JP6753018B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
図1は、実施例1の車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図1の車両は、エンジン1を動力源として搭載する。エンジン1は、スタータモータ3により始動する。エンジン1は、自動変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合する。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
キャリア31cとリングギヤ31rとをクラッチCLであるハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをクラッチCLであるリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をクラッチCLであるローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。
ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。
ハイクラッチ圧&リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧&リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。
次に変速制御処理について説明する。図3は実施例1の変速機コントローラ24に格納される変速マップの一例である。変速機コントローラ24は、この変速マップを参照しながら、車両の運転状態(実施例1では車速VSP、プライマリ回転速度Npri、アクセルペダル開度APO)に応じて、自動変速機4を制御する。この変速マップでは、自動変速機4の動作点が車速VSPとプライマリ回転速度Npriとにより定義される。自動変速機4の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機4の変速比(バリエータCVTの変速比Ivに副変速機31の変速比Isubを掛けて得られる全体の変速比Ith、以下、「スルー変速比」という。)に対応する。
ステップS1では、運転点Pxがモード切替変速比mRatioiを図3のマップで下から上に向けて通過したか否かを判断し、通過したときは副変速機31がダウンシフトすると判断してステップS2に進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップS2では、APO及びΔAPOに基づいて予測アクセルペダル開度APO(n+1)を以下の式により演算する。
APO(n+1)=APO+α
ここで、αは、APO補正量である。図11は、実施例1の予測アクセルペダル開度算出マップである。横軸にΔAPOを取り、ΔAPOが大きいほど最終的な運転点の位置が大きく移動すると判断して大きなαを設定する。
ステップS4では、ダウンシフト後の副変速機31の変速比Isubと、ステップS3において演算された目標スルー変速比Ith*に基づいて、目標バリエータ変速比Iv*を下記式より演算する。
Iv*=Ith*/Isub
ステップS6では、バリエータCVTの変速時間を短縮設定する。言い換えると、バリエータCVTの変速速度が、バリエータCVTがアップシフトする場合よりも速くなるように制御する。尚、バリエータCVTのダウンシフト時における変速速度を早くすることで、副変速機31における架け替え変速の進行も促進されるため、全体の変速の早く進行できる。これにより、変速ショックを悪化させることなく応答性の高いダウンシフトを達成できる。
ステップS7では、バリエータCVTの変速時間を通常設定とする。言い換えると、バリエータCVTの変速速度が、バリエータCVTがダウンシフトする場合よりも遅くなるように制御する。これにより、変速時間を確保することで変速ショックを抑制しつつダウンシフトを達成できる。
(1)変速比を無段階に変速可能なバリエータCVT(主変速機構)と、複数の固定変速段を有する副変速機31(副変速機構)とを有する自動変速機4と、自動変速機の目標スルー変速比Ith*(目標変速比)を演算し、バリエータCVTのバリエータ変速比Ivと副変速機31の変速比Isubとを組み合わせて目標スルー変速比Iv*を達成するようにバリエータCVT及び副変速機31の変速比を制御する変速機コントローラ24と、を備え、変速機コントローラ24は、自動変速機4が目標スルー変速比Ith*に向けてダウンシフトするために、バリエータCVTと副変速機31の両方をダウンシフトする場合は、バリエータCVTをアップシフトし副変速機31をダウンシフトする場合よりも、バリエータCVTの変速速度を大きくすることとした。
よって、ダウンシフト時の応答性を改善することができ、良好な変速制御を達成できる。
以上、本願発明を各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。
例えば、実施例1では、ステップS6においてバリエータCVTの変速速度が高くなるように制御したが、副変速機31の変速速度が高くなるように制御してもよい。具体的には、ローブレーキL/Bの締結圧を高めに設定し、1速へのダウンシフトを早めることで、バリエータCVTの変速速度を上昇させるようにしてもよい。
また、実施例1では、図3の変速マップにおいて、モード切替変速線と低速モード最High線とを一致させたが、B領域内であれば、他の位置にモード切替変速線を設定してもよい。
また、実施例1では、エンジンから見て順にバリエータCVTと副変速機31を並べたが、この順番を入れ替えても構わない。
2 電動モータ(動力源)
3 スタータモータ
4 Vベルト式無段変速機
5 駆動輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Vベルト
CVT バリエータ(無段変速機構)
T/C トルクコンバータ
9 ファイナルギヤ組
19 アクセルペダル
22 エンジンコントローラ
24 変速機コントローラ
27 アクセルペダル開度センサ
O/P オイルポンプ
31 副変速機
CL クラッチ
H/C ハイクラッチ
R/B リバースブレーキ
L/B ローブレーキ
32 車速センサ
Claims (2)
- 変速比を無段階に変速可能な主変速機構と、複数の固定変速段を有する副変速機構とを有する自動変速機と、
前記自動変速機の目標変速比を演算し、前記主変速機構の変速比と前記副変速機構の変速比とを組み合わせて得られる前記自動変速機の変速比が前記目標変速比を達成するように前記主変速機構及び前記副変速機構の変速比を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記自動変速機の変速比が前記目標変速比に向けてダウンシフトするために、前記主変速機構と前記副変速機構の両方がダウンシフトしている間は、前記主変速機構がアップシフトし前記副変速機構がダウンシフトしている間よりも、前記主変速機構の変速速度を大きくすることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の制御装置において、
前記コントローラは、前記自動変速機が前記目標変速比に向けてダウンシフトするとき、前記主変速機構と前記副変速機構の両方がダウンシフトする場合は、前記主変速機構がアップシフトし前記副変速機構がダウンシフトする場合よりも、前記副変速機構の変速速度を大きくすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016172514A JP6753018B2 (ja) | 2016-09-05 | 2016-09-05 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016172514A JP6753018B2 (ja) | 2016-09-05 | 2016-09-05 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JP2018040378A JP2018040378A (ja) | 2018-03-15 |
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ID=61625695
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2016
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