JP6720996B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、直噴インジェクタを有する内燃機関を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１には、直噴インジェクタを有する内燃機関の自動停止に関する従来技術が記載されている。この従来技術では、自動停止の直前に燃料ポンプの直噴インジェクタ側の燃圧を上昇させることによって、再始動時の圧縮行程噴射に必要な燃圧を担保することが行われる。

特開２００１−３１７３８９号公報

上記従来技術はハイブリッド車両ではない従来のエンジン車両を前提としているが、内燃機関の自動停止／自動始動は、内燃機関を間欠停止しながら走行するハイブリッド車両でも行われる。ただし、従来のエンジン車両では、内燃機関の再始動は低車速時に行われるのに対し、ハイブリッド車両では、様々な車速条件の下で内燃機関の間欠停止状態からの始動が行われる。

内燃機関に要求される負荷は、内燃機関の始動時の車速によって変わる。始動時の車速が低ければ始動後には低・中負荷での運転が予測されるが、始動時の車速が高ければ始動後には高負荷での運転が予測される。燃料の微粒化を促進して内燃機関の始動性を担保する上では、始動時の燃圧は高いほうがよい。しかし、高負荷での運転時には、筒内に形成される強い気流によって燃料噴霧のピストン頂面への到達が阻まれるのに対し、低・中負荷での運転時には、筒内に形成される気流が弱いために、燃料噴霧の貫徹力によってピストン頂面に燃料が付着しやすくなる。このため、負荷と燃圧との関係によっては、ピストンウェットの増大によってＰＭ（Particulate matter）の排出量が増加するおそれがある。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、直噴インジェクタ有する内燃機関を備えたハイブリッド車両において、内燃機関の間欠停止状態からの始動時、直噴インジェクタからの燃料の噴射による始動性を担保しつつＰＭの発生を抑制することができる制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、直噴インジェクタを有する内燃機関と、直噴インジェクタに供給する燃料に内燃機関の運転状態に応じた燃圧を発生させる燃料供給装置と、を備えたハイブリッド車両に備えられ、直噴インジェクタから燃料を噴射して内燃機関を間欠停止状態から始動することができる制御装置である。上記目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関が間欠停止する時点又は前記内燃機関が間欠停止状態にあるときの車速である停止時車速が高いほど内燃機関の間欠停止状態での燃圧である停止時燃圧が高くなるように燃料供給装置を操作するように構成されている。

上記のように構成された制御装置によれば、再始動の直後に高負荷運転が予測される高車速域での間欠停止時には、停止時燃圧が高くされることにより、燃料の霧化の促進により再始動時の始動性を担保しつつＰＭの発生を抑えることができる。再始動の直後に低・中負荷運転が予測される低車速域での間欠停止時には、停止時燃圧が相対的に低くされることにより、燃料噴霧の貫徹力を減少させてピストンウェットを抑制することができるので、ピストンウェットに起因するＰＭの発生を抑えることができる。

停止時燃圧には最低燃圧が設定されてもよい。最低燃圧は、例えば、内燃機関の始動性を担保することができ、且つ、始動時のＰＭの発生量を許容範囲に抑制可能な燃圧の範囲の最小値としてもよい。この場合、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、停止時車速が所定車速以下の場合、停止時燃圧が最低燃圧になるように燃料供給装置を操作し、停止時車速が所定車速より高い場合、停止時車速が所定車速より高いほど停止時燃圧が最低燃圧よりも高くなるように燃料供給装置を操作するように構成されてもよい。停止時車速が所定車速以下では停止時燃圧を最低燃圧よりも下げないようにすることで、燃料の霧化の悪化によって内燃機関の始動性が低下することや、ＰＭの排出量が増加することを防ぐことができる。

燃料供給装置は、与えられた指示燃圧に従って燃圧を変化させるように構成されてもよい。この場合、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の間欠停止状態での実燃圧を取得し、停止時燃圧の目標値と実燃圧との間に差がある場合、実燃圧が目標値に近づくように指示燃圧を補正するように構成されてもよい。これによれば、燃料供給装置に経年劣化や個体差がある場合でも、内燃機関の間欠停止状態での実燃圧を目標値に近づけることができる。

燃料供給装置は、内燃機関によって駆動される燃料ポンプを含んでもよい。ただし、内燃機関によって駆動される燃料ポンプは、内燃機関が間欠停止状態になってからは燃圧を上昇させることはできない。この場合、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関を間欠停止する際には、内燃機関のアイドル状態での燃圧から停止時燃圧まで燃圧を上昇させてから内燃機関を停止させるように構成されてもよい。内燃機関を停止させる前に燃圧を上昇させておくことで、内燃機関によって駆動される燃料ポンプであっても適正な停止時燃圧を得ることができる。

上記のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の間欠停止状態からの始動時、直噴インジェクタからの燃料の噴射による始動性を担保しつつＰＭの発生を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図である。 低・中負荷時の目標燃圧の設定範囲について説明する図である。 高負荷時の目標燃圧の設定範囲について説明する図である。 停止時車速に対する停止時目標燃圧の設定の一例を示す図である。 停止時燃圧制御の制御フローを示すフローチャートである。 指示燃圧補正制御の制御フローを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数にこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．ハイブリッド車両の構成
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両２の構成を示す図である。ハイブリッド車両２は、パワートレインとしてハイブリッドシステム４を備える。ハイブリッドシステム４は、車軸やディファレンシャルを含む駆動力伝達系６を介して車輪８に接続されている。本実施の形態に係るハイブリッドシステム４は、所謂パラレル方式のハイブリッドシステムである。ハイブリッドシステム４は、動力装置としてエンジン１０とモータ４０とを備える。エンジン１０は、クラッチ装置３０を介して自動変速機５０の入力軸に接続され、モータ４０は、自動変速機５０の入力軸に結合されている。

エンジン１０は、ガソリン又は軽油などの炭化水素系の燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴エンジンとして構成される。このため、エンジン１０のシリンダヘッド１２には、気筒毎に直噴インジェクタ１６が取り付けられている。なお、直噴インジェクタ１６を備えること以外には、エンジン１０の構成に関して特に限定はない。つまり、エンジン１０は、火花点火式エンジンとして構成されてもよいし、ディーゼルエンジンとして構成されてもよい。

エンジン１０には、直噴インジェクタ１６に燃料を供給する燃料供給装置２０が取り付けられている。燃料供給装置２０は、直噴インジェクタ１６に供給する燃料にエンジン１０の運転状態に応じた燃圧を発生させるように構成されている。詳しくは、燃料供給装置２０は、少なくとも、燃料を蓄えた燃料タンク２２と、燃料タンク２２内から燃料を汲み上げる電動式の低圧燃料ポンプ２４と、低圧燃料ポンプ２４で汲み上げられた燃料を加圧するエンジン駆動式の高圧燃料ポンプ２６と、高圧燃料ポンプ２６で加圧された高圧燃料を蓄えるコモンレール２８とを備える。直噴インジェクタ１６には、コモンレール２８に蓄えられた高圧燃料が供給される。なお、高圧燃料ポンプ２６の下流の燃料供給ラインには、燃圧センサ６２が取り付けられている。

モータ４０は、供給された電力によりトルクを出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備える交流同期型の発電電動機である。モータ４０は、インバータ４２を介してバッテリ４４と電力の授受を行う。モータ４０が電動機として機能する場合、モータ４０が消費する電力はインバータ４２を介してバッテリ４４から供給される。モータ４０が発電機として機能する場合、モータ４０が発電した電力はインバータ４２を介してバッテリ４４に充電される。

ハイブリッド車両２は、ハイブリッドシステム４の動作を制御することによってハイブリッド車両２の走行を制御する制御装置６０を備えている。制御装置６０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリと入力／出力ポートとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。入力ポートには、燃圧センサ６２を含む様々なセンサから検出信号が入力される。出力ポートからは、高圧燃料ポンプ２６を含む様々な機器に対する操作信号が出力される。メモリには、ハイブリッド車両２の走行制御のための各種のプログラムやマップを含む各種のデータが記憶されている。メモリに記憶されているプログラムがプロセッサで実行されることで、制御装置６０には様々な機能が実現される。なお、制御装置６０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

ハイブリッド車両２にモータ走行を行わせる場合、制御装置６０は、クラッチ装置３０を切断し、エンジン１０を間欠停止しながらモータ４０を電動機として機能させるようにハイブリッドシステム４を制御する。モータ４０に対する制御はインバータ４２を介して行われる。ハイブリッド車両２の走行をモータ走行からエンジン走行（エンジン１０のみによる走行、或いはエンジン１０とモータ４０とによる走行）に切り替える場合、制御装置６０は、クラッチ装置３０を接続し、クラッチ装置３０を介してモータ４０のトルクをエンジン１０に伝達するとともに、直噴インジェクタ１６の操作による燃料噴射制御を開始することよってエンジン１０を始動させる。

２．制御装置による停止時燃圧制御
制御装置６０によるハイブリッドシステム４の制御には、燃料供給装置２０の操作による燃圧制御が含まれる。特に、エンジン１０を間欠停止させる際に行われる燃圧制御は、制御装置６０による特徴的な制御である。以下、この燃圧制御を停止時燃圧制御と称する。先ずは、図２及び図３を用いて、停止時燃圧制御における目標燃圧の設定について説明する。

図２の上段のグラフと図３の上段のグラフとは同一のグラフである。これらのグラフは、エンジン１０を間欠停止状態から始動する場合における始動時のＰＭ排出量と燃圧との関係を示している。なお、“ＰＭ排出量”とは、エンジン１０の燃焼室から排出される単位時間当たりのＰＭの量を意味する。また、本実施の形態では、“始動時”とは、エンジン１０が所定回数爆発するまでの期間（例えば、６回爆発するまでの期間）と定義される。エンジン１０の回転数が所定回転数まで上昇するまでの期間を“始動時”と定義してもよい。

燃圧が高い場合、直噴インジェクタ１６から噴射された燃料の霧化が進むが、燃圧が低いと燃料は十分に霧化しない。始動時のＰＭ排出量は、燃料の霧化が不十分なほど増大する。このため、グラフに示すように、燃圧が高い場合には始動時のＰＭ排出量は低く抑えられるが、燃圧が低くなるにつれて始動時のＰＭ排出量は急増していく。グラフ中に示す“始動時ＰＭ排出許容量”は、例えば排気性能に関する法規において許容されるＰＭ排出量である。そして、グラフ中に示す“始動時ＰＭ抑制可能範囲”は、始動時のＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができる燃圧の範囲である。

また、始動時に直噴インジェクタ１６から噴射された燃料の霧化の程度は、エンジン１０の始動性にも影響する。燃料が十分に霧化しない場合、エンジン１０の始動性を担保することはできない。ゆえに、始動時における燃圧は、始動時のＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができ、且つ、エンジン１０の始動性を担保することができる燃圧である必要がある。一般的には、“始動時ＰＭ抑制可能範囲”内の燃圧であれば、エンジン１０の始動性も担保することができる。

図２の下段のグラフと図３の下段のグラフとは、それぞれ、エンジン１０を間欠停止状態から始動した場合における始動後のＰＭ排出量と燃圧との関係を示している。ただし、図２の下段のグラフが示す関係は、エンジン１０の負荷が低・中負荷の場合における関係であり、図３の下段のグラフが示す関係は、エンジン１０の負荷が高負荷の場合における関係である。また、本実施の形態では、“始動後”とは、“始動時”に含まれる期間の後の期間、具体的には、エンジン１０が所定回数爆発した後（例えば、６回爆発した後）の期間と定義される。エンジン１０の回転数が所定回転数以上に上昇した後の期間を“始動後”と定義してもよい。

エンジン１０の始動後も、始動時と同様に、燃圧が低い場合には燃料の霧化の悪化によってＰＭ排出量が大きくなる。しかし、エンジン１０の始動後は、ＰＭ排出量は燃圧の増大に対して単調に低下していくのではなく、ある大きさ以上の燃圧では、燃圧が高くなるにつれてＰＭ排出量は増加していく。つまり、ＰＭ排出量は燃圧の増大に対して下に凸の放物線状に変化する。これは、燃圧が高くなるにつれて燃料噴霧の貫徹力が増大し、ピストン頂面に燃料が付着しやすくなるからである。ピストン頂面に付着した燃料、すなわち、ピストンウェットが増大するほど、ピストンウェットの脱離によって生じるＰＭも増大する。なお、ピストンウェットはエンジン１０の始動時にも発生するが、ピストンウェットの堆積量そのものが少ないためにピストンウェットの脱離によって生じるＰＭも少ない。このため、エンジン１０の始動時はピストンウェットがＰＭ排出量に与える影響は少なく、燃圧が高くてもＰＭ排出量は抑えられる。

図２の下段のグラフと図３の下段のグラフのそれぞれに示す“始動後ＰＭ排出許容量”は、例えば排気性能に関する法規において許容されるＰＭ排出量である。そして、グラフ中に示す“始動後ＰＭ抑制可能範囲”は、始動後のＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができる燃圧の範囲である。２つのグラフを比較すると、高負荷での始動後ＰＭ抑制可能範囲は、低・中負荷での始動後ＰＭ抑制可能範囲よりも高燃圧側に広がっている。これは、エンジン１０の始動後の負荷が高負荷である場合には、低・中負荷である場合に比較して、燃圧を高く設定可能であることを意味する。

高負荷では、充填効率が高いために筒内には強い気流が形成される。この強い気流によって燃料噴霧のピストン頂面への到達が阻まれるため、高負荷では、比較的高い燃圧でもピストンウェットが増大し難い。ゆえに、高負荷では、比較的高い燃圧でもＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができる。これに対し、低・中負荷では、充填効率が低いために筒内に形成される気流が弱く、燃料噴霧の貫徹力によってピストン頂面に燃料が付着しやすい。ゆえに、低・中負荷では、比較的低い燃圧でなければＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができない。このような理由により、エンジン１０の始動後の負荷が高負荷である場合のＰＭ抑制可能範囲は、エンジン１０の始動後の負荷が低負荷である場合のＰＭ抑制可能範囲よりも高燃圧側となる。

目標燃圧は、エンジン１０の始動時においてＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができ、且つ、エンジン１０の始動後もＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができる燃圧の範囲において設定される。以下、この燃圧の範囲を目標燃圧設定範囲と呼ぶ。目標燃圧設定範囲は、始動時ＰＭ抑制可能範囲と始動後ＰＭ抑制可能範囲とが重なる範囲である。

始動時ＰＭ抑制可能範囲は、エンジン１０の始動後の負荷には影響されないのに対し、始動後ＰＭ抑制可能範囲は、上述のようにエンジン１０の始動後の負荷によって変化する。ゆえに、目標燃圧設定範囲は、エンジン１０の始動後の負荷によって変化する。エンジン１０の始動後の負荷が低・中負荷の場合、図２に示すように、始動時ＰＭ抑制可能範囲の下限値から始動後ＰＭ抑制可能範囲の上限値までの範囲が目標燃圧設定範囲となる。一方、エンジン１０の始動後の負荷が高負荷の場合、図３に示すように、始動後ＰＭ抑制可能範囲がそのまま目標燃圧設定範囲となる。

本実施の形態では、“低・中負荷”とは、始動後ＰＭ抑制可能範囲の下限値が始動時ＰＭ抑制可能範囲の下限値よりも低くなる負荷と定義される。また、本実施の形態では、“高負荷”とは、始動後ＰＭ抑制可能範囲の下限値が始動時ＰＭ抑制可能範囲の下限値以上になる負荷と定義される。低・中負荷と高負荷との境界となる負荷は、具体例を挙げると、過給エンジンであれば充填効率で７０％程度の負荷であり、自然吸気エンジンであれば充填効率で５０％程度の負荷である。

目標燃圧は、目標燃圧設定範囲の中であれば任意に設定してもよい。ただし、燃費を最優先とするのであれば、目標燃圧は低い方がよい。燃圧を高くするほど、高圧燃料ポンプ２６の駆動に多くのエネルギを要するためである。本実施の形態では、目標燃圧設定範囲の下限値が目標燃圧として設定される。つまり、エンジン１０の始動時と始動後においてＰＭ排出量を許容量以下に抑えることができる最小の燃圧が目標燃圧として設定される。上述のように、目標燃圧設定範囲はエンジン１０の始動後の負荷によって変わることから、目標燃圧として設定されるべき燃圧もエンジン１０の始動後の負荷に応じて決まる。

制御装置６０は、設定した目標燃圧に基づいて高圧燃料ポンプ２６を操作する。ただし、高圧燃料ポンプ２６はエンジン１０のカム軸から駆動力を入力されるため、エンジン１０が停止した後は油圧を発生することはできない。また、エンジン１０はアイドル状態を経てから停止するが、アイドル状態での燃圧はエンジン１０の始動時にＰＭ排出量を許容量以下に収めることができる最低燃圧よりも低い。ゆえに、停止時燃圧制御では、エンジン１０がアイドル状態になった場合、高圧燃料ポンプ２６を操作して燃圧をアイドル時燃圧から目標燃圧まで上昇させてから、エンジン１０を停止させることが行われる。つまり、停止時燃圧制御における目標燃圧は、エンジン１０の始動時及び始動後における目標燃圧であると同時に、エンジン１０の間欠停止状態での目標燃圧でもある。以下、停止時燃圧制御における目標燃圧を停止時目標燃圧と呼ぶ場合がある。

先に述べたように、始動時と始動後においてＰＭ排出量を許容量以下に抑えることが可能な最小の燃圧は、エンジン１０の始動後の負荷に応じて決まる。この燃圧を停止時目標燃圧として設定するためには、エンジン１０を停止させる前にエンジン１０の間欠停止状態からの始動後の負荷を予測する必要がある。ハイブリッドシステム４が一定の制御モードで動作している場合、エンジン１０の負荷は車速と概ね一対一の関係にある。また、エンジン１０が間欠停止している間に車速が大きく変化することはない。そこで、制御装置６０は、エンジン１０を停止させる際のハイブリッド車両２の車速を取得し、車速に基づいて停止時目標燃圧を決定する。

図４は、エンジン１０を停止させる際の車速（以下、停止時車速と呼ぶ）に対する停止時目標燃圧の設定の一例を示す図である。停止時車速が所定車速Ｖｔｈ以下の場合、停止時目標燃圧は始動時最低燃圧に設定される。始動時最低燃圧とは、エンジン１０の始動時にＰＭ排出量を許容量以下に収めることができる最低燃圧である。図２に示す始動時ＰＭ抑制可能範囲の下限値が始動時最低燃圧である。所定車速Ｖｔｈは、低・中負荷と高負荷との境界となる負荷に対応する車速である。始動時最低燃圧は、例えば１０Ｍｐａであって、例えば４Ｍｐａに調整されているアイドル時燃圧よりも高い。

停止時車速が所定車速Ｖｔｈより高い場合、停止時車速が所定車速Ｖｔｈより高いほど停止時目標燃圧は始動時最低燃圧よりも高い燃圧に設定される。停止時車速が所定車速Ｖｔｈより高い場合に設定される停止時目標燃圧は、エンジン１０の始動後にＰＭ排出量を許容量以下に収めるために要求される燃圧である。以下、この燃圧を始動後要求燃圧と呼ぶ。図３に示す始動後ＰＭ抑制可能範囲の下限値が始動後要求燃圧である。なお、停止時目標燃圧は、燃料供給装置２０の全体の許容圧力である最大燃圧以下に抑えられる。最大燃圧は、例えば２０Ｍｐａである。

制御装置６０のメモリには、図４に示す停止時車速と停止時目標燃圧との関係を規定したマップが記憶されている。制御装置６０は、そのマップを参照しながら停止時燃圧制御を実行する。図５は、制御装置６０により実行される停止時燃圧制御の制御フローを示すフローチャートである。

停止時燃圧制御の制御フローによれば、先ず、ステップＳ１において、エンジン１０の間欠停止を実施するかどうかの判定が行わる。例えば、ハイブリッド車両２にモータ走行を行わせる条件が満たされた場合、エンジン１０は間欠停止される。エンジン１０の間欠停止が実施されない場合、ステップＳ６において、エンジン１０の運転状態に基づいた通常燃圧制御が行われる。通常燃圧制御では、例えば、エンジン１０の負荷に応じて燃圧を調整することが行われる。

エンジン１０の間欠停止が実施される場合、ステップＳ２において、ハイブリッド車両２の車速が低・中車速かどうか、つまり、所定車速Ｖｔｈ以下かどうかの判定が行われる。停止時車速が所定車速Ｖｔｈ以下の車速である場合、ステップＳ３において、停止時目標燃圧を始動時最低燃圧に設定することが行われる。停止時車速が所定車速Ｖｔｈより高い車速である場合、ステップＳ４において、停止時目標燃圧を始動後要求燃圧に設定することが行われる。ステップＳ５では、ステップＳ３或いはステップＳ４で設定された停止時目標燃圧に基づいて高圧燃料ポンプ２６に対して停止時燃圧が指示される。

高圧燃料ポンプ２６に対する指示燃圧は、基本的には、目標燃圧と同一である。しかし、目標燃圧をそのまま高圧燃料ポンプ２６に指示したのでは、目標燃圧と実燃圧との間にずれが生じる場合がある。例えば、高圧燃料ポンプ２６のリーク量は経年劣化によって変化するし、また、経年劣化によってシール部や直噴インジェクタ１６の油密漏れが発生する場合がある。さらに、経年劣化が生じる以前であっても、燃料供給装置２０の公差の範囲内での個体差によって、指示燃圧に対する実燃圧のずれが発生する場合がある。

目標燃圧に対する実燃圧のずれを補償するには、指示燃圧を目標燃圧よりも大きくしたり或いは小さくしたりすればよい。例えば、実燃圧が目標燃圧よりも高くなる場合には、指示燃圧を目標燃圧よりも低くすればよいし、実燃圧が目標燃圧よりも低くなる場合には、指示燃圧を目標燃圧よりも高くすればよい。制御装置６０は、この処理を次に述べる指示燃圧補正制御において実施する。図６は、制御装置６０により実行される指示燃圧補正制御の制御フローを示すフローチャートである。

指示燃圧補正制御の制御フローによれば、先ず、ステップＳ１１において、停止時燃圧制御の実施中かどうか判定される。停止時燃圧制御の実施中ではない場合、本制御は終了する。また、停止時燃圧制御の実施中であっても、エンジン１０の停止後は、指示燃圧に応じて高圧燃料ポンプ２６を作動させることができないため、本制御は終了する。

停止時燃圧制御の実施中であって高圧燃料ポンプ２６が作動中の場合、ステップＳ１２において、実燃圧と停止時目標燃圧との間に差があるかどうか判定される。両者の間に所定値以上の差がない場合、本制御は終了する。判定に用いられる所定値は、ＰＭ排出量や始動性の観点から許容される燃圧のずれ幅に対応している。

実燃圧と停止時目標燃圧との間に所定値以上の差がある場合、ステップＳ１３において、高圧燃料ポンプ２６に対する指示燃圧を徐変することが行われる。具体的には、実燃圧が停止時目標燃圧よりも高い場合、その差に応じて、指示燃圧を停止時目標燃圧から低燃圧側に徐変させることが行われる。逆に、実燃圧が停止時目標燃圧よりも低い場合、その差に応じて、指示燃圧を停止時目標燃圧から高燃圧側に徐変させることが行われる。このような制御が停止時燃圧制御と併せて行われることにより、燃料供給装置２０に経年劣化や個体差がある場合でも、エンジン１０の間欠停止状態での実燃圧を停止時目標燃圧に近づけることが可能となる。

３．その他の実施の形態
上記実施の形態では高圧燃料ポンプ２６をエンジン駆動型としたが、高圧燃料ポンプ２６は電動式のポンプでもよい。例えば、バッテリ４４から電力の供給を受ける電動式のポンプでもよい。高圧燃料ポンプ２６が電動式のポンプであれば、エンジン１０の停止後であっても車速に応じて油圧を調整することができる。その場合に参照する車速は、エンジン１０が間欠停止状態にあるときの車速でもよい。

上記実施の形態に係るハイブリッドシステム４はパラレル方式のハイブリッドシステムであるが、本発明は所謂シリーズパラレル方式のハイブリッドシステムにも適用可能である。シリーズパラレル方式のハイブリッドシステムにおいても、内燃機関は直噴インジェクタを有し、直噴インジェクタから燃料を噴射して内燃機関を間欠停止態から始動することが行われる。

２ ハイブリッド車両
４ ハイブリッドシステム
１０ 内燃機関
１６ 直噴インジェクタ
２０ 燃料供給装置
２２ 燃料タンク
２４ 低圧燃料ポンプ
２６ 高圧燃料ポンプ
２８ コモンレール
３０ クラッチ装置
４０ モータ
５０ 自動変速機
６０ 制御装置
６２ 燃圧センサ

Claims (3)

1. 直噴インジェクタを有する内燃機関と、前記直噴インジェクタに供給する燃料に前記内燃機関の運転状態に応じた燃圧を発生させる燃料供給装置と、を備えたハイブリッド車両に備えられ、前記直噴インジェクタから燃料を噴射して前記内燃機関を間欠停止状態から始動するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記内燃機関の間欠停止状態での燃圧である停止時燃圧には最低燃圧が設定され、
   前記制御装置は、前記内燃機関が間欠停止する時点又は前記内燃機関が間欠停止状態にあるときの車速である停止時車速が、所定車速以下の場合、前記停止時燃圧が前記最低燃圧になるように前記燃料供給装置を操作し、
   前記停止時車速が、前記所定車速より高いほど、前記停止時燃圧が前記最低燃圧よりも高くなるように前記燃料供給装置を操作する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記燃料供給装置は、与えられた指示燃圧に従って燃圧を変化させるように構成され、
   前記制御装置は、前記内燃機関の間欠停止状態での実燃圧を取得し、前記停止時燃圧の目標値と前記実燃圧との間に差がある場合、前記実燃圧が前記目標値に近づくように前記指示燃圧を補正する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記燃料供給装置は、前記内燃機関によって駆動される燃料ポンプを含み、
   前記制御装置は、前記内燃機関を間欠停止する際には、前記内燃機関のアイドル状態での燃圧から前記停止時燃圧まで燃圧を上昇させてから前記内燃機関を停止させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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