensor 26 ... Acceleration sensor (3-axis acceleration sensor) 30 ... Body 31 (31F, 31R) ... Inlet valve 32 (32F, 32R) ... Outlet valve 33F, 33R ... Check valve 34 (34F, 34R) ... Reservoir 36 (36F, 36R) ... Pump 38F, 38R ... Suction valve 40F, 40R ... Discharge valve 42F, 42R ... orifice 44 ... Motor 50 ... Body deceleration calculation means 52 ... Axial acceleration calculation means 54 … Failure judgment timer

Claims (2)

バーハンドルを有する車両に取り付けられた加速度センサの異常を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記加速度センサの異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段を備え、
前記故障判定手段は、
前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪速に基づいて前記車両が走行中か否かを判定し、
前記車両が走行中である場合に、少なくとも一方の前記車輪速に基づいて推定される前記車両の推定車体減速度が減速度閾値以上であるときに急減速していないと判定し、
急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記加速度センサが故障であると判定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A brake control device for bar handlebar vehicles that detects abnormalities in the acceleration sensor attached to a vehicle with a bar handlebar.
A failure determination means for detecting an abnormality of the acceleration sensor and determining whether or not it is a failure is provided.
The failure determination means
Whether or not the vehicle is running is determined based on the speed of at least one of the front wheels and the rear wheels.
When the vehicle is running, it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated when the estimated vehicle body deceleration of the vehicle estimated based on at least one of the wheel speeds is equal to or greater than the deceleration threshold value.
When it is determined that the vehicle is not suddenly decelerating and the acceleration sensor detects that the rear wheel lift axle acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, it is determined that the acceleration sensor is out of order. Brake control device for bar handle vehicles. 請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記故障判定手段は、
さらに、
故障判定用タイマを備え、
前記故障判定手段は、
前記急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記故障判定用タイマによる計時を開始させ、前記後輪リフト軸加速度の発生時間が、時間閾値以上継続したときに、前記加速度センサが故障であると判定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 In the brake control device for a bar handle vehicle according to claim 1,
The failure determination means
further,
Equipped with a timer for failure judgment
The failure determination means
When it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated and the acceleration sensor detects that the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, the time counting by the failure determination timer is started. , A brake control device for a bar handle vehicle, characterized in that the acceleration sensor determines that a failure occurs when the generation time of the rear wheel lift shaft acceleration continues to be equal to or longer than a time threshold.

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