JP6774360B2 - Brake control device for bar handle vehicle - Google Patents
Brake control device for bar handle vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP6774360B2 JP6774360B2 JP2017049127A JP2017049127A JP6774360B2 JP 6774360 B2 JP6774360 B2 JP 6774360B2 JP 2017049127 A JP2017049127 A JP 2017049127A JP 2017049127 A JP2017049127 A JP 2017049127A JP 6774360 B2 JP6774360 B2 JP 6774360B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- acceleration
- rear wheel
- axis
- acceleration sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
この発明は、自動二輪車・三輪車等のバーハンドルを有する車両(以下、バーハンドル車両という。)に取り付けられた加速度センサの異常の有無を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device for a bar handle vehicle that detects the presence or absence of an abnormality in an acceleration sensor attached to a vehicle having a bar handle such as a motorcycle or a tricycle (hereinafter referred to as a bar handle vehicle).
バーハンドル車両においては、走行中の急制動時に後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象(以下、「後輪リフト」という。)を抑制する技術が特許文献1に開示されている。
In a bar handle vehicle,
特許文献1では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの出力、すなわち、取得した加速度に基づき後輪リフトの発生の可能性を判定し、後輪リフトの発生の可能性があると判定した場合には、前輪ブレーキを減圧制御して、後輪リフトを抑制している(特許文献1の[0067])。
In
上記のように、特許文献1では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサにより後輪リフトを判定している。
As described above, in
この発明はこのような技術に関連してなされたものであり、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの異常を、該バーハンドル車両の走行時に検出することで後輪リフトの判定をより確実なものとするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in connection with such a technique, and by detecting an abnormality of an acceleration sensor attached to a bar handle vehicle while the bar handle vehicle is traveling, the determination of the rear wheel lift is more reliable. It is an object of the present invention to provide a brake control device for a bar handle vehicle.
この発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドルを有する車両に取り付けられた加速度センサの異常を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記加速度センサの異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段を備え、前記故障判定手段は、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪速に基づいて前記車両が走行中か否かを判定し、前記車両が走行中である場合に、少なくとも一方の前記車輪速に基づいて推定される前記車両の推定車体減速度が減速度閾値以上であるときに急減速していないと判定し、急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記加速度センサが故障であると判定するよう構成される。 The brake control device for a bar handle vehicle according to the present invention is a brake control device for a bar handle vehicle that detects an abnormality of an acceleration sensor attached to a vehicle having a bar handle, and detects an abnormality of the acceleration sensor and fails. A failure determining means for determining whether or not the vehicle is running is provided, and the failure determining means determines whether or not the vehicle is running based on the speed of at least one of the front wheels and the rear wheels, and the vehicle is running. In this case, when it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated when the estimated vehicle body deceleration of the vehicle estimated based on at least one of the wheel speeds is equal to or greater than the deceleration threshold, and it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated. When the acceleration sensor detects that the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, the acceleration sensor is configured to determine that the failure has occurred.
この発明によれば、バーハンドル車両が走行中であって、推定車体減速度(負の値)が、後輪リフトが発生しない減速度閾値(負の値)以上であるにも拘わらず、加速度センサにより検出される加速度が、前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生している異常を検出したときには、前記加速度センサが故障していると判定するので、走行中に前記加速度センサの故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。 According to the present invention, the acceleration is accelerated even though the bar handle vehicle is running and the estimated vehicle body deceleration (negative value) is equal to or greater than the deceleration threshold (negative value) at which the rear wheel lift does not occur. When the acceleration detected by the sensor detects an abnormality in which the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheel is lifted is generated, it is determined that the acceleration sensor is out of order. Therefore, the acceleration is determined during traveling. It is possible to determine the failure of the sensor. As a result, the determination of the rear wheel lift can be made more reliable.
ここで、前記故障判定手段は、さらに、故障判定用タイマを備えることが好ましい。そこで、前記故障判定手段は、前記急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記故障判定用タイマによる計時を開始させ、前記後輪リフト軸加速度の発生時間が、時間閾値以上継続したときに、前記加速度センサが故障であると判定するようにしてもよい。 Here, it is preferable that the failure determination means further includes a failure determination timer. Therefore, when the failure determining means determines that the sudden deceleration is not occurring and the acceleration sensor detects that the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, the failure is determined. The time counting by the determination timer may be started, and when the generation time of the rear wheel lift shaft acceleration continues for the time threshold or more, the acceleration sensor may be determined to be defective.
この発明によれば、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度の発生時間が時間閾値以上継続したときに、加速度センサが故障であると判定するので、前記加速度センサの故障の判定をより一層確実に行うことができる。これにより、例えば、車輪を車体に懸架するサスペンションの一時的な伸縮等による誤判定を回避することができる。 According to the present invention, when the generation time of the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted continues for more than the time threshold, it is determined that the acceleration sensor has failed. It can be done more reliably. This makes it possible to avoid erroneous determination due to temporary expansion and contraction of the suspension that suspends the wheels on the vehicle body, for example.
この発明によれば、バーハンドル車両が走行中であって、推定車体減速度(負の値)が、後輪リフトが発生しない減速度閾値(負の値)以上であるにも拘わらず、加速度センサにより検出される加速度が、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生している異常を検出したときには、前記加速度センサが故障していると判定するので、走行中に前記加速度センサの故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。 According to the present invention, the acceleration is accelerated even though the bar handle vehicle is running and the estimated vehicle body deceleration (negative value) is equal to or greater than the deceleration threshold (negative value) at which the rear wheel lift does not occur. When the acceleration detected by the sensor detects an abnormality in which the rear wheel lift shaft acceleration occurs in the direction in which the rear wheels are lifted, it is determined that the acceleration sensor is out of order. Therefore, the acceleration sensor is determined to be out of order. It is possible to determine the failure of. As a result, the determination of the rear wheel lift can be made more reliable.
[構成]
図1は、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置(ブレーキ液圧制御装置ともいう。)12を備える、自動二輪車等のバーハンドル車両14(単に、車両14ともいう。)の概略平面構成を示している。なお、後述するように、ブレーキ液圧制御装置12は、加速度センサ(XYZ直交3軸の3軸加速度センサである。)26の故障判定手段10を含んで構成される。
[Constitution]
FIG. 1 is a schematic plane of a bar handle vehicle 14 (simply referred to as a vehicle 14) such as a motorcycle, which includes a brake control device (also referred to as a brake fluid pressure control device) 12 for a bar handle vehicle according to this embodiment. The configuration is shown. As will be described later, the brake fluid
なお、図1を含む以下の図中に描いた矢印XYZは、車両14の前後方向を示すX軸、左右方向を示すY軸、垂直(鉛直)方向を示すZ軸を示している。同様に、図1を含む以下の図中に描いた矢印FRは車両14の前方(X軸と平行)、矢印RHは車両14の右方(Y軸と平行)、及び矢印UPは車両14の上方(Z軸と平行)をそれぞれ示している。
The arrows XYZ drawn in the following drawings including FIG. 1 indicate the X-axis indicating the front-rear direction of the
バーハンドル車両14は、車体16のサスペンションに懸架された前輪FWと、後輪RWとを備える。
The
ブレーキ液圧制御装置12は、液路(ブレーキ液の流路)や各種部品が設けられた液圧ユニット18と、液圧ユニット18内の各種部品を適宜制御するための制御装置としてのECU(Electronic Control Unit)20と、を主に備えている。図1中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。
The brake fluid
前輪FWには前輪ブレーキFBが設けられ、後輪RWには後輪ブレーキRBが設けられる。併せて車輪ブレーキWB(FB、RB)という。前輪ブレーキFBは、ブレーキディスクFDとブレーキキャリパ(前輪キャリパ又はキャリパともいう。)FCとから構成され、後輪ブレーキRBは、ブレーキディスクRDとブレーキキャリパ(後輪キャリパ又はキャリパともいう。)RCとから構成される。 The front wheel FW is provided with a front wheel brake FB, and the rear wheel RW is provided with a rear wheel brake RB. It is also called wheel brake WB (FB, RB). The front wheel brake FB is composed of a brake disc FD and a brake caliper (also referred to as a front wheel caliper or caliper) FC, and a rear wheel brake RB is a brake disc RD and a brake caliper (also referred to as a rear wheel caliper or caliper) RC. Consists of.
前輪ブレーキFBを作動させるブレーキレバーBLには前輪用マスタシリンダM1が設けられ、後輪ブレーキRBを作動させるブレーキペダルBPには後輪用マスタシリンダM2が設けられている。ブレーキレバーBL及びブレーキペダルBPは、それぞれ運転者(ライダー)により操作される。 The brake lever BL that operates the front wheel brake FB is provided with a front wheel master cylinder M1, and the brake pedal BP that operates the rear wheel brake RB is provided with a rear wheel master cylinder M2. The brake lever BL and the brake pedal BP are operated by the driver (rider), respectively.
ECU20には、前輪FWの車輪速度(前輪車輪速)Vfを検出する前輪車輪速センサ22及び後輪RWの車輪速度(後輪車輪速)Vrを検出する後輪車輪速センサ24(以下、車輪速センサ22、24ともいう。)と、車両14のXYZ直交3軸の加速度を検出する加速度センサ(Gセンサ、3軸加速度センサ、又は3軸Gセンサともいう。)26と、が電気的に接続されている。
The ECU 20 includes a front
図2に示すように、加速度センサ26は、例えば、車両14中、車体16の重心位置に取り付けられ、車両14の前後のX軸方向に向かう加速度(X軸加速度)Axと、車両14の左右のY軸方向に向かう加速度(Y軸加速度)Ayと、車両14の鉛直のZ軸方向に向かう加速度(Z軸加速度)Azと、を検出する。
As shown in FIG. 2, for example, the
車体16に取り付けられた状態の加速度センサ26により検出された加速度Ax、Ay、Azの符号は、図2の中央の図及び右側の図において、矢印方向を正(プラス)方向としている。
The signs of the accelerations Ax, Ay, and Az detected by the
すなわち、車両14の後ろ方向に向かう加速度Axの値を正とし、車両14の前方向に向かう加速度Axの値を負としている。
That is, the value of the acceleration Ax toward the rear of the
また、車両14の正面視左方向に向かう加速度Ayの値を正とし、車両14の正面視右方向に向かう加速度Ayの値を負としている。
Further, the value of the acceleration Ay toward the left in the front view of the
さらに、車両14の下方向に向かう加速度Azの値を正とし、車両14の上方向に向かう加速度Azの値を負としている。
Further, the value of the downward acceleration Az of the
なお、重力加速度gの値は、Z軸のプラス1G(Az=1G=g)として検出される。図1に示すX軸、Y軸、及びZ軸も同様である。図2中、左側の図は、加速度センサ26を斜視的に描き、視覚的に直交3軸(X軸、Y軸、及びZ軸)が分かるようにしている。
The value of the gravitational acceleration g is detected as plus 1G (Az = 1G = g) on the Z axis. The same applies to the X-axis, Y-axis, and Z-axis shown in FIG. In FIG. 2, the figure on the left side depicts the
なお、加速度センサ26の設置位置や加速度の3軸直交座標軸原点及び水平・鉛直方向の傾きは、任意に設定することができる。任意に設定した場合、前記原点及び傾きは、既知のオフセット値として検出値を補正すればよい(例えば、上述した特許第5887284公報の[0034]及び図5)。
The installation position of the
[ブレーキ液圧回路]
図3は、ブレーキ液圧制御装置12のブレーキ液圧回路を示している。図3中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。さらに、軸は、二重線で描いている。
[Brake fluid pressure circuit]
FIG. 3 shows a brake fluid pressure circuit of the brake fluid
図3において、ECU20は、例えば、CPU、RAM、ROM及び入出力回路を備えており、加速度センサ26及び各車輪速センサ22、24からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、液圧制御を実行する。
In FIG. 3, the
前輪キャリパFCは、前輪用マスタシリンダM1及びブレーキ液圧制御装置12により発生されたブレーキ液圧を前輪FWに設けられた前輪ブレーキFBの作動力に変換する液圧装置である。
The front wheel caliper FC is a hydraulic device that converts the brake hydraulic pressure generated by the front wheel master cylinder M1 and the brake hydraulic
後輪キャリパRCは、後輪用マスタシリンダM2及びブレーキ液圧制御装置12により発生されたブレーキ液圧を後輪RWに設けられた後輪ブレーキRBの作動力に変換する液圧装置である。
The rear wheel caliper RC is a hydraulic device that converts the brake fluid pressure generated by the rear wheel master cylinder M2 and the brake hydraulic
前輪キャリパFC及び後輪キャリパRCは、それぞれ配管を介して液圧ユニット18に接続されている。
The front wheel caliper FC and the rear wheel caliper RC are each connected to the
[ブレーキ液圧制御装置12の液圧ユニット18]
図3に示すように、ブレーキ液圧制御装置12の液圧ユニット18は、前輪用マスタシリンダM1及び後輪用マスタシリンダM2と、前輪ブレーキFB及び後輪ブレーキRBと、の間に配置されている。
[Brake fluid
As shown in FIG. 3, the
この液圧ユニット18は、ブレーキ液が流通する液路を有する基体であるボディ30、及びこのボディ30内に形成された液路中に複数配置された入口弁31(31F、31R)、出口弁32(32F、32R)などを含んで構成されている。
The
前輪用マスタシリンダM1は、ボディ30に形成された前輪用マスタシリンダM1側の液路A1及び車輪側の液路B1を介して前輪キャリパFCに接続されている。
The front wheel master cylinder M1 is connected to the front wheel caliper FC via a liquid passage A1 on the front wheel master cylinder M1 side and a liquid passage B1 on the wheel side formed in the
後輪用マスタシリンダM2は、ボディ30に形成された後輪用マスタシリンダM2側の液路A2及び車輪側の液路B2を介して後輪キャリパRCに接続されている。
The rear wheel master cylinder M2 is connected to the rear wheel caliper RC via a liquid passage A2 on the rear wheel master cylinder M2 side and a liquid passage B2 on the wheel side formed in the
前輪用マスタシリンダM1に連通している液路A1は、ABS(Antilock-Braking-System)制御が開始されていないABS非作動時には、入口弁31F、液路B1を通じて前輪キャリパFCまで連通している。
The liquid passage A1 communicating with the front wheel master cylinder M1 communicates with the front wheel caliper FC through the
前輪用マスタシリンダM1は、運転者がブレーキレバーBLに加えた力に応じてブレーキ液圧を発生する。ABS非作動時に、ブレーキレバーBLに加えられた力が前記ブレーキ液圧として前輪ブレーキFBに伝達される。 The front wheel master cylinder M1 generates brake fluid pressure according to the force applied by the driver to the brake lever BL. When the ABS is not operating, the force applied to the brake lever BL is transmitted to the front wheel brake FB as the brake fluid pressure.
同様に、後輪用マスタシリンダM2に接続された液路A2は、ABS制御が開始されていないABS非作動時には、入口弁31R、及び液路B2を通じて後輪キャリパRCまで連通している。
Similarly, the liquid passage A2 connected to the rear wheel master cylinder M2 communicates with the rear wheel caliper RC through the
後輪用マスタシリンダM2は、運転者がブレーキペダルBPに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ABS非作動時に、ブレーキペダルBPに加えられた力がブレーキ液圧として後輪ブレーキRBに伝達される。 The rear wheel master cylinder M2 generates brake fluid pressure according to the force applied by the driver to the brake pedal BP. When the ABS is not operating, the force applied to the brake pedal BP is transmitted to the rear wheel brake RB as the brake fluid pressure.
ボディ30中、前輪用マスタシリンダM1と前輪キャリパFCとをつなぐ液路A1、B1上には、前記入口弁31Fの他に、出口弁32F及びチェック弁33Fが設けられている。
In the
また、ボディ30中、後輪用マスタシリンダM2と後輪キャリパRCとをつなぐ液路A2、B2上には、前記入口弁31Rの他に、出口弁32R及びチェック弁33Rが設けられている。
Further, in the
さらに、ボディ30には、前輪用マスタシリンダM1に対応して、リザーバ34F、ポンプ36F、吸入弁38F、吐出弁40F、及びオリフィス42Fがそれぞれ設けられている。
Further, the
さらにまた、ボディ30には、後輪用マスタシリンダM2に対応して、リザーバ34R、ポンプ36R、吸入弁38R、吐出弁40R及びオリフィス42Rがそれぞれ設けられている。
Furthermore, the
液圧ユニット18は、二つのポンプ36(36F、36R)を駆動するための電動機としてのモータ44を備えている。モータ44の回転軸がポンプ36F、36Rを駆動する。
The
入口弁31F、31Rは、常開型の電磁弁であり、前輪用マスタシリンダM1と前輪キャリパFCとの間(液路A1と液路B1との間)、後輪用マスタシリンダM2と後輪キャリパRCとの間(液路A2と液路B2との間)にそれぞれ設けられている。
The
入口弁31F、31Rは、ABS非作動時に開いていることで、上述したように、前輪用マスタシリンダM1から前輪キャリパFCへ、後輪用マスタシリンダM2から後輪キャリパRCへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。
Since the
また、各入口弁31F、31Rは、ABS作動時に、前輪FW及び後輪RWがロックしそうになったときECU20により閉じられることで、ブレーキレバーBLから前輪用マスタシリンダM1を介して前輪ブレーキFBに加わるブレーキ液圧、及びブレーキペダルBPから後輪用マスタシリンダM2を介して後輪ブレーキRBへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
Further, the
出口弁32F、32Rは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパFCとリザーバ34Fとの間{液路(開放路)C1上}、後輪キャリパRCとリザーバ34Rとの間{液路(開放路)C2上}にそれぞれ設けられている。
The
出口弁32F、32Rは、ABS非作動時に閉じられているが、ABS作動時に、前輪FW及び後輪RWがロックしそうになったときECU20により開かれることで、前輪ブレーキFB及び後輪ブレーキRBへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ34F、34Rに逃がす(減圧制御)。また、ABS作動時に、前輪FW及び後輪RWがロックしそうになったときECU20により出口弁32F、32Rが閉じられている状態で、該ECU20により入口弁31F、31Rが閉じられた場合には、その時点で前輪ブレーキFBに加わっているブレーキ液圧及び後輪ブレーキRBに加わっているブレーキ液圧が保持される(保持制御)。
The
チェック弁33F、33Rは、各入口弁31F、31Rに並列に接続されている。このチェック弁33F、33Rは、前輪キャリパFCから前輪用マスタシリンダM1側、及び後輪キャリパRCから後輪用マスタシリンダM2側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーBL及びブレーキペダルBPからの入力が解除された場合に入口弁31F、31Rを閉じた状態にしたときにおいても、各キャリパFC、RC側から各マスタシリンダM1、M2側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ34(34F、34R)は、出口弁32(32F、32R)が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。 The reservoir 34 (34F, 34R) has a function of storing the brake fluid that is released when the outlet valve 32 (32F, 32R) is opened.
ポンプ36F、36Rは、破線の枠で示すように、吸入弁38F、38R及び吐出弁40F、40Rを備えており、上流側のリザーバ34F、34Rに貯溜されているブレーキ液を吸入弁38F、38Rを介して吸入し、吸入したブレーキ液を吐出弁40F、40Rを介して下流側のマスタシリンダM1、M2側へ戻す(吐出する)機能を有している。
The
すなわち、吸入弁38F、38Rは、リザーバ34F、34R側からポンプ36F、36Rの上流側へのブレーキ液の流入(吸入)のみを許容する弁である。
That is, the
一方、吐出弁40F、40Rは、ポンプ36F、36Rの下流側から各マスタシリンダM1、M2側へのブレーキ液の流出(吐出)のみを許容する弁である。
On the other hand, the
吐出弁40F、40Rを介してマスタシリンダM1、M2側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、オリフィス42F、42Rによって吸収される。
The pulsation of the brake fluid discharged to the master cylinders M1 and M2 via the
[ブレーキ液圧制御装置12の基本的な動作]
ブレーキ液圧制御装置12の基本的な動作について説明しておく。ブレーキ液圧制御装置12は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様の動作であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。
[Basic operation of brake fluid pressure control device 12]
The basic operation of the brake fluid
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキレバーBL及びブレーキペダルBPが操作されると、ブレーキレバーBLの操作に応じた液圧のブレーキ液が前輪用マスタシリンダM1から液圧ユニット18を通じて前輪キャリパFCのシリンダに供給され、前輪ブレーキFBに制動力が付与される。同時に、ブレーキペダルBPの操作に応じた液圧のブレーキ液が後輪用マスタシリンダM2から液圧ユニット18を通じて後輪キャリパRCのシリンダに供給され、後輪ブレーキRBに制動力が付与される。この場合、液路A1と液路B1は連通しているので同圧であり、液路A2と液路B2も連通しているので同圧である。
For example, when the brake lever BL and the brake pedal BP are operated in order to act on the brake, the hydraulic brake fluid corresponding to the operation of the brake lever BL is released from the front wheel master cylinder M1 through the
ECU20が、車体速度Vvと前後輪FW、RWのスリップ率に基づき、ABS制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ECU20により出口弁32F、32Rが励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁31F、31Rが励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。
When the
その結果、キャリパFC、RCのブレーキ液が出口弁32F、32Rを介し、液路C1、C2を通じてリザーバ34F、34Rへ排出され、液路B1、B2のブレーキ液圧、すなわちキャリパFC、RCの圧力(キャリパ圧)が減圧される。このように、キャリパ圧が減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。
As a result, the brake fluids of the calipers FC and RC are discharged to the
なお、ECU20は、出口弁32F、32Rを励磁すると同時にモータ44を駆動することにより、リザーバ34F、34Rに貯留されたブレーキ液がポンプ36F、36RによってマスタシリンダM1、M2側に還流される。
The
ECU20が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁32F、32Rを消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキFB、RB側の液路B1、B2は、液路A1、A2及び液路C1、C2に対して非連通状態とされ、キャリパFC、RCの圧力(キャリパ圧)が一定に保持される。キャリパ圧が保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。
When the
ECU20が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁32F、32Rが消磁されて閉弁され、入口弁31F、31Rの開弁時間をデューティ制御により調整することで、キャリパ圧が徐々に増圧される。キャリパ圧が増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。
When the
以下、ABS制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。 Hereinafter, such hydraulic pressure control in the depressurization mode, the holding mode, and the pressure increasing mode is appropriately selected and executed until it is determined that the hydraulic pressure control such as ABS control is unnecessary.
[加速度センサの故障判定手段10]
図4は、加速度センサの故障判定手段10を含むバーハンドル車両用ブレーキ制御装置12の要部の構成を示している。
[Accelerometer failure determination means 10]
FIG. 4 shows the configuration of a main part of the
図4に示すように、加速度センサの故障判定手段10は、ECU20と、このECU20に接続される前輪車輪速センサ22、後輪車輪速センサ24、及び3軸加速度センサ26とから構成される。
As shown in FIG. 4, the failure determination means 10 of the acceleration sensor includes an
ECU20は、故障判定手段10、該故障判定手段10に接続されている車体減速度計算手段50、GZ軸加速度計算手段52及び故障判定用タイマ(異常判定用タイマともいう。)54とから構成される。
The
ここで、図5を参照して、GZ軸加速度計算手段52による計算に係わる後輪リフト方向の軸としてのGZ軸について説明する。 Here, with reference to FIG. 5, the GZ axis as the axis in the rear wheel lift direction related to the calculation by the GZ axis acceleration calculation means 52 will be described.
図5の左側の図は、走行中の車両14が減速を開始したが、後輪リフトを発生していない制動中の状態を示している。この状態において、XZ平面(鉛直面)上のGX軸は、後輪リフト発生時の回転中心となる前輪FWの接地点である前輪接地点CPFと車両14の重心Cgを結ぶ破線の直線で表される軸を意味している。なお、前記直線に沿うGX軸とZ軸のなす角をφ(既知の計算値)とする。
The figure on the left side of FIG. 5 shows a state in which the moving
GZ軸は、XZ平面(鉛直面)上で前記GX軸と直交する軸である。GZ軸上、重心Cgから斜め下方に向かう方向を+(正)とし、斜め上方に向かう方向を−(負)とする。 The GZ axis is an axis orthogonal to the GX axis on the XZ plane (vertical surface). On the GZ axis, the direction diagonally downward from the center of gravity Cg is + (positive), and the diagonally upward direction is − (negative).
計算の仕方を後に詳しく説明するように、制動中に、後輪リフトが発生していないときのGZ軸上の加速度Agzは、図5の左側の図に示すように、+方向(斜め下方)になっており、後輪リフトが発生しているときのGZ軸上の加速度(後輪リフト軸加速度ともいう。)Agzは、図5の右側の図に示すように、−方向(斜め上方)になっている。なお、実際上、後輪リフトに伴う車両14の前傾によりX軸、Z軸、GZ軸が傾き、Z軸とGZ軸とのなす角θ(90゜=π/2から角度φを引いた既知の値)が、正確には、左右の図で異なることとなるが、ここでは、便宜的に、傾きがなく、且つ同じ角度であるものとして、実用上十分であるので図示を省略する。GZ軸上の加速度Agzが、正の値からAgz=0Gになるときが後輪リフト発生の判定閾値になる。
As will explain the calculation method in detail later, the acceleration Agz on the GZ axis during braking when the rear wheel lift is not generated is in the + direction (diagonally downward) as shown in the figure on the left side of FIG. The acceleration on the GZ axis (also referred to as the rear wheel lift axis acceleration) Agz when the rear wheel lift is occurring is in the-direction (diagonally upward) as shown in the figure on the right side of FIG. It has become. In practice, the X-axis, Z-axis, and GZ-axis are tilted due to the forward tilt of the
図4にもどり、車体減速度計算手段50は、前輪車輪速センサ22から出力される前輪車輪速Vfと後輪車輪速センサ24から出力される後輪車輪速Vrとに基づき推定車体減速度Dbを計算する。
Returning to FIG. 4, the vehicle body deceleration calculation means 50 estimates the vehicle body deceleration Db based on the front wheel speed Vf output from the front
GZ軸加速度計算手段52は、3軸加速度センサ26から出力されるX軸加速度Ax及びZ軸加速度Azに基づきGZ軸加速度Agzを計算する。
The GZ-axis acceleration calculation means 52 calculates the GZ-axis acceleration Agz based on the X-axis acceleration Ax and the Z-axis acceleration Az output from the 3-
故障判定手段(異常判定手段ともいう。)10は、推定車体減速度Db及びGZ軸加速度Agzに基づき3軸加速度センサ26の異常を検出して故障か否かを判定し判定結果を、例えば、車両14のマルチディスプレイ等の表示部に表示する。
The failure determination means (also referred to as abnormality determination means) 10 detects an abnormality in the 3-
なお、故障判定用タイマ54は、3軸加速度センサ26が故障したと判定(決定)する際の異常検出状態の発生時間(継続時間)Tを計時する。
The
[加速度センサの故障判定手段10の動作]
次に、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置12を構成する加速度センサの故障判定手段10の動作について、図6に示すフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートの実行主体はECU20のCPUである。フローチャートは、msオーダーの微小時間Δtで繰り返し実行される。
[Operation of the failure determination means 10 of the acceleration sensor]
Next, the operation of the failure determination means 10 of the acceleration sensor constituting the bar handle vehicle
ステップS1にて、走行中か停止中かを判定する判定手段としても機能するECU20は、車両14が走行中か停止中かを判定する。
In step S1, the
この場合、ECU20は、前輪車輪速センサ22により取得した前輪車輪速Vf及び後輪車輪速センサ24により取得した後輪車輪速Vrに基づき、公知の手法により、例えば(1)式に示すように、車体速度Vvを算出する。
In this case, the
そして、算出した車体速度Vvが(2)式に示すように、予め決められた車両14がほぼ止まっている速度である速度閾値Vthより高い場合には走行中であると判定し、低い場合には、走行中ではないと判定する。
Then, as shown in the equation (2), when the calculated vehicle body speed Vv is higher than the speed threshold value Vth, which is the speed at which the predetermined
Vv=(Vf+Vr)/2 …(1)
Vv≧Vth …(2)
Vv = (Vf + Vr) / 2 ... (1)
Vv ≧ Vth… (2)
なお、走行中であるか否かの判定は、車体速度Vvにより判定するのではなく、前輪車輪速センサ22により取得した前輪車輪速Vf又は後輪車輪速センサ24により取得した後輪車輪速Vrのいずれか一方の値で判定してもよい。
It should be noted that the determination as to whether or not the vehicle is running is not determined by the vehicle body speed Vv, but by the front wheel speed Vf acquired by the front
Vv<Vthであって、走行中ではないと判定(みな)した(ステップS1:NO)場合には、ステップS2にて、故障判定用タイマ54の計時時間Tをゼロ値にリセットする(T←0)。
When it is determined (deemed) that Vv <Vth and the vehicle is not running (step S1: NO), the time counting time T of the
この場合、ステップS3にて、(3)式に示すように、故障判定用タイマ54の計時時間Tが、3軸加速度センサ26が故障しているとみなす時間閾値Tth以上であるか否かを判定する。
T≧Tth …(3)
In this case, in step S3, as shown in the equation (3), whether or not the time counting time T of the
T ≧ Tth… (3)
ここでは、ステップS2にて計時時間Tがゼロ値にリセットされているので、ステップS3の判定は、否定的となり(ステップS3:NO)、ステップS4の「故障ではない」を経由して戻る。 Here, since the time counting time T is reset to a zero value in step S2, the determination in step S3 becomes negative (step S3: NO), and returns via "not a failure" in step S4.
再び、ステップS1の判定において、走行中であると判定した(ステップS1:YES)場合には、ステップS5にて、車体減速度計算手段50が、次の(4)式に示す推定車体減速度Dbを計算する。
Db={Vv(現在の車体速度)−Vv(微小時間Δt前の車体速度)}/Δt …(4)
Again, in the determination of step S1, when it is determined that the vehicle is running (step S1: YES), in step S5, the vehicle body deceleration calculation means 50 determines the estimated vehicle body deceleration shown in the following equation (4). Calculate Db.
Db = {Vv (current vehicle body speed) -Vv (vehicle body speed before a minute time Δt)} / Δt ... (4)
この場合、ステップS5にて、さらに、故障判定手段10により、次の(5)式に示すように、推定車体減速度Db(負の値)が減速度閾値Dbth(負の値)以上の値であるか否かを判定する。
Dbth≦Db …(5)
In this case, in step S5, the failure determination means 10 further causes the estimated vehicle body deceleration Db (negative value) to be equal to or greater than the deceleration threshold Dbth (negative value), as shown in the following equation (5). It is determined whether or not it is.
Dbth ≤ Db ... (5)
ここで、減速度閾値Dbthは、車両14が後輪リフトを発生する減速度であって、予め実験乃至シミュレーションにより車両14の車種毎に求めておくことができる。
Here, the deceleration threshold value Dbth is a deceleration at which the
(5)式が成立していない(ステップS5:NO)場合、すなわち推定車体減速度Dbが減速度閾値Dbthより小さい(Db<Dbth)場合には、急減速により後輪リフトが発生する可能性があるので、3軸加速度センサ26の故障を判定できる条件下にはないと判定する。この場合にも、ステップS2にて、故障判定用タイマ54の計時時間Tをゼロ値にリセットする(T←0)。
When the equation (5) is not established (step S5: NO), that is, when the estimated vehicle body deceleration Db is smaller than the deceleration threshold Dbth (Db <Dbth), a rear wheel lift may occur due to sudden deceleration. Therefore, it is determined that the condition is not such that the failure of the 3-
その一方、(5)式が成立している(ステップS5:YES)場合、すなわち推定車体減速度Dbが減速度閾値Dbthより大きく(Db≧Dbth)、急減速時ではないと判定した(ステップS5:YES)場合には、3軸加速度センサ26の出力値、ここではX軸加速度AxとZ軸加速度Azを検出する。
On the other hand, when the equation (5) is satisfied (step S5: YES), that is, the estimated vehicle body deceleration Db is larger than the deceleration threshold Dbth (Db ≧ Dbth), and it is determined that it is not during sudden deceleration (step S5). : YES), the output value of the 3-
そして、ステップS6にて、GZ軸加速度計算手段52は、次の(6)式によりGZ軸加速度Agzを計算する。
Agz=Az(GZ)−Ax(GZ) …(6)
Then, in step S6, the GZ-axis acceleration calculation means 52 calculates the GZ-axis acceleration Agz by the following equation (6).
Agz = Az (GZ) -Ax (GZ) ... (6)
ここでAz(GZ)は、Z軸加速度(=重力加速度)AzのGZ軸成分の加速度であり、Ax(GZ)は、X軸加速度(X軸方向の慣性力による加速度)AxのGZ軸成分の加速度である。 Here, Az (GZ) is the acceleration of the GZ-axis component of the Z-axis acceleration (= gravitational acceleration) Az, and Ax (GZ) is the GZ-axis component of the X-axis acceleration (acceleration due to the inertial force in the X-axis direction) Ax. Is the acceleration of.
図7の左側のベクトル図に示すように、一定速度(等速度)で走行中の車両14の重心Cgにかかる加速度Azは、Z軸の下方に向かう加速度、すなわち鉛直下方に向かう重力加速度g(Az=g)のみである。
As shown in the vector diagram on the left side of FIG. 7, the acceleration AZ applied to the center of gravity Cg of the
よって、3軸加速度センサ26が正常である場合、一定速度(等速度)で走行中の車両14のZ軸加速度Azの値は、Az=gとなり、X軸加速度Axの値は、Ax=0値になっている。
Therefore, when the 3-
車両14が、運転者によるブレーキレバーBLの操作による制動を開始したときには、図7の中央のベクトル図に示すように、Z軸加速度Azの値は、Az=gと変化しないが、X軸加速度Axが発生し、3軸加速度センサ26により検出される。
When the
よって、図7の中央のベクトル図から理解されるように、3軸加速度センサ26の検出値であるX軸加速度Ax及びZ軸加速度Azから次の(7)、(8)式によりZ軸加速度(=重力加速度)AzのGZ軸成分の加速度Az(GZ)及びX軸加速度AxのGZ軸成分の加速度Ax(GZ)が計算される。
Az(GZ)=Azcosθ …(7)
Ax(GZ)=Axsinθ …(8)
Therefore, as can be understood from the vector diagram in the center of FIG. 7, the Z-axis acceleration according to the following equations (7) and (8) from the X-axis acceleration Ax and the Z-axis acceleration Az, which are the detected values of the 3-
Az (GZ) = Azcosθ ... (7)
Ax (GZ) = Axinθ ... (8)
ステップS6では、さらに、故障判定手段10により、次の(9)式に示すように、(7)、(8)式の結果を(6)式に代入したGZ軸加速度Agzが0G(0G近傍の値でもよい。)以下であるか否かを判定する。
Agz≦0G …(9)
In step S6, the GZ-axis acceleration Agz in which the results of the equations (7) and (8) are substituted into the equation (6) by the failure determining means 10 is 0G (near 0G) as shown in the following equation (9). It may be the value of.) It is determined whether or not it is less than or equal to.
Agz ≤ 0G ... (9)
この場合、既に、ステップS5の判定結果により、前輪車輪速センサ22及び後輪車輪速センサ24からの前輪車輪速Vf及び後輪車輪速Vrに基づいて計算した推定車体減速度Dbが、後輪リフトが発生する可能性がない減速度閾値Dbthより小さい値となっていること(ステップS5:YES)、すなわち急減速していないことが確認されているので、3軸加速度センサ26が正常であれば、(9)式が成立することがなく、すなわち図7の右側の図に示す後輪リフトが発生することがないはずである。
In this case, the estimated vehicle body deceleration Db calculated based on the front wheel speed Vf and the rear wheel speed Vr from the front
ここで、後輪リフトは、図7の右側のベクトル図に示すように、GZ軸加速度Agzが−方向の成分となっているときに発生し、図7の中央のベクトル図に示すように、GZ軸加速度Agzが+方向の成分となっているときには発生しない。 Here, the rear wheel lift occurs when the GZ-axis acceleration Agz is a component in the − direction, as shown in the vector diagram on the right side of FIG. 7, and as shown in the vector diagram in the center of FIG. It does not occur when the GZ axis acceleration Agz is a component in the + direction.
ステップS6の判定にて、(9)式が成立していない(ステップS6:NO)場合、すなわちGZ軸加速度Agzが0Gより大きい(Agz>0G)場合には、急減速していない(ステップS5:YES)ので後輪RWがリフトする方向(−方向)のGZ軸加速度Agzも発生していないと判定する。 In the determination of step S6, when the equation (9) is not established (step S6: NO), that is, when the GZ axis acceleration Agz is larger than 0G (Agz> 0G), there is no sudden deceleration (step S5). : YES) Therefore, it is determined that the GZ-axis acceleration Agz in the direction in which the rear wheel RW lifts (-direction) has not occurred.
この場合にも、ステップS2にて、故障判定用タイマ54の計時時間Tをゼロ値にリセットする(T←0)。当然に、ステップS3の判定は、否定的であり、ステップS4の「故障ではない」を経由して戻る。
Also in this case, in step S2, the time counting time T of the
その一方、ステップS6の判定にて(9)式が成立している(ステップS6:YES)場合、すなわちGZ軸加速度Agzが0Gより小さい(Agz≦0G)場合には、急減速していない(ステップS5:YES)にも拘わらず、3軸加速度センサ26が、後輪リフトを発生しているセンサ値(後輪RWがリフトする方向の後輪リフト軸加速度であるGZ軸加速度AgzがAgz≦0GとなるX軸加速度Ax及び/又はZ軸加速度Az)を出力しているので異常状態にあると判定(検出)する。
On the other hand, when the equation (9) is satisfied in the determination of step S6 (step S6: YES), that is, when the GZ-axis acceleration Agz is smaller than 0G (Agz ≦ 0G), there is no sudden deceleration (Agz ≦ 0G). Despite step S5: YES), the 3-
この場合には、ステップS7にて、一時的なサスペンションの伸縮あるいは外乱ノイズ等の影響によるセンサ値の誤った出力を排除するために、次の(10)式に示すように、故障判定用タイマ54の計時を開始する。
T←T+Δt …(10)
In this case, in step S7, in order to eliminate an erroneous output of the sensor value due to the influence of temporary suspension expansion / contraction or disturbance noise, a failure determination timer is as shown in the following equation (10). Start
T ← T + Δt… (10)
(10)式中、右辺は、前回の累積計時時間Tに今回のサイクルタイムの微小時間Δt(定数)を加算することを意味し、左辺は、最新(今回)の累積計時時間Tを示している。 In equation (10), the right side indicates the addition of the minute time Δt (constant) of the current cycle time to the previous cumulative timekeeping time T, and the left side indicates the latest (current) cumulative timekeeping time T. There is.
次いで、ステップS3にて、累積計時時間Tが時間閾値Tth以上の値になったか否かを判定する。 Next, in step S3, it is determined whether or not the cumulative timekeeping time T has reached a value equal to or greater than the time threshold value Tth.
この場合、図6のフローチャートによる処理(ステップS1:YES→ステップS5:YES→ステップS6:YES→ステップS7→ステップS3:NO→ステップS4→ステップS1:YES…)を所定回数繰り返し、累積計時時間Tが時間閾値Tth以上の時間(T≧Tth)となった(ステップS3:YES)とき、ステップS8にて、3軸加速度センサ26が故障(Gセンサ故障)であると判定する。
In this case, the process according to the flowchart of FIG. 6 (step S1: YES → step S5: YES → step S6: YES → step S7 → step S3: NO → step S4 → step S1: YES ...) is repeated a predetermined number of times, and the cumulative timekeeping time When T becomes a time (T ≧ Tth) equal to or greater than the time threshold Tth (step S3: YES), it is determined in step S8 that the 3-
故障判定手段10は、故障(異常)であるとの判定結果を図示しないマルチディスプレイ等の表示部に表示する。 The failure determination means 10 displays the determination result of the failure (abnormality) on a display unit such as a multi-display (not shown).
[後輪リフトの抑制動作]
上述したように、図7の右側の図は、後輪リフトが発生した状態を示しており、上記(6)式により計算されるGZ軸加速度Agzが、Agz<0Gと負の値になっている。
[Rear wheel lift suppression operation]
As described above, the figure on the right side of FIG. 7 shows a state in which the rear wheel lift is generated, and the GZ axis acceleration Agz calculated by the above equation (6) becomes a negative value of Agz <0G. There is.
したがって、例えば、推定車体減速度Db(負の値)が減速度閾値Dbth(負の値)を下回っている急減速時であること(Db<Dbth)をECU20が検出した場合に、3軸加速度センサ26が正常状態と判定されていることを条件に、GZ軸加速度Agzが負の値になったとき及び負の値になっているとき、前輪FW側の出口弁32FをECU20により開弁状態にすることで、前輪ブレーキキャリパFCにかかる圧力(前輪キャリパ圧)を減圧する。
Therefore, for example, when the
これにより、X軸方向の加速度Axが小さくなり、その結果、加速度AxのGZ軸成分の加速度Ax(GZ)が小さくなり、GZ軸加速度Agzが正の値になることで、後輪リフトを抑制することができる。 As a result, the acceleration Ax in the X-axis direction becomes smaller, and as a result, the acceleration Ax (GZ) of the GZ-axis component of the acceleration Ax becomes smaller, and the GZ-axis acceleration Az becomes a positive value, thereby suppressing the rear wheel lift. can do.
[まとめ]
以上説明したように、上述した実施形態及び変形例に係る車両用ブレーキ制御装置としてのブレーキ液圧制御装置12は、バーハンドルを有する車両(バーハンドル車両)14に取り付けられた加速度センサ26の異常を検出する。
[Summary]
As described above, the brake fluid
このブレーキ液圧制御装置12は、加速度センサ26の異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段10を備えている。
The brake fluid
故障判定手段10は、前輪車輪速Vf及び後輪車輪速Vrの少なくとも一方の車輪速に基づいて車両14が走行中か否かを判定する(ステップS1)。
The failure determining means 10 determines whether or not the
故障判定手段10は、車両14が走行中である(ステップS1:YES)場合に、少なくとも一方の前記車輪速Vf、Vrに基づいて推定される車両14の推定車体減速度Db{上記実施形態では、(4)式に示した、両方の車輪速Vf、Vrから計算した車体速度Vvの微小時間Δtでの減速値(負の値)}が減速度閾値Dbth(負の値)以上である(ステップS5:YES)ときに急減速していないと判定する。
When the
急減速していないと判定した場合に、加速度センサ26により後輪RWがリフトする方向の後輪リフト軸加速度Agzが発生している(Agz≦0G)ことを検出した(ステップS6:YES)とき、加速度センサ26が故障であると判定する。
When it is determined by the
このように、バーハンドル車両14が走行中であって、推定車体減速度Db(負の値)が、後輪リフトが発生しない減速度閾値Dbth(負の値)以上であるにも拘わらず、加速度センサ26により検出される加速度(X軸加速度AxとAz軸加速度Az)が、後輪RWがリフトする方向の後輪リフト軸加速度Agz(Agz≦0G)が発生している異常を検出したときには、加速度センサ26が故障していると判定するので、走行中に加速度センサ26の故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。
In this way, even though the
上記実施形態では、故障判定手段10は、異常判定用タイマとしての故障判定用タイマ54を備えている。故障判定手段10は、急減速していないと判定した(ステップS5:YES)場合に、加速度センサ26により後輪RWがリフトする方向の後輪リフト軸加速度(Azg≦0G)が発生していることを検出したとき、故障判定用タイマ54による計時を開始させ、後輪リフト軸加速度(Azg≦0G)の発生時間Tが、時間閾値Th以上継続した(図6のフローチャートのステップS3:YES)ときに、加速度センサ26が故障であると判定する(図6のフローチャートのステップS8)。
In the above embodiment, the failure determination means 10 includes a
このように、後輪Rwリフトする方向の後輪リフト軸加速度(Agz≦0G)の発生時間Tが時間閾値Tth以上継続したときに、加速度センサ26が故障であると判定するので、加速度センサ26の故障の判定をより一層確実に行うことができる。例えば、車輪FW、RWを車体16に懸架するサスペンションの一時的な伸縮等を原因とする誤判定を防止することができる。
In this way, when the generation time T of the rear wheel lift shaft acceleration (Agz ≦ 0G) in the direction of rear wheel Rw lifting continues to be equal to or longer than the time threshold value Tth, the
ここで、バーハンドル車両14がバンク走行中であっても、故障判定手段10が加速度センサ26の異常を検出し故障を判定可能であることを説明する。
Here, it will be described that the failure determining means 10 can detect the abnormality of the
走行中に車体16のバンク(傾斜)によって、Z軸方向の加速度であるZ軸加速度Azが、Y軸に分けられて小さくなり、GZ軸加速度Agzが0Gに近づくように考えられる。
It is considered that the Z-axis acceleration Az, which is the acceleration in the Z-axis direction, is divided into the Y-axis and becomes smaller due to the bank (inclination) of the
しかし、そもそもバーハンドル車両14においてはバンク走行中に発生できるX軸方向の減速度が低下するため、バンクの影響により後輪リフト軸加速度Agzの値が負(Agz<0)になることはない。
However, in the
そして、バンク角が大きいほど、X軸方向(走行方向)の減速度がより低くなるので、結局、バンク走行中であっても、上記ステップS6の判定(Agz≦0)により加速度センサ26の異常を検出することができる。
The larger the bank angle, the lower the deceleration in the X-axis direction (traveling direction). Therefore, even during bank traveling, the
なお、停車時に、路の傾きがなく、車体16が前記路に垂直な状態に保持されている場合、正常な加速度センサ26では、Az=gとなるので、加速度センサ26の故障(異常)の有無を簡易に判定することができる。
When the vehicle is stopped, the road is not tilted and the
また、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。 Further, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various configurations can be adopted based on the contents described in this specification.
10…加速度センサの故障判定手段
12…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置(ブレーキ液圧制御装置)
14…バーハンドル車両 16…車体
18…液圧ユニット 20…ECU
22…前輪車輪速センサ 24…後輪車輪速センサ
26…加速度センサ(3軸加速度センサ)30…ボディ
31(31F、31R)…入口弁 32(32F、32R)…出口弁
33F、33R…チェック弁 34(34F、34R)…リザーバ
36(36F、36R)…ポンプ 38F、38R…吸入弁
40F、40R…吐出弁 42F、42R…オリフィス
44…モータ 50…車体減速度計算手段
52…軸加速度計算手段 54…故障判定用タイマ
10 ... Acceleration sensor failure determination means 12 ... Bar handle vehicle brake control device (brake fluid pressure control device)
14 ... Bar
22 ... Front
Claims (2)
前記加速度センサの異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段を備え、
前記故障判定手段は、
前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪速に基づいて前記車両が走行中か否かを判定し、
前記車両が走行中である場合に、少なくとも一方の前記車輪速に基づいて推定される前記車両の推定車体減速度が減速度閾値以上であるときに急減速していないと判定し、
急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記加速度センサが故障であると判定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A brake control device for bar handlebar vehicles that detects abnormalities in the acceleration sensor attached to a vehicle with a bar handlebar.
A failure determination means for detecting an abnormality of the acceleration sensor and determining whether or not it is a failure is provided.
The failure determination means
Whether or not the vehicle is running is determined based on the speed of at least one of the front wheels and the rear wheels.
When the vehicle is running, it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated when the estimated vehicle body deceleration of the vehicle estimated based on at least one of the wheel speeds is equal to or greater than the deceleration threshold value.
When it is determined that the vehicle is not suddenly decelerating and the acceleration sensor detects that the rear wheel lift axle acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, it is determined that the acceleration sensor is out of order. Brake control device for bar handle vehicles.
前記故障判定手段は、
さらに、
故障判定用タイマを備え、
前記故障判定手段は、
前記急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記故障判定用タイマによる計時を開始させ、前記後輪リフト軸加速度の発生時間が、時間閾値以上継続したときに、前記加速度センサが故障であると判定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 In the brake control device for a bar handle vehicle according to claim 1,
The failure determination means
further,
Equipped with a timer for failure judgment
The failure determination means
When it is determined that the vehicle is not suddenly decelerated and the acceleration sensor detects that the rear wheel lift shaft acceleration in the direction in which the rear wheels are lifted is generated, the time counting by the failure determination timer is started. , A brake control device for a bar handle vehicle, characterized in that the acceleration sensor determines that a failure occurs when the generation time of the rear wheel lift shaft acceleration continues to be equal to or longer than a time threshold.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017049127A JP6774360B2 (en) | 2017-03-14 | 2017-03-14 | Brake control device for bar handle vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017049127A JP6774360B2 (en) | 2017-03-14 | 2017-03-14 | Brake control device for bar handle vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018149993A JP2018149993A (en) | 2018-09-27 |
JP6774360B2 true JP6774360B2 (en) | 2020-10-21 |
Family
ID=63679981
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017049127A Active JP6774360B2 (en) | 2017-03-14 | 2017-03-14 | Brake control device for bar handle vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6774360B2 (en) |
-
2017
- 2017-03-14 JP JP2017049127A patent/JP6774360B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2018149993A (en) | 2018-09-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3375676B1 (en) | Brake fluid pressure control device for vehicles with bar handle | |
EP2759453B1 (en) | Bar-handle vehicle brake control apparatus | |
JP5991696B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP4452300B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
JP5752668B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
EP3378718B1 (en) | Brake fluid pressure control device for vehicles with bar handle | |
WO2020121111A1 (en) | Control device and control method | |
JP6774360B2 (en) | Brake control device for bar handle vehicle | |
JP6223663B2 (en) | Brake control device for motorcycles | |
JP6798911B2 (en) | Brake fluid pressure control device for bar handle vehicles | |
JP6406820B2 (en) | BRAKE CONTROL DEVICE AND ITS CONTROL METHOD | |
EP2106980A1 (en) | Deriving method and deriving apparatus of lateral acceleration, and bar handle vehicle brake controller | |
JP5044000B2 (en) | Vehicle control device | |
KR101208365B1 (en) | Method preventing rollover of vehicle in conditions of electronic stability program | |
JP2009184486A (en) | Brake device for two-wheeled vehicle | |
JP5636018B2 (en) | Brake pressure control device for vehicle | |
JP4737008B2 (en) | Wheelbase length setting device | |
JP5502052B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP3913993B2 (en) | Anti-lock brake control method for motorcycles | |
JP4233945B2 (en) | Anti-lock brake control device for vehicle and motorcycle | |
KR20090010439A (en) | Control method for electronic stability program in a vehicle | |
JP3914000B2 (en) | Anti-lock brake control method for motorcycles | |
JP5444267B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
JP2020128141A (en) | Vehicular brake control device | |
JP5290935B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20200127 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20200910 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20200915 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20201002 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6774360 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |