JP6686871B2 - 自動運転システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転技術に関する。特に、本発明は、自動運転において車両が走行するレーンを計画するレーンプランニングに関する。

特許文献１は、自動運転車両において車線変更を制御するシステムを開示している。そのシステムは、車線変更を行う際、周辺車両の状況を確認する。具体的には、システムは、自車両に近接する周辺車両が車線変更の目標車線に存在しているか否かを確認する。近接する周辺車両が目標車線に存在している場合、システムは、車線変更を行わない。

米国特許第９，０９６，２６７号

自動運転システムは、車両が走行するレーンを計画するレーンプランニングを行う。上記の特許文献１に開示されている技術では、ドライバの意図（ドライバがどのレーンを走りたいと考えているか）は、レーンプランニングにおいて考慮されていない。そのため、ドライバは、自動運転システムによるレーンプランニングに対して違和感や不安感を抱く可能性がある。このことは、自動運転システムに対する信頼の低下を招く。

本発明の１つの目的は、自動運転システムによるレーンプランニングに対するドライバの違和感及び不安感を軽減することができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両に搭載される自動運転システムを提供する。
自動運転システムは、
車両のドライバの操作を示すドライバ操作情報を取得する情報取得装置と、
車両の自動運転制御を行う自動運転制御装置と
を備える。
自動運転制御装置は、
車両が走行するデフォルトレーンを設定するデフォルトレーン設定処理と、
デフォルトレーンから離れる逸脱理由が存在しない場合はデフォルトレーンを走行するように、また、逸脱理由が存在する場合は逸脱理由が無くなるまでデフォルトレーンから離れて走行するように、車両を制御する車両走行制御処理と
を行う。
デフォルトレーン設定処理において、自動運転制御装置は、ドライバ操作情報を参照して、ドライバの意図に従ってデフォルトレーンを設定する。

第２の発明は、第１の発明において次の特徴を有する。
ドライバによる車線変更指示あるいは手動車線変更操作は、ドライバの車線変更意図を示す車線変更意図操作である。
自動運転制御の最中のデフォルトレーン設定処理において、自動運転制御装置は、ドライバ操作情報に基づいて車線変更意図操作を検出し、車線変更意図に従ってデフォルトレーンを設定する。

第３の発明は、第２の発明において次の特徴を有する。
車線変更意図操作が検出された場合、自動運転制御装置は、デフォルトレーンを車線変更意図操作が意図する目標レーンに更新する。

第４の発明は、第２の発明において次の特徴を有する。
第１レーンから第２レーンに車線変更した後、第２レーンから第１レーンに再び戻る一連の動作は、一時車線変更動作である。
車線変更意図操作が検出された場合、自動運転制御装置は、車線変更意図操作が一時車線変更動作に関連しているか否かを判定する第１判定処理を行う。
車線変更意図操作が一時車線変更動作に関連している場合、自動運転制御装置は、デフォルトレーンを維持し、且つ、一時車線変更動作を完了するように車両走行制御処理を行う。
車線変更意図操作が一時車線変更動作に関連していない場合、自動運転制御装置は、デフォルトレーンを車線変更意図操作が意図する目標レーンに更新する。

第５の発明は、第１から第４の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
自動運転制御装置は、ドライバ操作情報に基づいて、ドライバによる自動運転開始指示を検出する。
自動運転開始指示に応答して、自動運転制御装置は、自動運転制御を開始し、且つ、自動運転開始指示が検出された時点の現在レーンをデフォルトレーンとして設定する。

第６の発明は、第１から第４の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
第１レーンから第２レーンに車線変更した後、第２レーンから第１レーンに再び戻る一連の動作は、一時車線変更動作である。
自動運転制御装置は、ドライバ操作情報に基づいて、ドライバによる自動運転開始指示を検出する。
自動運転開始指示に応答して、自動運転制御装置は、自動運転制御を開始し、且つ、車両が一時車線変更動作を行っている最中か否かを判定する第２判定処理を行う。
車両が一時車線変更動作を行っている最中の場合、自動運転制御装置は、第１レーンをデフォルトレーンとして設定し、且つ、一時車線変更動作を完了するように車両走行制御処理を行う。
車両が一時車線変更動作を行っていない場合、自動運転制御装置は、自動運転開始指示が検出された時点の現在レーンをデフォルトレーンとして設定する。

第７の発明は、第１から第６の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
車線変更理由が存在する場合、自動運転制御装置は、ドライバに対して車線変更の提案を行う。
自動運転制御装置は、ドライバ操作情報に基づいて、ドライバが提案を承認したか却下したかを判定する。
ドライバが提案を却下した場合、自動運転制御装置は、現在レーンをデフォルトレーンとして設定する。

第８の発明は、第７の発明において次の特徴を有する。
ドライバが提案を承認した場合、自動運転制御装置は、提案された車線変更の目標レーンをデフォルトレーンとして設定する。

第９の発明は、第７の発明において次の特徴を有する。
第１レーンから第２レーンに車線変更した後、第２レーンから第１レーンに再び戻る一連の動作は、一時車線変更動作である。
ドライバが提案を承認した場合、自動運転制御装置は、提案が一時車線変更動作に関連しているか否かを判定する第３判定処理を行う。
提案が一時車線変更動作に関連している場合、自動運転制御装置は、デフォルトレーンを維持し、且つ、一時車線変更動作を完了するように車両走行制御処理を行う。
提案が一時車線変更動作に関連していない場合、自動運転制御装置は、提案された車線変更の目標レーンをデフォルトレーンとして設定する。

本発明に係る自動運転システムは、ドライバ操作情報を参照して、ドライバの意図に従ってデフォルトレーンを設定する。これにより、自動運転システムによるレーンプランニングに、ドライバの意図が反映されることになる。従って、レーンプランニングに対するドライバの違和感及び不安感が軽減される。このことは、自動運転システムに対する信頼の向上に寄与する。

本発明の実施の形態に係る自動運転システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転システムの制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによる情報取得処理を説明するためのブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによる自動運転制御処理を説明するためのブロック図である。 本発明の実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第１の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第２の例を示すフローチャートである。 図７中のステップＳ２０における判定処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第３の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第４の例を示すフローチャートである。 図１１中のステップＳ４０における判定処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第５の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第６の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御処理の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御処理の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御処理の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御処理の第４の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御処理の第５の例を説明するための概念図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る自動運転システムの概要を説明するための概念図である。自動運転システムは、車両１に搭載されており、車両１の自動運転を制御する。特に、自動運転システムは、自動運転において車両１が走行するレーンを計画する「レーンプランニング」を行う。そして、自動運転システムは、レーンプランニングの結果に従って車両１が走行するように、車線変更を提案あるいは実行する。

一般的に、レーンプランニングは、目的地や周辺車両２（図１参照）の状況に基づいて行われる。本実施の形態によれば、更に、車両１のドライバの意図（ドライバがどのレーンを走りたいと考えているか）がレーンプランニングにおいて考慮される。

例えば、図１において、自動運転中の車両１がレーンＬ１を走行している。ここで、車両１のドライバが、手動で操舵操作を行い、隣りのレーンＬ２に車線変更を行うとする。この車線変更の操作は、レーンＬ２を走りたいというドライバの意図を表している。仮に、このようなドライバの意図がレーンプランニングにおいて考慮されない場合、自動運転システムは、例えばキープレフト走行のために、直ぐにレーンＬ１に戻る車線変更を提案あるいは実行する。この場合、ドライバは、自身の意図と反する自動運転システムの処理に対して、違和感や不安感を抱く。このことは、自動運転システムに対する信頼の低下を招く。

そこで、本実施の形態によれば、レーンプランニングにおいて、ドライバの意図が考慮される。ドライバの意図は、ドライバが行う操作から推定可能である。よって、本実施の形態に係る自動運転システムは、ドライバの操作を示すドライバ操作情報を取得し、ドライバ操作情報を参照することによって、ドライバの意図に従ったレーンプランニングを行う。

例えば、図１で示された例では、ドライバによる手動車線変更操作は、レーンＬ２を走りたいというドライバの意図を表している。自動運転システムは、ドライバによる手動車線変更操作を検出し、レーンＬ２を走りたいというドライバの意図を認識する。そして、自動運転システムは、車両１が基本的にレーンＬ２を走行するようにレーンプランニングを行う。

自動運転において車両１が基本的に走行するレーンは、以下「デフォルトレーン」と呼ばれる。車両１がデフォルトレーンにいない場合、自動運転システムは、車両１がデフォルトレーンに向かうようにレーンプランニングを行う。車両１がデフォルトレーンにいる場合、自動運転システムは、その状態を基本的に維持する。ここで、“基本的に”とは、理由が存在すれば、車両１はデフォルトレーンから離れてもよいことを意味する。

一例として、図１中のレーンＬ１がデフォルトレーンであり、車両１の前方に車両１よりも遅い先行車両２ｐが存在している場合を考える。この場合、自動運転システムは、先行車両２ｐを追い越すための追い越し動作を計画する可能性がある。追い越し動作は、次の一連の動作の組み合わせで構成される：（１）レーンＬ１からレーンＬ２に移る車線変更を行う、（２）先行車両２ｐよりも前方に出る、（３）レーンＬ２からレーンＬ１に戻る車線変更を行う。このような追い越し動作を行う場合、車両１はデフォルトレーン（レーンＬ１）から一時的に離れることが許される。

このように、レーンＬ１（デフォルトレーン）からレーンＬ２に車線変更した後に、レーンＬ２からレーンＬ１に再び戻るような一連の動作は、以下「一時車線変更動作」と呼ばれる。一時車線変更動作は、上記の追い越し動作だけに限られない。例えば、後続の高速車両あるいは緊急車両に道を譲るために、一時的にデフォルトレーンから離れることも考えられる。また、被合流区間において合流車両を避けるために、一時的にデフォルトレーンから離れることも考えられる。

以上に説明されたように、デフォルトレーンとは、車両１が基本的に走行するレーンを意味する。デフォルトレーンを離れる逸脱理由が存在しない場合、自動運転システムは、デフォルトレーンを走行するように車両１を制御する。デフォルトレーンを離れる逸脱理由が存在する場合、自動運転システムは、逸脱理由が無くなるまで、デフォルトレーンから離れて走行するように車両１を制御する。

本実施の形態によれば、このデフォルトレーンが、ドライバの意図に従って設定される。より詳細には、本実施の形態に係る自動運転システムは、ドライバの操作を示すドライバ操作情報を参照して、ドライバの意図に従ってデフォルトレーンを設定する。

例えば、ドライバが自動運転の開始を指示した場合、ドライバは現在レーンを走り続けたいという意図を有している可能性が高い。この場合、デフォルトレーンを現在レーンに設定することが好ましい。

他の例として、ドライバが車線変更指示あるいは手動車線変更操作を行った場合、ドライバの意図に従って、デフォルトレーンを車線変更の目標レーンに設定することが好ましい。但し、車線変更指示あるいは手動車線変更操作は、追い越し動作等の一時車線変更動作のために行われる可能性もある。つまり、ドライバの意図は、一時車線変更動作である可能性もある。その場合は、デフォルトレーンを変えずに、維持することが好ましい。

更に他の例として、自動運転システムがドライバに車線変更の提案を行う場合を考える。ドライバは、その提案を承認あるいは却下する操作を行う。ドライバが提案を承認した場合、ドライバの意図は、提案された車線変更を行うことである。この場合、提案された車線変更の目標レーンをデフォルトレーンとして設定することが好ましい。一方、ドライバが提案を却下した場合、ドライバの意図は、車線変更を行わず、現状を維持することである。この場合は、デフォルトレーンを現在レーンのままとすることが好ましい。

以上に説明されたように、本実施の形態に係る自動運転システムは、ドライバ操作情報を参照して、ドライバの意図に従ってデフォルトレーンを設定する。これにより、自動運転システムによるレーンプランニングに、ドライバの意図が反映されることになる。従って、レーンプランニングに対するドライバの違和感及び不安感が軽減される。このことは、自動運転システムに対する信頼の向上に寄与する。

２．自動運転システムの構成例
図２は、本実施の形態に係る自動運転システム１００の構成例を示すブロック図である。自動運転システム１００は、車両１に搭載されており、車両１の自動運転を制御する。より詳細には、自動運転システム１００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信器１０、地図データベース２０、センサ群３０、通信装置４０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット５０、走行装置６０、及び制御装置７０を備えている。

ＧＰＳ受信器１０は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、受信信号に基づいて車両１の位置及び姿勢（方位）を算出する。ＧＰＳ受信器１０は、算出した情報を制御装置７０に送る。

地図データベース２０には、地図上の各レーンの境界位置を示す情報があらかじめ記録されている。各レーンの境界位置は、複数の点あるいは線の集合で表される。この地図データベース２０は、所定の記憶装置に格納されている。

センサ群３０は、周辺状況センサ、車両状態センサ、及び運転操作センサを含んでいる。周辺状況センサは、車両１の周辺の状況を検出する。周辺状況センサとしては、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダー、カメラ等が例示される。車両状態センサは、車両１の状態を検出する。例えば、車両状態センサは、車両１の速度を検出する車速センサを含んでいる。

運転操作センサは、ドライバによる運転操作を検出する。例えば、運転操作センサは、ハンドル角センサ、トルクセンサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ウィンカセンサを含んでいる。ハンドル角センサは、ハンドルの操舵角を検出する。トルクセンサは、操舵時の操舵トルクを検出する。アクセルセンサは、アクセルペダルのストローク量を検出する。ブレーキセンサは、ブレーキペダルのストローク量を検出する。ウィンカセンサは、ドライバによるウィンカ操作を検出する。センサ群３０は、検出した情報を制御装置７０に送る。

通信装置４０は、Ｖ２Ｘ通信（車車間通信および路車間通信）を行う。具体的には、通信装置４０は、他の車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行う。また、通信装置４０は、外部のシステム（インフラ）との間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行う。Ｖ２Ｘ通信を通して、通信装置４０は、車両１の周囲の環境に関する情報を取得することができる。通信装置４０は、取得した情報を制御装置７０に送る。

ＨＭＩユニット５０は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。例えば、ＨＭＩユニット５０は、入力装置、表示装置、スピーカ、及びマイクを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバは、入力装置を用いて、情報をＨＭＩユニット５０に入力することができる。例えば、ドライバは、入力装置を用いて、自動運転システム１００に対して「自動運転制御の開始」や「車線変更」を指示することができる。他の例として、ドライバは、入力装置を用いて、自動運転システム１００からの車線変更の提案に対する応答（承認あるいは却下）を入力することができる。ＨＭＩユニット５０は、ドライバから入力された情報を制御装置７０に送る。

走行装置６０は、操舵装置、駆動装置、制動装置、トランスミッション等を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジンや電動機が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

制御装置７０は、車両１の自動運転を制御する自動運転制御を行う。典型的には、制御装置７０は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置７０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置７０は、入出力インタフェースを通して各種情報を受け取る。そして、制御装置７０は、受け取った情報に基づいて自動運転制御を行う。具体的には、制御装置７０は、上述のレーンプランニングを行い、レーンプランニングの結果に従って車両１が走行するよう走行装置６０を制御する。

図３は、本実施の形態に係る制御装置７０の機能構成例を示すブロック図である。制御装置７０は、機能ブロックとして、情報取得部７１、デフォルトレーン設定部７２、及び車両走行制御部７３を備えている。これら機能ブロックは、制御装置７０のプロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより実現される。制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納されていてもよい。

情報取得部７１は、自動運転制御に必要な情報を取得する「情報取得処理」を行う。デフォルトレーン設定部７２及び車両走行制御部７３は、車両１の自動運転を制御する「自動運転制御処理」を行う。以下、本実施の形態における情報取得処理及び自動運転制御処理のそれぞれについて詳しく説明する。

３．情報取得処理
図４は、本実施の形態に係る情報取得処理を説明するためのブロック図である。情報取得処理において、情報取得部７１は、自動運転制御処理に必要な情報を取得する。尚、情報取得処理は、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

より詳細には、情報取得部７１は、ＧＰＳ受信器１０から、車両１の現在位置及び姿勢（方位）を示す位置姿勢情報８１を取得する。

また、情報取得部７１は、地図データベース２０からレーン情報８２を生成する。レーン情報８２は、地図上のレーンに関する情報である。具体的には、レーン情報８２は、各レーンの配置（位置、形状、傾き）を示している。レーン情報８２に基づいて、車線増加、車線減少、合流、分岐、交差等を把握することができる。

また、情報取得部７１は、センサ群３０によって検出された情報に基づいて、センサ検出情報８３を生成する。例えば、センサ検出情報８３は、車速センサによって検出される車速を含んでいる。また、センサ検出情報８３は、車両１の周囲の物標に関する物標情報を含んでいる。車両１の周囲の物標は、移動物標と静止物標を含む。移動物標としては、周辺車両２（図１参照）、自転車、歩行者などが例示される。移動物標に関する情報は、移動物標の位置及び速度を含む。静止物標としては、白線、障害物などが例示される。静止物標に関する情報は、静止物標の位置を含む。このような物標情報は、ライダー、レーダー、カメラ等の周辺状況センサによって得られる検出情報に基づいて生成される。

また、情報取得部７１は、通信装置４０による通信を通して、配信情報８４を受け取る。例えば、配信情報８４は、車両１の外部のシステム（インフラ）から配信される情報である。配信情報８４としては、工事区間情報、事故情報、交通規制情報などが例示される。

また、情報取得部７１は、ドライバの操作を示すドライバ操作情報８５を取得する。より詳細には、情報取得部７１は、センサ群３０（運転操作センサ）からの検出情報に基づいて、運転操作に関するドライバ操作情報８５を取得する。例えば、ハンドル角センサ、トルクセンサ、及びウィンカセンサからの検出情報に基づいて、車線変更を目的としたドライバによる操舵操作（手動車線変更操作）を検出することができる。更に、情報取得部７１は、ＨＭＩユニット５０からドライバ操作情報８５を取得する。ＨＭＩユニット５０から得られるドライバ操作情報８５としては、自動運転開始指示、車線変更指示、自動運転システム１００からの提案に対する承認／却下の応答、等が例示される。

以上に例示された位置姿勢情報８１、レーン情報８２、センサ検出情報８３、配信情報８４、及びドライバ操作情報８５は全て、車両１の運転環境を示している。そのような車両１の運転環境を示す情報は、以下「運転環境情報８０」と呼ばれる。すなわち、運転環境情報８０は、位置姿勢情報８１、レーン情報８２、センサ検出情報８３、配信情報８４、及びドライバ操作情報８５を含んでいる。

制御装置７０の情報取得部７１は、運転環境情報８０を取得する機能を有していると言える。図４に示されるように、この情報取得部７１は、ＧＰＳ受信器１０、地図データベース２０、センサ群３０、通信装置４０、及びＨＭＩユニット５０と共に、「情報取得装置１１０」を構成している。情報取得装置１１０は、自動運転システム１００の一部として、上述の情報取得処理を行う。

４．自動運転制御処理
図５は、本実施の形態に係る自動運転制御処理を説明するためのブロック図である。図５に示されるように、デフォルトレーン設定部７２、車両走行制御部７３、ＨＭＩユニット５０、及び走行装置６０は、車両１の自動運転制御を行う「自動運転制御装置１２０」を構成している。自動運転制御装置１２０は、自動運転システム１００の一部として、上述の運転環境情報８０に基づいて自動運転制御処理を行う。本実施の形態では、特に、デフォルトレーン設定部７２によって行われる「デフォルトレーン設定処理」と、車両走行制御部７３によって行われる「車両走行制御処理」について説明する。

４−１．デフォルトレーン設定処理
デフォルトレーン設定部７２は、車両１が基本的に走行するデフォルトレーンを設定するデフォルトレーン設定処理を行う。より詳細には、デフォルトレーン設定部７２は、運転環境情報８０、特にドライバ操作情報８５を参照して、ドライバの意図に従ってデフォルトレーンを設定する。以下、デフォルトレーンの設定の様々な例を説明する。

＜第１の例＞
図６は、本実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第１の例を示すフローチャートである。第１の例は、自動運転制御の起動（開始）時のデフォルトレーンの設定に関する。

ステップＳ１０：
ドライバは、ＨＭＩユニット５０の入力装置を用いて、自動運転制御の開始を指示するための「自動運転開始指示」を入力する。デフォルトレーン設定部７２は、ドライバ操作情報８５に基づいて、自動運転開始指示が入力されたか否かを判定する。つまり、デフォルトレーン設定部７２は、ドライバ操作情報８５に基づいて、自動運転開始指示の検出を行う。自動運転開始指示が検出された場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１に進む。一方、自動運転開始指示が検出されない場合（ステップＳ１０；Ｎｏ）、本サイクルにおける処理は終了する。

ステップＳ１１：
自動運転開始指示に応答して、自動運転制御装置１２０は、自動運転制御を開始（起動）する。その後、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３：
ドライバが自動運転開始指示を入力した場合、ドライバは現在レーンを走り続けたいという意図を有している可能性が高い。よって、デフォルトレーン設定部７２は、自動運転開始指示が検出された時点の現在レーンをデフォルトレーンとして設定する。

＜第２の例＞
図７は、本実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第２の例を示すフローチャートである。第２の例は、第１の例の変形例である。第１の例の場合と重複する説明は、適宜省略される。

上述の通り、「一時車線変更動作」とは、第１レーンから第２レーンに車線変更した後に、第２レーンから第１レーンに再び戻るような一連の動作のことである。一時車線変更動作の典型例は、先行車両２ｐ（図１参照）を追い越すための追い越し動作である。一時車線変更動作の他の例は、後続の高速車両あるいは緊急車両に道を譲るための動作である。一時車線変更動作の更に他の例は、被合流区間において合流車両を避けるための動作である。一時車線変更動作の更に他の例は、工事区間あるいは事故車両を回避するため動作である。

このような一時車線変更動作の最中に、ドライバが自動運転開始指示を入力する可能性も存在する。そこで、第２の例では、自動運転開始指示が入力された場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、デフォルトレーン設定部７２は、車両１が一時車線変更動作を行っている最中か否かを判定する（ステップＳ２０）。図７に示されるフローでは、ステップＳ２０は、ステップＳ１１の後ろに挿入されている。

車両１が一時車線変更動作を行っていない場合（ステップＳ２０；Ｎｏ）、処理は上述のステップＳ１３に進む。つまり、上述の第１の例の場合と同様に、デフォルトレーン設定部７２は、自動運転開始指示が検出された時点の現在レーンをデフォルトレーンとして設定する。

一方、車両１が一時車線変更動作を行っている最中の場合（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、ドライバの意図は、現在のレーンを走り続けることではなく、一時車線変更動作を完了することである。従って、処理は、ステップＳ１３ではなく、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４において、デフォルトレーン設定部７２は、第１レーン（つまり、一時車線変更動作の開始前に車両１が走行していたオリジナルレーン）をデフォルトレーンとして設定する。この場合は、一時車線変更動作が完了するように車両走行制御処理（後述される）が行われる。

図８は、図７中のステップＳ２０における判定処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、一時車線変更動作の一例として、追い越し動作を考える。

ステップＳ２１：
デフォルトレーン設定部７２は、ドライバ操作情報８５とレーン情報８２に基づいて、自動運転開始指示の直近にドライバによって車線変更操作（操舵操作）が行われたか否かを判定する。自動運転開始指示の直近とは、自動運転開始指示よりも前の一定期間を意味する。車線変更操作が行われていた場合（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２２に進む。一方、車線変更操作が行われていなかった場合（ステップＳ２１；Ｎｏ）、処理はステップＳ２３に進む。

ステップＳ２２：
ステップＳ２１において検出された車線変更操作の前に車両１が走行していたレーンは、オリジナルレーンである。デフォルトレーン設定部７２は、車線変更操作が行われた時点で、車両１の前方のオリジナルレーンの一定範囲内に、車両１よりも遅い先行車両２ｐが存在していたか否かを判定する。このような判定は、運転環境情報８０（特に、レーン情報８２及びセンサ検出情報８３）に基づいて行うことができる。先行車両２ｐが存在しない場合（ステップＳ２２；Ｎｏ）、処理はステップＳ２３に進む。一方、先行車両２ｐが存在する場合（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２４に進む。

ステップＳ２３：
デフォルトレーン設定部７２は、車両１は追い越し動作を行っていないと判定する。この場合、処理は、図７中のステップＳ１３に進む。

ステップＳ２４：
デフォルトレーン設定部７２は、車両１が追い越し動作を行っている最中であると判定する。この場合、処理は、図７中のステップＳ１４に進む。

追い越し動作以外の一時車線変更動作の場合も同様である。後続の高速車両あるいは緊急車両、被合流区間における合流車両、工事区間、事故車両等は、運転環境情報８０に基づいて検出することができる。

＜第３の例＞
図９は、本実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第３の例を示すフローチャートである。第３の例は、自動運転制御の最中のデフォルトレーンの設定に関する。

ステップＳ３０：
ドライバによる車線変更指示あるいは手動車線変更操作は、以下「車線変更意図操作」と呼ばれる。車線変更意図操作は、ドライバの車線変更意図を明らかに示す。デフォルトレーン設定部７２は、ドライバ操作情報８５に基づいて、車線変更意図操作がドライバによって行われたか否かを判定する。つまり、デフォルトレーン設定部７２は、ドライバ操作情報８５に基づいて、ドライバによる車線変更意図操作の検出を行う。車線変更意図操作が検出された場合（ステップＳ３０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３３に進む。一方、車線変更意図操作が検出されない場合（ステップＳ３０；Ｎｏ）、本サイクルにおける処理は終了する。

ステップＳ３３：
車線変更意図操作は、ドライバの車線変更意図を明らかに示している。よって、デフォルトレーン設定部７２は、デフォルトレーンを車線変更意図操作が意図する目標レーンに更新する。例えば、図１において、車両１がデフォルトレーンであるレーンＬ１を走行しているときに、ドライバが手動車線変更操作を行って、レーンＬ２に車線変更を行った場合を考える。この場合、デフォルトレーン設定部７２は、ドライバの車線変更意図に従って、デフォルトレーンをレーンＬ１からレーンＬ２に更新する。

＜第４の例＞
図１０は、本実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第４の例を示すフローチャートである。第４の例は、第３の例の変形例である。第３の例の場合と重複する説明は、適宜省略される。

第４の例では、上述の一時車線変更動作も考慮される。ドライバによる車線変更は、単なる車線変更ではなく、一時車線変更動作のための車線変更である可能性も存在する。そこで、第４の例では、車線変更意図操作が検出された場合（ステップＳ３０；Ｙｅｓ）、デフォルトレーン設定部７２は、車線変更意図操作が一時車線変更動作に関連しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。

車線変更意図操作が一時車線変更動作に関連していない場合（ステップＳ４０；Ｎｏ）、処理は上述のステップＳ３３に進む。つまり、上述の第３の例の場合と同様に、デフォルトレーン設定部７２は、デフォルトレーンを車線変更意図操作が意図する目標レーンに更新する。

車線変更意図操作が一時車線変更動作に関連している場合（ステップＳ４０；Ｙｅｓ）、ドライバの意図は、単なる車線変更ではなく、一時車線変更動作を完了することである。従って、処理は、ステップＳ３３ではなく、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４において、デフォルトレーン設定部７２は、デフォルトレーンを変えずに、維持する。この場合は、一時車線変更動作が完了するように車両走行制御処理（後述される）が行われる。

図１１は、図１０中のステップＳ４０における判定処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、一時車線変更動作の一例として、追い越し動作を考える。

ステップＳ４１：
ステップＳ３０において検出された車線変更意図操作の前に車両１が走行していたレーンは、オリジナルレーンである。デフォルトレーン設定部７２は、車線変更意図操作が行われた時点で、車両１の前方のオリジナルレーンの一定範囲内に、車両１よりも遅い先行車両２ｐが存在しているか否かを判定する。このような判定は、運転環境情報８０（特に、レーン情報８２及びセンサ検出情報８３）に基づいて行うことができる。先行車両２ｐが存在しない場合（ステップＳ４１；Ｎｏ）、処理はステップＳ４３に進む。一方、先行車両２ｐが存在する場合（ステップＳ４１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４４に進む。

ステップＳ４３：
デフォルトレーン設定部７２は、車線変更意図操作は追い越し動作とは無関係と判定する。この場合、処理は、図１０中のステップＳ３３に進む。

ステップＳ４４：
デフォルトレーン設定部７２は、車線変更意図操作が追い越し動作と関連していると判定する。この場合、処理は、図１０中のステップＳ３４に進む。

追い越し動作以外の一時車線変更動作の場合も同様である。後続の高速車両あるいは緊急車両、被合流区間における合流車両、工事区間、事故車両等は、運転環境情報８０に基づいて検出することができる。

＜第５の例＞
図１２は、本実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第５の例を示すフローチャートである。第５の例では、自動運転制御装置１２０がドライバに対して車線変更を提案する場合を考える。

ステップＳ５０：
自動運転制御装置１２０がドライバに車線変更を提案する理由は、以下「車線変更理由」と呼ばれる。車線変更理由としては、様々な例が考えられる。

例えば、車両１が走行しているレーンが前方で消滅する場合、自動運転制御装置１２０は、あらかじめ車線変更を行うことを提案する可能性がある。また、車両１が登坂車線を走行している場合、自動運転制御装置１２０は、登坂車線から抜けるために車線変更を提案する可能性がある。これらの車線変更理由は、レーン情報８２に基づいて検出可能である。

他の例として、車両１の前方に障害物が存在する場合、自動運転制御装置１２０は、障害物を回避するために車線変更を行うことを提案する可能性がある。この車線変更理由は、センサ検出情報８３に基づいて検出可能である。

他の例として、車両１の前方に工事区間あるいは事故車両が存在する場合、自動運転制御装置１２０は、工事区間あるいは事故車両を回避するために車線変更を行うことを提案する可能性がある。この車線変更理由は、配信情報８４（工事区間情報、事故情報）に基づいて検出可能である。

このように、自動運転制御装置１２０は、運転環境情報８０に基づいて、車線変更理由が存在するか否かを判定することができる。車線変更理由が存在しない場合（ステップＳ５０；Ｎｏ）、本サイクルにおける処理は終了する。一方、車線変更理由が存在する場合（ステップＳ５０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５１に進む。

ステップＳ５１：
自動運転制御装置１２０は、ＨＭＩユニット５０を通して、ドライバに対して車線変更を提案する。例えば、自動運転制御装置１２０は、車線変更の提案を表示装置に表示する。自動運転制御装置１２０は、スピーカを用いて、車線変更の提案を音声で通知してもよい。

ステップＳ５２：
ドライバは、ＨＭＩユニット５０の入力装置を用いて、自動運転システム１００からの提案に対する応答（承認あるいは却下）を入力する。デフォルトレーン設定部７２は、ドライバ操作情報８５に基づいて、ドライバが提案を承認したか却下したかを判定する。ドライバが提案を承認した場合（ステップＳ５２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５３に進む。一方、ドライバが提案を却下した場合（ステップＳ５２；Ｎｏ）、処理はステップＳ５４に進む。

ステップＳ５３：
ドライバが提案を承認した場合、ドライバの意図は提案された車線変更を行うことである。よって、デフォルトレーン設定部７２は、提案された車線変更の目標レーンをデフォルトレーンとして設定する。

ステップＳ５４：
ドライバが提案を却下した場合、ドライバの意図は、車線変更を行わず、現状を維持することである。よって、デフォルトレーン設定部７２は、現在レーンをデフォルトレーンとして設定する。

ステップＳ５６：
ドライバが提案を却下した場合、自動運転制御装置１２０は、ステップＳ５０での車線変更理由と同じ理由による車線変更の提案を、少なくとも一時的に禁止する。これにより、ドライバが同じ提案を繰り返し却下するという煩わしさが抑えられる。

＜第６の例＞
図１３は、本実施の形態に係るデフォルトレーン設定処理の第６の例を示すフローチャートである。第６の例は、第５の例の変形例である。第５の例の場合と重複する説明は、適宜省略される。

自動運転制御装置１２０が提案する車線変更は、単なる車線変更ではなく、一時車線変更動作のための車線変更である可能性も存在する。例えば、車両１の前方に遅い先行車両２ｐ（図１参照）が存在する場合、自動運転制御装置１２０は、先行車両２ｐを追い越すために追い越し動作を行うことを提案する可能性がある。そのような先行車両２ｐ（車線変更理由）は、センサ検出情報８３に基づいて検出可能である。

第６の例では、このような一時車線変更動作も考慮される。具体的には、第６の例では、ドライバが提案を承認した場合（ステップＳ５２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ６０に進む。ステップＳ６０において、デフォルトレーン設定部７２は、承認された提案が一時車線変更動作に関連しているか否かを判定する。このステップＳ６０における判定は、上述のステップＳ４０における判定（図１１参照）と同様に行うことができる。

承認された提案が一時車線変更動作に関連していない場合（ステップＳ６０；Ｎｏ）、処理は上述のステップＳ５３に進む。つまり、上述の第５の例の場合と同様に、デフォルトレーン設定部７２は、提案された車線変更の目標レーンをデフォルトレーンとして設定する。

承認された提案が一時車線変更動作に関連している場合（ステップＳ６０；Ｙｅｓ）、ドライバの意図は、単なる車線変更ではなく、一時車線変更動作を完了することである。従って、処理は、ステップＳ５３ではなく、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５において、デフォルトレーン設定部７２は、デフォルトレーンを変えずに、維持する。この場合は、一時車線変更動作が完了するように車両走行制御処理（後述される）が行われる。

４−２．車両走行制御処理
車両走行制御部７３は、車両１が走行するレーンを計画するレーンプランニングを行う。そして、車両走行制御部７３は、レーンプランニングの結果に従って車両１が走行するように、車線変更を提案あるいは実行する。ドライバに対する車線変更の提案は、ＨＭＩユニット５０を通して行われる。車線変更の実行は、走行装置６０を適宜制御することにより実現される。

本実施の形態によれば、レーンプランニングにおいて、上述のデフォルトレーン設定処理によって設定されたデフォルトレーンが考慮される。すなわち、車両１がデフォルトレーンにいない場合、車両走行制御部７３は、車両１がデフォルトレーンに向かうようにレーンプランニングを行う。車両１がデフォルトレーンにいる場合、車両走行制御部７３は、その状態を基本的に維持する。

但し、一時車線変更動作の最中は、車両１は一時的にデフォルトレーンから離れてもよい。例えば、遅い先行車両２ｐを追い越すための追い越し動作の最中、車両１は、デフォルトレーンから一時的に離れて、別のレーンで先行車両２ｐを追い抜かす。車両１が当該先行車両２ｐを追い抜かした後、車両走行制御部７３は、車両１をデフォルトレーンに戻す車線変更を行い、一時車線変更動作を完了させる。

上述のデフォルトレーン設定処理では、デフォルトレーンはドライバの意図を考慮して設定される。そのデフォルトレーンに基づいてレーンプランニングが行われるため、ドライバの意図がレーンプランニングに反映されることになる。これにより、レーンプランニングに対するドライバの違和感及び不安感が軽減される。

更に、好ましくは、本実施の形態に係るレーンプランニングにおいて、デフォルトレーンだけでなく車両１の運転環境も考慮される。車両１の運転環境は、運転環境情報８０から得られる。

例えば、車両１が走行しているレーンが前方で消滅する場合、車両走行制御部７３は、デフォルトレーンにかかわらず、車線変更を実行してもよい。この場合、デフォルトレーン設定部７２は、ドライバの意図とは関係なく、デフォルトレーンを車線変更後のレーンに更新してもよい。

他の例として、目的地に到達するために前方の分岐レーンに入る必要がある場合、車両走行制御部７３は、デフォルトレーンにかかわらず、分岐レーンに近づく車線変更をあらかじめ実行してもよい。この場合、デフォルトレーン設定部７２は、ドライバの意図とは関係なく、デフォルトレーンを車線変更後のレーンに更新してもよい。

更に他の例として、車両１の前方に障害物が存在する場合、車両走行制御部７３は、デフォルトレーンにかかわらず、障害物を避けるために車線変更を実行してもよい。この場合、デフォルトレーン設定部７２は、ドライバの意図とは関係なく、デフォルトレーンを車線変更後のレーンに更新してもよい。

一時車線変更動作、レーン消滅、分岐、障害物等は、車両１がデフォルトレーンを離れる「逸脱理由」の例である。すなわち、本実施の形態によれば、逸脱理由が存在しない場合、車両走行制御部７３は、デフォルトレーンを走行するように車両１を制御する。一方、逸脱理由が存在する場合、車両走行制御部７３は、逸脱理由が無くなるまで、デフォルトレーンから離れて走行するように車両１を制御する。このような車両走行制御処理の方法としては、様々な例が考えられる。以下、車両走行制御処理の一例を説明する。

図１４は、本実施の形態に係る車両走行制御処理の一例を示すフローチャートである。図１４に示される例では、各レーンに「スコア」が与えられる。スコアは、車両１が実際に走行するレーンを決定する際の基準として用いられる。つまり、最高スコアを有するレーンが、車両１が実際に走行するレーンとして選択される。

具体的には、ステップＳ１００において、車両走行制御部７３は、デフォルトレーンを考慮して、各レーンにスコアを付与する。このとき、デフォルトレーンのスコアが最も高く、デフォルトレーンから離れるにつれてスコアが低くなるように、スコアは付与される。これにより、ドライバの意図がスコアに反映される。

ステップＳ１１０において、車両走行制御部７３は、運転環境情報８０で示される運転環境に基づき、車両１がデフォルトレーンを離れる逸脱理由が存在するか否かを判定する。上述の通り、逸脱理由としては、一時車線変更動作、レーン消滅、分岐、障害物等が挙げられる。逸脱理由が存在する場合、車両走行制御部７３は、逸脱理由に応じた車線変更が行われるようにスコアを補正する。すなわち、車両走行制御部７３は、運転環境に応じてスコアを補正する。

ステップＳ１２０において、車両走行制御部７３は、最高スコアを有するレーンを走行するよう、車両１を制御する。あるいは、車両走行制御部７３は、最高スコアを有するレーンへの車線変更を提案あるいは実行する。ステップＳ１１０においてスコアが補正される場合、デフォルトレーンのスコアは必ずしも最高ではなくなる。よって、逸脱理由が存在する場合は、デフォルトレーンとは異なるレーンへの車線変更が提案あるいは実行される可能性がある。

４−３．自動運転制御処理の様々な例
以下、本実施の形態に係る自動運転制御処理の様々な例を説明する。以下の例では、３本のレーンＬ１、Ｌ２、Ｌ３が存在する。レーンＬ１は最も左側に位置し、レーンＬ２は中央に位置し、レーンＬ３は最も右側に位置している。

＜第１の例＞
図１５は、本実施の形態に係る自動運転制御処理の第１の例を説明するための概念図である。車両１が手動運転によってレーンＬ２を走行しているとき、ドライバが自動運転開始指示を入力する（図６、ステップＳ１０；Ｙｅｓ）。自動運転制御装置１２０（図５参照）は、現在のレーンＬ２をデフォルトレーンとして設定する（ステップＳ１３）。自動運転制御装置１２０は、デフォルトレーンを考慮して、各レーンにスコアを付与する（図１４、ステップＳ１００）。例えば、レーンＬ２（デフォルトレーン）のスコアは０．０であり、他のレーンＬ１、Ｌ３のスコアは−０．１である。自動運転制御装置１２０は、最高スコアを有するレーンＬ２を走行し続けるように車両１を制御する（ステップＳ１２０）。

＜第２の例＞
図１６は、本実施の形態に係る自動運転制御処理の第２の例を説明するための概念図である。最初、デフォルトレーンはレーンＬ２であり、車両１は自動運転によってレーンＬ２を走行している。その後、ドライバが手動車線変更操作を行い、車両１がレーンＬ２からレーンＬ３に移る（図９、ステップＳ３０；Ｙｅｓ）。自動運転制御装置１２０は、ドライバの意図に従い、デフォルトレーンをレーンＬ２からレーンＬ３に更新する（ステップＳ３３）。デフォルトレーンの更新に応答して、自動運転制御装置１２０は、各レーンのスコアも更新する（図１４、ステップＳ１００）。例えば、レーンＬ３（デフォルトレーン）のスコアは０．０であり、レーンＬ２のスコアは−０．１であり、レーンＬ１のスコアは−０．２である。自動運転制御装置１２０は、最高スコアを有するレーンＬ３を走行し続けるように車両１を制御する（ステップＳ１２０）。

＜第３の例＞
図１７は、本実施の形態に係る自動運転制御処理の第３の例を説明するための概念図である。最初、デフォルトレーンはレーンＬ２であり、車両１は自動運転によってレーンＬ２を走行しており、車両１の前方には遅い先行車両２ｐが存在している。ドライバは、先行車両２ｐを追い越すために手動車線変更操作を行い、車両１がレーンＬ２からレーンＬ３に移る（図１０、ステップＳ３０；Ｙｅｓ）。自動運転制御装置１２０は、追い越し動作を認識し（ステップＳ４０；Ｙｅｓ）、デフォルトレーンをレーンＬ２のまま維持する（ステップＳ３４）。車両１がレーンＬ３を走行して先行車両２ｐを追い抜いた後、自動運転制御装置１２０は、最高スコアを有するレーンＬ２（デフォルトレーン）への車線変更を行う（図１４、ステップＳ１２０）。これにより、追い越し動作が完了する。

＜第４の例＞
図１８は、本実施の形態に係る自動運転制御処理の第４の例を説明するための概念図である。最初、デフォルトレーンはレーンＬ２であり、車両１は自動運転によってレーンＬ２を走行している。レーンＬ２（デフォルトレーン）のスコアは０．０であり、他のレーンＬ１、Ｌ３のスコアは−０．１である（図１４、ステップＳ１００）。

その後、自動運転制御装置１２０は、運転環境情報８０（レーン情報８２）に基づいて、前方の分岐レーンＬＢを検出する。目的地に到達するためには、その分岐レーンＬＢに入る必要がある。そのためには、ドライバの意図にかかわらず、現在のレーンＬ２からレーンＬ１への車線変更をあらかじめ実施しておく必要がある。そこで、自動運転制御装置１２０は、スコアを補正する（図１４、ステップＳ１１０）。例えば、自動運転制御装置１２０は、レーンＬ１のスコアに０．５を加算する。その結果、図１８に示されるように、レーンＬ１のスコアは０．４になる。そして、自動運転制御装置１２０は、デフォルトレーンにかかわらず、最高スコアを有するレーンＬ１への車線変更を行う（ステップＳ１２０）。

本例におけるスコア補正値は＋０．５である。これは、ステップＳ１００において与えられるデフォルトレーンによるスコア差０．１よりも大きい。スコア補正値をデフォルトレーンによるスコア差よりも大きく設計することによって、運転環境を考慮した適切な車線変更が可能となる。あるいは、分岐レーンＬＢに近づくにつれてスコア補正値を徐々に増加させてもよい。これにより、運転環境を考慮し、且つ、適切な位置での車線変更が可能となる。

＜第５の例＞
図１９は、本実施の形態に係る自動運転制御処理の第５の例を説明するための概念図である。第５の例では、自動運転制御装置１２０がドライバに車線変更を提案する場合を説明する。

最初、デフォルトレーンはレーンＬ２であり、車両１は自動運転によってレーンＬ２を走行している。レーンＬ２（デフォルトレーン）のスコアは０．０であり、他のレーンＬ１、Ｌ３のスコアは−０．１である（図１４、ステップＳ１００）。

その後、自動運転制御装置１２０は、運転環境情報８０（センサ検出情報８３）に基づいて、車両１の前方の遅い先行車両２ｐを検出する（図１３、ステップＳ５０；Ｙｅｓ）。自動運転制御装置１２０は、先行車両２ｐを追い越すことをドライバに提案する（ステップＳ５１）。ドライバは提案を承認する（ステップＳ５２；Ｙｅｓ）。本提案は追い越し動作に関連するため（ステップＳ６０；Ｙｅｓ）、自動運転制御装置１２０は、デフォルトレーンをレーンＬ２のまま維持する（ステップＳ５５）。

追い越し動作を行うため、自動運転制御装置１２０は、スコアを補正する（図１４、ステップＳ１１０）。具体的には、前方に先行車両２ｐが存在するレーンＬ２のスコアを１．０減らす。また、左側からの追い越しを防止するため、左側のレーンＬ１のスコアを１．０減らす。その結果、図１９に示されるように、レーンＬ１、Ｌ２、Ｌ３のスコアは、それぞれ、−１．１、−１．０、−０．１となる。そして、自動運転制御装置１２０は、デフォルトレーンにかかわらず、最高スコアを有するレーンＬ３への車線変更を行う（ステップＳ１２０）。

車両１がレーンＬ３を走行して先行車両２ｐを追い抜くと、運転環境が変わり、逸脱理由（前方の先行車両２ｐ）が消滅する。よって、自動運転制御装置１２０は、スコアを再び補正する（図１４、ステップＳ１１０）。具体的には、先ほどのスコア補正を解消し、スコアを元に戻す。つまり、レーンＬ１、Ｌ２、Ｌ３のスコアは、それぞれ、−０．１、０．０、−０．１に戻る。自動運転制御装置１２０は、最高スコアを有するレーンＬ２（デフォルトレーン）への車線変更を行う（ステップＳ１２０）。これにより、追い越し動作が完了する。

尚、ドライバが提案を却下した場合（図１３、ステップＳ５２；Ｎｏ）、自動運転制御装置１２０は、デフォルトレーンを現在のレーンＬ２のまま維持する（ステップＳ５４）。更に、自動運転制御装置１２０は、同じ先行車両２ｐを追い越すという同じ提案を、少なくとも一時的に禁止する（ステップＳ５６）。この場合、自動運転制御装置１２０は、ステップＳ１１０におけるスコアの補正も行わない。自動運転制御装置１２０は、車線変更を行うことなく、現在のレーンＬ２を走行し続けるよう車両１を制御する。

１ 車両
２ 周辺車両
２ｐ 先行車両
１０ ＧＰＳ受信器
２０ 地図データベース
３０ センサ群
４０ 通信装置
５０ ＨＭＩユニット
６０ 走行装置
７０ 制御装置
７１ 情報取得部
７２ デフォルトレーン設定部
７３ 車両走行制御部
８０ 運転環境情報
８１ 位置姿勢情報
８２ レーン情報
８３ センサ検出情報
８４ 配信情報
８５ ドライバ操作情報
１００ 自動運転システム
１１０ 情報取得装置
１２０ 自動運転制御装置

Claims (9)

1. 車両に搭載される自動運転システムであって、
   前記車両のドライバの操作を示すドライバ操作情報を取得する情報取得装置と、
   前記車両の自動運転制御を行う自動運転制御装置と
   を備え、
   前記自動運転制御装置は、
   前記車両が走行するデフォルトレーンを設定するデフォルトレーン設定処理と、
   前記デフォルトレーンから離れる逸脱理由が存在しない場合は前記デフォルトレーンを走行するように、また、前記逸脱理由が存在する場合は前記逸脱理由が無くなるまで前記デフォルトレーンから離れて走行するように、前記車両を制御する車両走行制御処理と
   を行い、
   前記自動運転制御装置は、前記ドライバ操作情報で示される前記ドライバの前記操作に基づいて、前記デフォルトレーン設定処理を行い、
   前記ドライバの前記操作に基づいて行われる前記デフォルトレーン設定処理において、前記自動運転制御装置は、前記ドライバの前記操作から推定される前記ドライバの意図に従って前記デフォルトレーンを設定する
   自動運転システム。
2. 請求項１に記載の自動運転システムであって、
   前記ドライバによる車線変更指示あるいは手動車線変更操作は、前記ドライバの車線変更意図を示す車線変更意図操作であり、
   前記自動運転制御の最中の前記デフォルトレーン設定処理において、前記自動運転制御装置は、前記ドライバ操作情報に基づいて前記車線変更意図操作を検出し、前記車線変更意図に従って前記デフォルトレーンを設定する
   自動運転システム。
3. 請求項２に記載の自動運転システムであって、
   前記車線変更意図操作が検出された場合、前記自動運転制御装置は、前記デフォルトレーンを前記車線変更意図操作が意図する目標レーンに更新する
   自動運転システム。
4. 請求項２に記載の自動運転システムであって、
   第１レーンから第２レーンに車線変更した後、前記第２レーンから前記第１レーンに再び戻る一連の動作は、一時車線変更動作であり、
   前記車線変更意図操作が検出された場合、前記自動運転制御装置は、前記車線変更意図操作が前記一時車線変更動作に関連しているか否かを判定する第１判定処理を行い、
   前記車線変更意図操作が前記一時車線変更動作に関連している場合、前記自動運転制御装置は、前記デフォルトレーンを維持し、且つ、前記一時車線変更動作を完了するように前記車両走行制御処理を行い、
   前記車線変更意図操作が前記一時車線変更動作に関連していない場合、前記自動運転制御装置は、前記デフォルトレーンを前記車線変更意図操作が意図する目標レーンに更新する
   自動運転システム。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動運転システムであって、
   前記自動運転制御装置は、前記ドライバ操作情報に基づいて、前記ドライバによる自動運転開始指示を検出し、
   前記自動運転開始指示に応答して、前記自動運転制御装置は、前記自動運転制御を開始し、且つ、前記自動運転開始指示が検出された時点の現在レーンを前記デフォルトレーンとして設定する
   自動運転システム。
6. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動運転システムであって、
   第１レーンから第２レーンに車線変更した後、前記第２レーンから前記第１レーンに再び戻る一連の動作は、一時車線変更動作であり、
   前記自動運転制御装置は、前記ドライバ操作情報に基づいて、前記ドライバによる自動運転開始指示を検出し、
   前記自動運転開始指示に応答して、前記自動運転制御装置は、前記自動運転制御を開始し、且つ、前記車両が前記一時車線変更動作を行っている最中か否かを判定する第２判定処理を行い、
   前記車両が前記一時車線変更動作を行っている最中の場合、前記自動運転制御装置は、前記第１レーンを前記デフォルトレーンとして設定し、且つ、前記一時車線変更動作を完了するように前記車両走行制御処理を行い、
   前記車両が前記一時車線変更動作を行っていない場合、前記自動運転制御装置は、前記自動運転開始指示が検出された時点の現在レーンを前記デフォルトレーンとして設定する
   自動運転システム。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の自動運転システムであって、
   車線変更理由が存在する場合、前記自動運転制御装置は、前記ドライバに対して車線変更の提案を行い、
   前記自動運転制御装置は、前記ドライバ操作情報に基づいて、前記ドライバが前記提案を承認したか却下したかを判定し、
   前記ドライバが前記提案を却下した場合、前記自動運転制御装置は、現在レーンを前記デフォルトレーンとして設定する
   自動運転システム。
8. 請求項７に記載の自動運転システムであって、
   前記ドライバが前記提案を承認した場合、前記自動運転制御装置は、提案された前記車線変更の目標レーンを前記デフォルトレーンとして設定する
   自動運転システム。
9. 請求項７に記載の自動運転システムであって、
   第１レーンから第２レーンに車線変更した後、前記第２レーンから前記第１レーンに再び戻る一連の動作は、一時車線変更動作であり、
   前記ドライバが前記提案を承認した場合、前記自動運転制御装置は、前記提案が前記一時車線変更動作に関連しているか否かを判定する第３判定処理を行い、
   前記提案が前記一時車線変更動作に関連している場合、前記自動運転制御装置は、前記デフォルトレーンを維持し、且つ、前記一時車線変更動作を完了するように前記車両走行制御処理を行い、
   前記提案が前記一時車線変更動作に関連していない場合、前記自動運転制御装置は、提案された前記車線変更の目標レーンを前記デフォルトレーンとして設定する
   自動運転システム。

Images