JP5791986B2

JP5791986B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP5791986B2
Application number: JP2011156094A
Authority: JP
Inventors: 宏平酒井; 大平手嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-14
Filing date: 2011-07-14
Publication date: 2015-10-07
Anticipated expiration: 2031-07-14
Also published as: JP2013024033A

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせる車両においてはエンジンで駆動される油圧ポンプと別に電動油圧ポンプを備えることが多く、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

電動油圧ポンプを備える場合、電動油圧ポンプが故障すると、エンジンで駆動される油圧ポンプからの油圧供給に依存することとなるため、アイドルストップを終了してエンジンを再び始動するとき、自動変速機の変速動作が遅れて車両の発進に遅れを生じるという不都合がある。

そのため、特許文献１記載の技術にあっては、アイドルストップの許可条件の一つに電動油圧ポンプが故障していないことを加えることで、そのような不都合を解消している。

特許第３６１３９８９号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成して電動油圧ポンプの故障時の不都合を解消しているが、電動油圧ポンプが故障していない場合でも、電動油圧ポンプから自動変速機への油圧供給油路が閉塞されるなどして車両発進時の応答性が低下する場合が生じる。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、エンジンで駆動される油圧ポンプと電動モータで駆動される電動油圧ポンプとを備えると共に、エンジンをアイドルストップさせる車両において車両発進時の応答性を向上させるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記エンジンにクラッチを介して接続されると共に、プーリを備え、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する車両の制御装置において、電動モータで駆動されて前記無段変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、前記アイドルストップの間に前記無段変速機のプーリに通じる油路と前記クラッチに通じる油路において前記電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第１、第２油圧検出手段と、前記第１、第２油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が零近傍の値に設定される所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動するアイドルストップ中止手段を備える如く構成した。また、請求項２にあっては、前記無段変速機はトルクコンバータを介して前記エンジンに接続されると共に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチに通じる油路において前記電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第３油圧検出手段を備え、前記アイドルストップ中止手段は、前記第１、第２、第３油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が前記所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記アイドルストップ中止手段は、前記アイドルストップの間に前記検出された油圧が所定値以下になった場合、前記車両の現在のドライビングサイクルの間は前記所定の許可条件が成立しても前記アイドルストップを禁止する如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記電動モータで駆動される電動油圧ポンプは、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと前記無段変速機を接続する油路に一方弁を介して接続される如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、車両に搭載されるエンジンで駆動される油圧ポンプから供給される油圧で動作してエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、電動モータで駆動されて無段変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、アイドルストップの間に無段変速機のプーリに通じる油路とクラッチに通じる油路において電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第１、第２油圧検出手段と、第１、第２油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が零近傍の値に設定される所定値以下のとき、アイドルストップを中止して前記エンジンを始動するアイドルストップ中止手段を備える如く構成したので、電動油圧ポンプが故障していないが、電動油圧ポンプから無段変速機に油圧が供給できない場合、アイドルストップを中止してエンジンを始動して車両の発進を開始することで、車両発進時の応答性を向上させることができる。また、電動油圧ポンプが故障している場合も当然ながらアイドルストップを中止して車両の発進を開始することになるので、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、無段変速機はトルクコンバータを介してエンジンに接続されると共に、トルクコンバータのロックアップクラッチに通じる油路において電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第３油圧検出手段を備え、アイドルストップ中止手段は、第１、第２、第３油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が所定値以下のとき、アイドルストップを中止してエンジンを始動する如く構成したので、車両発進時の応答性を一層向上させることができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、アイドルストップの間に検出された油圧が所定値以下になった場合、車両の現在のドライビングサイクルの間は所定の許可条件が成立してもアイドルストップを禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、現在のドライビングサイクルにおいて再度アイドルストップされるのを禁止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、電動モータで駆動される電動油圧ポンプは、エンジンで駆動される油圧ポンプと無段変速機を接続する油路に一方弁を介して接続される如く構成したので、電動油圧ポンプが故障している場合、あるいは電動油圧ポンプが故障していないが、一方弁に閉故障が生じた場合、あるいは変速機油圧供給機構の電磁ソレノイドバルブの制御不良、電動油圧ポンプの特性異常や自吸性悪化などに起因して無段変速機に供給される油圧が所定値以下になったときにアイドルストップを中止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。図１に示す装置の動作のうちのアイドルストップ許可判定を示すフロー・チャートである。図１に示す装置の動作のうちのアイドルストップ時のアイドルストップ中止（復帰）判定を示すフロー・チャートである。図３、図４フロー・チャートの処理を説明する油圧正常（通常）時のタイム・チャートである。図３、図４フロー・チャートの処理を説明する油圧異常時のタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。自動変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６からなる。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（制動装置）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。

車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介して接続されるディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧（ブレーキ液の圧力）は駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は油路４６ｍを介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＬＣ）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続されるＥＯＰ（Electric Oil Pump。電動油圧ポンプ）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

ＥＯＰ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

この明細書において自動変速機はトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル（符号５６で示す）の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ３６ａが設けられて運転者のブレーキペダル３６の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、即ち、カウンタシャフトＣＳの回転数（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には第１の油圧センサ８２ａが配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

また、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路には第２の油圧センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路には第３の油圧センサ８２ｃが配置されてロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２８ｃ１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

これら第１、第２、第３の油圧センサ８２ａ，８２ｂ，８２ｃを油圧センサ８２と総称する。さらに、リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ，４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらにシフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖの通電量を決定し、駆動回路（図示せず）を介して電動モータ４６ｖに通電してＥＯＰ４６ｗを駆動する。

また、エンジンコントローラ６６は燃料噴射制御などに加え、車両１４のアイドルストップ制御を実行する。

図３はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ（ＩＳ）制御、より具体的にはアイドルストップの許可判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＢＲＫＯＮ、即ち、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されているか（踏まれているか）否かブレーキスイッチ３６ａの出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）不許可、即ち、ＩＳを禁止する。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、ＡＰＯＦＦ、即ち、アクセルペダル５６が操作されていないか（踏まれていないか）否かアクセル開度センサ５６ａの出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

一方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、車速Ｖが零か否かをＶセンサ７６の出力から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

一方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、ＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がローか否かをシフトコントローラ９０に通信して得た情報から判断し、否定されるときはＳ１２に進む。

Ｓ１０からＳ１８までがＩＳ（アイドルストップ）の所定の許可条件に相当し、Ｓ１０からＳ１８で肯定されてＩＳの所定の許可条件が全て成立したときはＳ２０に進み、フラグＦ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断する。

Ｓ２０で肯定されたときはＳ１２に進む一方、否定されるときはＳ２２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）を許可する（アイドルストップを開始する）。

図４は、この実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ６６のアイドルストップ時のアイドルストップ中止（復帰）判定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００においてＢＲＫＯＦＦ、即ち、ブレーキペダル３６が運転者によって操作されていないか（踏まれていないか）否かブレーキスイッチ３６ａの出力から判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）から復帰（ＩＳを終了）してエンジン１０を始動する。

一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、ＡＰＯＮ、即ち、アクセルペダル５６が操作されているか（踏まれているか）否かアクセル開度センサ５６ａの出力から判断し、肯定されるときはＳ１０２に進む。Ｓ１００またはＳ１０４がＩＳ（アイドルストップ）の既定の復帰条件に相当し、それらの条件のいずれかが成立したときはＳ１０２に進み、ＩＳから復帰（ＩＳを終了）する。

一方、Ｓ１０４でも否定されるときはＳ１０６に進み、油圧が所定値以下か否か判断する。

即ち、アイドルストップの間に自動変速機、具体的にはＣＶＴ２６と前進クラッチ２８ａ（後進ブレーキクラッチ２８ｂ）とトルクコンバータ２４に供給される油圧を油圧センサ８２（より具体的には第１、第２、第３の油圧センサ８２ａ，８２ｂ，８２ｃ）の出力から検出し、それらが所定値以下か否か、より正確には所定時間所定値以下か否か判断する。所定値は零近傍の微小な値を意味する。

Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、ＩＳ継続、即ち、アイドルストップを継続する一方、否定されるときはＳ１１０に進み、前記したフラグＦのビットを１にセットしてＳ１０２に進む。即ち、Ｓ１０６で否定されるときは、アイドルストップの既定の復帰条件が成立していない場合でもアイドルストップを中止する。

尚、前記したフラグＦはそのビットが一旦１にセットされると、車両１４の現在（換言すれば同一）のドライビングサイクルの間、１にされ続けられる。即ち、アイドルストップの間に自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、車両１４の現在のドライビングサイクルの間は所定の許可条件が成立してもアイドルストップは禁止される。

ここで「ドライビングサイクル」は、車両１４のエンジン１０のイグニションスイッチが運転者によってオンされてからオフされる、より具体的には運転者が車両１４に乗車してイグニションスイッチをオンしてエンジン１０を始動し、目的地などに到着してイグニションスイッチがオフされてエンジン１０を停止するまでの時間を意味する。

図５は図３、図４フロー・チャートの処理を説明する、油圧正常（通常）時のタイム・チャート、図６は同様の処理を説明する、油圧異常時のタイム・チャートである。

図５に示す油圧正常（通常）時の場合、時刻ｔ１でアイドルストップが許可（開始）されたとすると、油圧ポンプ（「メカポンプ」と示す）４６ａの油圧（吐出圧）は急減するが、ＥＯＰ４６ｗの駆動が開始することからＦＷＤクラッチ圧（前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧）とプーリ側圧（例えばドリブン側のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧）も必要な値に保持される。

ＥＯＰ４６ｗの駆動は、油圧ポンプ４６ａがエンジン１０の再度の始動に伴って駆動されて油圧を吐出可能となるまで、継続される。従って時刻ｔ２でアイドルストップが復帰（中止）されたとしても、ＣＶＴ２６などには必要な油圧が供給されていることから、車両１４の発進に遅れが生じることがない。

他方、図６タイム・チャートは、例えば図２に示す油圧供給機構４６においてＥＯＰ４６ｗは正常であるが、チェックバルブ４６ｘに閉故障が生じる、あるいはＥＯＰ４６ｗに故障が生じるなどして油圧供給に異常が生じた場合を示す。

図６に示す例の場合、時刻ｔ１でアイドルストップが許可（開始）されたとすると、油圧ポンプ４６ａの停止に伴ってＦＷＤクラッチ圧とプーリ側圧も急落し、所定時間（例えば１ｓｅｃ）、所定値（例えば１００ｋＰａ）以下となる。

そこで、この実施例にあっては、アイドルストップの間に前進クラッチ２８ａとＣＶＴ２６などに供給される油圧を検出して所定値と比較し、検出された油圧が所定値以下と判断されるときは、図６に示すようにブレーキＯＮ、即ち、既定の復帰条件が成立しない場合でも時刻ｔ２でアイドルストップを中止するようにした。

これにより、エンジン１０が再び始動されることで同図に示すように前進クラッチ２８ａとＣＶＴ２６などに供給される油圧が増加させることができ、車両１４の発進時の応答性を向上させることができる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａと、前記エンジンにクラッチ（前進クラッチ）２８ａを介して接続されると共に、プーリ（ドリブンプーリ）２６ｂを備え、前記油圧ポンプ４６ａから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪１２に伝達する無段（自動）変速機（ＣＶＴ２６、前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ，後進ブレーキクラッチ２８ｂ、トルクコンバータ２４）と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジン１０のアイドルストップ（ＩＳ）を実行すると共に（Ｓ１０，Ｓ１４からＳ１８，Ｓ２２）、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する（Ｓ１００からＳ１０４）車両１４の制御装置（エンジンコントローラ）６６において、電動モータ４６ｖで駆動されて前記無段変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗと、前記アイドルストップの間に前記無段変速機のプーリに通じる油路と前記クラッチに通じる油路において電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第１、第２油圧検出手段（油圧センサ８２（第１、第２の油圧センサ８２ａ，８２ｂ），Ｓ１０６）と、前記第１、第２油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が零近傍の値に設定される所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジン１０を始動するアイドルストップ中止手段（Ｓ１０６，Ｓ１１０，Ｓ１０２）を備える如く構成したので、電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗが故障していないが、電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗから無段変速機に油圧を供給できない場合、既定の復帰条件が成立していない場合でも、アイドルストップを中止してエンジン１０を始動して車両１４の発進を開始することで、車両発進時の応答性を向上させることができる。また、電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗが故障している場合も当然ながらアイドルストップを中止して車両の発進を開始することになるので、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。

また、前記無段変速機はトルクコンバータ２４を介して前記エンジンに接続されると共に、前記トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路において前記電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第３油圧検出手段（油圧センサ８２（第３の油圧センサ８２ｃ），Ｓ１０６）を備え、前記アイドルストップ中止手段は、前記第１、第２、第３油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が前記所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動する（Ｓ１０２）如く構成したので、車両発進時の応答性を一層向上させることができる。

また、前記アイドルストップ中止手段は、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、Ｓ１１０においてフラグＦのビットを１にセットすることで、前記車両１４の現在（換言すれば同一）のドライビングサイクルの間は前記所定の許可条件が成立しても前記アイドルストップを禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、現在のドライビングサイクルにおいて再度アイドルストップされるのを禁止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。

また、前記電動モータ４６ｖで駆動される電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗは、変速機油圧供給機構４６において前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａと前記自動変速機（ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂ、前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ）、あるいはトルクコンバータ２４を接続する油路に一方弁（チェックバルブ）４６ｘを介して接続される如く構成したので、電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗが故障している場合、あるいは電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）４６ｗが故障していないが、一方弁に閉故障が生じた場合、あるいは変速機油圧供給機構４６の第１、第２、第３（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌなどの制御不良、ＥＯＰ４６ｗの特性異常や自吸性悪化などに起因して自動変速機に供給される油圧が所定値以下になったときにアイドルストップを中止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。

尚、上記において自動変速機としてＣＶＴを図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。さらにＣＶＴも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。

１０エンジン（内燃機関）、１２駆動輪、１４車両、１６ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６自動変速機（ＣＶＴ）、２８前後進切換装置、３４ディスクブレーキ（制動装置）、３６ブレーキペダル、３８マスタバック、４０マスタシリンダ、４６変速機油圧供給機構、４６ａ油圧ポンプ、４６ｗＥＯＰ（電動油圧ポンプ）、６６エンジンコントローラ、７６Ｖセンサ、８２油圧センサ、８２ａ，８２ｂ，８２ｃ第１、第２、第３の油圧センサ、９０シフトコントローラ

Claims

車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記エンジンにクラッチを介して接続されると共に、プーリを備え、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する車両の制御装置において、電動モータで駆動されて前記無段変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、前記アイドルストップの間に前記無段変速機のプーリに通じる油路と前記クラッチに通じる油路において前記電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第１、第２油圧検出手段と、前記第１、第２油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が零近傍の値に設定される所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動するアイドルストップ中止手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
前記無段変速機はトルクコンバータを介して前記エンジンに接続されると共に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチに通じる油路において前記電動油圧ポンプから吐出される油圧を検出する第３油圧検出手段を備え、前記アイドルストップ中止手段は、前記第１、第２、第３油圧検出手段の少なくともいずれかによって検出された油圧が前記所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記アイドルストップ中止手段は、前記アイドルストップの間に前記検出された油圧が前記所定値以下になった場合、前記車両の現在のドライビングサイクルの間は前記所定の許可条件が成立しても前記アイドルストップを禁止することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
前記電動モータで駆動される電動油圧ポンプは、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと前記無段変速機を接続する油路に一方弁を介して接続されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。