JP6760766B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更できるチェーン式やベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている。一般に、このような無段変速機では、駆動輪の正転と逆転（すなわち車両の前進と後進）とを切替えるために前後進切替機構を備えている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に記載の後進切替機構は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列、前進クラッチ、及び後進クラッチ（後進ブレーキ）を備えて構成されている。前進クラッチは、例えば多板式のクラッチであり、クラッチ圧を供給することにより締結状態となる。同様に、後進クラッチは、多板式のクラッチであり、クラッチ圧を供給することにより締結状態となる。そして、前進クラッチを締結し、後進クラッチを解放すると、エンジンの回転がそのままプライマリプーリに伝達される前進状態となる。一方、前進クラッチを解放し、後進クラッチを締結すると、エンジンの回転が遊星歯車列によって逆転されてプライマリプーリに伝達される後進状態となる。

特開２０１３−２４３２７号公報

ところで、セレクトレバーが、ニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）からドライブ（Ｄ）又はリバース（Ｒ）に操作され、前進クラッチ又は後進クラッチが締結されるとき、すなわち前進クラッチ又は後進クラッチのクラッチ室にオイルが充填されるときに、ライン圧の低下（ドロップ）が発生する。このようなライン圧の低下が発生すると、無段変速機を構成するチェーンを挟持するバリエータの側圧（例えばセカンダリ圧）が低下し、チェーンスリップが発生するおそれがある。

そのため、従来、チェーンスリップを生じるようなライン圧の低下が生じないように、クラッチ室に充填するオイルの油圧制御を行っていた。すなわち、比較的緩やかにクラッチ室にオイルを充填（供給）していた。そのため、発進時（前進側又は後進側）に、前進クラッチ又は後進クラッチの締結遅れ（タイムラグ）が生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、前後進切替機構を構成するクラッチ（前進クラッチ又は後進クラッチ）を締結する際に、ライン圧の低下を防止しつつ、クラッチの締結遅れを短縮することが可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、無段変速機のレンジを選択する操作を受け付けるセレクト手段と、エンジンと駆動輪との間に設けられ該駆動輪の正転と逆転とを切替える前後進切替機構と、昇圧したオイルを吐出する第１吐出口及び第２吐出口を有するオイルポンプと、第１吐出口と連通されたメイン油圧回路と、第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を、メイン油圧回路と、前後進切替機構を構成するクラッチと連通するサブ油圧回路との間で切替える第１切替バルブと、サブ油圧回路に介装され、該サブ油圧回路を開閉する第２切替バルブと、メイン油圧回路とバリエータにオイルを供給する油圧回路との分岐部の下流側、かつ、前後進切替機構を構成するクラッチの上流側に介装され、該メイン油圧回路を開閉する第３切替バルブと、第１切替バルブ、第２切替バルブ、及び第３切替バルブの駆動を制御する制御手段とを備え、該制御手段が、セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジが選択された場合に、第１切替バルブを駆動して第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先をサブ油圧回路側に切替え、第２切替バルブを開弁するとともに、第３切替バルブを閉弁し、セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジから、ドライブレンジ又はリバースレンジにレンジが切替えられ、かつ、前後進切替機構を構成するクラッチが締結された場合に、無段変速機の運転状態に基づいて第１切替バルブを駆動して第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を切替えるとともに、第２切替バルブを閉弁し、第３切替バルブを開弁することを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を、メイン油圧回路と、進切替機構を構成するクラッチと連通するサブ油圧回路との間で切替える第１切替バルブと、サブ油圧回路に介装され、該サブ油圧回路を開閉する第２切替バルブと、メイン油圧回路とバリエータ（プライマリプーリ及びセカンダリプーリ）にオイルを供給する油圧回路との分岐部の下流側、かつ、進切替機構を構成するクラッチの上流側に介装され、該メイン油圧回路を開閉する第３切替バルブとを備えている。そして、セレクト手段によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択された場合に、第１切替バルブが駆動されて第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先がサブ油圧回路側に切替えられ、第２切替バルブが開弁されるとともに、第３切替バルブが閉弁される。また、セレクト手段によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジから、ドライブ（Ｄ）レンジ又はリバース（Ｒ）レンジにレンジが切替えられ、かつ、前後進切替機構を構成するクラッチが締結された場合に、無段変速機の運転状態に基づいて第１切替バルブが駆動されて第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先が切替えられるとともに、第２切替バルブが閉弁され、第３切替バルブが開弁される。

そのため、第１切替バルブ、第２切替バルブ、及び第３切替バルブを制御することにより、オイルポンプの吐出口ごとにメイン油圧回路とサブ油圧回路とを独立させることができ、かつ、メイン油圧回路と前後進切替機構（クラッチ）との連通を遮断した状態で、サブ油圧回路から前後進切替機構（クラッチ）にオイルを供給することが可能となる。すなわち、前後進切替機構（クラッチ）にオイルを供給する際に、メイン油圧回路と前後進切替機構（クラッチ）との連通を遮断することにより、ライン圧の低下（ドロップ）を防止することができ、かつ、ライン圧の低下に影響されることなく、サブ油圧回路から前後進切替機構（クラッチ）にオイルを供給することにより、より早く、クラッチ（前進クラッチ又は後進クラッチ）の締結（初期締結）を行うことができる。その結果、前後進切替機構を構成するクラッチ（前進クラッチ又は後進クラッチ）を締結する際に、ライン圧の低下を防止しつつ、クラッチの締結遅れを短縮することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、制御手段が、クラッチが締結され、かつ、メイン油圧回路の油圧がサブ油圧回路の油圧よりも高くなった場合に、第２切替バルブを閉弁し、第３切替バルブを開弁することが好ましい。

このようにすれば、サブ油圧回路からメイン油圧回路への逆流（すなわち、クラッチ圧側からライン圧側への逆流）を防止することができる。よって、逆流が生じた場合に発生し得るクラッチの締結力の低下を防止することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、制御手段が、セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジが選択され、かつ、エンジン回転数が所定回転数以下の場合に、第１切替バルブを駆動して第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先をサブ油圧回路側に切替えるとともに、第２切替バルブを開弁し、第３切替バルブを閉弁することが好ましい。

このようにすれば、エンジン回転数が比較的低い（すなわちオイルポンプの吐出量が比較的少なくライン圧が低下しやすい）発進時（前進側又は後進側）のみに限り、サブ油圧回路から、前後進切替機構を構成するクラッチにオイルを供給（クラッチ室にオイルを充填）するようにできる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、制御手段が、セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジが選択され、かつ、無段変速機の油温が所定温度以上の場合に、第１切替バルブを駆動して第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先をサブ油圧回路側に切替えるとともに、第２切替バルブを開弁し、第３切替バルブを閉弁することが好ましい。

このようにすれば、油温が上昇し、オイルの粘度が低下して、オイルの漏れ量（戻り量）が増大するような状況（すなわちライン圧が低下しやすい状況）に限定して、サブ油圧回路から、前後進切替機構を構成するクラッチにオイルを供給（クラッチ室にオイルを充填）するようにできる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、第２切替バルブが、サブ油圧回路を閉じているときに、第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を、オイルポンプの吸入口に切替えることが好ましい。

このようにすれば、無段変速機の運転状態に基づいて、オイルポンプの運転状態を、全吐出運転状態と、部分吐出（半吐出）運転状態との間で切替えることができる。そのため、オイルポンプの負荷を適切に低減することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、サブ油圧回路の第２切替バルブの下流側に介装され、サブ油圧回路の油圧がメイン油圧回路の油圧よりも高い場合に、サブ油圧回路からメイン油圧回路へのオイルの流入を許可し、サブ油圧回路の油圧がメイン油圧回路の油圧よりも低い場合に、メイン油圧回路からサブ油圧回路へのオイルの流入を禁止するワンウェイバルブをさらに備えることが好ましい。

このようにすれば、メイン油圧回路からサブ油圧回路へのオイルの逆流を防止することができる。

本発明によれば、前後進切替機構を構成するクラッチ（前進クラッチ又は後進クラッチ）を締結する際に、ライン圧の低下を防止しつつ、クラッチの締結遅れを短縮することが可能となる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置、及び該無段変速機の制御装置が適用された無段変速機等の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る無段変速機のバルブボディの油圧回路構成（要部のみ）を示す図である。 実施形態に係る無段変速機の制御装置による、前後進切替機構のクラッチ制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１及び図２を併せて用いて、実施形態に係る無段変速機の制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の制御装置１、及び該無段変速機の制御装置１が適用された無段変速機２０等の構成を示すブロック図である。図２は、オイルポンプ７０及び無段変速機２０のバルブボディ５０の油圧回路構成（要部のみ）を示す図である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ６１により検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ６１、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、及びエンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０のクランク軸（出力軸）１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２１、及び、前後進切替機構２７を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機２０が接続されている。

トルクコンバータ２１は、主として、ポンプインペラ２２、タービンライナ２３、及びステータ２４から構成されている。クランク軸（出力軸）１５に接続されたポンプインペラ２２がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２２に対向して配置されたタービンライナ２３がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２４は、タービンライナ２３からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２２に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２１は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２５を有している。トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ２５が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機２０に伝達し、ロックアップクラッチ２５が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機２０に直接伝達する。トルクコンバータ２１を構成するタービンライナ２３の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０に出力される。

前後進切替機構２７は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切替えるものである。前後進切替機構２７は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列２８、前進クラッチ２９及び後進クラッチ（後進ブレーキ）３０を備えている。前後進切替機構２７では、前進クラッチ２９、及び後進クラッチ３０それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切替えることが可能に構成されている。

より具体的には、前進クラッチ２９を締結して後進クラッチ３０を解放することにより、タービン軸２６の回転がそのまま後述するプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、前進クラッチ２９を解放して後進クラッチ３０を締結することにより、遊星歯車列２８を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。なお、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０を解放することにより、タービン軸２６とプライマリ軸３２とは切り離され、前後進切替機構２７はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。なお、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０の動作は、後述するＴＣＵ４０、及びバルブボディ（コントロールバルブ）５０によって制御される。また、以下、特に区別する必要がない場合には、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０をまとめて前後進クラッチ２９，３０と呼ぶこともある。

無段変速機２０は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２１のタービン軸（出力軸）２６と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

ここで、プライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機２０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ７０から吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、ロックアップクラッチ２５や前後進切替機構２７等にも調圧した油圧を供給する。

ここで、図２を参照しつつ、バルブボディ５０内に形成され、上述した前後進切替機構２７等に油圧を供給する油圧回路の構成について説明する。図２は、オイルポンプ７０、及びバルブボディ５０の油圧回路構成（要部のみ）を示す図である。

オイルポンプ７０は、オイルパン５９０に貯留されているオイル（ＡＴＦ）を、低油圧回路（吸入油路）５３０Ａ、及び２つの吸入口（第１吸入口７０６Ａ及び第２吸入口７０６Ｂ）を通して吸入し、昇圧して２つの吐出口（第１吐出口７０７Ａ及び第２吐出口７０７Ｂ）から吐出する。本実施形態では、オイルポンプ７０として、２つの吐出口（第１吐出口７０７Ａ及び第２吐出口７０７Ｂ）を有する２ポート型のベーンポンプを用いた。

オイルポンプ７０は、いわゆる平衡型ベーンポンプであり、断面が略楕円形の内周面を有するカムリング７０１と、カムリング７０１の内部に配置され、エンジンの駆動力によって駆動されるロータ７０２と、ロータ７０２を回転自在に支持するポンプ軸７０３と、ロータ７０２の周囲に形成された溝に組み込まれた複数のベーン７０４とを有して構成されている。

複数のベーン７０４それぞれはロータ７０２の径方向に移動可能とされており、ロータ７０２が回転すると、ロータ７０２の溝に組み込まれたベーン７０４が遠心力で飛び出し、その先端がカムリング７０１の内周面に接触した状態で偏心したカムリング７０１の内側面に沿って回転する。このとき、カムリング７０１とロータ７０２とベーン７０４とで画成される油室７０５の容積が変化して吸入・吐出動作が行われる。

すなわち、ロータ７０２の回転により、低油圧回路５３０Ａを通して第１吸入口７０６Ａから吸入されたオイルは、昇圧されて第１吐出口７０７Ａからメイン（主）油圧回路（ライン圧油路）５１０Ａに吐出される。同様に、低油圧回路５３０Ａを通して第２吸入口７０６Ｂから吸入されたオイルは、昇圧されて第２吐出口７０７Ｂからサブ（副）油圧回路５２０Ａに吐出される。

上述したように、オイルポンプ７０の第１吐出口７０７Ａには、メイン油圧回路５１０Ａが接続されている。また、第２吐出口７０７Ｂには、サブ油圧回路５２０Ａが接続されている。サブ油圧回路５２０Ａは、第１切替バルブ５７１を介して、メイン油圧回路５１０Ａと連通されるように構成されている。メイン油圧回路５１０Ａには、オイルポンプ７０から吐出されるオイルの油圧（吐出圧）を無段変速機２０に要求される油圧（ライン圧）に調圧するためのライン圧コントロールバルブ（レギュレータバルブ）５６２が設けられている。

ライン圧コントロールバルブ５６２は、後述するライン圧リニアソレノイド５５１と連通する制御油圧回路５１１Ａ、メイン油圧回路５１０Ａ、及び、オイルを排出する低油圧回路（ドレン油路）５３０Ｃと接続されている。ライン圧コントロールバルブ５６２は、その内部に、スプール５６２ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール５６２ａの端部にはスプリング５６２ｂが配設されており、ライン圧リニアソレノイド５５１により生成されたライン圧制御圧による押力（ライン圧制御圧×受圧面積）と、スプリング５６２ｂのバネ力（付勢力）と、ライン圧による押力（ライン圧×受圧面積）とのバランスに応じてスプール５６２ａが軸方向に駆動されることにより、メイン油圧回路５１０Ａから低油圧回路５３０Ｃに排出されるオイルの量が調節され、ライン圧の調圧が行われる。

すなわち、ライン圧コントロールバルブ５６２は、実ライン圧による押力がライン圧制御圧による押力よりも大きい場合に、メイン油圧回路５１０Ａと低油圧回路５３０Ｃとを連通して、メイン油圧回路５１０Ａのオイルを低油圧回路５３０Ｃを通して排出することにより、実ライン圧による押力とライン圧制御圧による押力とが一致するようにライン圧を調節する。一方、ライン圧コントロールバルブ５６２は、実ライン圧による押力がライン圧制御圧による押力よりも小さい場合には、メイン油圧回路５１０Ａと低油圧回路５３０Ｃとを連通を遮断し、メイン油圧回路５１０Ａからのオイルの排出を停止する。

ライン圧リニアソレノイド５５１は、無段変速機２０に要求されるライン圧に基づいてＴＣＵ４０から印加される電流値に応じてバルブを軸方向に変位させるリニアソレノイド５５１ａを有しており、該リニアソレノイド５５１ａに印加される電流に応じて、制御油圧回路（パイロット圧油路）５１１Ｂからの供給圧（パイロット圧）とドレンとのバランスを調節することにより、ライン圧制御圧を調圧する。調圧されたライン圧制御圧が第１制御油圧回路５１１Ａを通してライン圧コントロールバルブ５６２に供給されることにより、上述したように、ライン圧コントロールバルブ５６２が駆動制御される。

オイルポンプ７０の第２吐出口７０７Ｂは、サブ油圧回路５２０Ａ、第１切替バルブ５７１、メイン油圧回路５１０Ｃを介して、メイン油圧回路５１０Ａに連通される。また、オイルポンプ７０の第２吐出口７０７Ｂは、サブ油圧回路５２０Ｂ、第２切替バルブ５７２（詳細は後述する）、低油圧回路５３０Ｂを介して、低油圧回路５３０Ａに連通されている。第１切替バルブ５７１は、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先を、メイン油圧回路５１０Ｃとサブ油圧回路５２０Ｂとの間で切替える。また、第２切替バルブ５７２は、第１切替バルブ５７１からサブ油圧回路５２０Ｂを介して流入するオイルの吐出先を、サブ油圧回路５２０Ｃと低油圧回路５３０Ｂとの間で切替える。

より具体的には、第１切替バルブ５７１は、後述する制御バルブ（オン・オフソレノイドバルブ）５５３と連通する制御油圧回路５１１Ｃ、第２吐出口７０７Ｂと連通するサブ油圧回路５２０Ａ、メイン油圧回路５１０Ａと連通するメイン油圧回路５１０Ｃ、及び、第２切替バルブ５７２と連通するサブ油圧回路５２０Ｂと接続されている。第１切替バルブ５７１は、その内部に、スプール５７１ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール５７１ａの端部にはスプリング５７１ｂが配設されており、制御バルブ５５３から切替制御圧が供給されるか否かに応じてスプール５７１ａの軸方向への駆動（位置）が制御され、サブ油圧回路５２０Ａに連通する油路が、メイン油圧回路５１０Ｃとサブ油圧回路５２０Ｂとの間で切替えられる。

すなわち、第１切替バルブ５７１は、後述する制御バルブ５５３から切替制御圧の供給が停止された場合には、サブ油圧回路５２０Ａとメイン油圧回路５１０Ｃとを連通するように油路（回路）を切替える。そのため、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルが第１吐出口７０７Ａから吐出されたオイルと合流される全吐出運転状態となる。一方、第１切替バルブ５７１は、切替制御圧が供給された場合には、サブ油圧回路５２０Ａとサブ油圧回路５２０Ｂとを連通するように油路（回路）を切替える。

制御バルブ５５３は、ＴＣＵ４０と電気的に接続されており、ＴＣＵ４０から出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。制御バルブ５５３は、オイルポンプ７０を全吐出運転状態にする場合には、閉弁して、第１切替バルブ５７１に対する切替制御圧の供給を停止する。一方、制御バルブ５５３は、オイルポンプ７０を半吐出（部分吐出）運転状態にする場合、又はサブ油圧回路５２０Ｂを介して前後進クラッチ２９，３０にオイルを供給する場合には、開弁して、切替制御圧を第１切替バルブ５７１に供給する。

すなわち、制御バルブ５５３（ＴＣＵ４０）は、オイルポンプ７０を全吐出運転状態にする場合に、サブ油圧回路５２０Ａとメイン油圧回路５１０Ｃとが連通するように、すなわち、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先がメイン油圧回路５１０Ｃとなるように第１切替バルブ５７１を制御する。一方、制御バルブ５５３（ＴＣＵ４０）は、オイルポンプ７０を半吐出（部分吐出）運転状態にする場合、又はサブ油圧回路５２０Ｂを介して前後進クラッチ２９，３０にオイルを供給する場合に、サブ油圧回路５２０Ａとサブ油圧回路５２０Ｂとが連通するように、すなわち、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先がサブ油圧回路５２０Ｂとなるように第１切替バルブ５７１を制御する。

第２切替バルブ５７２は、上述したように、第１切替バルブ５７１からサブ油圧回路５２０Ｂを介して流入するオイルの吐出先を、サブ油圧回路５２０Ｃと低油圧回路５３０Ｂとの間で切替える。すなわち、第２切替バルブ５７２は、サブ油圧回路５２０Ｂとサブ油圧回路５２０Ｃとの連通を断続（サブ油圧回路５２０を開閉）する。なお、以下、サブ油圧回路５２０Ａ、サブ油圧回路５２０Ｂ、及びサブ油圧回路５２０Ｃをまとめてサブ油圧回路５２０と呼び、メイン油圧回路５１０Ａ及びメイン油圧回路５１０Ｂをまとめてメイン油圧回路５１０と呼ぶこともある。

より具体的には、第２切替バルブ５７２は、後述する制御バルブ（オン・オフソレノイドバルブ）５５４と連通する制御油圧回路５１１Ｄ、第１切替バルブ５７１と連通するサブ油圧回路５２０Ｂ、低油圧回路５３０Ａ（オイルポンプ７０の第１，第２吸入口７０６Ａ，７０６Ｂ）と連通する低油圧回路５３０Ｂ、及び前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）と連通するサブ油圧回路５２０Ｃと接続されている。第２切替バルブ５７２は、その内部に、スプール５７２ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール５７２ａの端部にはスプリング５７２ｂが配設されており、制御バルブ５５４から切替制御圧が供給されるか否かに応じてスプール５７２ａの軸方向への駆動（位置）が制御され、サブ油圧回路５２０Ｂに連通する油路が、サブ油圧回路５２０Ｃと低油圧回路５３０Ｂとの間で切替えられる。

すなわち、第２切替バルブ５７２は、後述する制御バルブ５５４から切替制御圧の供給が停止された場合には、サブ油圧回路５２０Ｂとサブ油圧回路５２０Ｃとを連通するように油路（回路）を切替える。そのため、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルが、サブ油圧回路５２０Ｃを介して前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）へ送られる。一方、第２切替バルブ５７２は、切替制御圧が供給された場合には、サブ油圧回路５２０Ｂと低油圧回路５３０Ｂとを連通するように油路（回路）を切替える。そのため、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルが低油圧回路５３０Ａ（第１，第２吸入口７０６Ａ，７０６Ｂ）に戻されて半吐出運転状態となる。これにより、オイルポンプ７０の負荷が低減される。

制御バルブ５５４は、ＴＣＵ４０と電気的に接続されており、ＴＣＵ４０から出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。制御バルブ５５４は、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルを、サブ油圧回路５２０Ｃを介して前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）に送る場合には、閉弁して、第２切替バルブ５７２に対する切替制御圧の供給を停止する。一方、制御バルブ５５４は、オイルポンプ７０を半吐出（部分吐出）運転状態にする場合には、開弁して、切替制御圧を第２切替バルブ５７２に供給する。

すなわち、制御バルブ５５４（ＴＣＵ４０）は、サブ油圧回路５２０Ｃを介して前後進クラッチ２９，３０にオイルを供給する場合に、サブ油圧回路５２０Ｂとサブ油圧回路５２０Ｃとが連通するように第２切替バルブ５７２を制御する。一方、制御バルブ５５４（ＴＣＵ４０）は、オイルポンプ７０を半吐出（部分吐出）運転状態にする場合に、サブ油圧回路５２０Ｂと低油圧回路５３０Ｂとが連通するように第２切替バルブ５７２を制御する。

一方、メイン油圧回路５１０Ａとバリエータ（プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５）にオイルを供給する油圧回路５１０Ｄとの分岐部の下流側、かつ、メイン油圧回路５１０Ｂとサブ油圧回路５２０Ｃとの合流部５２５の上流側（すなわち、前後進切替機構２７を構成するクラッチ２９，３０（クラッチバルブ５６４）の上流側）には、第３切替バルブ５７３が介装されている。第３切替バルブ５７３は、メイン油圧回路５１０Ａを開閉し、メイン油圧回路５１０Ａから前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０へのオイルの供給を断続する。

より具体的には、第３切替バルブ５７３は、上述した制御バルブ（オン・オフソレノイドバルブ）５５４と連通する制御油圧回路５１１Ｄ、オイルポンプ７０の第１吐出口７０７Ａと連通するメイン油圧回路５１０Ａ、及び、前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）と連通するメイン油圧回路５１０Ｂと接続されている。第３切替バルブ５７３は、その内部に、スプール５７３ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール５７３ａの端部にはスプリング５７３ｂが配設されており、制御バルブ５５４から切替制御圧が供給されるか否かに応じてスプール５７３ａの軸方向への駆動（位置）が制御され、メイン油圧回路５１０Ａとメイン油圧回路５１０Ｂとの連通が断続（メイン油圧回路５１０が開閉）される。

すなわち、第３切替バルブ５７３は、上述した制御バルブ５５４から切替制御圧の供給が停止された場合には、メイン油圧回路５１０Ａを閉じる。そのため、メイン油圧回路５１０Ａから前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）へのオイルの供給が停止される。一方、第３切替バルブ５７３は、切替制御圧が供給された場合には、メイン油圧回路５１０Ａを開く。そのため、メイン油圧回路５１０Ａからメイン油圧回路５１０Ｂを介して前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）にオイルが供給される。

上述したように、制御バルブ５５４は、ＴＣＵ４０と電気的に接続されており、ＴＣＵ４０から出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。制御バルブ５５４（ＴＣＵ４０）は、メイン油圧回路５１０Ａから前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）へのオイルの供給を停止する場合には、閉弁して、第３切替バルブ５７３に対する切替制御圧の供給を停止する。一方、制御バルブ５５４（ＴＣＵ４０）は、メイン油圧回路５１０Ａから前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）へオイルを供給する場合には、開弁して、切替制御圧を第３切替バルブ５７３に供給する。なお、本実施形態では、第２切替バルブ５７２及び第３切替バルブ５７３の制御（駆動）を一つの制御バルブ（制御バルブ５５４）で行う構成としたが、第２切替バルブ５７２及び第３切替バルブ５７３それぞれを別々の制御バルブで制御（駆動）する構成としてもよい。

なお、サブ油圧回路５２０Ｃの第２切替バルブ５７２の下流側には、調圧弁（保護弁）５７４が介装されている。調圧弁（保護弁）５７４は、例えば、バネとバルブとを含んで構成され、前後進切替機構２７のクラッチ（前進クラッチ２９，後進クラッチ３０）を保護するために、サブ油圧回路５２０Ｃの油圧が所定の圧力以上になると、オイル（油圧）を潤滑系に排出する。

また、サブ油圧回路５２０Ｃの調圧弁（保護弁）５７４の下流側（すなわち、第２切替バルブ５７２の下流側）、かつ、メイン油圧回路５１０Ｂとサブ油圧回路５２０Ｃの合流部５２５の上流側には、ワンウェイバルブ５７５が介装されている。ワンウェイバルブ５７５は、サブ油圧回路５２０Ｃの油圧がメイン油圧回路５１０Ｂの油圧よりも高い場合に、サブ油圧回路５２０Ｃからメイン油圧回路５１０Ｂへのオイルの流入を許可し、サブ油圧回路５２０Ｃの油圧がメイン油圧回路５１０Ｂの油圧よりも低い場合に、メイン油圧回路５１０Ｂからサブ油圧回路５２０Ｃへのオイルの流入を禁止する。

図１に戻り、無段変速機２０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機２０の変速比を変更する。また、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するクラッチリニアソレノイド５５２及びクラッチバルブ５６４の駆動を制御することにより、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０に供給／排出するオイル量を調節して、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０の締結／解放を行う。なお、オイルを前進クラッチ２９側に供給（又は排出）するか、又は後進クラッチ３０側に供給（又は排出）するかは、シフトレバー５１に連動して動くように構成されたマニュアルバルブ５６５によって切替えられる。

ここで、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、無段変速機２０の動作状態（レンジ）を択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、該シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、ドライブ「Ｄ」レンジ、マニュアル「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。すなわち、シフトレバー（セレクトレバー）５１は、特許請求の範囲に記載のセレクト手段として機能する。なお、シフトレバー５１に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

ここで、シフトレバー５１が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ５６５が図面左側に動き、前進クラッチ２９の油圧室にオイルが供給されるとともに、後進クラッチ３０の油圧室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２９が締結状態、後進クラッチ３０が解放状態となり、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー５１が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ５６５が図面右側に動き、後進クラッチ３０の油圧室にオイルが供給されるとともに、前進クラッチ２９の油圧室からオイルが排出される。これにより、後進クラッチ３０が締結状態、前進クラッチ２９が解放状態となり、車両は後進可能となる。なお、シフトレバー５１が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ２９の油圧室、及び後進クラッチ３０の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０それぞれが解放状態となり（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、無段変速機２０はニュートラル状態となる。

ＴＣＵ４０には、上述したタービン回転数センサ５６（タービン回転数）に加え、無段変速機２０のオイルの温度を検出する油温センサ５３、メイン油圧回路５１０の油圧を検出するメイン回路圧センサ５４、サブ油圧回路５２０の油圧を検出するサブ回路圧センサ５５、及び、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７や、セカンダリプーリ３５の回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８などが接続されている。また、ＴＣＵ４０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ４０、及びＥＣＵ６０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ６０では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ６０では、エアフローメータ６１により検出された吸入空気量に基づいて、エンジン１０のエンジン軸トルク（出力トルク）が算出される。そして、ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジン軸トルク、及びアクセルペダル開度等の情報をＴＣＵ４０に送信する。

ＴＣＵ４０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。

特に、ＴＣＵ４０は、前後進切替機構２７を構成する前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０を締結する際に、ライン圧の低下を防止しつつ、前後進クラッチ２９，３０の締結遅れを短縮するように油圧を制御する機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、前後進クラッチ制御部４１を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、前後進クラッチ制御部４１の機能が実現される。

前後進クラッチ制御部４１は、前後進切替機構２７を構成する前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０を締結する際に、ライン圧の低下を防止しつつ、クラッチの締結遅れを短縮するように、第１切替バルブ５７１、第２切替バルブ５７２、及び第３切替バルブ５７３の駆動を制御する。すなわち、前後進クラッチ制御部４１は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。

より具体的には、前後進クラッチ制御部４１は、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択された場合に、第１切替バルブ５７１を駆動して（第２吐出口７０７Ｂから吐出された）オイルの吐出先をサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えるとともに、第２切替バルブ５７２を駆動してオイルの吐出先をサブ油圧回路５２０Ｃ側に切替え（開弁し）、第３切替バルブ５７３を閉弁する。

そのため、メイン油圧回路５１０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）への油圧の供給が停止され、サブ油圧回路５２０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）に油圧が供給される。そして、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０が締結（初期締結）される。

その際に、前後進クラッチ制御部４１は、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択され、かつ、エンジン回転数が所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）以下の場合に、第１切替バルブ５７１を駆動してオイルの吐出先をサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えるとともに、第２切替バルブ５７２を駆動してオイルの吐出先をサブ油圧回路５２０Ｃ側に切替え（開弁し）、第３切替バルブ５７３を閉弁することが好ましい。このようにすれば、エンジン回転数が比較的低い（すなわちオイルポンプ７０の吐出量が比較的少なくライン圧が低下しやすい）発進時（前進側又は後進側）に限り、サブ油圧回路５２０から、前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０にオイルが供給（クラッチ室にオイルが充填）される。

また、前後進クラッチ制御部４１は、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択され、かつ、無段変速機２０の油温が所定温度（例えば６０℃）以上の場合に、第１切替バルブ５７１を駆動してオイルの吐出先をサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えるとともに、第２切替バルブ５７２を駆動してオイルの吐出先をサブ油圧回路５２０Ｃ側に切替え（開弁し）、第３切替バルブ５７３を閉弁することが好ましい。このようにすれば、油温が上昇し、オイルの粘度が低下して、オイルの漏れ量（戻り量）が増大するような状況（すなわちライン圧が低下しやすい状況）においてのみ、サブ油圧回路５２０から、前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０にオイルが供給（クラッチ室にオイルが充填）される。

一方、前後進クラッチ制御部４１は、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジから、ドライブ（Ｄ）レンジ又はリバース（Ｒ）レンジにレンジが切替えられ、かつ、前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０の締結が完了した場合に、第２切替バルブ５７２を駆動してオイルの吐出先を低油圧回路５３０Ｂ側に切替え（閉弁し）、第３切替バルブ５７３を開弁するとともに、無段変速機２０の運転状態に基づいて、第１切替バルブ５７１を駆動して第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先を切替える。なお、前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）の締結が完了したか否かの判断は、例えば、タービン回転数とプライマリプーリ回転数の差回転が所定回転以下か否かに基づいて行うことができる。

そのため、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０が締結（初期締結）された後は、サブ油圧回路５２０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）への油圧の供給が停止され、メイン油圧回路５１０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）に油圧が供給される。ここで、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０が締結（初期締結）済みであるため、前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）への油圧供給路をメイン油圧回路５１０側に切替えたとしても、ライン圧の低下（ドロップ）は生じない。

その際に、前後進クラッチ制御部４１は、前後進クラッチ２９，３０が締結され、かつ、メイン油圧回路５１０の油圧がサブ油圧回路５２０の油圧よりも高くなった場合に、第２切替バルブ５７２を駆動してオイルの吐出先を低油圧回路５３０Ｂ側に切替え（閉弁し）、第３切替バルブ５７３を開弁することが好ましい。このようにすれば、サブ油圧回路５２０Ｃからメイン油圧回路５１０Ｂへの逆流（すなわち、クラッチ圧側からライン圧側への逆流）が防止され、逆流により生じるおそれのある前後進クラッチ２９，３０の締結力の低下が防止される。

次に、図３を参照しつつ、無段変速機の制御装置１の動作について説明する。図３は、無段変速機の制御装置１による、前後進切替機構２７のクラッチ制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、エンジン回転数が所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）以下であるか否かの判断が行われる。ここで、エンジン回転数が所定回数よりも高い場合には、一旦本処理から抜けて、メイン油圧回路５１０から前後進クラッチ２９，３０に油圧が供給される。一方、エンジン回転数が所定回転数以下の場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、無段変速機２０の油温が所定温度（例えば６０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、油温が所定温度未満の場合には、一旦本処理から抜けて、メイン油圧回路５１０から前後進クラッチ２９，３０に油圧が供給される。一方、油温が所定温度以上のときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、シフトレバー５１によりＮレンジ（ニュートラルレンジ）又はＰレンジ（パーキングレンジ）が選択されているか否かについての判断が行われる。ここで、Ｎレンジ又はＰレンジが選択されている場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、Ｎレンジ又はＰレンジが選択されていないときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。

ステップＳ１０６では、サブ油圧回路５２０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）に油圧が供給されるように油路が切替えられる。より具体的には、第１切替バルブ５６１が駆動されてオイルの吐出先がサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えられるとともに、第２切替バルブ５７２が駆動されてオイルの吐出先がサブ油圧回路５２０Ｃ側に切替えられ（開弁され）、第３切替バルブ５７３が閉弁される。その後、ステップＳ１０８に処理が移行する。

ステップＳ１０８では、シフトレバー５１によりＮレンジ又はＰレンジから、Ｄレンジ（ドライブレンジ）又はＲレンジ（リバースレンジ）にレンジが切替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、Ｎレンジ又はＰレンジから、Ｄレンジ又はＲレンジにレンジが切替えられていない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、Ｎレンジ又はＰレンジから、Ｄレンジ又はＲレンジにレンジが切替えられたときにはステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、前後進切替機構２７の前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）の締結が開始される。すなわち、クラッチリニアソレノイド５５２が駆動され、クラッチバルブ５６４、及びマニュアルバルブ５６５を介して、油圧が前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）に供給される。

次に、ステップＳ１１２では、例えば、タービン回転数とプライマリプーリ回転数の差回転が所定回転以下か否かに基づいて、前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）の締結が完了したか否かについての判断が行われる。ここで、前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）の締結が完了した場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）の締結が完了していないときには、前進クラッチ２９（又は後進クラッチ３０）の締結が完了するまで、本処理が繰り返して実行される。

ステップＳ１１４では、メイン油圧回路５１０の油圧がサブ油圧回路５２０の油圧よりも高いか否かについての判断が行われる。ここで、メイン油圧回路５１０の油圧がサブ油圧回路５２０の油圧よりも高い場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、メイン油圧回路５１０の油圧がサブ油圧回路５２０の油圧以下のときには、メイン油圧回路５１０の油圧がサブ油圧回路５２０の油圧よりも高くなるまで、本処理が繰り返して実行される。

ステップＳ１１６では、サブ油圧回路５２０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）への油圧の供給が停止され、メイン油圧回路５１０から前後進切替機構２７（前進クラッチ２９、後進クラッチ３０）へ油圧が供給されるように油路が切替えられる。より具体的には、第２切替バルブ５７２が駆動されてオイルの吐出先が低油圧回路５３０Ｂ側に切替えられ（閉弁され）、第３切替バルブ５７３が開弁される。また、無段変速機２０の運転状態に基づいて、第１切替バルブ５７１が駆動されて第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先が切替えられる。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、オイルポンプ７０の第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先を、メイン油圧回路５１０Ａとサブ油圧回路５２０Ｂとの間で切替える第１切替バルブ５７１と、サブ油圧回路５２０Ｂに介装され、該サブ油圧回路５２０Ｂを開閉する第２切替バルブ５７２と、メイン油圧回路５１０Ａとバリエータ（プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５）にオイルを供給する油圧回路５１０Ｄとの分岐部の下流側、かつイン油圧回路５１０Ｂとサブ油圧回路５２０Ｃとの合流部５２５の上流側に介装され、メイン油圧回路５１０Ａを開閉する第３切替バルブ２７３とを備えている。そして、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択された場合に、第１切替バルブ２６１が駆動されてオイルの吐出先がサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えられるとともに、第２切替バルブ５７２がサブ油圧回路５２０Ｃ側に切替えられ（開弁され）、第３切替バルブ５７３が閉弁される。また、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジから、ドライブ（Ｄ）レンジ又はリバース（Ｒ）レンジにレンジが切替えられ、かつ前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０が締結された場合に、第２切替バルブ５７２が低油圧回路５３０Ｂ側に切替えられ（閉弁され）、第３切替バルブ５７３が開弁される。

そのため、第１切替バルブ５７１、第２切替バルブ５７２、及び第３切替バルブ５７３を制御することにより、オイルポンプ７０の吐出口７０７Ａ，７０７Ｂごとにメイン油圧回路５１０とサブ油圧回路５２０とを独立させることができ、かつ、メイン油圧回路５１０と前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）との連通を遮断した状態で、サブ油圧回路５２０から前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）にオイルを供給することができる。すなわち、前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）にオイルを供給する際に、メイン油圧回路５１０と前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）との連通を遮断することにより、ライン圧の低下を防止することができ、かつ、ライン圧の低下に影響されることなく、サブ油圧回路５２０から前後進切替機構２７（前後進クラッチ２９，３０）にオイルを供給することにより、より早く、前後進クラッチ２９，３０の締結（初期締結）を行うことができる。その結果、前後進切替機構２７を構成する前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０を締結する際に、ライン圧の低下を防止しつつ、前後進クラッチ２９，３０の締結遅れを短縮することが可能となる。

本実施形態によれば、前後進クラッチ２９，３０が締結され、かつ、メイン油圧回路５１０の油圧がサブ油圧回路５２０の油圧よりも高くなった場合に、第２切替バルブ５７２が低油圧回路５３０Ｂ側に切替えられ（閉弁され）、第３切替バルブ５７３が開弁される。そのため、サブ油圧回路５２０Ｃからメイン油圧回路５１０Ｂへの逆流（すなわち、クラッチ圧側からライン圧側への逆流）を防止することができる。よって、逆流が生じた場合に発生し得る前後進クラッチ２９，３０の締結力の低下を防止することが可能となる。

本実施形態によれば、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択され、かつエンジン回転数が所定回転数以下の場合に、第１切替バルブ５７１が駆動されてオイルの吐出先がサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えられるとともに、第２切替バルブ５７２が低油圧回路５３０Ｂ側に切替えられ（閉弁され）、第３切替バルブ５７３が閉弁される。そのため、エンジン回転数が比較的低い（すなわちオイルポンプ７０の吐出量が比較的少なくライン圧が低下しやすい）発進時（前進側又は後進側）のみに限り、サブ油圧回路５２０から、前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０にオイルを供給（クラッチ室にオイルを充填）するようにできる。

本実施形態によれば、シフトレバー５１によりパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジが選択され、かつ無段変速機２０の油温が所定温度以上の場合に、第１切替バルブ５７１が駆動されて第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先がサブ油圧回路５２０Ｂ側に切替えられるとともに、第２切替バルブ５７２がサブ油圧回路５２０Ｃ側に切替えられ（開弁され）、第３切替バルブ５７３が閉弁される。そのため、油温が上昇し、オイルの粘度が低下して、オイルの漏れ量（戻り量）が増大するような状況（すなわちライン圧が低下しやすい状況）に限定して、サブ油圧回路５２０から、前後進切替機構２７を構成する前後進クラッチ２９，３０にオイルを供給（クラッチ室にオイルを充填）するようにできる。

本実施形態によれば、サブ油圧回路５２０が閉じられているときに、第２吐出口７０７Ｂから吐出されたオイルの吐出先が、低油圧回路５３０Ｂ（オイルポンプ７０の吸入口７０６Ａ，７０６Ｂ）側に切替えられる。そのため、無段変速機２０の運転状態に基づいて、オイルポンプ７０の運転状態を、全吐出運転状態と、部分吐出（半吐出）運転状態との間で切替えることができる。よって、オイルポンプ７０の負荷を適切に低減することが可能となる。

本実施形態によれば、サブ油圧回路５２０Ｃの第２切替バルブ５７２の下流側に介装され、サブ油圧回路５２０Ｃの油圧がメイン油圧回路５１０Ｂの油圧よりも高い場合に、サブ油圧回路５２０Ｃからメイン油圧回路５１０Ｂへのオイルの流入を許可し、サブ油圧回路５２０Ｃの油圧がメイン油圧回路５１０Ｂの油圧よりも低い場合に、メイン油圧回路５１０Ｂからサブ油圧回路５２０Ｃへのオイルの流入を禁止するワンウェイバルブ５７５をさらに備えている。そのため、メイン油圧回路５１０Ｂからサブ油圧回路５２０Ｃへの逆流を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態（図２）で示したバルブボディ５０の油圧回路構成は一例であり、当該油圧回路構成に限定されるものではない。

上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機等にも適用することができる。

また、上記実施形態では、前後進切替機構２７を、プライマリプーリ３４の前段に配置したが、セカンダリプーリ３５の後段に配置する構成としてもよい。

さらに、上記実施形態では、スプールバルブがソレノイドバルブにより駆動される構成としたが、ソレノイドバルブに代えて例えばステッピングモータ等により駆動する構成としてもよい。

また、上記実施形態では、オイルポンプ７０としてベーンポンプを用いたが、オイルポンプ７０はベーンポンプに限られることなく、例えば、トロコイドポンプのような内接歯車ポンプや、その他の形式のポンプを用いてもよい。

上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機２０を制御するＴＣＵ４０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

１ 無段変速機の制御装置
１０ エンジン
２０ 無段変速機
２１ トルクコンバータ
２７ 前後進切替機構
２８ 遊星歯車列
２９ 前進クラッチ
３０ 後進クラッチ（後進ブレーキ）
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０ ＴＣＵ
４１ 前後進クラッチ制御部
５０ バルブボディ（コントロールバルブ）
５１ シフトレバー
５３ 油温センサ
５４ メイン回路圧センサ
５５ サブ回路圧センサ
５６ タービン回転数センサ
５７ プライマリプーリ回転センサ
５８ セカンダリプーリ回転センサ
５９ レンジスイッチ
６０ ＥＣＵ
７０ オイルポンプ
１００ ＣＡＮ
５１０Ａ，５１０Ｂ，５１０Ｃ，５１０Ｄ メイン油圧回路
５１１Ａ，５１１Ｂ，５１１Ｃ，５１１Ｄ 制御油圧回路
５２０Ａ，５２０Ｂ，５２０Ｃ サブ油圧回路
５３０Ａ，５３０Ｂ，５３０Ｃ 低油圧回路
５５１ ライン圧リニアソレノイド
５５２ クラッチリニアソレノイド
５５３，５５４ 制御バルブ
５６２ ライン圧コントロールバルブ
５６４ クラッチバルブ
５６５ マニュアルバルブ
５７１ 第１切替バルブ
５７２ 第２切替バルブ
５７３ 第３切替バルブ
５７４ 調圧弁（保護弁）
５７５ ワンウェイバルブ
７０１ カムリング
７０２ ロータ
７０３ ポンプ軸
７０４ ベーン
７０５ 油室
７０６Ａ 第１吸入口
７０６Ｂ 第２吸入口
７０７Ａ 第１吐出口
７０７Ｂ 第２吐出口

Claims (5)

1. 無段変速機のレンジを選択する操作を受け付けるセレクト手段と、
   エンジンと駆動輪との間に設けられ該駆動輪の正転と逆転とを切替える前後進切替機構と、
   昇圧したオイルを吐出する第１吐出口及び第２吐出口を有するオイルポンプと、
   前記第１吐出口と連通されたメイン油圧回路と、
   前記第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を、前記メイン油圧回路と、前記前後進切替機構を構成するクラッチと連通するサブ油圧回路との間で切替える第１切替バルブと、
   前記サブ油圧回路に介装され、該サブ油圧回路を開閉する第２切替バルブと、
   前記メイン油圧回路とバリエータにオイルを供給する油圧回路との分岐部の下流側、かつ、前記前後進切替機構を構成するクラッチの上流側に介装され、前記メイン油圧回路を開閉する第３切替バルブと、
   前記第１切替バルブ、前記第２切替バルブ、及び前記第３切替バルブの駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジが選択された場合に、前記第１切替バルブを駆動して前記第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を前記サブ油圧回路側に切替え、前記第２切替バルブを開弁するとともに、前記第３切替バルブを閉弁し、
   前記セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジから、ドライブレンジ又はリバースレンジにレンジが切替えられ、かつ、前記前後進切替機構を構成するクラッチが締結された場合に、前記第２切替バルブを閉弁し、前記第３切替バルブを開弁する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記クラッチが締結され、かつ、前記メイン油圧回路の油圧がサブ油圧回路の油圧よりも高くなった場合に、前記第２切替バルブを閉弁し、前記第３切替バルブを開弁することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジが選択され、かつ、エンジン回転数が所定回転数以下の場合に、前記第１切替バルブを駆動して前記第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を前記サブ油圧回路側に切替えるとともに、前記第２切替バルブを開弁し、前記第３切替バルブを閉弁することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記セレクト手段によりパーキングレンジ又はニュートラルレンジが選択され、かつ、前記無段変速機の油温が所定温度以上の場合に、前記第１切替バルブを駆動して前記第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を前記サブ油圧回路側に切替えるとともに、前記第２切替バルブを開弁し、前記第３切替バルブを閉弁することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記第２切替バルブは、前記サブ油圧回路を閉じているときに、前記第２吐出口から吐出されたオイルの吐出先を、前記オイルポンプの吸入口に切替えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。

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