JP6673693B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

車両に搭載される変速機として、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。   As a transmission mounted on a vehicle, a belt-type CVT (Continuously Variable Transmission) is widely known.

ベルト式のＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（軸線方向）に移動可能な可動シーブとを備えている。   The belt-type CVT has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley on the input side and a secondary pulley on the output side. Each of the primary pulley and the secondary pulley includes a fixed sheave, and a movable sheave that faces the fixed sheave with a belt therebetween and is movable in the facing direction (axial direction).

プライマリプーリの可動シーブに対するオイルの供給が制御されることにより、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。   By controlling the supply of oil to the movable sheave of the primary pulley, the distance between the fixed sheave and the movable sheave of the primary pulley is changed. Along with this, the winding diameter of the belt around the primary pulley changes, the distance between the fixed sheave and the movable sheave of the secondary pulley changes, and the winding diameter of the belt around the secondary pulley changes. Thus, the gear ratio (pulley ratio) continuously changes in a stepless manner.

一方、ベルト式のＣＶＴは、各プーリとベルトとの間の接触摩擦力により、プライマリプーリからセカンダリプーリに動力を伝達する構成であるので、その動力伝達の際、各プーリに対してベルトが滑らないように、入力トルクに応じた挟圧が各プーリからベルトに付与される必要がある。そのため、たとえば、入力トルクに対してベルトの滑りを防止できる最低限の挟圧に所定の安全率を掛け合わせることにより挟圧が設定され、その設定された挟圧が得られるよう、セカンダリプーリの可動シーブに供給される油圧が制御される。   On the other hand, the belt-type CVT is configured to transmit power from the primary pulley to the secondary pulley by contact frictional force between each pulley and the belt. Therefore, it is necessary to apply a squeezing pressure corresponding to the input torque to the belt from each pulley. Therefore, for example, the clamping pressure is set by multiplying the minimum clamping pressure that can prevent the belt from slipping with respect to the input torque by a predetermined safety factor, and the secondary pulley is set so that the set clamping pressure is obtained. The hydraulic pressure supplied to the movable sheave is controlled.

特開２０１５−１９４１６９号公報JP 2015-194169 A

ところが、ベルトにイナーシャトルクが作用する急制動時などに、ベルトに付与される挟圧（ベルト挟圧）に不足が生じ、ベルトの滑りが発生するおそれがある。ベルトの滑りによりプーリが異常摩耗して、ベルトとプーリとの間の摩擦抵抗が低下すると、プーリに対してベルトが滑りやすくなる。ベルトの滑りを防止するため、挟圧を設定する際の安全率が大きく設定されると、挟圧が過大になり、各部（プーリを支持するベアリングなど）に過負荷が加わり、また、各部でのエネルギ損失の増大を招く。   However, when the belt is suddenly braked by an inertia torque, the squeezing pressure applied to the belt (belt squeezing pressure) may be insufficient, and the belt may slip. When the pulley is abnormally worn due to the slipping of the belt and the frictional resistance between the belt and the pulley is reduced, the belt easily slips on the pulley. If the safety factor when setting the pinching pressure is set to a large value to prevent the belt from slipping, the pinching pressure will be excessive, and overload will be applied to each part (such as the bearing that supports the pulley). Causes an increase in energy loss.

本発明の目的は、ベルトの滑りの発生を適切に抑制できる、ベルト無段変速機の制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a control device for a belt continuously variable transmission that can appropriately suppress occurrence of belt slippage.

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、プーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有するベルト式の無段変速機の制御装置であって、プーリに対するベルトの滑りを検出する滑り検出手段と、滑り検出手段によるベルトの滑りの検出に対して、プーリの状態を取得する状態取得手段と、状態取得手段により取得されるプーリの状態を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されているプーリの状態に基づいて、ベルトの滑りの発生を抑制するためのフェイルセーフを実行するフェイルセーフ実行手段とを含む。   To achieve the above object, a control device for a continuously variable transmission according to the present invention is a control device for a belt-type continuously variable transmission having a configuration in which an endless belt is wound around a pulley, Detecting means for detecting a slip of the belt with respect to the belt, state obtaining means for obtaining a state of the pulley with respect to detection of belt slip by the slip detecting means, and storage for storing the state of the pulley obtained by the state obtaining means. Means, and fail-safe execution means for executing fail-safe for suppressing occurrence of belt slippage based on the state of the pulley stored in the storage means.

この構成によれば、プーリに対するベルトの滑りが発生したことに対して、プーリの状態が取得されて記憶手段に記憶される。そして、記憶手段に記憶されているプーリの状態に基づいて、ベルトの滑りの発生を抑制するためのフェイルセーフが実行される。フェイルセーフがベルトの滑りの発生と対応関係を有するプーリの状態に基づいて実行されるので、ベルトの滑りの発生を適切に抑制することができる。   According to this configuration, when the belt slides on the pulley, the state of the pulley is acquired and stored in the storage unit. Then, based on the state of the pulley stored in the storage means, a failsafe for suppressing the occurrence of belt slippage is executed. Since the failsafe is executed based on the state of the pulley that has a correspondence with the occurrence of the slip of the belt, the occurrence of the slip of the belt can be appropriately suppressed.

状態取得手段は、プーリの状態として、滑り検出手段によるベルトの滑りの検出時における無段変速機の変速比に対応する変速比対応値を取得し、フェイルセーフ実行手段は、フェイルセーフとして、無段変速機の変速比が記憶手段に記憶されている変速比対応値に応じた変速比を含む所定範囲内である場合に、ベルトに付与される挟圧を増大させるか、または、変速比の構成を制限してもよい。   The state acquiring means acquires a gear ratio corresponding value corresponding to the gear ratio of the continuously variable transmission when the slip detection of the belt is detected by the slip detecting means as the state of the pulley, and the fail-safe execution means acquires fail-safe as a fail safe. When the speed ratio of the stepped transmission is within a predetermined range including a speed ratio corresponding to the speed ratio corresponding value stored in the storage means, the clamping force applied to the belt is increased, or The configuration may be limited.

これにより、無段変速機の変速比がベルトの滑りの発生時における変速比を含む所定範囲内である場合に、ベルトに付与される挟圧が増大されるか、または、その変速比を構成することが制限されるので、ベルトの滑りの発生を良好に抑制することができる。また、ベルトがプーリにおける同一箇所に接触した状態でベルトの滑りが繰り返し発生することを抑制できるので、その箇所の異常摩耗による摩擦係数の低下を抑制することができる。また、挟圧が限定的に増大されることにより、変速比にかかわらず挟圧を増大させる手法と比較して、各部に過負荷が加わることを抑制でき、また、各部でのエネルギ損失の増大を抑制することができる。   Thus, when the speed ratio of the continuously variable transmission is within a predetermined range including the speed ratio at the time of occurrence of slippage of the belt, the clamping pressure applied to the belt is increased, or the speed ratio is configured. Therefore, the occurrence of slip of the belt can be satisfactorily suppressed. In addition, since repeated slippage of the belt while the belt is in contact with the same location on the pulley can be suppressed, a decrease in the coefficient of friction due to abnormal wear at that location can be suppressed. In addition, since the pinching pressure is limitedly increased, it is possible to suppress an overload from being applied to each part as compared with a method of increasing the pinching pressure regardless of the gear ratio, and to increase the energy loss in each part. Can be suppressed.

また、状態取得手段は、プーリの状態として、滑り検出手段によるベルトの滑りの検出時におけるプーリとベルトとの間の摩擦係数に対応する摩擦係数対応値を取得し、フェイルセーフ実行手段は、フェイルセーフとして、記憶手段に記憶されている摩擦係数対応値に応じてベルトに付与される挟圧を増大させてもよい。   The state acquiring means acquires, as the state of the pulley, a friction coefficient corresponding value corresponding to a friction coefficient between the pulley and the belt when the slip detection of the belt is detected by the slip detecting means. As a safe, the clamping pressure applied to the belt may be increased according to the friction coefficient corresponding value stored in the storage means.

ベルトの滑りの発生時に取得された摩擦係数対応値に応じてベルトに付与される挟圧が増大されることにより、ベルトの滑りの発生を良好に抑制することができる。また、ベルトがプーリにおける同一箇所に接触した状態でベルトの滑りが繰り返し発生することを抑制できるので、その箇所の異常摩耗による摩擦係数の低下を抑制することができる。   By increasing the squeezing pressure applied to the belt in accordance with the friction coefficient corresponding value acquired when the belt slips, the occurrence of the belt slip can be favorably suppressed. In addition, since repeated slippage of the belt while the belt is in contact with the same location on the pulley can be suppressed, a decrease in the coefficient of friction due to abnormal wear at that location can be suppressed.

変速比対応値は、変速比そのものの値であってもよいし、変速比に対応するプーリに対するベルトの巻きかけ径であってもよい。   The gear ratio corresponding value may be a value of the gear ratio itself, or may be a diameter of a belt wound around a pulley corresponding to the gear ratio.

摩擦係数対応値は、プーリとベルトとの間の摩擦係数そのものの値であってもよい。   The value corresponding to the friction coefficient may be a value of the friction coefficient itself between the pulley and the belt.

本発明によれば、ベルトの滑りの発生を適切に抑制することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, generation | occurrence | production of a belt slip can be suppressed appropriately.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure showing composition of an important section of a vehicle in which a control device concerning one embodiment of the present invention was carried. 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a configuration of a drive system of the vehicle. μマップ作成処理の流れを示すフローチャートである。9 is a flowchart illustrating a flow of a μ map creation process. μマップの一例を示す図である。It is a figure showing an example of a μ map. μマップの他の例を示す図である。It is a figure showing other examples of a μ map.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Main components of the vehicle>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a vehicle 1 on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。   The vehicle 1 is an automobile driven by the engine 2. The output of the engine 2 is transmitted to left and right drive wheels of the vehicle 1 via a torque converter 3 and a continuously variable transmission (CVT) 4.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。   The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into intake air, a spark plug for generating electric discharge in the combustion chamber, and the like. Have been. In addition, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine.

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。   The vehicle 1 is provided with a plurality of ECUs (Electronic Control Units) including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The plurality of ECUs include an engine ECU 11 and a CVT ECU 12. Each ECU is connected to be capable of bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。   An accelerator sensor 21 and an engine speed sensor 22 are connected to the engine ECU 11.

アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。   The accelerator sensor 21 outputs a detection signal corresponding to the operation amount of the accelerator pedal operated by the driver. Based on the detection signal input from the accelerator sensor 21, the engine ECU 11 sets the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, that is, 0% when the accelerator pedal is not depressed, and depresses the accelerator pedal to the maximum. Then, the accelerator opening degree, which is a percentage with respect to the time of 100%, is calculated.

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。   The engine speed sensor 22 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (the rotation of the crankshaft) as a detection signal. The engine ECU 11 converts the frequency of the pulse signal input from the engine speed sensor 22 into the speed of the engine 2 (engine speed).

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。   The engine ECU 11 is provided in the engine 2 for starting, stopping, adjusting output, and the like based on information obtained from detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. It controls electronic throttle valves, injectors and spark plugs.

ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４および油圧センサ２５などが接続されている。   The CVT ECU 12 is connected with a primary rotation speed sensor 23, a secondary rotation speed sensor 24, a hydraulic pressure sensor 25, and the like.

プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。   Primary rotation speed sensor 23 outputs, for example, a pulse signal synchronized with the rotation of primary shaft 51 (see FIG. 2) of continuously variable transmission 4 as a detection signal. The CVT ECU 12 converts the frequency of the pulse signal input from the primary rotation speed sensor 23 into the rotation speed of the primary shaft 51 (primary rotation speed).

セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。   Secondary rotation speed sensor 24 outputs, for example, a pulse signal synchronized with the rotation of secondary shaft 52 (see FIG. 2) of continuously variable transmission 4 as a detection signal. The CVT ECU 12 converts the frequency of the pulse signal input from the secondary rotation speed sensor 24 into the rotation speed of the secondary shaft 52 (secondary rotation speed).

油圧センサ２５は、無段変速機４のセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６（図２参照）に作用する油圧に応じた検出信号を出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、油圧センサ２５の検出信号から可動シーブ６６に作用する油圧を取得する。   The hydraulic pressure sensor 25 outputs a detection signal corresponding to the hydraulic pressure acting on the movable sheave 66 (see FIG. 2) of the secondary pulley 54 of the continuously variable transmission 4. The CVT ECU 12 obtains the hydraulic pressure acting on the movable sheave 66 from the detection signal of the hydraulic pressure sensor 25.

ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２６に含まれる各種のバルブなどを制御する。   The CVT ECU 12 controls each part of the continuously variable transmission 4 based on information obtained from detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs, for example, to control the speed of the continuously variable transmission 4. It controls various valves included in a hydraulic circuit 26 for supplying hydraulic pressure.

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 <Configuration of drive system>
FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a drive system of the vehicle 1.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。   The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lock-up clutch 33. The output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 31. The pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 32 is provided rotatable about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lock-up clutch 33 is provided for directly connecting / disconnecting the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lock-up clutch 33 is engaged, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected. When the lock-up clutch 33 is released, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are separated.

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。   When the E / G output shaft is rotated in a state where the lock-up clutch 33 is released, the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, oil flows from the pump impeller 31 to the turbine runner 32. This oil flow is received by the turbine runner 32, and the turbine runner 32 rotates. At this time, an amplifying action of the torque converter 3 occurs, and a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft is generated in the turbine runner 32.

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。   In a state where the lock-up clutch 33 is engaged, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 rotate integrally.

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。   An oil pump 5 is provided between the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4. The oil pump 5 is a mechanical oil pump, and the pump shaft is arranged so that the rotation axis coincides with the pump impeller 31, and is connected to the pump impeller 31 so as not to rotate relatively. Thus, when the pump impeller 31 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 5 rotates, and oil is discharged from the oil pump 5.

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。   The continuously variable transmission 4 transmits power input from the torque converter 3 to the differential gear 6. The continuously variable transmission 4 includes an input shaft 41, an output shaft 42, a belt transmission mechanism 43, and a forward / reverse switching mechanism 44.

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。   The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3, and is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the turbine runner 32.

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。   The output shaft 42 is arranged parallel to the input shaft 41. An output gear 45 is supported by the output shaft 42 so as not to rotate relatively.

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上に配置されている。   The belt transmission mechanism 43 includes a primary shaft 51 and a secondary shaft 52. The primary shaft 51 and the secondary shaft 52 are arranged on the same axis as the input shaft 41 and the output shaft 42, respectively.

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。   The belt transmission mechanism 43 has a configuration in which an endless belt 55 is wound around a primary pulley 53 supported on a primary shaft 51 and a secondary pulley 54 supported on a secondary shaft 52.

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。   The primary pulley 53 is opposed to a fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 51 with a belt 55 interposed between the fixed sheave 61 and a movable sheave supported on the primary shaft 51 so as to be movable in its axial direction and relatively non-rotatable. 62. A piston 63 fixed to the primary shaft 51 is provided on a side opposite to the fixed sheave 61 with respect to the movable sheave 62, and a piston chamber (oil chamber) 64 is formed between the movable sheave 62 and the piston 63. I have.

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。   The secondary pulley 54 is opposed to a fixed sheave 65 fixed to the secondary shaft 52 with the belt 55 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 52 so as to be movable in the axial direction and relatively non-rotatable. And a movable sheave 66. A piston 67 fixed to the secondary shaft 52 is provided on the opposite side of the movable sheave 66 from the fixed sheave 65, and a piston chamber 68 is formed between the movable sheave 66 and the piston 67.

なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。   Although not shown, a bias spring for applying an initial clamping pressure (initial thrust) to the belt 55 is interposed between the movable sheave 66 and the piston 67. The movable sheave 66 and the piston 67 are urged away from each other by the elastic force of the bias spring.

前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。   The forward / reverse switching mechanism 44 is interposed between the input shaft 41 and the primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43. The forward / reverse switching mechanism 44 includes a planetary gear mechanism 71, a reverse clutch C1, and a forward brake B1.

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。   The planetary gear mechanism 71 includes a carrier 72, a sun gear 73, and a ring gear 74.

キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。   The carrier 72 is fitted on the input shaft 41 so as to be relatively rotatable. The carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 75. The plurality of pinion gears 75 are arranged on the circumference.

サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。   The sun gear 73 is supported by the input shaft 41 so as not to rotate relatively, and is arranged in a space surrounded by the plurality of pinion gears 75. The gear teeth of the sun gear 73 mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。   The ring gear 74 is provided such that its rotation axis coincides with the axis of the primary shaft 51. The primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43 is connected to the ring gear 74. The gear teeth of the ring gear 74 are formed so as to enclose the plurality of pinion gears 75 collectively, and mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The reverse clutch C1 is switched by an oil pressure between an engaged state (on) in which the carrier 72 and the sun gear 73 are directly connected (integrally rotatable) and a released state (off) in which the direct connection is released.

フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。   The forward brake B1 is provided between the carrier 72 and a transmission case accommodating the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4. The forward brake B1 controls the engagement state (ON) of braking the carrier 72 by hydraulic pressure and the rotation of the carrier 72. The state is switched to an allowable release state (off).

車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。   When the vehicle 1 moves forward, the reverse clutch C1 is released and the forward brake B1 is engaged. When the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the sun gear 73 rotates integrally with the input shaft 41 with the carrier 72 stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 in the reverse direction and at a reduced speed. Accordingly, the ring gear 74 rotates, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55, and rotates the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. The output gear 45 meshes with the differential gear 6 (input gear of the differential gear 6). When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7, 8 extending left and right from the differential gear 6 rotate, and the vehicle 1 moves forward by rotating drive wheels (not shown).

一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。   On the other hand, when the vehicle 1 is moving backward, the reverse clutch C1 is engaged, and the forward brake B1 is released. When the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the carrier 72 and the sun gear 73 rotate integrally with the input shaft 41. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 without the rotation direction being reversed. As a result, the ring gear 74 rotates in a direction opposite to the direction in which the vehicle 1 advances, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55, and rotates the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7, 8 extending left and right from the differential gear 6 rotate in the opposite direction to the forward movement, and the drive wheels (not shown) rotate, so that the vehicle 1 moves backward.

＜μマップ作成処理＞
図３は、μマップ作成処理の流れを示すフローチャートである。 <Μ map creation processing>
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the μ map creation processing.

エンジン２の作動中、ＣＶＴＥＣＵ１２により、図３に示されるμマップ作成処理が一定周期で実行される。   While the engine 2 is operating, the CVT ECU 12 executes the μ map creation processing shown in FIG.

μマップ作成（更新）処理では、セカンダリプーリ５４に対するベルト５５の滑りを検出したか否かが判断される（ステップＳ１）。たとえば、プライマリ回転数が急上昇し、その急上昇後のプライマリ回転数が所定時間以上継続して維持されると、セカンダリプーリ５４に対するベルト５５の滑りの検出とされ、ベルト５５の滑りを検出したと判断される。   In the μ map creating (updating) process, it is determined whether or not slippage of the belt 55 with respect to the secondary pulley 54 has been detected (step S1). For example, if the primary rotational speed rises rapidly and the primary rotational speed after the rapid rise is maintained for a predetermined time or more, slippage of the belt 55 with respect to the secondary pulley 54 is detected, and it is determined that slippage of the belt 55 has been detected. Is done.

ベルト５５の滑りが検出されるまで（ステップＳ１のＮＯ）、以降の処理は実行されない。   Until the slip of the belt 55 is detected (NO in step S1), the subsequent processing is not executed.

ベルト５５の滑りが検出されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、セカンダリプーリ５４とベルト５５との間の摩擦係数μが推定される（ステップＳ２）。摩擦係数μの推定に際して、無段変速機４に入力される入力トルク、セカンダリプーリ５４の推力およびセカンダリプーリ５４に対するベルト５５の巻きかけ径が求められる。そして、入力トルク、推力および巻きかけ径から摩擦係数μが推定される。   When slippage of the belt 55 is detected (YES in step S1), a friction coefficient μ between the secondary pulley 54 and the belt 55 is estimated (step S2). When estimating the friction coefficient μ, the input torque input to the continuously variable transmission 4, the thrust of the secondary pulley 54, and the winding diameter of the belt 55 around the secondary pulley 54 are obtained. Then, the friction coefficient μ is estimated from the input torque, the thrust and the winding diameter.

入力トルクは、エンジントルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じることにより算出される。エンジントルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ１１によりアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。トルク比は、トルクコンバータ３の速度比に応じたトルク増幅率である。速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値である。   The input torque is calculated by multiplying the engine torque by the torque ratio of the torque converter 3. The engine torque is, for example, estimated from the accelerator opening and the engine speed by the engine ECU 11 and transmitted from the engine ECU 11 to the CVT ECU 12. The torque ratio is a torque amplification rate according to the speed ratio of the torque converter 3. The speed ratio is a value obtained by dividing the turbine speed by the engine speed.

セカンダリプーリ５４の推力は、セカンダリ油圧とセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６の受圧面積とを乗じ、その乗算値に可動シーブ６６に作用する遠心油圧およびバイアススプリングによる初期推力を加算することにより算出される。可動シーブ６６の受圧面積およびバイアススプリングによる初期推力は、既知であり、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている。可動シーブ６６に作用する遠心油圧は、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている所定のオイル密度とセカンダリ回転数の二乗値とを乗じ、その乗算値に無段変速機４の諸元に応じて設定された係数をさらに乗じることにより求められる。   The thrust of the secondary pulley 54 is calculated by multiplying the secondary hydraulic pressure by the pressure receiving area of the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 and adding the multiplied value to the centrifugal hydraulic pressure acting on the movable sheave 66 and the initial thrust by the bias spring. . The pressure receiving area of the movable sheave 66 and the initial thrust by the bias spring are known, and are stored in the nonvolatile memory of the CVT ECU 12. The centrifugal oil pressure acting on the movable sheave 66 is obtained by multiplying a predetermined oil density stored in the non-volatile memory of the CVT ECU 12 by a square value of the secondary rotation speed, and multiplying the multiplied value according to the specifications of the continuously variable transmission 4. It is obtained by further multiplying by the set coefficient.

巻きかけ径は、変速比γ（プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４のプーリ比）により定める値である。変速比γは、プライマリ回転数およびセカンダリ回転数から求めることができる。   The winding diameter is a value determined by the speed ratio γ (the pulley ratio of the primary pulley 53 and the secondary pulley 54). The gear ratio γ can be obtained from the primary rotation speed and the secondary rotation speed.

摩擦係数μの推定後、その推定された摩擦係数μと摩擦係数μの推定時における変速比γとが対応づけられて、ＣＶＴＥＣＵ１２の書換可能な不揮発性メモリ（フラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭなど）に記憶される（ステップＳ３）。   After the estimation of the friction coefficient μ, the estimated friction coefficient μ and the gear ratio γ at the time of the estimation of the friction coefficient μ are associated with each other and stored in a rewritable nonvolatile memory (flash memory or EEPROM, etc.) of the CVT ECU 12. (Step S3).

＜μマップ＞
図４は、μマップの一例を示す図である。図５は、μマップの他の例を示す図である。 <Μ map>
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the μ map. FIG. 5 is a diagram showing another example of the μ map.

μマップは、変速比γと摩擦係数μとの関係をマップ化したものである。ＣＶＴＥＣＵ１２の書換可能な不揮発性メモリには、μマップが初期時から記憶されており、ベルト５５の滑りが検出されて、摩擦係数μおよび変速比γが取得されると、その摩擦係数μおよび変速比γを用いてμマップが更新されることにより、摩擦係数μおよび変速比γが不揮発性メモリ（μマップ）に記憶される。   The μ map maps the relationship between the gear ratio γ and the friction coefficient μ. The μ map is stored in the rewritable nonvolatile memory of the CVT ECU 12 from the beginning, and when the slip of the belt 55 is detected and the friction coefficient μ and the gear ratio γ are obtained, the friction coefficient μ and the gear ratio are obtained. By updating the μ map using the ratio γ, the friction coefficient μ and the speed ratio γ are stored in the nonvolatile memory (μ map).

具体的には、初期時のμマップでは、変速比γの最小値γ_ｍｉｎと最大値γ_ｍａｘとの間において、一定差αずつ異なる各変速比γに対して、セカンダリプーリ５４とベルト５５との間の摩擦係数μの諸元値である一定値μ_Ｂが記憶されている。ベルト５５の滑りが検出されて、たとえば、その一定値μ_Ｂよりも低い摩擦係数μ_Ｌが変速比γとともに取得されると、μマップにおいて、その取得された変速比γを含む所定範囲（たとえば、変速比「γ_ｍｉｎ＋Ｎ・α（Ｎ：０以上の整数）」を下限とし、変速比「γ_ｍｉｎ＋（Ｎ＋Ｍ）・α（Ｍ：１以上の整数）」を上限とする範囲）内の各変速比γに対応する摩擦係数μが取得された摩擦係数μ_Ｌに書き換えられる。 Specifically, in the μ map at the initial stage, the secondary pulley 54 and the belt 55 are provided for each speed ratio γ that differs by a fixed difference α between the minimum value γ _min and the maximum value γ _max of the speed ratio γ. constant value mu _B is stored is a specification value of the friction coefficient mu between. And slippage of the belt 55 is detected, for example, the low friction coefficient mu _L are obtained with gamma gear ratio than its predetermined value mu _B, in mu map, the acquired transmission ratio a predetermined range including a gamma (e.g. , The lower limit of the speed ratio “γ _min + N · α (N: an integer of 0 or more)” and the upper limit of the speed ratio “γ _min + (N + M) · α (M: an integer of 1 or more)”. friction coefficient corresponding to each gear ratio gamma mu is rewritten to the obtained friction coefficient mu _L.

＜油圧制御＞
無段変速機４では、ＣＶＴＥＣＵ１２により、アクセル開度および車速に応じた変速比となるよう、油圧回路２６からプライマリプーリ５３の可動シーブ６２（ピストン室６４）およびセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６（ピストン室６８）に供給される油圧が制御される（変速制御）。 <Hydraulic control>
In the continuously variable transmission 4, the movable sheave 62 (piston chamber 64) of the primary pulley 53 and the movable sheave 66 (piston) of the secondary pulley 54 are controlled by the CVT ECU 12 from the hydraulic circuit 26 so as to achieve a gear ratio corresponding to the accelerator opening and the vehicle speed. The hydraulic pressure supplied to the chamber 68) is controlled (shift control).

変速比γが下げられるときには、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２に供給される油圧が上げられる。これにより、可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比γが小さくなる。   When the gear ratio γ is reduced, the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 62 of the primary pulley 53 is increased. Thereby, the movable sheave 62 moves to the fixed sheave 61 side, and the interval (groove width) between the fixed sheave 61 and the movable sheave 62 is reduced. Along with this, the winding diameter of the belt 55 around the primary pulley 53 increases, and the distance (groove width) between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 increases. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 decreases, and the speed ratio γ decreases.

変速比γが上げられるときには、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、無段変速機４の変速比γが大きくなる。   When the gear ratio γ is increased, the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 62 of the primary pulley 53 is reduced. As a result, the thrust of the secondary pulley 54 on the belt 55 becomes larger than the thrust of the primary pulley 53 on the belt 55, the distance between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 becomes smaller, and the fixed sheave 61 and the movable sheave The distance from the gap 62 increases. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 increases, and the speed ratio γ of the continuously variable transmission 4 increases.

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の挟圧は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力される入力トルクの大きさに応じた挟圧が得られるよう、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される（挟圧制御）。   On the other hand, the clamping pressure between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 needs to be large enough to prevent slippage between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 and the belt 55. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is controlled so that a clamping pressure corresponding to the magnitude of the input torque input to the input shaft 41 is obtained (clamping pressure control).

この挟圧制御において、μマップが用いられる。すなわち、ＣＶＴＥＣＵ１２により、μマップが参照されて、変速制御によって構成される変速比γに対応する摩擦係数μが取得される。変速比γに対応する摩擦係数μがμマップに示されている場合には、その摩擦係数μがμマップから読み出される。変速比γに対応する摩擦係数μがμマップに示されていない場合は、μマップに示されている値から補間により、変速比γに対応する摩擦係数μが求められる。そして、μマップから取得された摩擦係数μが一定値μ_Ｂよりも低いか否かが判断され、図４に示されるように、摩擦係数μが一定値μ_Ｂよりも低い場合には、入力トルクの大きさに応じた挟圧よりも所定量増大された挟圧が得られるよう、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される。言い換えれば、μマップから一定値μ_Ｂよりも低い摩擦係数μに対応する変速比γの範囲が読み出されて、その範囲内に変速制御によって構成される変速比γが含まれる場合、入力トルクの大きさに応じた挟圧よりも所定量増大された挟圧が得られるよう、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される。所定量は、一定量であってもよいし、摩擦係数μに応じた量、たとえば、摩擦係数μが小さいほど大きい量に設定されてもよい。挟圧計算に摩擦係数μを用いている場合、μマップから取得された摩擦係数μが低くなったとき挟圧計算でおのずと摩擦係数μに応じて挟圧が高くなる。 In this pinching pressure control, a μ map is used. That is, the CVT ECU 12 refers to the μ map and acquires the friction coefficient μ corresponding to the speed ratio γ configured by the speed change control. When the friction coefficient μ corresponding to the gear ratio γ is shown in the μ map, the friction coefficient μ is read from the μ map. When the friction coefficient μ corresponding to the speed ratio γ is not shown in the μ map, the friction coefficient μ corresponding to the speed ratio γ is obtained by interpolation from the values shown in the μ map. Then, it is determined whether the friction coefficient obtained from mu map mu is or lower than the predetermined value mu _B is, as shown in FIG. 4, when the friction coefficient mu is less than a predetermined value mu _B is input The hydraulic pressure supplied to the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is controlled such that a clamping pressure increased by a predetermined amount from a clamping pressure corresponding to the magnitude of the torque is obtained. In other words, it is read range of the speed ratio γ that corresponds to a low friction coefficient mu than the predetermined value mu _B from mu map, if included gear ratio γ is constituted by shift control within its scope, the input torque The hydraulic pressure supplied to the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is controlled such that a clamping pressure that is increased by a predetermined amount from the clamping pressure corresponding to the magnitude of is obtained. The predetermined amount may be a fixed amount, or may be set to an amount corresponding to the friction coefficient μ, for example, a larger amount as the friction coefficient μ is smaller. When the friction coefficient μ is used for the pinching pressure calculation, when the friction coefficient μ obtained from the μ map decreases, the pinching pressure naturally increases in accordance with the friction coefficient μ in the pinching pressure calculation.

また、変速制御においても、μマップが用いられる。すなわち、ＣＶＴＥＣＵ１２により、μマップが参照されて、μマップに閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと変速比γとの関係が示されているか否かが調べられる。そして、μマップに閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと変速比γとの関係が示されている場合、変速制御では、その閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと対応する変速比γを構成することが禁止される。 The μ map is also used in the shift control. That is, by CVTECU12, are referenced mu map, whether relation of mu mapped to the threshold mu _th following friction coefficient mu and the gear ratio γ is shown is examined. Then, when the relationship is shown in mu mapped to the threshold mu _th following friction coefficient mu and the gear ratio gamma, the shift control, configuring the speed ratio gamma corresponding to the threshold mu _th following friction coefficient mu Is forbidden.

＜作用効果＞
以上のように、セカンダリプーリ５４に対するベルト５５の滑りが発生したことに対して、セカンダリプーリ５４の状態の一例として、セカンダリプーリ５４とベルト５５との間の摩擦係数μが推定により取得される。そして、摩擦係数μの取得時における変速比γとが対応づけられて、μマップに記憶される。 <Effects>
As described above, when the belt 55 slides on the secondary pulley 54, the friction coefficient μ between the secondary pulley 54 and the belt 55 is obtained by estimation as an example of the state of the secondary pulley 54. Then, the gear ratio γ at the time of acquisition of the friction coefficient μ is associated with and stored in the μ map.

μマップに記憶されている摩擦係数μに基づいて、ベルト５５の滑りの発生を抑制するためのフェイルセーフが実行される。   Based on the friction coefficient μ stored in the μ map, a fail safe for suppressing the occurrence of slippage of the belt 55 is executed.

このフェイルセーフとして、μマップから一定値μ_Ｂよりも低い摩擦係数μに対応する変速比γの範囲が読み出されて、その範囲内に変速制御によって構成される変速比γが含まれる場合、入力トルクの大きさに応じた挟圧よりも所定量増大された挟圧が得られるよう、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される。 If this as a fail-safe, it is read range of the speed ratio γ that corresponds to a low friction coefficient mu than the predetermined value mu _B from mu map, contained the gear ratio γ is constituted by shift control within its scope, The hydraulic pressure supplied to the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is controlled such that a clamping pressure increased by a predetermined amount from the clamping pressure corresponding to the magnitude of the input torque is obtained.

ベルト５５の滑りの発生時に取得される摩擦係数μは、一定値μ_Ｂよりも低いので、一定値μ_Ｂよりも低い摩擦係数μに対応する変速比γは、ベルト５５の滑りの発生時における変速比γに対応する。変速制御によって構成される変速比γが一定値μ_Ｂよりも低い摩擦係数μに対応する変速比γの範囲内である場合に、ベルト５５に付与される挟圧が増大されるので、ベルト５５の滑りの発生を抑制することができる。また、ベルト５５がセカンダリプーリ５４における同一箇所に接触した状態でベルト５５の滑りが繰り返し発生することを抑制できるので、その箇所の異常摩耗による摩擦係数μの低下を抑制することができる。また、挟圧が限定的に増大されることにより、変速比γにかかわらず挟圧を増大させる手法と比較して、各部に過負荷が加わることを抑制でき、また、各部でのエネルギ損失の増大を抑制することができる。 The coefficient of friction is obtained in the event of slippage of the belt 55 mu, is lower than a predetermined value mu _B, the speed ratio γ that corresponds to a low friction coefficient mu than the predetermined value mu _B, in the event of slippage of the belt 55 Corresponds to the gear ratio γ. If the gear ratio composed of a shift control γ is in the range of the speed ratio γ corresponding to mu lower coefficient of friction than the predetermined value mu _B, since clamping pressure applied to the belt 55 is increased, the belt 55 The occurrence of slippage can be suppressed. In addition, since slippage of the belt 55 can be suppressed from occurring repeatedly while the belt 55 is in contact with the same location on the secondary pulley 54, a decrease in the friction coefficient μ due to abnormal wear at that location can be suppressed. In addition, since the pinching pressure is limitedly increased, overload can be suppressed from being applied to each part as compared with the method of increasing the pinching pressure regardless of the gear ratio γ, and the energy loss in each part can be reduced. The increase can be suppressed.

また、他のフェイルセーフとして、μマップに閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと変速比γとの関係が示されている場合、閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μは異常な値であるから、変速制御では、その閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと対応する変速比γを構成することが禁止される。 Further, as another fail-safe, when the μ map shows the relationship between the friction coefficient μ equal to or less than the threshold _μth and the gear ratio γ, the friction coefficient μ equal to or less than the threshold _μth is an abnormal value. In the control, it is prohibited to configure the speed ratio γ corresponding to the friction coefficient μ equal to or smaller than the threshold value _μth .

閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと対応する変速比γが構成されないことにより、ベルト５５の滑りの発生を抑制することができる。また、ベルト５５がセカンダリプーリ５４における同一箇所に接触した状態でベルト５５の滑りが繰り返し発生することを抑制できるので、その箇所の異常摩耗による摩擦係数μの低下を抑制することができる。 By speed ratio corresponding to the threshold mu _th following friction coefficient mu gamma is not configured, it is possible to suppress the occurrence of slippage of belt 55. In addition, since slippage of the belt 55 can be suppressed from occurring repeatedly while the belt 55 is in contact with the same location on the secondary pulley 54, a decrease in the friction coefficient μ due to abnormal wear at that location can be suppressed.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented in another form.

たとえば、μマップは、変速比γと摩擦係数μとの関係をマップ化したものであるとした。しかしながら、変速比γとセカンダリプーリ５４に対するベルト５５の巻きかけ径との間には一定の関係があるので、μマップは、セカンダリプーリ５４に対するベルト５５の巻きかけ径と摩擦係数μとの関係をマップ化したものであってもよい。この場合、μマップの使用に際しては、変速制御によって構成される変速比γからセカンダリプーリ５４に対するベルト５５の巻きかけ径が算出されるとよい。   For example, the μ map is obtained by mapping the relationship between the gear ratio γ and the friction coefficient μ. However, since there is a certain relationship between the gear ratio γ and the diameter of the belt 55 wrapped around the secondary pulley 54, the μ map shows the relationship between the diameter of the belt 55 wrapped around the secondary pulley 54 and the friction coefficient μ. It may be a map. In this case, when the μ map is used, the winding diameter of the belt 55 around the secondary pulley 54 may be calculated from the speed ratio γ configured by the speed change control.

また、変速制御では、閾値μ_ｔｈ以下の摩擦係数μと対応する変速比γを構成することが禁止されるとした。しかしながら、挟圧制御で挟圧が摩擦係数μに応じた量だけ増大される構成が採用される場合、変速制御では、挟圧の増大量が所定量以上となる摩擦係数μに対応する変速比γを構成することが禁止されてもよい。 Further, in the speed change control, it is prohibited to configure the speed ratio γ corresponding to the friction coefficient μ equal to or smaller than the threshold value _μth . However, when a configuration is adopted in which the clamping pressure is increased by an amount corresponding to the friction coefficient μ in the clamping pressure control, the speed control corresponding to the friction coefficient μ in which the increasing amount of the clamping pressure is equal to or more than a predetermined amount is performed in the shift control. Configuring γ may be prohibited.

ベルト５５の滑りが発生したことに対して変速比γが取得されて、変速制御では、所定回数以上のベルト５５の滑りが発生した変速比γを構成することが禁止されてもよい。また、ベルト５５の滑りが発生したことに対してその滑りによりセカンダリプーリ５４に与えられた熱量が取得されて、その熱量が滑り発生時の変速比γと対応づけてＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されて、変速制御では、所定量以上の熱量と対応づけられた変速比γを構成することが禁止されてもよい。また、発進時の駆動力不足を防ぐため、シーブ入力トルクが小さいときは変速比γの構成の禁止が一時的に解除されてもよい。   The speed ratio γ may be acquired in response to the occurrence of the slippage of the belt 55, and the speed change control may be prohibited from configuring the speed ratio γ at which the slippage of the belt 55 has occurred a predetermined number of times or more. In addition, the amount of heat given to the secondary pulley 54 due to the slippage of the belt 55 is acquired, and the amount of heat is stored in the non-volatile memory of the CVT ECU 12 in association with the speed ratio γ at the time of the slippage. Then, in the shift control, it may be prohibited to configure the speed ratio γ associated with the heat amount equal to or more than the predetermined amount. Further, in order to prevent insufficient driving force at the time of starting, when the sheave input torque is small, the prohibition of the configuration of the speed ratio γ may be temporarily released.

前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２には、その他のセンサが接続されていてもよい。   Each of the above-described sensors is merely an example of a sensor related to the present invention, and other sensors may be connected to the engine ECU 11 and the CVT ECU 12.

エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。   Some or all of the functions of the engine ECU 11 and the CVT ECU 12 may be integrated into one ECU.

また、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機に本発明に係る制御装置を用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。   Although the continuously variable transmission 4 has been described, the control device according to the present invention can also use the control device according to the present invention for a power split type continuously variable transmission. The power split type continuously variable transmission includes a belt-type continuously variable transmission mechanism that continuously changes the power by changing the speed ratio, and a constant transmission mechanism that changes the power at a constant speed ratio. Can be divided into two systems and transmitted.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

４ 無段変速機
１２ ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、滑り検出手段、状態取得手段、記憶手段、フェイルセーフ実行手段）
５４ セカンダリプーリ
５５ ベルト 4 continuously variable transmission 12 CVT ECU (control device, slip detection means, state acquisition means, storage means, fail-safe execution means)
54 Secondary pulley 55 Belt

Claims (2)

プーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有するベルト式の無段変速機の制御装置であって、
前記プーリに対する前記ベルトの滑りを検出する滑り検出手段と、
前記滑り検出手段による前記ベルトの滑りの検出に対して、前記プーリの状態を取得する状態取得手段と、
前記状態取得手段により取得される前記プーリの状態を記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されている前記プーリの状態に基づいて、前記ベルトの滑りの発生を抑制するためのフェイルセーフを実行するフェイルセーフ実行手段とを含み、
前記状態取得手段は、前記プーリの状態として、前記滑り検出手段による前記ベルトの滑りの検出時における前記無段変速機の変速比に対応する変速比対応値を取得し、
前記フェイルセーフ実行手段は、前記フェイルセーフとして、前記無段変速機の変速比が前記記憶手段に記憶されている変速比対応値に応じた変速比を含む所定範囲内である場合に、前記ベルトに付与される挟圧を増大させるか、または、変速比の構成を制限する、制御装置。 A belt-type continuously variable transmission control device having a configuration in which an endless belt is wound around a pulley,
Slip detecting means for detecting slip of the belt with respect to the pulley,
State acquisition means for acquiring the state of the pulley with respect to the detection of the slip of the belt by the slip detection means,
Storage means for storing the state of the pulley acquired by the state acquisition means,
Fail-safe execution means for executing fail-safe for suppressing occurrence of slippage of the belt based on the state of the pulley stored in the storage means,
The state obtaining means obtains, as the state of the pulley, a gear ratio corresponding value corresponding to a gear ratio of the continuously variable transmission when the slip detection of the belt is detected by the slip detecting means,
The fail-safe executing means, when the speed ratio of the continuously variable transmission is within a predetermined range including a speed ratio corresponding to a speed ratio corresponding value stored in the storage means, as the fail-safe, or to increase the clamping pressure applied to, or to limit the configuration of the gear ratio, the control apparatus. プーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有するベルト式の無段変速機の制御装置であって、
前記プーリに対する前記ベルトの滑りを検出する滑り検出手段と、
前記滑り検出手段による前記ベルトの滑りの検出に対して、前記プーリの状態を取得する状態取得手段と、
前記状態取得手段により取得される前記プーリの状態を記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されている前記プーリの状態に基づいて、前記ベルトの滑りの発生を抑制するためのフェイルセーフを実行するフェイルセーフ実行手段とを含み、
前記状態取得手段は、前記プーリの状態として、前記滑り検出手段による前記ベルトの滑りの検出時における前記プーリと前記ベルトとの間の摩擦係数に対応する摩擦係数対応値を取得し、
前記フェイルセーフ実行手段は、前記フェイルセーフとして、前記記憶手段に記憶されている摩擦係数対応値に応じて前記ベルトに付与される挟圧を増大させる、制御装置。 A belt-type continuously variable transmission control device having a configuration in which an endless belt is wound around a pulley,
Slip detecting means for detecting slip of the belt with respect to the pulley,
State acquisition means for acquiring the state of the pulley with respect to the detection of the slip of the belt by the slip detection means,
Storage means for storing the state of the pulley acquired by the state acquisition means,
Fail-safe execution means for executing fail-safe for suppressing occurrence of slippage of the belt based on the state of the pulley stored in the storage means,
The state acquisition unit acquires, as the state of the pulley, a friction coefficient corresponding value corresponding to a friction coefficient between the pulley and the belt when the slip detection unit detects slippage of the belt,
The failsafe execution unit, as the fail-safe, to increase the clamping pressure applied to the belt in accordance with the friction coefficient corresponding value stored in the storage means, the control apparatus.

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