JP6701739B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動走行を行うことが可能な車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

自動走行を行うことが可能な車両の開発が進められている。このような車両は、車両の周囲に存在する物体を検出するための検出装置を備えている。自動走行を行うことが可能な車両が備える検出装置の一例は、特許文献１に記載されている。特許文献１は、検出装置の一例として、レーダー（レーザーレーダーやミリ波レーダー）や、カメラや、センサ（赤外線センサ）を開示している。車両は、検出装置の検出結果に基づいて、物体との衝突を避けながら自動走行を行う。

その他、検出装置の一例を開示する先行技術文献として、特許文献２から特許文献４があげられる。特許文献２は、検出装置の一例として、クリアランスソナーを開示している。特許文献３は、検出装置の一例として、車両の周辺を示す合成画像を生成するための複数の画像を夫々撮影する複数のカメラを開示している。特許文献４は、検出装置の一例として、レーダー装置を開示している。

特開２０１５−１３３０５０号公報 特開２０１３−１９０９５７号公報 特開２０１５−１８４８３９号公報 特開２００８−１２９９７４号公報

車両は、搭乗者が自動走行の開始を指示した場合に、自動走行を開始する。従って、車両の外部に人が存在する場合であっても、搭乗者が人の存在に気がつかずに自動走行の開始を指示してしまった場合には、車両は、自動走行を開始してしまう。

通常は、車両が自動走行を開始した場合であっても、車両の周囲に人が存在することが検出装置によって検出された場合には、車両は、人の存在を考慮して安全な態様で自動走行を開始する（或いは、停止したまま待機する）。しかしながら、車両の周囲には、いずれの検出装置の検出範囲にも含まれない死角が存在することがある。このため、仮に死角に人が存在している場合には、車両の周囲に人が存在することが検出装置によって検出されない。従って、車両は、人の存在を考慮することなく自動走行を開始してしまう可能性がある。その結果、停止している車両が、自動走行によって発進してしまう可能性がある。

ここで、死角に存在する人が停止している車両に触れている場合には、人の安全を確実に確保するために、車両は、自動走行によって発進しないことが好ましい。しかしながら、上述した特許文献１が開示する車両は、車両の周囲に存在する物体（人を含む）を検出することができる検出装置を備えるに過ぎず、車両に触れている人を検出することができない。このため、特許文献１には、死角に存在する人が停止している車両に触れている場合における当該車両の自動走行による発進を制限するという対策が何ら考慮されていないという技術的問題点がある。

尚、停止している車両が発進してしまう状況は、搭乗者が自動走行の開始を新たに指示した場合のみならず、車両が既に自動走行を行っている場合にも生じえる。なぜならば、自動走行を行っている車両も当然に停止することがあるからである。従って、自動走行を新たに開始する車両のみならず、既に自動走行を行っている車両もまた、車両に接触している人が存在する場合には、発進しないことが好ましい。

また、死角にいる人が停止している車両に触れていない場合であっても、人の安全を確実に確保するという点から見れば、当該車両が発進しないことが好ましいことに変わりはない。しかしながら、車両に触れている人の安全を確保する優先度は、車両に触れていない人の安全を確保する優先度よりも相対的に高いとも言える。このような理由から、本発明は、安全を確保する優先度が相対的に高い状況にある人（つまり、車両に触れている人）の安全を確保するために、車両に触れている人が存在する場合に自動走行によって車両が発進することを防止することを課題とする。

＜１＞
車両制御装置は、自動走行を行うことが可能な車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の外部に存在する人が前記車両の外面に触れているか否かを検出する検出手段と、前記人が前記外面に触れていることが検出された場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように、前記車両を制御する制御手段とを備える。

車両制御装置によれば、車両に触れている人が存在する場合に自動走行によって車両が発進することが防止される。

＜２＞
車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記人が前記外面に触れているという前記検出手段の検出結果が所定条件を満たす場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御する。

この態様によれば、制御手段は、人が外面に触れていることが検出されたことだけを理由に、自動走行によって発進しないように車両を制御することはない。このため、検出手段の検出結果にノイズ（つまり、誤った情報）が含まれている場合に車両の発進が不必要に抑制されてしまうことがない。

＜３＞
上述の如く検出手段の検出結果が所定条件を満たす場合に発進しないように車両を制御する車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合いよりも大きい場合における前記所定条件が、前記関与度合いが前記所定度合い以下である場合における前記所定条件よりも緩やかになるように、前記所定条件を変更する。

この態様によれば、制御手段は、搭乗者の関与度合いに応じた適切な所定条件を用いることができる。

＜４＞
車両制御装置の他の態様では、前記車両を走行させるために用いる携帯機から送信される無線信号を、前記車両の外部に設定される所定領域内に前記携帯機が存在する場合に受信する受信手段を更に備え、前記制御手段は、（ｉ）前記人が前記外面に触れていることが検出され且つ前記外面に触れた人が前記携帯機を保有していないことが前記受信手段の受信結果から判明した場合に、前記人が前記外面に触れていることを搭乗者に報知し、（ｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可するまでは、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御し、（ｉｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可した場合には、停止している前記車両が前記自動走行によって発進することを許可する。

この態様によれば、携帯機を保有していない人（つまり、車両を運転する可能性が相対的に低い人）の安全もまた適切に確保される。

＜５＞
車両制御装置の他の態様では、前記検出手段は、前記人が前記車両のドアを開閉するための第１操作具及び前記車両の荷室を開閉するための第２操作具のうちの少なくとも一方に触れているか否かを検出する。

この態様によれば、既存の検出装置（例えば、カメラやレーダー）の死角になりやすいドア又は荷室付近に存在する人の安全が適切に確保される。

図１は、本実施形態の車両の構造の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態の車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、センサの検出範囲及び死角を示す平面図である。 図４は、本実施形態の車両が行う発進制限動作の流れの一部を示すフローチャートである。 図５は、本実施形態の車両が行う発進制限動作の流れの他の一部を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用された車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。

（１）車両１の構造
図１のブロック図を参照しながら、本実施形態の車両１の構造の一例について説明する。図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、ナビゲーションシステム１３と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１４と、駆動系１５と、アクチュエータ１６と、タッチセンサ１７と、アンテナ１８と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１９とを備えている。

センサ１１は、車両１の外部状況を検出する検出装置である。センサ１１の検出結果を示す外部状況情報は、ナビゲーションシステム１３及びＥＣＵ１９に対して適宜出力される。センサ１１は、カメラ１１１と、前方レーダー１１２と、側方レーダー１１３と、後方レーダー１１４とを含む。

カメラ１１１は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラ１１１は、車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置される。前方レーダー１１２は、車両の前方に向けて電波（例えば、ミリ波）を出射することで、車両１の前方に存在する物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。側方レーダー１１３は、車両の側方に向けて電波を出射することで、車両１の側方に存在する物体を検出する。後方レーダー１１４は、車両の後方に向けて電波を出射することで、車両１の後方に存在する物体を検出する。

尚、センサ１１は、車両１を基準に設定される所定領域の外部状況を撮像する他のカメラを備えていてもよい。センサ１１は、車両１を基準に設定される所定領域に存在する物体を検出する他のレーダー（或いは、ライダー）を備えていてもよい。センサ１１は、カメラ１１１、前方レーダー１１２、側方レーダー１１３及び後方レーダー１１４のうちの少なくとも一つを備えていなくてもよい。

ＧＰＳ受信部１２は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、車両１の位置（以降、“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１３及びＥＣＵ１９に対して出力する。

ナビゲーションシステム１３は、車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１３は、地図情報が格納された地図ＤＢを備えている。ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両１の位置情報及び地図ＤＢが格納する地図情報に基づいて、車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでに車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１３は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１３は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１９に対して出力する。

ＨＭＩ１４は、車両１の搭乗者と車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１４は、例えば、ディスプレイ及びスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１４は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。

駆動系１５は、車両１の駆動力を生成する。車両１は、駆動系１５が生成する駆動力を用いて走行する。駆動系１５は、駆動力の生成源（駆動源）として、例えば、エンジン及びモータジェネレータのうちの少なくとも一方を備えている。

アクチュエータ１６は、車両１の走行を制御する。アクチュエータ１６は、例えば、スロットルアクチュエータ、操舵アクチュエータ及びブレーキアクチュエータを含んでいてもよい。この場合、アクチュエータ１６は、ＥＣＵ１９の制御下で、車両１の駆動力、車両１の制動力、及び、車両１の操舵方向を制御することができる。

タッチセンサ１７は、車両１の外面に人が触れているか否かを検出する。タッチセンサ１７の検出結果を示す接触検出情報は、ＥＣＵ１９に対して適宜出力される。タッチセンサ１７の検出方式は、抵抗膜方式、赤外線方式、表面弾性波方式、電磁誘導方式及び静電容量方式（或いは、その他の方式）のいずれであってもよい。或いは、タッチセンサ１７は、車両１の外面に人が触れているか否かを検出可能な任意のセンサ（例えば、振動センサや、音センサや、温度センサや、歪みセンサや、圧力センサ等）であってもよい。

尚、ここで言う「外面」とは、車両１を構成する構成要素の外側の面（つまり、車両１の外部に存在する人が触れる又は視認することが可能な面）を意味する。典型的には、車両１の外面は、車体の外面を意味する。

タッチセンサ１７は、車両１の外面の所定部位に人が触れているか否かを検出する。本実施形態では、所定部位は、車両１のドアを開閉するためのノブ（以降、“ドアノブ”と称する）及び車両１のラゲッジルーム（荷室）のドア（例えば、リアハッチドア）若しくはふた（例えばトランクリッド）を開閉するためのノブ（以降、“ラゲッジノブ”と称する）のうちの少なくとも一方を含む。このため、タッチセンサ１７は、ドアノブに人が触れている否かを検出するタッチセンサであるドアセンサ１７１と、ラゲッジノブに人が触れている否かを検出するタッチセンサであるラゲッジセンサ１７２とを含む。ドアセンサ１７１は、典型的には、ドアノブに設置される。ラゲッジセンサ１７２は、典型的には、ラゲッジノブに設置される。

アンテナ１８は、車両１の搭乗者が保有するスマートキー２０との間で無線通信を行う。アンテナ１８の通信範囲は、車両１の外部に設定される。スマートキー２０は、車両１のドアのロック、アンロック及び駆動系１５が備える駆動源の始動を、機械的なキーの挿入動作を必要とすることなく実現するキーである。

ＥＣＵ１９は、車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１９は、車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。

主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１９は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、情報取得部１９１と、走行制御部１９２とを備えている。

情報取得部１９１は、センサ１１の検出結果である外部状況情報（つまり、車両１の周囲の物体の状況）を取得する。情報取得部１９１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を取得する。情報取得部１９１は、ナビゲーションシステム１３の算出結果である目標ルート情報を取得する。情報取得部１９１は、ナビゲーションシステム１３から地図情報を取得する。情報取得部１９１は、取得した外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報を、走行制御部１９２に出力する。

走行制御部１９２は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報に基づいて、目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいて車両１が進むべき軌跡を示す。走行制御部１９２は、車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。

その後、走行制御部１９２は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報報に基づいて、目標進路に沿って車両１を走行させる走行計画を生成する。走行制御部１９２は、例えば、車両１に対して固定された座標系での車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでの車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。各配位座標は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐでの車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能なパラメータの目標値を含んでいてもよい。車両１の挙動を特定可能なパラメータとして、車両１の加速度及び操舵トルクのうちの少なくとも一方が例示される。

走行制御部１９２は、生成した走行計画に基づいて車両１が自動走行するように、駆動系１５及びアクチュエータ１６のうちの少なくとも一方を制御する。その結果、車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ）を含む場合には、車両１は、目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。

ＥＣＵ１９は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいて車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作による車両１の発進を制限する発進制限動作を実行する。発進制限動作は、自動走行動作を新たに開始する又は既に行っている車両１が停止している状況で当該車両１に触れている人がいる場合に、自動走行動作による車両１の発進を制限する（つまり、許可しない）動作である。

主として発進制限動作を行うために、ＥＣＵ１９は、上述した情報取得部１９１と、発進制限部１９３とを備えている。

情報取得部１９１は、タッチセンサ１７の検出結果である接触検出情報（つまり、ドアノブ及びラゲッジノブの少なくとも一方に人が触れているか否かを示す接触検出情報）を取得する。情報取得部１９１は、アンテナ１８の通信結果である通信情報を取得する。情報取得部１９１は、取得した接触検出情報及び通信情報を、発進制限部１９３に出力する。

発進制限部１９３は、接触検出情報が所定の接触ＯＮ条件を満たしているか否かを判定する。接触ＯＮ条件は、タッチセンサ１７の検出結果（つまり、ドアノブ及びラゲッジノブの少なくとも一方に人が触れているという検出結果）に関連して設定される条件である。発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしている場合には、自動走行動作による車両１の発進を制限するように走行制御部１９２を制御する。他方で、発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていない場合には、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する。尚、発進制限部１９３の動作の詳細（つまり、発進制限動作の詳細）については、後に詳述する。

ＥＣＵ１９（特に、発進制限部１９３）は、「制御手段」の一具体例である。タッチセンサ１７は、「検出手段」の一具体例である。アンテナ１８は、「受信手段」の一具体例である。このため、ＥＣＵ１９とタッチセンサ１７とアンテナ１８とが、「車両制御装置」の一具体例である発進制御装置１０を構成している。また、接触ＯＮ条件は、「所定条件」の一具体例である。スマートキー２０は、「携帯機」の一具体例である。

（２）車両１の動作
続いて、図２から図６を参照しながら、本実施形態の車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び発進制限動作）について説明する。以下では、はじめに、自動走行動作について説明する。その後、発進制限動作を行う理由（つまり、自動走行動作によって生ずる技術的課題）について説明した後に、発進制限動作について説明する。

（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態の車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１９は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１４を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。

ステップＳ１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、情報取得部１９１は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報を取得する（ステップＳ１２）。その後、走行制御部１９２は、外部状況情報、車両位置情報、目標ルート情報及び地図情報報に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１３）。その後、走行制御部１９２は、ステップＳ１３で生成した走行計画に基づいて、車両１が自動走行するように、車両１を制御する（ステップＳ１４）。

その後、ＥＣＵ１９は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１４を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。

ステップＳ１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１２からステップＳ１４の動作を繰り返す。従って、車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

（２−２）自動走行動作によって生ずる技術的問題
上述したように、車両１は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求した場合に、走行計画に基づく自動走行を開始する。従って、車両１の外部に人が存在する場合であっても、搭乗者が人の存在に気がつかずに自動走行動作の実行を要求してしまった場合には、車両１は、走行計画に基づく自動走行を開始してしまう。

通常は、車両１の外部に存在する人は、センサ１１によって検出される。このため、搭乗者が人の存在に気がつかずに自動走行動作の実行を要求してしまった場合であっても、走行計画は、車両１の外部に存在する人を考慮して生成される。例えば、車両１が人に接触することを回避するように走行計画が生成される。例えば、車両１の外部に存在する人の安全が確保されるまでは車両１を停止させたまま待機させるように走行計画が生成される。

しかしながら、図３に示すように、車両１の周囲には、センサ１１の検出範囲に含まれない死角が存在することがある。図３は、カメラ１１１の検出範囲（撮像範囲）１１１ａ、前方レーダー１１２の検出範囲１１２ａ、側方レーダー１１３の検出範囲１１３ａ及び後方レーダー１１４の検出範囲１１４ａを示す。尚、図３は、側方レーダー１１３が、側方レーダー１１３−ｆｒと、側方レーダー１１３−ｒｒと、側方レーダー１１３−ｆｌと、側方レーダー１１３−ｒｌとを含む例を示す。側方レーダー１１３−ｆｒは、車両の右前の側方に向けて電波を出射することで車両１の右前の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｆｒに存在する物体を検出する。側方レーダー１１３−ｒｒは、車両の右後の側方に向けて電波を出射することで車両１の右後の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｒｒに存在する物体を検出する。側方レーダー１１３−ｆｌは、車両の左前の側方に向けて電波を出射することで車両１の左前の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｆｌに存在する物体を検出する。側方レーダー１１３−ｒｌは、車両の左後の側方に向けて電波を出射することで車両１の左後の側方に設定される検出範囲１１３ａ−ｒｌに存在する物体を検出する。

図３に示すように、車両１の側方の一部の領域及び車両１の後方の一部の領域が、死角となる。センサ１１は、死角に存在する人を検出することができない。このため、仮に死角に人が存在する場合には、走行計画は、車両１の外部に人が存在するにも関わらず、当該人を考慮することなく生成される。その結果、停止している車両１が、自動走行動作によって発進してしまう可能性がある。

ここで、図３に示すように、センサ１１の死角は、車両１のすぐ近傍に位置している。従って、死角に存在する人は、車両１に触れている可能性がある。このため、人の安全を確実に確保するためには、死角に存在する人が車両１に触れている状況下で、車両１は、自動走行動作によって発進しないことが好ましい。そこで、本実施形態では、死角に存在する人が車両１に触れている状況下での自動走行動作による車両１の発進を防ぐために、発進制限動作が行われる。

（２−３）発進制限動作の流れ
図４を参照しながら、本実施形態の車両１が行う発進制限動作の流れについて説明する。図４に示すように、発進制限部１９３は、自動走行動作が実行されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の判定の結果、自動走行動作が実行されていないと判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、更に、発進制限部１９３は、搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。尚、ステップＳ２０２の動作は、上述した図２のステップＳ１１の動作と同様であってもよい。

ステップＳ２０２の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求していないと判定される場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、停止している車両１が自動走行動作によって発進する状況が生じない。従って、この場合には、ＥＣＵ１９は、図４に示す発進制限動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第３所定期間経過後に、再度図４に示す発進制限動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ２０１又はＳ２０２の判定の結果、自動走行動作が実行されている又は搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求していると判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ又はステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、発進制限部１９３は、車両１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

ステップＳ２０３の判定の結果、車両１が停止していないと判定される場合には（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、停止している車両１が自動走行動作によって発進する状況が即座に生ずる可能性は低い。従って、この場合には、ＥＣＵ１９は、図４に示す発進制限動作を終了する。その後、ＥＣＵ１９は、第３所定期間経過後に、再度図４に示す発進制限動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ２０３の判定の結果、車両１が停止していると判定される場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、情報取得部１９１は、センサ１１の検出結果である外部状況情報を取得する。情報取得部１９１は、取得した外部状況情報を発進制限部１９３に出力する。発進制限部１９３は、外部状況情報に基づいて、車両１の近傍に物体（典型的には、人）が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

ステップＳ２０４の判定の結果、車両１の近傍に物体が存在すると判定された場合には（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、当該物体が人であった場合に当該人の安全を確保するために、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限する（つまり、禁止する又は中止する）ように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２１３）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することはない。

尚、上述したように、センサ１１が物体を検出した場合には、走行計画自体が当該物体の存在を考慮して生成される。従って、発進制限部１９３が車両１の発進を制限しなくても、人の安全自体は確保可能である。従って、発進制限部１９３は、ステップＳ２０４の動作を行わなくてもよい。

他方で、ステップＳ２０４の判定の結果、車両１の近傍に物体が存在しないと判定された場合には（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、センサ１１の検出範囲に人は存在しないと想定される。しかしながら、上述したように、センサ１１の死角に人が存在する可能性がまだ残されている。このため、発進制限部１９３は、センサ１１の死角に人が存在する可能性が残っていることを考慮して、ステップＳ２０５以降の動作を行う。具体的には、発進制限部１９３はまず、自動走行動作の自動化レベルが高いか否か（具体的には所定レベル以上であるか否か）を判定する（ステップＳ２０５）。

自動化レベルは、車両１の自動走行に対する搭乗者の関与度合いが小さくなるほど高くなる。つまり、自動化レベルが高くなるほど、車両１を走行させるために搭乗者が関与しなければならない（つまり、搭乗者が操作しなければならない）操作が減っていく。このため、ステップＳ２０５の自動走行動作の自動化レベルが高いか否か（具体的には所定レベル以上であるか否か）を判定する動作は、車両１の自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合い以下であるか否かを判定する動作に相当する。このような自動化レベルとして、ＯＩＣＡ、ＮＨＴＳＡ、ＳＡＥ、ＶＤＡ、ＢＡＳｔ及び国土交通省の少なくとも一つが定義する既存の自動化レベルが用いられてもよい。

ステップＳ２０５の判定の結果、自動化レベルが高い（つまり、自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合い以下である）と判定された場合には（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、発進制限部１９３は、車両１の発進を制限するための条件に相当する接触ＯＮ条件として、相対的に厳しい第１条件を設定する（ステップＳ２０６）。他方で、ステップＳ２０５の判定の結果、自動化レベルが高くない（つまり、自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合いよりも大きい）と判定された場合には（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、発進制限部１９３は、接触ＯＮ条件として、相対的に緩やかな第２条件を設定する（ステップＳ２０７）。つまり、発進制限部１９３は、自動化レベルが高くない場合に、自動化レベルが高い場合と比較して、タッチセンサ１７の検出結果である接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていると判定されやすくなるように、接触ＯＮ条件を変更する。

接触ＯＮ条件は、「タッチセンサ１７が所定時間以上継続して人の接触を検出した」という条件を含んでいてもよい。この場合、自動化レベルが高くない場合に設定される接触ＯＮ条件（第２条件）を規定する“所定時間”は、自動化レベルが高い場合に設定される接触ＯＮ条件（第１条件）を規定する“所定時間”よりも短くなる。或いは、接触ＯＮ条件は、「タッチセンサ１７が所定回数以上連続して人の接触を検出した」という条件を含んでいてもよい。この場合、自動化レベルが高くない場合に設定される接触ＯＮ条件（第２条件）を規定する“所定回数”は、自動化レベルが高い場合に設定される接触ＯＮ条件（第２条件）を規定する“所定時間”よりも少なくなる。或いは、接触ＯＮ条件は、タッチセンサ１７による人の接触の検出に関連するその他任意の条件を含んでいてもよい。

但し、接触ＯＮ条件が変更可能でない場合には、発進制限部１９３は、接触ＯＮ条件を変更しなくてもよい。つまり、自動化レベルが高くない場合に設定される接触ＯＮ条件が、自動化レベルが高い場合に設定される接触ＯＮ条件と同じであってもよい。このような接触ＯＮ条件として、「タッチセンサ１７が人の接触を検出した」という条件が例示される。

その後、情報取得部１９１は、アンテナ１８の通信結果である通信情報を取得する。更に、情報取得部１９１は、取得した通信情報を発進制限部１９３に出力する。その後、発進制限部１９３は、通信情報に基づいて、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するか否かを判定する（ステップＳ２０８）。例えば、通信情報が、スマートキー２０とアンテナ１８とが無線通信で情報をやりとりしたことを示す場合には、車両１の外部に設定されるアンテナ１８の通信範囲に、スマートキー２０が存在する（つまり、スマートキー２０を保有する人が存在する）と想定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在すると判定してもよい。一方で、例えば、通信情報が、スマートキー２０とアンテナ１８とが無線通信で情報をやりとりしていないことを示す場合には、アンテナ１８の通信範囲に、スマートキー２０が存在しない（つまり、スマートキー２０を保有する人もまた存在する）と想定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在しないと判定してもよい。

ステップＳ２０８の判定の結果、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在すると判定される場合には（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、情報取得部１９１は、タッチセンサ１７の検出結果（つまり、接触検出情報）を取得する（ステップＳ２１１）。更に、情報取得部１９１は、取得した接触検出情報を発信制御部１９３に出力する。発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２１２）。

ステップＳ２１２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていると判定される場合には（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、センサ１１によって検出できなかった人が、車両１の外部に存在している（言い換えれば、車両１に触れている）と推定される。更に、ステップＳ２１２が行われるのは、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する場合である。このため、センサ１１の死角に、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が存在すると推定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２１３）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することはない。その後、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。

車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する状況の一例として、一旦車両１に乗り込んで自動走行動作の開始を要求した搭乗者が、何らかの必要に迫られてスマートキー２０を保有したまま車両１の外部に出た状況が想定される。この場合、搭乗者は、車両１の外部に出るためにドアを開ける。或いは、搭乗者は、一旦車両１の外部に出た後に再度車両１に乗り込むために、ドアを開ける。従って、搭乗者は、ドアノブに触れる可能性が高い。或いは、搭乗者が車両１の外部に出る用事が、積み忘れた荷物をラゲッジルームに入れるという用事であった場合には、搭乗者は、ラゲッジノブに触れる可能性が高い。このため、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するという状況が生じえる。

車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する状況の一例として、スマートキー２０を二人の搭乗者が保有しており、二人の搭乗者の一方が既に車両１（例えば、運転席）に乗り込んで自動走行動作の開始を要求しており、二人の搭乗者の他方がいまだ車両（例えば、助手席）に乗り込んでいないという状況が想定される。この場合、他方の搭乗者は、車両１に乗り込むために、ドアを開ける。従って、搭乗者は、ドアノブに触れる可能性が高い。このため、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するという状況が生じえる。

いずれの状況においても、本実施形態では、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在する場合には、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することはない。従って、車両１の外部に存在する人の安全が確保される。

他方で、ステップＳ２１２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていないと判定される場合には（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、車両１の外部には、車両１に触れていると推定される人が存在しないと推定される。従って、この場合には、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限しなくてもよい。つまり、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２１４）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することができる。その後、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。

他方で、ステップＳ２０８の判定の結果、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在しないと判定される場合には（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、図５に示す動作を行う。具体的には、情報取得部１９１は、接触検出情報を取得する（ステップＳ２２１）。更に、情報取得部１９１は、取得した接触検出情報をＥＣＵ１９に出力する。発進制限部１９３は、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２２２）。

ステップＳ２２２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていると判定される場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、センサ１１によって検出できなかった人が、車両１の外部に存在する（言い換えれば、車両１に触れている）と推定される。更に、ステップＳ２２２が行われるのは、スマートキー２０を保有していない人が車両１の外部に存在する場合である。このため、センサ１１の死角に、車両１に触れており且つスマートキー２０を保有していない人が存在すると推定される。一方で、ステップＳ２２２が行われるのは、自動走行動作が既に実行されているか又は搭乗者が自動走行動作の実行を新たに要求している場合である。このため、車両１には、スマートキー２０を保有している搭乗者が既に搭乗していると推定される。

従って、この場合は、発進制限部１９３は、まずは、車両１に触れている人が存在する旨の警告を搭乗者に報知するように、ＨＭＩ１４を制御する（ステップＳ２２５）。この場合、発進制限部１９３は、車両１に触れている人を搭乗者に確認させるべく、車両１に触れている人が存在するであろうと推定される方向を搭乗者に報知してもよい。或いは、発進制限部１９３は、車両１に触れている人を搭乗者に確認させるべく、車両１に触れている人が存在するであろうと推定される位置を搭乗者に報知してもよい。

更に、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かを搭乗者に確認するように、ＨＭＩ１４を制御する（ステップＳ２２５）。発進制限部１９３は、ＨＭＩ１４を介して行われる搭乗者の操作を監視することで、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可したか否かを判定する（ステップＳ２２６）。尚、発進制限部１９３は、ＨＭＩ１４を介して行われる搭乗者の操作を監視することに加えて又は代えて、搭乗者の声による指示を認識する音声認識処理、搭乗者の表情による指示を認識する表情認識処理、及び、搭乗者のジェスチャによる指示を認識するジェスチャ認識処理のうちの少なくとも一つを用いて、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可したか否かを判定してもよい。

ステップＳ２２６の判定の結果、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可していない場合には（ステップＳ２２６：Ｎｏ）、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を制限するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２２３）。他方で、ステップＳ２２６の判定の結果、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可した場合には（ステップＳ２２６：Ｙｅｓ）、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２２４）。つまり、車両１に触れている人の存在を認識した搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可するまでは、停止している車両１が自動走行動作によって発進することはない。言い換えれば、車両１に触れている人の存在を認識した搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可して初めて、停止している車両１が自動走行動作によって発進することができるようになる。その後、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。

他方で、ステップＳ２２２の判定の結果、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たしていないと判定される場合にも（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、発進制限部１９３は、自動走行動作による車両１の発進を許可するように走行制御部１９２を制御する（ステップＳ２２４）。その結果、停止している車両１は、自動走行動作によって発進することができる。その後、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ２０１以降の動作を繰り返す。

尚、図５のステップ２２１の動作は、図４のステップＳ２１１の動作と同じである。図５のステップ２２２の動作は、図４のステップＳ２１２の動作と同じである。図５のステップ２２３の動作は、図４のステップＳ２１３の動作と同じである。図５のステップ２２４の動作は、図４のステップＳ２１４の動作と同じである。

以上説明したように、ＥＣＵ１９は、ドアノブ及ぶラゲッジノブのうちの少なくとも一方（つまり、車両１の外面）に触れている人が存在する場合には、停止している車両１の自動走行動作による発進を制限することができる。このため、センサ１１の死角に車両１に触れている人が存在する場合であっても、当該人の安全が確保される。

本実施形態では、車両１の発進を制限するための条件に相当する接触ＯＮ条件として、タッチセンサ１７が単に人の接触を検出したという条件に代えて、人の接触を所定時間以上継続して検出した又は人の接触を所定回数以上連続して検出したという条件を採用可能である。従って、ＥＣＵ１９は、タッチセンサ１７の検出結果に含まれるノイズの影響を排除しながら、センサ１１の死角に車両１に触れている人が存在するか否かを適切に判定することができる。具体的には、人の接触を検出した場合にハイレベルとなり且つ人の接触を検出していない場合にローレベルとなる検出信号を出力するタッチセンサ１７を想定する。この場合、雨等の天候や車両１の振動等の影響で、検出信号にノイズが重畳される場合がある。この場合、ノイズの影響で、本来はローレベルとなる信号がハイレベルの信号になってしまう可能性がある。従って、タッチセンサ１７が単に人の接触を検出した（１回検出した）という条件が接触ＯＮ条件として設定されると、ノイズの影響で、車両１に触れている（特に、タッチセンサ１７に触れている）人が存在しないにも関わらず、車両１に触れている人が存在すると判定される可能性がある。或いは、ノイズの影響で、本来はハイレベルとなる信号がローレベルの信号になってしまう可能性がある。従って、車両１に触れている（特に、タッチセンサ１７に触れている）人が存在するにも関わらず、車両１に触れている人が存在しないと判定される可能性がある。ここで、ノイズの影響は一時的であることが多いことを考慮すれば、人の接触を所定時間以上継続して検出した又は人の接触を所定回数以上連続して検出したという条件が接触ＯＮ条件として設定されれば、ノイズの影響が排除可能である。

尚、人の接触を所定時間以上継続して検出した又は人の接触を所定回数以上連続して検出したという条件が、タッチセンサ１７の検出結果に対するノイズの影響を排除する目的で設定されていることを考慮すれば、ノイズの影響を排除可能なその他の任意の条件が接触ＯＮ条件として設定されてもよい。

本実施形態では、自動化レベルに応じて接触ＯＮ条件が変更可能である。ここで、自動化レベルが高くない場合には、車両１を走行させるために搭乗者が関与しなければならない操作が相対的に多い。このため、搭乗者は、搭乗者自身が行う操作に気をとられ、センサ１１の死角（或いは、搭乗者にとっての死角）に存在する人に気づく可能性が相対的に低くなる。従って、自動化レベルが高くない場合には、停止している車両１の自動走行動作による発進が制限されやすくする（つまり、より発進させにくくする）ために、車両１に触れている人が存在すると判定されやすくなるように相対的に緩やかな接触ＯＮ条件が設定される。

本実施形態では、スマートキー２０を保有していない人が車両１に触れている場合には、スマートキーを保有している搭乗者が車両１に既に乗り込んでいる可能性が高いことを考慮し、車両１に触れている人が存在する旨の警告が搭乗者に報知される。従って、搭乗者は車両１の周囲の状況を把握することができるため、搭乗者による安全確保のための操作を暗に促すことができる。更に、この場合には、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認される。その結果、搭乗者が自動走行動作による車両１の発進を許可するまでは、停止している車両１が自動走行動作によって発進することはない。従って、スマートキー２０を保有していない人が車両１に触れている場合であっても、当該人の安全が確保される。

更に、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認されるがゆえに、自動走行動作による車両１の発進が不必要に制限されてしまう不都合も解消可能である。例えば、タッチセンサ１７の性能の悪化等に起因して、スマートキー２０を保有していない人が車両１に触れているという検出結果が誤検出である場合が生じ得る。つまり、車両１に触れている人が存在しないにも関わらず、車両１に触れている人が存在すると判定される場合が生じ得る。この場合、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認されなければ、停止している車両１は、タッチセンサ１７の性能の悪化が解消されるまで発進することができない。一方で、自動走行動作による車両１の発進を許可するか否かが搭乗者に確認されると、搭乗者の目視等によって車両１に触れている人がいないことが確認され次第、停止している車両１は発進することができる。

上述の説明では、タッチセンサ１７は、ドアセンサ１７１と、ラゲッジセンサ１７２とを含む。しかしながら、タッチセンサ１７は、ドアセンサ１７１及びラゲッジセンサ１７２のうちの少なくとも一方に加えて又は代えて、車両１の外面の任意の部位に人が触れているか否かを検出するセンサを含んでいてもよい。特に、タッチセンサ１７は、車両１の外面のうちセンサ１１の死角に存在する人が触れる可能性がある部位に人が触れているか否かを検出するセンサを含んでいてもよい。

上述の説明では、ＥＣＵ１９は、車両１が停止していると判定される場合には、車両１の近傍に物体（典型的には、人）が存在するか否かを判定し（図４のステップＳ２０４）、自動化レベルが高いか否かを判定し（図４のステップＳ２０５）、スマートキー２０を保有する人が車両１の外部に存在するか否かを判定している（図４のステップＳ２０８）。しかしながら、ＥＣＵ１９は、車両１が停止していると判定される場合には、図４のステップＳ２０４、Ｓ２０５及びステップＳ２０８の動作を行うことなく、接触検出情報が接触ＯＮ条件を満たすか否かを判定してもよい（図４のステップＳ２１２）。

上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１１ センサ
１７ タッチセンサ
１８ アンテナ
１９ ＥＣＵ
１９１ 情報取得部
１９２ 走行制御部
１９３ 発進制限部
２０ スマートキー

Claims (5)

1. 前記車両の外部状況を検出する検出装置の検出結果を用いて自動走行を行うことが可能な車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の外部に存在する人が、前記検出装置の死角に存在する前記車両の外面に触れているか否かを検出する検出手段と、
   前記人が前記外面に触れていることが検出された場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように、前記車両を制御する制御手段と
   を備える車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記人が前記外面に触れているという前記検出手段の検出結果が所定条件を満たす場合に、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記自動走行に対する搭乗者の関与度合いが所定度合いよりも大きい場合における前記所定条件が、前記関与度合いが前記所定度合い以下である場合における前記所定条件よりも緩やかになるように、前記所定条件を変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両を走行させるために用いる携帯機から送信される無線信号を、前記車両の外部に設定される所定領域内に前記携帯機が存在する場合に受信する受信手段を更に備え、
   前記制御手段は、（ｉ）前記人が前記外面に触れていることが検出され且つ前記外面に触れた人が前記携帯機を保有していないことが前記受信手段の受信結果から判明した場合に、前記人が前記外面に触れていることを搭乗者に報知し、（ｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可するまでは、停止している前記車両が前記自動走行によって発進しないように前記車両を制御し、（ｉｉｉ）報知後、前記車両が前記自動走行によって発進することを前記搭乗者が許可した場合には、停止している前記車両が前記自動走行によって発進することを許可する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記検出手段は、前記人が前記車両のドアを開閉するための第１操作具及び前記車両の荷室を開閉するための第２操作具のうちの少なくとも一方に触れているか否かを検出する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。