JP6773459B2

JP6773459B2 - Continuously variable transmission

Info

Publication number: JP6773459B2
Application number: JP2016114767A
Authority: JP
Inventors: 光夫青木; 井上　諭; 諭井上; 裕樹平脇
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-06-08
Filing date: 2016-06-08
Publication date: 2020-10-21
Anticipated expiration: 2036-06-08
Also published as: JP2017219138A

Description

本発明は、無段変速機に関し、特に、ハイブリッド自動車に好適に用いることができるハイブリッド自動車用の無段変速機に関する。 The present invention relates to a continuously variable transmission, and more particularly to a continuously variable transmission for a hybrid vehicle that can be suitably used for a hybrid vehicle.

近年、エンジンと電動モータとを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が広く実用化されている。 In recent years, a hybrid electric vehicle (HEV) capable of effectively improving the fuel consumption rate (fuel efficiency) of a vehicle by using an engine and an electric motor in combination has been widely put into practical use.

このようなハイブリッド自動車として、特許文献１には、エンジンの駆動力をトルクコンバータ及び前後進切替機構を介して無段変速機に伝達する動力伝達系と、モータジェネレータ（電動モータ）の駆動力を直接、無段変速機に伝達する動力伝達系とを備えたハイブリッド自動車（ハイブリッドシステム）が開示されている。 As such a hybrid vehicle, Patent Document 1 describes a power transmission system that transmits the driving force of an engine to a continuously variable transmission via a torque converter and a forward / backward switching mechanism, and a driving force of a motor generator (electric motor). A hybrid vehicle (hybrid system) including a power transmission system that directly transmits to a continuously variable transmission is disclosed.

このハイブリッドシステムでは、エンジンから出力された動力及びモータジェネレータ（電動モータ）から出力された動力は、それぞれ無段変速機（プライマリプーリ）に入力され、該無段変速機によって変換された後に各駆動輪に伝達される。 In this hybrid system, the power output from the engine and the power output from the motor generator (electric motor) are input to the continuously variable transmission (primary pulley), converted by the continuously variable transmission, and then driven. It is transmitted to the ring.

特開２０１２−７１７５２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-71752

ところで、一般的に、エンジンは低回転側（低回転高負荷側）で運転効率がよくなる傾向があり、電動モータは高回転側で運転効率がよくなる傾向がある。すなわち、エンジンと電動モータとでは、運転効率のよい運転ポイント（高効率領域）が異なる。ここで、上述した特許文献１に記載のハイブリッドシステムでは、エンジンも電動モータ（モータジェネレータ）も無段変速機のプライマリプーリに連結されているため、該プライマリプーリに連結されるエンジン側の回転軸（エンジンの駆動力を伝達する回転軸）と電動モータ側の回転軸（電動モータの駆動力を伝達する回転軸）の回転数が同じになる。 By the way, in general, the engine tends to have better operating efficiency on the low rotation side (low rotation and high load side), and the electric motor tends to have better operation efficiency on the high rotation side. That is, the engine and the electric motor have different operating points (high efficiency regions) with good operating efficiency. Here, in the hybrid system described in Patent Document 1 described above, since both the engine and the electric motor (motor generator) are connected to the primary pulley of the stepless transmission, the rotating shaft on the engine side connected to the primary pulley. (Rotating shaft that transmits the driving force of the engine) and the rotating shaft on the electric motor side (rotating shaft that transmits the driving force of the electric motor) have the same number of rotations.

そのため、特許文献１に記載のハイブリッドシステムでは、エンジンと電動モータをそれぞれ独立させ、エンジンと電動モータそれぞれの最も運転効率がよい運転ポイント（高効率領域）で運転することが困難であった。すなわち、運転者の要求駆動力（トルク）を満足させつつ、エンジンを、該エンジンの最も効率がよい運転ポイント（回転数等）で運転すると同時に、電動モータを、該電動モータの最も効率がよい運転ポイント（回転数等）で運転することが困難であった。よって、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム全体（トータル）として最も効率がよい運転ポイントを選んで運転することが困難であった。 Therefore, in the hybrid system described in Patent Document 1, it is difficult to make the engine and the electric motor independent and to operate at the operation point (high efficiency region) where the engine and the electric motor have the highest operating efficiency. That is, while satisfying the driving force (torque) required by the driver, the engine is operated at the most efficient operating point (rotation speed, etc.) of the engine, and at the same time, the electric motor is most efficient of the electric motor. It was difficult to drive at the driving point (rotation speed, etc.). Therefore, it has been difficult to select and drive the most efficient driving point as a whole hybrid system (total) while satisfying the driving force required by the driver.

ただし、エンジン、電動モータそれぞれに独立した無段変速機（変速機構）を設けるとすると、システムが複雑になり、コストアップや重量の増加などを招くおそれがある。そのため、コストアップや重量の増加などを抑えつつ、かつ、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム全体として最も効率がよくなるようにエンジン、電動モータを運転することのできる技術が望まれていた。 However, if an independent continuously variable transmission (transmission mechanism) is provided for each of the engine and the electric motor, the system becomes complicated, which may lead to an increase in cost and weight. Therefore, it is desired to have a technology that can operate the engine and the electric motor so as to maximize the efficiency of the hybrid system as a whole while suppressing cost increase and weight increase and satisfying the driving force required by the driver. Was there.

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、コストアップや重量の増加などを抑えつつ、かつ、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム全体として最も効率がよくなるようにエンジン及び電動モータを運転することが可能な無段変速機を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and the efficiency of the hybrid system as a whole is most efficient while suppressing cost increase and weight increase, and satisfying the driving force required by the driver. It is an object of the present invention to provide a continuously variable transmission capable of operating an engine and an electric motor.

本発明に係る無段変速機は、エンジンの駆動力を伝達する第１回転軸に接続された第１固定シーブと、該第１固定シーブに対向して配置され、第１回転軸の軸方向に移動自在に設けられた第１可動シーブとを有する第１プライマリプーリと、電動モータの駆動力を伝達する第２回転軸に接続された第２固定シーブと、該第２固定シーブに対向配置され、第２回転軸の軸方向に移動自在に設けられた第２可動シーブとを有する第２プライマリプーリと、互いに対向して配設され、共通の出力軸に接続された、第３固定シーブ及び第４固定シーブと、当該第３固定シーブと第４固定シーブとの間に配設され、出力軸の軸方向に移動自在に設けられた共通可動シーブと、第１プライマリプーリと、第３固定シーブと共通可動シーブの一方の側面とを有して形成される第１セカンダリプーリとの間に巻装された第１動力伝達部材と、第２プライマリプーリと、第４固定シーブと共通可動シーブの他方の側面とを有して形成される第２セカンダリプーリとの間に巻装された第２動力伝達部材とを備えることを特徴とする。 The stepless transmission according to the present invention is arranged so as to face the first fixed sheave connected to the first rotating shaft that transmits the driving force of the engine and the first fixed sheave, and in the axial direction of the first rotating shaft. A first primary pulley having a first movable sheave provided so as to be movable, a second fixed sheave connected to a second rotating shaft for transmitting the driving force of an electric motor, and an arrangement facing the second fixed sheave. A second primary pulley having a second movable sheave provided so as to be movable in the axial direction of the second rotation shaft, and a third fixed sheave arranged opposite to each other and connected to a common output shaft. A common movable sheave, which is arranged between the third fixed sheave and the fourth fixed sheave and is movable in the axial direction of the output shaft, the first primary pulley, and the third fixed sheave. Commonly movable with the first power transmission member, the second primary pulley, and the fourth fixed sheave, which are wound between the fixed sheave and the first secondary pulley formed by having one side surface of the common movable sheave. It is characterized by including a second power transmission member wound between the second secondary pulley and the other side surface of the sheave.

本発明に係る無段変速機によれば、エンジンの駆動力を伝達する第１回転軸に接続された第１固定シーブと第１可動シーブとを有して構成される第１プライマリプーリと、第３固定シーブと共通可動シーブの一方の側面とを有して形成される第１セカンダリプーリと、第１プライマリプーリと第１セカンダリプーリとの間に巻装された第１動力伝達部材とを有して構成される第１バリエータ、及び、電動モータの駆動力を伝達する第２回転軸に接続された第２固定シーブと第２可動シーブとを有して構成される第２プライマリプーリと、第４固定シーブと共通可動シーブの他方の側面とを有して形成される第２セカンダリプーリと、第２プライマリプーリと第２セカンダリプーリとの間に巻装された第２動力伝達部材とを有して構成される第２バリエータを備え、共通可動シーブが出力軸の軸方向に移動自在に設けられている。そのため、エンジン側の変速比（第１バリエータの変速比）と電動モータ側の変速比（第２バリエータの変速比）とを独立して変更（設定）することができる。すなわち、エンジンの回転数と電動モータの回転数を独立して変更（制御）することができる。よって、運転者の要求駆動力を満足させつつ、エンジンの効率がよい運転ポイント（高効率領域）及び電動モータの効率がよい運転ポイント（高効率領域）で運転することができる。また、第１セカンダリプーリと第２セカンダリプーリの可動シーブを共通化し、２つのバリエータを一体的に構成できるため、コストアップや重量の増加などを抑えることができる。その結果、コストアップや重量の増加などを抑えつつ、かつ、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム全体として最も効率がよくなるようにエンジン及び電動モータを運転することが可能となる。 According to the continuously variable transmission according to the present invention, a first primary pulley composed of a first fixed sheave and a first movable sheave connected to a first rotating shaft that transmits the driving force of an engine, and a first primary pulley. A first secondary pulley formed having a third fixed sheave and one side surface of a common movable sheave, and a first power transmission member wound between the first primary pulley and the first secondary pulley. A first variator configured to have, and a second primary pulley composed of a second fixed sheave and a second movable sheave connected to a second rotating shaft that transmits the driving force of an electric motor. , A second secondary pulley formed with a fourth fixed sheave and the other side surface of the common movable sheave, and a second power transmission member wound between the second primary pulley and the second secondary pulley. A second variator is provided, and a common movable sheave is provided so as to be movable in the axial direction of the output shaft. Therefore, the gear ratio on the engine side (the gear ratio of the first variator) and the gear ratio on the electric motor side (the gear ratio of the second variator) can be changed (set) independently. That is, the rotation speed of the engine and the rotation speed of the electric motor can be changed (controlled) independently. Therefore, while satisfying the driving force required by the driver, it is possible to operate at an operating point where the engine efficiency is good (high efficiency region) and an operating point where the electric motor is efficient (high efficiency region). Further, since the movable sheaves of the first secondary pulley and the second secondary pulley can be shared and the two variators can be integrally configured, it is possible to suppress an increase in cost and weight. As a result, it is possible to operate the engine and the electric motor so as to be most efficient as a whole hybrid system while suppressing cost increase and weight increase and satisfying the driving force required by the driver.

本発明に係る無段変速機では、第２回転軸が第１回転軸と同軸に配設され、第１固定シーブと第２固定シーブとが背中合わせに配置され、第１可動シーブと第２可動シーブとが第１固定シーブ及び第２固定シーブを挟むように対向して配置されていることが好ましい。 In the continuously variable transmission according to the present invention, the second rotating shaft is arranged coaxially with the first rotating shaft, the first fixed sheave and the second fixed sheave are arranged back to back, and the first movable sheave and the second movable sheave are arranged back to back. It is preferable that the sheaves are arranged to face each other so as to sandwich the first fixed sheave and the second fixed sheave.

このようにすれば、無段変速機（バリエータ）をよりコンパクトな構成とすることができ、例えば、コストアップや重量の増加を抑えることが可能となる。 In this way, the continuously variable transmission (variator) can be made more compact, and for example, cost increase and weight increase can be suppressed.

また、本発明に係る無段変速機は、上記第１回転軸に介装され、前進クラッチ及び後進クラッチを有し、第１回転軸の正転と逆転とを切替える前後進切替機構をさらに備えることが好ましい。 Further, the continuously variable transmission according to the present invention is interposed in the first rotating shaft, has a forward clutch and a reverse clutch, and further includes a forward / backward switching mechanism for switching between normal rotation and reverse rotation of the first rotating shaft. Is preferable.

このようにすれば、前後進切替機構を構成するクラッチ機構（前進クラッチ及び後進クラッチ）を断続することにより、車両の走行状態に応じ、エンジン側を切り離して電動モータのみで走行（所謂ＥＶ走行）することができる。 In this way, by engaging and disengaging the clutch mechanisms (forward clutch and reverse clutch) that make up the forward / backward switching mechanism, the engine side is disconnected and the vehicle travels only with the electric motor (so-called EV traveling) according to the traveling condition of the vehicle. can do.

本発明に係る無段変速機は、上記第２回転軸に介装され、該第２回転軸を介した動力伝達を断続するクラッチ機構をさらに備えることが好ましい。 It is preferable that the continuously variable transmission according to the present invention further includes a clutch mechanism that is interposed on the second rotating shaft and interrupts power transmission via the second rotating shaft.

このようにすれば、例えば、電動モータに電力を供給する蓄電池（高圧バッテリ）のＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）が低下している場合などに、電動モータ側を切り離し、エンジンのみで走行することができる。 In this way, for example, when the SOC (System Of Charge) of the storage battery (high voltage battery) that supplies electric power to the electric motor is low, the electric motor side can be disconnected and the vehicle can run only with the engine. ..

本発明に係る無段変速機は、共通可動シーブの出力軸の軸方向の位置を制御する変速制御手段を備え、該変速制御手段が、運転者の要求駆動力、エンジンの運転効率、及び電動モータの運転効率に基づいて、共通可動シーブの位置を制御することが好ましい。 The continuously variable transmission according to the present invention includes a shift control means for controlling the axial position of the output shaft of the common movable sheave, and the shift control means is the driving force required by the driver, the operating efficiency of the engine, and the electric motor. It is preferable to control the position of the common movable sheave based on the operating efficiency of the motor.

このようにすれば、運転者の要求駆動力を満足させつつ、エンジンと電動モータそれぞれの最も運転効率がよい運転ポイント（高効率領域）で運転すること、すなわち、エンジンを、該エンジンの最も効率がよい運転ポイント（回転数等）で運転すると同時に、電動モータを、該電動モータの最も効率がよい運転ポイント（回転数等）で運転することができる。よって、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム全体（トータル）としてシステム効率を最大化することが可能となる。 In this way, while satisfying the driving force required by the driver, the engine and the electric motor are operated at the most efficient operating points (high efficiency region), that is, the engine is operated at the most efficient of the engine. At the same time as operating at a good operating point (rotation speed, etc.), the electric motor can be operated at the most efficient operating point (rotation speed, etc.) of the electric motor. Therefore, it is possible to maximize the system efficiency of the entire hybrid system (total) while satisfying the driving force required by the driver.

特に、本発明に係る無段変速機では、上記変速制御手段が、運転者の要求駆動力、エンジンの燃料消費率マップ、及び電動モータの効率マップに基づいて、共通可動シーブの位置を制御することが好ましい。 In particular, in the continuously variable transmission according to the present invention, the shift control means controls the position of the common movable sheave based on the driving force required by the driver, the fuel consumption rate map of the engine, and the efficiency map of the electric motor. Is preferable.

このようにすれば、運転者の要求駆動力を満足させつつ、より的確に、ハイブリッドシステム全体（トータル）としてシステム効率を最大化することが可能となる。 In this way, it is possible to more accurately maximize the system efficiency of the entire hybrid system (total) while satisfying the driving force required by the driver.

本発明によれば、コストアップや重量の増加などを抑えつつ、かつ、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム全体として最も効率がよくなるようにエンジン及び電動モータを運転することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to operate the engine and the electric motor so as to be the most efficient as a whole hybrid system while suppressing cost increase and weight increase and satisfying the driving force required by the driver. It becomes.

実施形態に係る無段変速機、及び、該無段変速機が適用されたハイブリッドシステムの構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the continuously variable transmission which concerns on embodiment, and the hybrid system to which the continuously variable transmission is applied. 実施形態に係る無段変速機、及びハイブリッドシステムの運転モードの例を示す表である。It is a table which shows the example of the operation mode of the continuously variable transmission and the hybrid system which concerns on embodiment.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the figure, the same reference numerals are used for the same or corresponding parts. Further, in each figure, the same elements are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.

まず、図１を用いて、実施形態に係る無段変速機６０の構成について説明する。図１は、無段変速機６０、及び、該無段変速機６０が適用されたハイブリッドシステム１の構成を示すスケルトン図である。 First, the configuration of the continuously variable transmission 60 according to the embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a continuously variable transmission 60 and a hybrid system 1 to which the continuously variable transmission 60 is applied.

ハイブリッドシステム１は、駆動力源として、エンジン１０と電動モータ４０とを備えている。エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。また、エンジン１０としては、例えば、高膨張比サイクルによって圧縮比を高めることにより、熱効率の向上を図ったエンジンなどが好適に用いられる。エンジン１０は、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８１によって制御される。 The hybrid system 1 includes an engine 10 and an electric motor 40 as a driving force source. The engine 10 may be of any type, and is, for example, a horizontally opposed in-cylinder in-cylinder gasoline engine. Further, as the engine 10, for example, an engine in which the thermal efficiency is improved by increasing the compression ratio by a high expansion ratio cycle is preferably used. The engine 10 is controlled by an engine control unit (hereinafter referred to as "ECU") 81.

ＥＣＵ８１には、クランクシャフトの回転位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ８１は、取得したこれらの各種情報、及び後述するハイブリッド車・コントロールユニット（以下「ＨＥＶ−ＥＣＵ」という）８０からの制御情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ８１は、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン回転数などの各種情報をＨＥＶ−ＥＣＵ８０に送信する。 Various sensors such as a crank angle sensor that detects the rotation position (engine rotation speed) of the crankshaft are connected to the ECU 81. Based on these various acquired information and control information from the hybrid electric vehicle / control unit (hereinafter referred to as "HEV-ECU") 80 described later, the ECU 81 has a fuel injection amount, ignition timing, an electronically controlled throttle valve, and the like. The engine 10 is controlled by controlling various devices of the above. Further, the ECU 81 transmits various information such as the engine speed to the HEV-ECU 80 via the CAN (Control Area Network) 100.

エンジン１０のクランク軸（出力軸）１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０、及び、前後進切替機構３０を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機６０が接続されている。 The crankshaft (output shaft) 15 of the engine 10 is continuously output by converting the driving force from the engine 10 via a torque converter 20 having a clutch function and a torque amplification function and a forward / backward switching mechanism 30. The transmission 60 is connected.

トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンライナ２２、及びステータ２３から構成されている。クランク軸（出力軸）１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンライナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンライナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。 The torque converter 20 is mainly composed of a pump impeller 21, a turbine liner 22, and a stator 23. The pump impeller 21 connected to the crankshaft (output shaft) 15 creates a flow of oil, and the turbine liner 22 arranged to face the pump impeller 21 receives the power of the engine 10 via the oil to drive the output shaft. To do. The stator 23 located between the two rectifies the discharge flow (return) from the turbine liner 22 and reduces it to the pump impeller 21 to generate a torque amplification action.

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機６０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機６０に直接伝達する。 Further, the torque converter 20 has a lockup clutch 24 that directly connects the input and the output. When the lockup clutch 24 is not engaged (in the non-lockup state), the torque converter 20 amplifies the driving force of the engine 10 and transmits it to the continuously variable transmission 60, and the lockup clutch 24 is engaged. When it is (locked up), the driving force of the engine 10 is directly transmitted to the continuously variable transmission 60.

前後進切替機構３０は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切替えるものである。前後進切替機構３０は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列３１、前進クラッチ３２及び後進クラッチ（後進ブレーキ）３３を備えている。前後進切替機構３０では、前進クラッチ３２、及び後進クラッチ３３それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切替えることが可能に構成されている。 The forward / backward switching mechanism 30 switches between forward rotation and reverse rotation (forward and reverse of the vehicle) of the drive wheels. The forward / backward switching mechanism 30 mainly includes a double pinion type planetary gear train 31, a forward clutch 32, and a reverse clutch (reverse brake) 33. The forward / backward switching mechanism 30 is configured to be able to switch the transmission path of the engine driving force by controlling the states of the forward clutch 32 and the reverse clutch 33.

より具体的には、前進クラッチ３２を締結して後進クラッチ３３を解放することにより、タービン軸２５の回転がそのまま後述する第１プライマリ軸６１０に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、前進クラッチ３２を解放して後進クラッチ３３を締結することにより、遊星歯車列３１を作動させて第１プライマリ軸６１０の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。 More specifically, by engaging the forward clutch 32 and releasing the reverse clutch 33, the rotation of the turbine shaft 25 is directly transmitted to the first primary shaft 610 described later, and the vehicle can be driven forward. .. Further, by releasing the forward clutch 32 and engaging the reverse clutch 33, the planetary gear train 31 can be operated to reverse the rotation direction of the first primary shaft 610, and the vehicle can be driven backward. Become.

なお、前進クラッチ３２及び後進クラッチ３３を解放することにより、タービン軸２５と第１プライマリ軸６１０とは切り離され、前後進切替機構３０は第１プライマリ軸６１０に動力を伝達しないニュートラル状態となる。すなわち、エンジン１０と無段変速機６０とを切り離すことができる。なお、前進クラッチ３２及び後進クラッチ３３の動作（締結／解放）は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）８３、及びバルブボディ（コントロールバルブ）８４によって制御される。また、以下、特に区別する必要がない場合には、前進クラッチ３２及び後進クラッチ３３をまとめて前進／後進クラッチ３２，３３と呼ぶこともある。 By releasing the forward clutch 32 and the reverse clutch 33, the turbine shaft 25 and the first primary shaft 610 are separated from each other, and the forward / backward switching mechanism 30 is in a neutral state in which power is not transmitted to the first primary shaft 610. That is, the engine 10 and the continuously variable transmission 60 can be separated. The operation (engagement / release) of the forward clutch 32 and the reverse clutch 33 is controlled by a transmission control unit (hereinafter referred to as “TCU”) 83 and a valve body (control valve) 84, which will be described later. Further, hereinafter, when it is not necessary to distinguish between them, the forward clutch 32 and the reverse clutch 33 may be collectively referred to as a forward / reverse clutch 32, 33.

一方、電動モータ４０は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータである。なお、本実施形態では、電動モータ４０として、ロータに永久磁石を用い、ステータにコイルを用いるタイプのものを採用した。電動モータ４０は、主として車両を駆動する駆動力源として動作し、回生時には発電機として働く所謂モータジェネレータである。なお、電動モータ４０では、ロータにコイルを用い、ステータに永久磁石を用いてもよい。また、電動モータ４０として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。 On the other hand, the electric motor 40 is, for example, a three-phase AC type AC synchronous motor. In this embodiment, as the electric motor 40, a type in which a permanent magnet is used for the rotor and a coil is used for the stator is adopted. The electric motor 40 is a so-called motor generator that mainly operates as a driving force source for driving a vehicle and acts as a generator during regeneration. In the electric motor 40, a coil may be used for the rotor and a permanent magnet may be used for the stator. Further, as the electric motor 40, for example, an AC induction motor, a DC motor, or the like may be used instead of the AC synchronous motor.

電動モータ４０は、パワー・コントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）８２によって制御される。また、電動モータ４０の出力軸はプラネタリギヤユニット（遊星歯車機構）５０を介して無段変速機６０に接続されている。 The electric motor 40 is controlled by a power control unit (hereinafter referred to as “PCU”) 82. Further, the output shaft of the electric motor 40 is connected to the continuously variable transmission 60 via a planetary gear unit (planetary gear mechanism) 50.

プラネタリギヤユニット５０は、サンギヤ５０ａ、プラネタリピニオン（プラネタリキャリア）５０ｂ、及びリングギヤ（インターナルギヤ）５０ｃを有して構成されている。サンギヤ５０ａには電動モータ４０の出力軸４５が接続されており、電動モータ４０の駆動力が入力される。プラネタリピニオン（プラネタリキャリア）５０ｂには無段変速機６０の第２プライマリ軸６２０が接続されており、無段変速機６０側に駆動力が伝達（出力）される。また、リングギヤ（インターナルギヤ）５０ｃは、クラッチ（ブレーキ）５１（特許請求の範囲に記載のクラッチ機構に相当）によって、ケースに固定可能（回転を停止可能）に構成されている。そのため、クラッチ５１を締結することにより、電動モータ４０の駆動力を無段変速機６０の第２プライマリ軸６２０に伝達することができる。また、クラッチ５１を解放することにより、電動モータ４０を無段変速機６０（第２プライマリ軸６２０）から切り離すことができる。 The planetary gear unit 50 includes a sun gear 50a, a planetary pinion (planetary carrier) 50b, and a ring gear (internal gear) 50c. The output shaft 45 of the electric motor 40 is connected to the sun gear 50a, and the driving force of the electric motor 40 is input. The second primary shaft 620 of the continuously variable transmission 60 is connected to the planetary pinion (planetary carrier) 50b, and the driving force is transmitted (output) to the continuously variable transmission 60 side. Further, the ring gear (internal gear) 50c is configured to be fixed to the case (rotation can be stopped) by a clutch (brake) 51 (corresponding to the clutch mechanism described in the claims). Therefore, by engaging the clutch 51, the driving force of the electric motor 40 can be transmitted to the second primary shaft 620 of the continuously variable transmission 60. Further, by releasing the clutch 51, the electric motor 40 can be disconnected from the continuously variable transmission 60 (second primary shaft 620).

無段変速機６０は、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０を介してエンジン１０のクランク軸１５と接続される第１プライマリ軸６１０（特許請求の範囲に記載のエンジンの駆動力を伝達する第１回転軸に相当）と、第１プライマリ軸６１０と同軸上に配設され、プラネタリギヤ５０を介して電動モータ４０の出力軸と接続される第２プライマリ軸６２０（特許請求の範囲に記載の電動モータの駆動力を伝達する第２回転軸に相当）と、第１プライマリ軸６１０及び第２プライマリ軸６２０と平行に配設されたセカンダリ軸６３０（特許請求の範囲に記載の共通の出力軸に相当）とを有している。 The stepless transmission 60 has a first primary shaft 610 (which transmits the driving force of the engine described in the scope of patent claims) connected to the crankshaft 15 of the engine 10 via a torque converter 20 and a forward / backward switching mechanism 30. The second primary shaft 620 (corresponding to one rotation shaft), the second primary shaft 620 (corresponding to the one rotation shaft), arranged coaxially with the first primary shaft 610, and connected to the output shaft of the electric motor 40 via the planetary gear 50 (electricity described in the scope of patent claims) (Corresponding to the second rotating shaft that transmits the driving force of the motor) and the secondary shaft 630 arranged in parallel with the first primary shaft 610 and the second primary shaft 620 (to the common output shaft described in the scope of patent claims). Equivalent) and.

第１プライマリ軸６１０には、第１プライマリプーリ６１１が設けられている。第１プライマリプーリ６１１は、第１プライマリ軸６１０に接合された第１固定シーブ６１１１と、該第１固定シーブ６１１１に対向して、第１プライマリ軸６１０の軸方向に摺動自在（移動自在）に装着された第１可動シーブ６１１２とを有し、両シーブ６１１１，６１１２のコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。 The first primary shaft 610 is provided with a first primary pulley 611. The first primary pulley 611 is slidable (movable) in the axial direction of the first primary shaft 610, facing the first fixed sheave 6111 joined to the first primary shaft 610 and the first fixed sheave 6111. It has a first movable sheave 6112 mounted on the seam, and is configured so that the cone surface spacing of both sheaves 6111 and 6112, that is, the pulley groove width can be changed.

同様に、第２プライマリ軸６２０には、第２プライマリプーリ６２１が設けられている。第２プライマリプーリ６２１は、第２プライマリ軸６２０に接合された第２固定シーブ６２１１と、該第２固定シーブ６２１１に対向して、第２プライマリ軸６２０の軸方向に摺動自在（移動自在）に装着された第２可動シーブ６２１２とを有し、両シーブ６２１１，６２１２のコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。 Similarly, the second primary shaft 620 is provided with a second primary pulley 621. The second primary pulley 621 is slidable (movable) in the axial direction of the second primary shaft 620 facing the second fixed sheave 6211 joined to the second primary shaft 620 and the second fixed sheave 6211. It has a second movable sheave 6212 mounted on the shelves 6211 and 6212, and is configured so that the cone surface distance between the sheaves 6211 and 6212, that is, the pulley groove width can be changed.

ここで、第１固定シーブ６１１１と第２固定シーブ６２１１とは背中合わせに配置され、第１可動シーブ６１１２と第２可動シーブ６２１２とは、第１固定シーブ６１１１及び第２固定シーブ６２１１を挟むように対向して配置されている。また、第１固定シーブ６１１１の背面と第２固定シーブ６２１１の背面との間には、例えばベアリング６１５を介在させることが好ましい。 Here, the first fixed sheave 6111 and the second fixed sheave 6211 are arranged back to back, and the first movable sheave 6112 and the second movable sheave 6212 sandwich the first fixed sheave 6111 and the second fixed sheave 6211. They are placed facing each other. Further, it is preferable that, for example, a bearing 615 is interposed between the back surface of the first fixed sheave 6111 and the back surface of the second fixed sheave 6211.

一方、セカンダリ軸６３０には、第１セカンダリプーリ６１２及び第２セカンダリプーリ６２２が設けられている。より具体的には、第１セカンダリプーリ６１２及び第２セカンダリプーリ６２２は、互いに対向して配設され、セカンダリ軸６３０に接合された一対の固定シーブ（第３固定シーブ６１２１及び第４固定シーブ６２２１）と、該第３固定シーブ６１２１と第４固定シーブ６２２１との間に配設され、セカンダリ軸６３０の軸方向に摺動自在（移動自在）に設けられた共通可動シーブ６２１５とを有して構成されている。そして、第３固定シーブ６１２１と共通可動シーブ６２１５の一方（図面左側）の側面（コーン面）とを有して第１セカンダリプーリ６１２が構成される。同様に、第４固定シーブ６２２１と共通可動シーブ６２１５の他方（図面右側）の側面（コーン面）とを有して第２セカンダリプーリ６２２が構成される。 On the other hand, the secondary shaft 630 is provided with a first secondary pulley 612 and a second secondary pulley 622. More specifically, the first secondary pulley 612 and the second secondary pulley 622 are arranged so as to face each other and are joined to the secondary shaft 630 as a pair of fixed sheaves (third fixed sheave 6121 and fourth fixed sheave 6221). ) And a common movable sheave 6215 which is arranged between the third fixed sheave 6121 and the fourth fixed sheave 6221 and is slidably (movably) in the axial direction of the secondary shaft 630. It is configured. Then, the first secondary pulley 612 is configured with the third fixed sheave 6121 and one side surface (cone surface) of the common movable sheave 6215 (left side in the drawing). Similarly, the second secondary pulley 622 is configured to have the fourth fixed sheave 6221 and the other side surface (cone surface) of the common movable sheave 6215 (right side in the drawing).

共通可動シーブ６２１５は、アクチュエータ６２１６（例えば電動モータ）によってセカンダリ軸６３０の軸方向に駆動される。ここで、共通可動シーブ６２１５をセカンダリ軸６３０の軸方向に移動させる機構（構成）としては、例えば、アクチュエータ６２１６の先端に取り付けられ、アクチュエータ６２１６の駆動により回転する歯車（ピニオン・ギヤ）と、直線状に歯を取り付けたラックとを組み合わせたラック・アンド・ピニオン機構などを用いることができる。その際に、共通可動シーブ６２１５を回転可能とするため、ラックにベアリングを配設し、共通可動シーブ６２１５の回転方向はベアリングで保持しつつ、軸方向には移動可能な構成とする。なお、共通可動シーブ６２１５をセカンダリ軸６３０の軸方向に移動させる構成は、上記構成に限られることなく、他の構成、例えば、ボールネジを送りモ−タ（アクチュエータ６２１６）で回転させ直線運動に変換する方式などを採用することもできる。 The common movable sheave 6215 is driven in the axial direction of the secondary shaft 630 by an actuator 6216 (for example, an electric motor). Here, as a mechanism (configuration) for moving the common movable sheave 6215 in the axial direction of the secondary shaft 630, for example, a gear (pinion gear) attached to the tip of the actuator 6216 and rotated by driving the actuator 6216 and a straight line. A rack and pinion mechanism or the like combined with a rack having teeth attached in a shape can be used. At that time, in order to make the common movable sheave 6215 rotatable, a bearing is arranged in the rack so that the common movable sheave 6215 can be moved in the axial direction while being held by the bearing. The configuration for moving the common movable sheave 6215 in the axial direction of the secondary shaft 630 is not limited to the above configuration, and other configurations, for example, a ball screw is rotated by a feed motor (actuator 6216) and converted into a linear motion. It is also possible to adopt a method such as

第１プライマリプーリ６１１と第１セカンダリプーリ６１２との間には駆動力を伝達する第１チェーン６１３（特許請求の範囲に記載の第１動力伝達部材に相当）が掛け渡されている。上述した第１プライマリプーリ６１１、第１セカンダリプーリ６１２、及び第１チェーン６１３により第１バリエータ６１が構成される。 A first chain 613 (corresponding to the first power transmission member described in the claims) for transmitting a driving force is hung between the first primary pulley 611 and the first secondary pulley 612. The first variator 61 is composed of the first primary pulley 611, the first secondary pulley 612, and the first chain 613 described above.

第１プライマリプーリ６１１及び第１セカンダリプーリ６１２の溝幅を変化させて、各プーリ６１１，６１２に対する第１チェーン６１３の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、エンジン側（第１バリエータ６１）の変速比が無段階に変更される。なお、第１チェーン６１３の第１プライマリプーリ６１１に対する巻き付け径をＲｐ１とし、第１セカンダリプーリ６１２に対する巻き付け径をＲｓ１とすると、エンジン側（第１バリエータ６１）の変速比ｉ１は、ｉ１＝Ｒｓ１／Ｒｐ１で表される。 By changing the groove widths of the first primary pulley 611 and the first secondary pulley 612 to change the ratio of the winding diameter of the first chain 613 to each pulley 611 and 612 (pulley ratio), the engine side (first variator) The gear ratio of 61) is changed steplessly. Assuming that the winding diameter of the first chain 613 with respect to the first primary pulley 611 is Rp1 and the winding diameter with respect to the first secondary pulley 612 is Rs1, the gear ratio i1 on the engine side (first variator 61) is i1 = Rs1 /. It is represented by Rp1.

同様に、第２プライマリプーリ６２１と、第２セカンダリプーリ６２２との間には駆動力を伝達する第２チェーン６２３（特許請求の範囲に記載の第２動力伝達部材に相当）が掛け渡されている。上述した第２プライマリプーリ６２１、第１セカンダリプーリ６２２、及び第１チェーン６２３により第２バリエータ６２が構成される。 Similarly, a second chain 623 (corresponding to the second power transmission member described in the claims) for transmitting a driving force is hung between the second primary pulley 621 and the second secondary pulley 622. There is. The second variator 62 is composed of the second primary pulley 621, the first secondary pulley 622, and the first chain 623 described above.

第２プライマリプーリ６２１及び第２セカンダリプーリ６２２の溝幅を変化させて、各プーリ６２１，６２２に対する第２チェーン６２３の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、電動モータ側（第２バリエータ６２）の変速比が無段階に変更される。なお、第２チェーン６２３の第２プライマリプーリ６２１に対する巻き付け径をＲｐ２とし、第１セカンダリプーリ６２２に対する巻き付け径をＲｓ２とすると、電動モータ側（第２バリエータ６２）の変速比ｉ２は、ｉ２＝Ｒｓ２／Ｒｐ２で表される。 By changing the groove widths of the second primary pulley 621 and the second secondary pulley 622 to change the ratio of the winding diameter of the second chain 623 to each pulley 621 and 622 (pulley ratio), the electric motor side (second). The gear ratio of the variator 62) is changed steplessly. Assuming that the winding diameter of the second chain 623 with respect to the second primary pulley 621 is Rp2 and the winding diameter with respect to the first secondary pulley 622 is Rs2, the gear ratio i2 on the electric motor side (second variator 62) is i2 = Rs2. It is represented by / Rp2.

無段変速機６０の変速比、すなわち、第１バリエータ６１の変速比及び第２バリエータ６２の変速比それぞれは、共通可動シーブ６２１５を軸方向に移動させるとによって変更される。すなわち、第１バリエータ６１（第１プライマリプーリ６１１並びに第１セカンダリプーリ６２１）、及び第２バリエータ６２（第２プライマリプーリ６１２並びに第１セカンダリプーリ６２２）それぞれの溝幅は、共通可動シーブ６２１５の軸方向の位置を調節することによって設定・変更される。 The gear ratio of the continuously variable transmission 60, that is, the gear ratio of the first variator 61 and the gear ratio of the second variator 62, respectively, is changed by moving the common movable sheave 6215 in the axial direction. That is, the groove widths of the first variator 61 (first primary pulley 611 and the first secondary pulley 621) and the second variator 62 (second primary pulley 612 and the first secondary pulley 622) are the axes of the common movable sheave 6215. It is set / changed by adjusting the position of the direction.

よって、エンジン側（第１バリエータ６１）の変速比と電動モータ側（第２バリエータ６２）の変速比とは逆の動きをする。すなわち、エンジン側（第１バリエータ６１）の変速比がハイ側に動くときには、電動モータ側（第２バリエータ６２）の変速比はロー側に動き、エンジン側（第１バリエータ６１）の変速比がロー側に動くときには、電動モータ側（第２バリエータ６２）の変速比はハイ側に動く。 Therefore, the gear ratio on the engine side (first variator 61) and the gear ratio on the electric motor side (second variator 62) are opposite to each other. That is, when the gear ratio on the engine side (first variator 61) moves to the high side, the gear ratio on the electric motor side (second variator 62) moves to the low side, and the gear ratio on the engine side (first variator 61) moves. When moving to the low side, the gear ratio on the electric motor side (second variator 62) moves to the high side.

無段変速機６０（第１チェーン６１３及び第２チェーン６２３）のチェーンスリップを防止するための油圧、すなわち、第１バリエータ６１及び第２バリエータ６２それぞれのクランプ圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）８４によってコントロールされる。バルブボディ８４は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ８４内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧を調整して、第１プライマリプーリ６１１（第１可動シーブ６１１２）の油圧室６１１３、及び第２セカンダリプーリ６２１（第２可動シーブ６２１２）の油圧室６２１３に供給する。また、バルブボディ８４は、ロックアップクラッチ２４や前後進切替機構３０（前進クラッチ３２、後進クラッチ３３）等にも調圧した油圧を供給する。 The hydraulic pressure for preventing chain slip of the continuously variable transmission 60 (first chain 613 and second chain 623), that is, the clamp pressure of each of the first variator 61 and the second variator 62 is the valve body (control valve) 84. Controlled by. The valve body 84 uses a spool valve and a solenoid valve (solenoid valve) that moves the spool valve to open and close the oil passage formed in the valve body 84 to release the hydraulic pressure discharged from the oil pump (not shown). It is adjusted and supplied to the hydraulic chamber 6113 of the first primary pulley 611 (first movable sheave 6112) and the hydraulic chamber 6213 of the second secondary pulley 621 (second movable sheave 6212). Further, the valve body 84 also supplies the hydraulic pressure adjusted to the lockup clutch 24, the forward / backward switching mechanism 30 (forward clutch 32, reverse clutch 33), and the like.

上述したように構成されているため、このハイブリッドシステム１では、エンジン１０と電動モータ４０の２つの動力で車輪（車両）を駆動することができる。また、走行条件に応じて、エンジン１０のみによる走行と、電動モータ４０のみによる走行（ＥＶ走行）と、エンジン１０及び電動モータ４０による走行とを切替えることができる。 Since it is configured as described above, in this hybrid system 1, the wheels (vehicles) can be driven by two powers of the engine 10 and the electric motor 40. Further, depending on the traveling conditions, it is possible to switch between traveling by the engine 10 alone, traveling by the electric motor 40 only (EV traveling), and traveling by the engine 10 and the electric motor 40.

車両の駆動力源であるエンジン１０、電動モータ４０、及び無段変速機６０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、ＴＣＵ８３を有して構成される制御システムによって総合的に制御される。 The engine 10, the electric motor 40, and the continuously variable transmission 60, which are the driving force sources of the vehicle, are comprehensively controlled by a control system including an HEV-ECU 80, an ECU 81, a PCU 82, and a TCU 83.

ＨＥＶ−ＥＣＵ８０、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、ＴＣＵ８３それぞれは、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。 Each of the HEV-ECU80, ECU81, PCU82, and TCU83 is a microprocessor that performs calculations, a ROM that stores programs for causing the microprocessors to execute each process, a RAM that stores various data such as calculation results, and the stored contents thereof. It is configured to have a backup RAM, an input / output I / F, and the like.

ＨＥＶ−ＥＣＵ８０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ９１、及び車両の速度を検出する車速センサ９２などを含む各種センサが接続されている。また、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、ＴＣＵ８３等と相互に通信可能に接続されている。ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８１やＰＣＵ８２、ＴＣＵ８３等から、例えば、エンジン回転数や、モータ回転数、各プーリ回転数等の各種情報を受信する。 Various sensors including, for example, an accelerator pedal sensor 91 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the opening degree of the accelerator pedal, and a vehicle speed sensor 92 that detects the speed of the vehicle are connected to the HEV-ECU 80. Further, the HEV-ECU 80 is connected to the ECU 81, the PCU 82, the TCU 83 and the like so as to be able to communicate with each other via the CAN 100. The HEV-ECU 80 receives various information such as engine speed, motor speed, and pulley speed from ECU 81, PCU 82, TCU 83, etc. via CAN 100.

ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、電動モータ４０、及び無段変速機６０の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、例えば、アクセルペダル開度（運転者の要求駆動力）、エンジン回転数、モータ回転数、各プーリ６１１，６２１，６１２（６２２）の回転数、車速、高電圧バッテリ９０の充電状態（ＳＯＣ）などの各種情報に基づいて、エンジン１０の要求出力、電動モータ４０のトルク指令値、及び無段変速機６０を構成する第１バリエータ６１、第２バリエータ６２それぞれの目標変速比（目標プーリ回転数）を求める。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、求めた要求出力、トルク指令値、目標変速比（目標プーリ回転数）などをＣＡＮ１００を介して出力する。 The HEV-ECU 80 comprehensively controls the drive of the engine 10, the electric motor 40, and the continuously variable transmission 60 based on these various acquired information. The HEV-ECU 80 uses, for example, an accelerator pedal opening (driver's required driving force), engine speed, motor speed, speed of each pulley 611, 621, 612 (622), vehicle speed, and charging of a high-voltage battery 90. Based on various information such as the state (SOC), the required output of the engine 10, the torque command value of the electric motor 40, and the target speed ratios of the first variator 61 and the second variator 62 constituting the continuously variable transmission 60 ( (Target pulley speed) is calculated. Then, the HEV-ECU 80 outputs the obtained required output, torque command value, target gear ratio (target pulley rotation speed), and the like via the CAN 100.

ＥＣＵ８１は、上記要求出力に基づいて、例えば、電子制御式スロットルバルブの開度を調節する。ＰＣＵ８２は、上記トルク指令値に基づいて、インバータ８２ａを駆動して、電動モータ４０を駆動する。 The ECU 81 adjusts, for example, the opening degree of the electronically controlled throttle valve based on the required output. The PCU 82 drives the inverter 82a to drive the electric motor 40 based on the torque command value.

また、ＴＣＵ８３は、上記第１バリエータ６１、第２バリエータ６２それぞれの目標変速比（目標プーリ回転数）に基づいて、アクチュエータ６２１６を駆動し、共通可動シーブ６２１５を軸方向に移動させる（共通可動シーブ６２１５の軸線上の位置を調節する）。すなわち、第１バリエータ６１、第２バリエータ６２それぞれの変速比を変更する。 Further, the TCU 83 drives the actuator 6216 and moves the common movable sheave 6215 in the axial direction based on the target gear ratio (target pulley rotation speed) of each of the first variator 61 and the second variator 62 (common movable sheave). Adjust the position on the axis of 6215). That is, the gear ratios of the first variator 61 and the second variator 62 are changed.

その際、特に、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、運転者の要求駆動力（トルク）を満足させつつ、ハイブリッドシステム１の効率を最大化するようにエンジン１０、電動モータ４０、及び無段変速機６０を運転（制御）する機能を有している。そのため、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、変速制御部８０ａを機能的に有している。ＨＥＶ−ＥＣＵ８０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、変速制御部８０ａの各機能が実現される。 At that time, in particular, the HEV-ECU 80 operates the engine 10, the electric motor 40, and the continuously variable transmission 60 so as to maximize the efficiency of the hybrid system 1 while satisfying the driving force (torque) required by the driver. It has a function to (control). Therefore, the HEV-ECU 80 functionally has a shift control unit 80a. In the HEV-ECU 80, each function of the shift control unit 80a is realized by executing the program stored in the ROM by the microprocessor.

変速制御部８０ａは、例えばアクセルペダルの開度などに応じて求められる運転者の要求駆動力、エンジン１０の運転効率、及び電動モータ４０の運転効率に基づいて、運転者の要求駆動力を満足させつつ、エンジン１０の運転効率がよい高効率領域、及び電動モータ４０の効率がよい高効率領域で運転できるように、第１バリエータ６１の目標変速比（目標プーリ回転数）及び第２バリエータ６２の目標変速比（目標プーリ回転数）を設定する。すなわち、変速制御部８０ａは、特許請求の範囲に記載の変速制御手段として機能する。 The shift control unit 80a satisfies the driver's required driving force based on, for example, the driver's required driving force required according to the opening degree of the accelerator pedal, the operating efficiency of the engine 10, and the operating efficiency of the electric motor 40. The target gear ratio (target pulley rotation speed) of the first variator 61 and the second variator 62 so that the engine 10 can be operated in a highly efficient region and the electric motor 40 is efficiently operated in a high efficiency region. Set the target gear ratio (target pulley rotation speed) of. That is, the shift control unit 80a functions as the shift control means described in the claims.

その際に、変速制御部８０ａは、運転者の要求駆動力、予めＲＯＭなどに記憶されているエンジン１０の正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Ｂｒａｋｅｓｐｅｃｉｆｉｃｆｕｅｌｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）マップ、及び電動モータ４０の効率マップ（回転数とトルクと効率との関係を定めたマップ）に基づいて、運転者の要求駆動力を満足させつつ、エンジン１０の効率がよい運転ポイント（回転数）及び電動モータ４０の効率がよい運転ポイント（回転数）で運転できるように、第１バリエータ６１の目標変速比（目標プーリ回転数）及び第２バリエータ６２の目標変速比（目標プーリ回転数）を設定する。 At that time, the shift control unit 80a uses the driver's required driving force, the net fuel consumption rate (BSFC: Break specific fuel consumption) map of the engine 10 stored in advance in the ROM or the like, and the efficiency map of the electric motor 40 (BSFC: Break specific fuel consumption) map. Based on the map that defines the relationship between the rotation speed, torque, and efficiency), while satisfying the driving force required by the driver, the efficient operation point (rotation speed) of the engine 10 and the efficient operation of the electric motor 40 The target gear ratio (target pulley rotation speed) of the first variator 61 and the target gear ratio (target pulley rotation speed) of the second variator 62 are set so that the engine can be operated at the point (rotation speed).

ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、設定した第１バリエータ６１の目標変速比（目標プーリ回転数）及び第２バリエータ６２の目標変速比（目標プーリ回転数）を、ＣＡＮ１００を介して、ＴＣＵ８３に出力（送信）する。また、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０は、ハイブリッドシステム１の運転状態に応じて、前後進切替機構３０を構成する前進クラッチ３２、後進クラッチ３３の締結／解放、及び、プラネタリギヤユニット５０のクラッチ５１の締結／解放を指示する指示情報をＣＡＮ１００を介してＴＣＵ８３に出力（送信）する。 The HEV-ECU 80 outputs (transmits) the set target gear ratio (target pulley rotation speed) of the first variator 61 and the target gear ratio (target pulley rotation speed) of the second variator 62 to the TCU 83 via the CAN 100. .. Further, the HEV-ECU 80 engages / releases the forward clutch 32 and the reverse clutch 33 constituting the forward / backward switching mechanism 30 and engages / releases the clutch 51 of the planetary gear unit 50 according to the operating state of the hybrid system 1. The instruction information to be instructed is output (transmitted) to the TCU 83 via the CAN 100.

ＴＣＵ８３は、受信した第１バリエータ６１の目標変速比（目標プーリ回転数）及び第２バリエータ６２の目標変速比（目標プーリ回転数）に基づいて、共通可動シーブ６２１５の目標位置を求め、共通可動シーブ６２１５の実位置と目標位置とが一致するように、アクチュエータ６２１６を駆動して、共通可動シーブ６２１５を移動する。すなわち、ＴＣＵ８３は、エンジン側（第１バリエータ６１）の実変速比（実プーリ回転数）と、エンジン側（第１バリエータ６１）の目標変速比（目標プーリ回転数）とが一致し、かつ電動モータ側（第２バリエータ６２）の実変速比（実プーリ回転数）と、電動モータ側（第２バリエータ６２）の目標変速比（目標プーリ回転数）とが一致するように、共通可動シーブ６２１５を移動する。 The TCU 83 obtains the target position of the common movable sheave 6215 based on the received target gear ratio (target pulley rotation speed) of the first variator 61 and the target gear ratio (target pulley rotation speed) of the second variator 62, and is commonly movable. The actuator 6216 is driven to move the common movable sheave 6215 so that the actual position of the sheave 6215 and the target position coincide with each other. That is, in the TCU 83, the actual gear ratio (actual pulley rotation speed) on the engine side (first variator 61) and the target gear ratio (target pulley rotation speed) on the engine side (first variator 61) match, and the motor is electric. Common movable sheave 6215 so that the actual gear ratio (actual pulley rotation speed) on the motor side (second variator 62) and the target gear ratio (target pulley rotation speed) on the electric motor side (second variator 62) match. To move.

また、ＴＣＵ８３は、ＣＡＮ１００を介して受信した上記指示情報に基づいて、前後進切替機構３０を構成する前進クラッチ３２、後進クラッチ３３の締結／解放（エンジン１０の接続／切離し）、及び、プラネタリギヤユニット５０のクラッチ５１の締結／解放（電動モータ４０の接続／切離し）を実行する。 Further, based on the above instruction information received via the CAN 100, the TCU 83 engages / releases the forward clutch 32 and the reverse clutch 33 (connect / disconnects the engine 10) and the planetary gear unit constituting the forward / backward switching mechanism 30. The clutch 51 of the 50 is engaged / released (connecting / disconnecting the electric motor 40).

次に、図２を参照しつつ、無段変速機６０を含むハイブリッドシステム１の動作について説明する。図２は、無段変速機６０、及びハイブリッドシステム１の運転モードの例を示す表である。図２では、４つの項目、すなわち、（１）エンジン１０出力状態（前進／後進クラッチ３２／３３の締結／解放による無段変速機６０との接続又は切り離し）、（２）電動モータ４０出力状態（クラッチ５１の締結／解放による無段変速機６０との接続又は切り離し）、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比、及び（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比の組み合わせにより、無段変速機６０を含むハイブリッドシステム１の運転モードを１〜６に分けて示した。以下、各運転モード１〜６について説明する。 Next, the operation of the hybrid system 1 including the continuously variable transmission 60 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a table showing an example of the operation modes of the continuously variable transmission 60 and the hybrid system 1. In FIG. 2, there are four items: (1) engine 10 output state (connection or disconnection with the continuously variable transmission 60 by engaging / releasing the forward / reverse clutch 32/33), and (2) electric motor 40 output state. (Connecting or disconnecting from the continuously variable transmission 60 by engaging / releasing the clutch 51), (3) Engine side (first variator 61) gear ratio, and (4) Electric motor side (second variator 62) gear ratio Depending on the combination, the operation modes of the hybrid system 1 including the continuously variable transmission 60 are shown divided into 1 to 6. Hereinafter, each operation mode 1 to 6 will be described.

運転モード１は、（１）エンジン１０が出力状態（前進／後進クラッチ３２／３３が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（２）電動モータ４０が出力状態（クラッチ５１が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比がハイ側（低回転側）に、（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比がロー側（高回転側）に制御される運転モードである。この運転モード１では、要求駆動力を確保しつつ、エンジン１０の効率がよい低回転領域、及び電動モータ４０の効率がよい高回転領域を使用して運転することができる。すなわち、ハイブリッドシステム１全体の効率を最大化するようにエンジン１０及び電動モータ４０を運転することができる。例えば、エンジン１０を１０００ｒｐｍ程度の低回転（トルクを十分に出すことができる高効率領域）で運転し、かつ電動モータ４０を効率がよい高回転領域で運転するといった使い方ができる。 In the operation mode 1, (1) the engine 10 is in the output state (the forward / reverse clutch 32/33 is engaged and connected (operated) to the continuously variable transmission 60), and (2) the electric motor 40 is in the output state (2). When the clutch 51 is engaged and connected (operated) to the continuously variable transmission 60), (3) the engine side (first variator 61) gear ratio is on the high side (low rotation side), and (4) the electric motor side. (Second variator 62) This is an operation mode in which the gear ratio is controlled to the low side (high rotation side). In this operation mode 1, it is possible to operate using the efficient low rotation region of the engine 10 and the efficient high rotation region of the electric motor 40 while securing the required driving force. That is, the engine 10 and the electric motor 40 can be operated so as to maximize the efficiency of the entire hybrid system 1. For example, the engine 10 can be operated at a low rotation speed of about 1000 rpm (a high efficiency region where sufficient torque can be generated), and the electric motor 40 can be operated at a high efficiency region.

運転モード２は、（１）エンジン１０が出力状態（前進／後進クラッチ３２／３３が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（２）電動モータ４０が出力状態（クラッチ５１が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比がロー側（高回転側）に、（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比がハイ側（低回転側）に制御される運転モードである。この運転モード２は、例えば発進時などに用いられるモードである。電動モータ４０は、低回転側で出力トルクが増大する傾向があるため、エンジン１０による発進時に、電動モータ４０を低回転数・高トルク領域で運転することにより、発進をアシストすることができる。 In the operation mode 2, (1) the engine 10 is in the output state (the forward / reverse clutch 32/33 is engaged and connected (operated) to the continuously variable transmission 60), and (2) the electric motor 40 is in the output state (2). When the clutch 51 is engaged and connected (operated) to the continuously variable transmission 60), (3) the engine side (first variator 61) gear ratio is on the low side (high rotation side), and (4) the electric motor side. (Second variator 62) This is an operation mode in which the gear ratio is controlled to the high side (low rotation side). This operation mode 2 is a mode used, for example, when starting. Since the output torque of the electric motor 40 tends to increase on the low rotation speed side, the start can be assisted by operating the electric motor 40 in a low rotation speed / high torque region when the engine 10 starts.

運転モード３は、（１）エンジン１０が出力状態（前進／後進クラッチ３２／３３が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（２）電動モータ４０が停止状態（クラッチ５１が解放され無段変速機６０から切り離された状態）に、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比がハイ側（低回転側）に、（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比がロー側（高回転側）に制御される運転モードである。この運転モード３では、クラッチ５１を解放することにより、例えば、高速巡行中などに電動モータ４０を切り離して走行することができる。 In the operation mode 3, (1) the engine 10 is in an output state (a state in which the forward / reverse clutch 32/33 is engaged and connected (operated) to the continuously variable transmission 60), and (2) the electric motor 40 is in a stopped state (2). When the clutch 51 is released and disconnected from the continuously variable transmission 60), (3) the engine side (first variator 61) gear ratio is on the high side (low rotation side), and (4) the electric motor side (second). Variator 62) This is an operation mode in which the gear ratio is controlled to the low side (high rotation side). In this operation mode 3, by releasing the clutch 51, the electric motor 40 can be disconnected and traveled, for example, during high-speed cruising.

運転モード４は、（１）エンジン１０が出力状態（前進／後進クラッチ３２／３３が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（２）電動モータ４０が停止状態（クラッチ５１が解放され無段変速機６０から切り離された状態）に、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比がロー側（高回転側）に、（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比がハイ側（低回転側）に制御される運転モードである。この運転モード４では、例えば、高圧バッテリ９０のＳＯＣが低下しているときに電動モータ４０を駆動することなく、クラッチ（ブレーキ）５１を解放し、エンジン１０のみで発進することができる。 In the operation mode 4, (1) the engine 10 is in the output state (the forward / reverse clutch 32/33 is engaged and connected (operated) to the continuously variable transmission 60), and (2) the electric motor 40 is stopped (2). When the clutch 51 is released and disconnected from the continuously variable transmission 60), (3) the engine side (first variator 61) gear ratio is on the low side (high rotation side), and (4) the electric motor side (second). Variator 62) This is an operation mode in which the gear ratio is controlled to the high side (low rotation side). In this operation mode 4, for example, when the SOC of the high-voltage battery 90 is low, the clutch (brake) 51 can be released and the engine 10 can be used alone without driving the electric motor 40.

運転モード５は、（１）エンジン１０が停止状態（前進／後進クラッチ３２／３３が解放され無段変速機６０から切り離された状態）に、（２）電動モータ４０が出力状態（クラッチ５１が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比がハイ側（低回転側）に、（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比がロー側（高回転側）に制御される運転モードである。この運転モード５では、電動モータ４０の高効率領域を利用して電動モータ４０のみによる走行（ＥＶ走行）ができる。その際に、前進／後進クラッチ３２／３３を解放し、エンジン１０を切り離すことにより、エンジン１０が逆回転することを防止できる。 In the operation mode 5, (1) the engine 10 is in the stopped state (the forward / reverse clutch 32/33 is released and disconnected from the continuously variable transmission 60), and (2) the electric motor 40 is in the output state (the clutch 51 is in the output state). (In the state of being fastened and connected (operating) to the continuously variable transmission 60), (3) the engine side (first variator 61) gear ratio is on the high side (low rotation side), and (4) the electric motor side (second). Variator 62) This is an operation mode in which the gear ratio is controlled to the low side (high rotation side). In this operation mode 5, traveling by the electric motor 40 alone (EV traveling) can be performed by utilizing the high efficiency region of the electric motor 40. At that time, by releasing the forward / reverse clutch 32/33 and disconnecting the engine 10, it is possible to prevent the engine 10 from rotating in the reverse direction.

運転モード６は、（１）エンジン１０が停止状態（前進／後進クラッチ３２／３３が解放され無段変速機６０から切り離された状態）に、（２）電動モータ４０が出力状態（クラッチ５１が締結され無段変速機６０に接続（稼働）された状態）に、（３）エンジン側（第１バリエータ６１）変速比がロー側（高回転側）に、（４）電動モータ側（第２バリエータ６２）変速比がハイ側（低回転側）に制御される運転モードである。この運転モード６では、電動モータ４０のみで高速走行を行うことができる。 In the operation mode 6, (1) the engine 10 is in the stopped state (the forward / reverse clutch 32/33 is released and disconnected from the continuously variable transmission 60), and (2) the electric motor 40 is in the output state (the clutch 51 is in the output state). In the state of being fastened and connected (operating) to the continuously variable transmission 60), (3) the engine side (first variator 61) gear ratio is on the low side (high rotation side), and (4) the electric motor side (second). Variator 62) This is an operation mode in which the gear ratio is controlled to the high side (low rotation side). In this operation mode 6, high-speed running can be performed only by the electric motor 40.

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、エンジン１０の駆動力を伝達する第１プライマリ軸６１０に接続された第１固定シーブ６１１１並びに第１可動シーブ６１１２を有して構成される第１プライマリプーリ６１１と、第３固定シーブ６１２１並びに共通可動シーブ６１２５の一方の側面（コーン面））を有して形成される第１セカンダリプーリ６１２と、第１プライマリプーリ６１１と第１セカンダリプーリ６１２との間に巻装された第１チェーン６１３とを有して構成される第１バリエータ６１、及び、電動モータ４０の駆動力を伝達する第２プライマリ軸６２０に接続された第２固定シーブ６２１１並びに第２可動シーブ６２１２とを有して構成される第２プライマリプーリ６２１と、第４固定シーブ６２２１並びに共通可動シーブ６２１５の他方の側面（コーン面）を有して形成される第２セカンダリプーリ６２２と、第２プライマリプーリ６２１と第２セカンダリプーリ６２２との間に巻装された第２チェーン６２３とを有して構成される第２バリエータ６２を備え、共通可動シーブ６２１５がセカンダリ軸６３０の軸方向に移動自在に設けられている。そのため、エンジン側の変速比（第１バリエータ６１の変速比）と電動モータ側の変速比（第２バリエータ６２の変速比）とを独立して変更（設定）することができる。すなわち、エンジン１０の回転数と電動モータ４０の回転数を独立して変更（制御）することができる。よって、運転者の要求駆動力を満足させつつ、エンジン１０の効率がよい運転ポイント（高効率領域）及び電動モータ４０の効率がよい運転ポイント（高効率領域）で運転することができる。また、２つのバリエータ６１，６２を一体的に構成できるため、コストアップや重量の増加などを抑えることができる。その結果、コストアップや重量の増加などを抑えつつ、かつ、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム１全体として最も効率がよくなるようにエンジン１０及び電動モータ４０を運転することが可能となる。 As described in detail above, according to the present embodiment, the first fixed sheave 6111 and the first movable sheave 6112 connected to the first primary shaft 610 that transmits the driving force of the engine 10 are provided. The first primary pulley 611, the first secondary pulley 612 formed by having one side surface (cone surface) of the third fixed sheave 6121 and the common movable sheave 6125, the first primary pulley 611 and the first secondary A second fixation connected to a first variator 61 having a first chain 613 wound between the pulley 612 and a second primary shaft 620 for transmitting the driving force of the electric motor 40. A second primary pulley 621 configured with a sheave 6211 and a second movable sheave 6212, and a second formed with the other side surface (cone surface) of the fourth fixed sheave 6221 and the common movable sheave 6215. A second variator 62 composed of a secondary pulley 622 and a second chain 623 wound between the second primary pulley 621 and the second secondary pulley 622 is provided, and a common movable sheave 6215 is a secondary shaft. It is provided so as to be movable in the axial direction of 630. Therefore, the gear ratio on the engine side (the gear ratio of the first variator 61) and the gear ratio on the electric motor side (the gear ratio of the second variator 62) can be changed (set) independently. That is, the rotation speed of the engine 10 and the rotation speed of the electric motor 40 can be changed (controlled) independently. Therefore, the engine 10 can be operated at an efficient operating point (high efficiency region) and the electric motor 40 can be operated at an efficient operating point (high efficiency region) while satisfying the driving force required by the driver. Further, since the two variator 61 and 62 can be integrally configured, it is possible to suppress an increase in cost and weight. As a result, it is possible to operate the engine 10 and the electric motor 40 so as to maximize the efficiency of the hybrid system 1 as a whole while suppressing cost increase and weight increase and satisfying the driving force required by the driver. It becomes.

本実施形態によれば、第２プライマリ軸６２０が第１プライマリ軸６１０と同軸に配設され、第１固定シーブ６１１１と第２固定シーブ６２１１とが背中合わせに配置され、第１可動シーブ６１１２と第２可動シーブ６２１２とが第１固定シーブ６１１１及び第２固定シーブ６２１１を挟むように、対向して配置されている。そのため、無段変速機６０（第１，第２バリエータ６１，６２）をよりコンパクトな構成とすることができ、例えば、コストアップや重量の増加などを抑えることが可能となる。 According to the present embodiment, the second primary shaft 620 is arranged coaxially with the first primary shaft 610, the first fixed sheave 6111 and the second fixed sheave 6211 are arranged back to back, and the first movable sheave 6112 and the first movable sheave 6112 are arranged. The two movable sheaves 6212 are arranged to face each other so as to sandwich the first fixed sheave 6111 and the second fixed sheave 6211. Therefore, the continuously variable transmission 60 (first and second variators 61, 62) can be made more compact, and for example, cost increase and weight increase can be suppressed.

本実施形態によれば、第１プライマリ軸６１０に介装され、前進クラッチ３２及び後進クラッチ３３を有し、第１プライマリ軸６１０の正転と逆転とを切替える前後進切替機構３０を備えている。そのため、前後進切替機構３０を構成するクラッチ機構（前進クラッチ３２及び後進クラッチ３３）を断続することにより、車両の走行状態に応じ、エンジン側を切り離して電動モータ４０のみで走行（所謂ＥＶ走行）することができる。 According to the present embodiment, it is interposed in the first primary shaft 610, has a forward clutch 32 and a reverse clutch 33, and includes a forward / backward switching mechanism 30 for switching between forward rotation and reverse rotation of the first primary shaft 610. .. Therefore, by engaging and disengaging the clutch mechanisms (forward clutch 32 and reverse clutch 33) constituting the forward / backward switching mechanism 30, the engine side is separated and the vehicle travels only with the electric motor 40 (so-called EV traveling) according to the traveling state of the vehicle. can do.

本実施形態によれば、第２プライマリ軸６２０に介装され、該第２プライマリ軸６２０を介した動力伝達を断続するプラネタリギヤユニット５０（クラッチ５１）を備えている。そのため、例えば、電動モータ４０に電力を供給する蓄電池（高圧バッテリ）９０のＳＯＣが低下している場合などに、電動モータ４０を切り離し、エンジン１０のみで走行することができる。 According to the present embodiment, a planetary gear unit 50 (clutch 51) is provided which is interposed in the second primary shaft 620 and interrupts power transmission via the second primary shaft 620. Therefore, for example, when the SOC of the storage battery (high-voltage battery) 90 that supplies electric power to the electric motor 40 is low, the electric motor 40 can be disconnected and the engine 10 can be used alone.

本実施形態によれば、運転者の要求駆動力、エンジン１０の運転効率、及び電動モータ４０の運転効率に基づいて、共通可動シーブ６２１５の位置（すなわち、エンジン側（第１バリエータ６１）の変速比及び電動モータ側（第２バリエータ６２）の変速比）が制御される。そのため、運転者の要求駆動力を満足させつつ、エンジン１０と電動モータ４０それぞれの最も運転効率がよい運転ポイント（高効率領域）で運転すること、すなわち、エンジン１０を、該エンジン１０の最も効率がよい運転ポイント（回転数等）で運転すると同時に、電動モータ４０を、該電動モータ４０の最も効率がよい運転ポイント（回転数等）で運転することができる。よって、ハイブリッドシステム１全体としてシステム効率を最大化することが可能となる。 According to the present embodiment, the position of the common movable sheave 6215 (that is, the shift on the engine side (first variator 61)) is based on the driving force required by the driver, the operating efficiency of the engine 10, and the operating efficiency of the electric motor 40. The ratio and the gear ratio on the electric motor side (second variator 62)) are controlled. Therefore, while satisfying the driving force required by the driver, the engine 10 and the electric motor 40 are operated at the most efficient driving points (high efficiency region), that is, the engine 10 is operated at the most efficient driving point of the engine 10. At the same time as operating at a good operating point (rotation speed, etc.), the electric motor 40 can be operated at the most efficient operating point (rotation speed, etc.) of the electric motor 40. Therefore, it is possible to maximize the system efficiency of the hybrid system 1 as a whole.

特に、本実施形態によれば、エンジン１０の正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）マップ、及び電動モータ４０の効率マップに基づいて、共通可動シーブ６２１５の位置が制御される。そのため、より的確に、運転者の要求駆動力を満足させつつ、ハイブリッドシステム１全体としてシステム効率を最大化することが可能となる。 In particular, according to the present embodiment, the position of the common movable sheave 6215 is controlled based on the net fuel consumption rate (BSFC) map of the engine 10 and the efficiency map of the electric motor 40. Therefore, it is possible to maximize the system efficiency of the hybrid system 1 as a whole while more accurately satisfying the driving force required by the driver.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、電動モータ４０と無段変速機６０との間にプラネタリギヤユニット５０を介在させたが、リダクション（減速）が不要な場合には、プラネタリギヤユニット５０に代えてクラッチ機構のみを備える構成としてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments and can be modified in various ways. For example, in the above embodiment, the planetary gear unit 50 is interposed between the electric motor 40 and the continuously variable transmission 60, but when reduction (deceleration) is not required, only the clutch mechanism is used instead of the planetary gear unit 50. It may be provided.

上記実施形態では、制御システムとして、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、ＴＣＵ８３の各ユニットに機能を分け、かつ、それぞれのユニットをＣＡＮ１００で通信可能に接続する構成としたが、制御システムの構成、及び機能分担等は上記実施形態に限られない。例えば、変速制御部８０ａを、ＨＥＶ−ＥＣＵ８０に代えてＴＣＵ８３が備える構成としてもよい。 In the above embodiment, as the control system, the functions are divided into each unit of HEV-ECU80, ECU81, PCU82, and TCU83, and each unit is connected so as to be communicable by CAN100. The division of functions and the like is not limited to the above embodiment. For example, the shift control unit 80a may be provided in the TCU 83 instead of the HEV-ECU 80.

上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機等にも適用することができる。 In the above embodiment, the present invention has been applied to a chain type continuously variable transmission (CVT), but it may be applied to, for example, a belt type continuously variable transmission instead of the chain type continuously variable transmission. it can.

１ハイブリッドシステム
１０エンジン
２０トルクコンバータ
３０前後進切替機構
３１遊星歯車列
３２前進クラッチ
３３後進クラッチ（後進ブレーキ）
４０電動モータ
５０プラネタリギヤ（遊星歯車）ユニット
５１クラッチ
６０無段変速機
６１第１バリエータ
６２第２バリエータ
６１０第１プライマリ軸
６１１第１プライマリプーリ
６１２第１セカンダリプーリ
６１３第１チェーン
６２０第２プライマリ軸
６２１第２プライマリプーリ
６２２第２セカンダリプーリ
６２３第２チェーン
６１１１第１固定シーブ
６１１２第１可動シーブ
６１１３油圧室
６２１１第２固定シーブ
６２１２第２可動シーブ
６２１３油圧室
６１２１第３固定シーブ
６２２１第４固定シーブ
６２１５共通可動シーブ
６２１６アクチュエータ
６３０セカンダリ軸
８０ＨＥＶ−ＥＣＵ
８０ａ変速制御部
８１ＥＣＵ
８２ＰＣＵ
８３ＴＣＵ
８４バルブボディ（コントロールバルブ） 1 Hybrid system 10 Engine 20 Torque converter 30 Forward / backward switching mechanism 31 Planetary gear train 32 Forward clutch 33 Reverse clutch (reverse brake)
40 Electric motor 50 Planetary gear (planetary gear) unit 51 Clutch 60 Continuously variable transmission 61 1st variator 62 2nd variator 610 1st primary shaft 611 1st primary pulley 612 1st secondary pulley 613 1st chain 620 2nd primary shaft 621 2nd primary pulley 622 2nd secondary pulley 623 2nd chain 6111 1st fixed sheave 6112 1st movable sheave 6113 Hydraulic chamber 6211 2nd fixed sheave 6212 2nd movable sheave 6213 Hydraulic chamber 6121 3rd fixed sheave 6221 4th fixed sheave 6215 Common movable sheave 6216 Actuator 630 Secondary shaft 80 HEV-ECU
80a Shift control unit 81 ECU
82 PCU
83 TCU
84 Valve body (control valve)

Claims

エンジンの駆動力を伝達する第１回転軸に接続された第１固定シーブと、該第１固定シーブに対向して配置され、前記第１回転軸の軸方向に移動自在に設けられた第１可動シーブと、を有する第１プライマリプーリと、
前記電動モータの駆動力を伝達する第２回転軸に接続された第２固定シーブと、該第２固定シーブに対向配置され、前記第２回転軸の軸方向に移動自在に設けられた第２可動シーブと、を有する第２プライマリプーリと、
互いに対向して配設され、共通の出力軸に接続された、第３固定シーブ及び第４固定シーブと、
当該第３固定シーブと第４固定シーブとの間に配設され、前記出力軸の軸方向に移動自在に設けられた共通可動シーブと、
前記第１プライマリプーリと、前記第３固定シーブと前記共通可動シーブの一方の側面とを有して形成される第１セカンダリプーリとの間に巻装された第１動力伝達部材と、
前記第２プライマリプーリと、前記第４固定シーブと前記共通可動シーブの他方の側面とを有して形成される第２セカンダリプーリとの間に巻装された第２動力伝達部材と、
前記共通可動シーブを前記出力軸の軸方向に移動させる駆動力を発生するアクチュエータと、を備え、
前記共通可動シーブは、前記アクチュエータの駆動力に応じて、前記一方の側面及び前記他方の側面が、同じ方向に同じ距離だけ移動するように構成されていることを特徴とする無段変速機。 A first fixed sheave connected to a first rotating shaft that transmits the driving force of the engine, and a first fixed sheave that is arranged to face the first fixed sheave and is movably provided in the axial direction of the first rotating shaft. A first primary pulley with a movable sheave, and
A second fixed sheave connected to a second rotating shaft that transmits the driving force of the electric motor and a second fixed sheave that is arranged to face the second fixed sheave and is movably provided in the axial direction of the second rotating shaft. A second primary pulley with a movable sheave, and
The third fixed sheave and the fourth fixed sheave, which are arranged to face each other and connected to a common output shaft,
A common movable sheave that is arranged between the third fixed sheave and the fourth fixed sheave and is movably provided in the axial direction of the output shaft.
A first power transmission member wound between the first primary pulley and a first secondary pulley formed having one side surface of the third fixed sheave and the common movable sheave.
A second power transmission member wound between the second primary pulley and a second secondary pulley formed by having the fourth fixed sheave and the other side surface of the common movable sheave .
An actuator that generates a driving force for moving the common movable sheave in the axial direction of the output shaft is provided .
The commonly movable sheave is a continuously variable transmission characterized in that one side surface and the other side surface are configured to move in the same direction by the same distance according to the driving force of the actuator .

前記第２回転軸は、前記第１回転軸と同軸に配設され、
前記第１固定シーブと前記第２固定シーブとは背中合わせに配置され、
前記第１可動シーブと前記第２可動シーブとは、前記第１固定シーブ及び前記第２固定シーブを挟むように、対向して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。 The second rotating shaft is arranged coaxially with the first rotating shaft.
The first fixed sheave and the second fixed sheave are arranged back to back.
The stepless step according to claim 1, wherein the first movable sheave and the second movable sheave are arranged to face each other so as to sandwich the first fixed sheave and the second fixed sheave. transmission.

前記第１回転軸に介装され、前進クラッチ及び後進クラッチを有し、前記第１回転軸の正転と逆転とを切替える前後進切替機構をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機。 The first or second claim is characterized in that it is interposed in the first rotating shaft, has a forward clutch and a reverse clutch, and further includes a forward / backward switching mechanism for switching between forward rotation and reverse rotation of the first rotating shaft. The described continuously variable transmission.

前記第２回転軸に介装され、該第２回転軸を介した動力伝達を断続するクラッチ機構をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機。 The continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, further comprising a clutch mechanism interposed on the second rotating shaft and interrupting power transmission via the second rotating shaft. ..

前記共通可動シーブの前記出力軸の軸方向の位置を制御する変速制御手段を備え、
前記変速制御手段は、運転者の要求駆動力、前記エンジンの運転効率、及び前記電動モータの運転効率に基づいて、前記共通可動シーブの位置を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速機。 A shift control means for controlling the axial position of the output shaft of the common movable sheave is provided.
The shift control means according to claim 1 to 4, wherein the shift control means controls the position of the common movable sheave based on the driving force required by the driver, the operating efficiency of the engine, and the operating efficiency of the electric motor. The continuously variable transmission according to any one of the items.

前記変速制御手段は、運転者の要求駆動力、前記エンジンの燃料消費率マップ、及び前記電動モータの効率マップに基づいて、前記共通可動シーブの位置を制御することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機。 5. The shift control means is characterized in that the position of the common movable sheave is controlled based on the driving force required by the driver, the fuel consumption rate map of the engine, and the efficiency map of the electric motor. The described continuously variable transmission.