JP6588199B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有するベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device including a belt type continuously variable transmission having a torque converter with a lock-up clutch.
ベルト式無段変速機(CVT)では、プライマリプーリ及びセカンダリプーリによってこれらに架け回されたベルト(チェーンを含む)を挟圧し、各プーリとベルトとの間に生じる摩擦力によってトルク伝達を行なう。ベルトの挟圧は、各プーリの可動プーリに油圧を与えることにより行なうが、油圧が低ければベルトの挟圧力が不足して各プーリとベルトとの間で滑り(ベルトスリップ)が生じて、適正なトルク伝達ができなくなる。 In a belt-type continuously variable transmission (CVT), a belt (including a chain) wound around these is pinched by a primary pulley and a secondary pulley, and torque is transmitted by a frictional force generated between each pulley and the belt. The belt clamping pressure is applied by applying hydraulic pressure to the movable pulley of each pulley. However, if the hydraulic pressure is low, the belt clamping pressure is insufficient and slippage (belt slip) occurs between each pulley and the belt. Torque transmission becomes impossible.
油圧は、オイルポンプによって生成され油圧回路を介して各プーリに供給されるが、オイルポンプの特性や油圧回路の特性等に起因して、供給する油圧が周期的に変化する脈動(油圧脈動又は油振とも言う)が発生することがある。油圧脈動が発生すると、各プーリに加わる油圧が周期的に低下するため、ベルトの挟圧力が不足してベルトスリップが発生するおそれがある。 The oil pressure is generated by an oil pump and supplied to each pulley via a hydraulic circuit. However, due to the characteristics of the oil pump, the characteristics of the hydraulic circuit, etc., the pulsation (hydraulic pulsation or May also occur). When hydraulic pulsation occurs, the hydraulic pressure applied to each pulley periodically decreases, so that there is a possibility that belt slipping will occur due to insufficient belt clamping pressure.
この油圧脈動に起因したベルトスリップを回避するために、油圧脈動による油圧低下を予め見込んで余剰圧を設定し、この余剰圧分だけ高い油圧を各プーリに加えることにより、油圧脈動が生じてもベルトスリップを招かないようにする技術も開発されている。 In order to avoid belt slip caused by this hydraulic pulsation, a surplus pressure is set in anticipation of a decrease in hydraulic pressure due to the hydraulic pulsation, and a hydraulic pressure higher by this surplus pressure is applied to each pulley, so that even if hydraulic pulsation occurs Technology has also been developed to prevent belt slip.
特許文献1には、余剰圧を必要最低限に低減し得るように、余剰圧を油圧脈動に対して適切に補正しようとする技術が開示されている。この技術では、油圧センサによる検出値に基づいて油圧脈動の振幅と周期を検出し、検出した周期中の最大振幅に基づいて油圧補正量を求め、この油圧補正量により目標供給油圧を増加するよう補正する。これにより、油圧脈動が発生していないときには余剰圧を低減することができ、燃費悪化等を抑制できるとしている。
ところで、車両用CVTの場合、油振が発生すると、油圧低下によりベルトスリップが発生するだけでなく、車両挙動の変化(例えば、ジャダーと呼ばれる車体振動)を招く場合があることが判明した。こうした車両挙動の変化は運転者に違和感を与えるおそれがあるので、抑制する必要がある。 In the case of CVT for vehicles, it has been found that when oil vibration occurs, not only belt slip occurs due to a decrease in hydraulic pressure, but also changes in vehicle behavior (for example, vehicle vibration called judder) may occur. Such changes in vehicle behavior may cause the driver to feel uncomfortable and must be suppressed.
油振に起因したベルトスリップは、油振発生時に油圧低下を招くために発生するので、油圧低下を回避すればベルトスリップの発生を抑制することができるが、油振に起因した車両挙動の変化は、油振の発生自体を防止できなくては抑制することはできない。したがって、特許文献1のように油振が発生する時に余剰圧を加える技術では、ベルトスリップを抑制できるが、油振そのものの発生を抑制することはできず、油振に伴う車両挙動の変化まで抑制することはできない。
Belt slip caused by oil vibration occurs because the oil pressure decreases when oil vibration occurs, so belt slip can be suppressed by avoiding oil pressure drop, but changes in vehicle behavior caused by oil vibration Cannot be suppressed without the occurrence of oil vibration itself. Therefore, in the technique of applying surplus pressure when oil vibration occurs as in
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、油圧脈動(油振)の発生を抑制できるようにして、ベルトスリップの発生を抑制すると共に車両挙動の変化の発生を抑制することができるようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention was devised in view of such problems, and can suppress the occurrence of hydraulic pulsation (hydraulic vibration), thereby suppressing the occurrence of belt slip and the occurrence of a change in vehicle behavior. An object of the present invention is to provide a vehicle control apparatus.
本発明者は、上記の車両挙動の変化を伴う油振が発生した車両の状況から、油振の発生原因について究明した。これによれば、油振の発生は、ベルト式無段変速機の挟圧力を制御するソレノイドバルブの電源(車載バッテリ)の電圧の低下が油振発生の原因であることが分かった。つまり、ソレノイドバルブの電源電圧が低下して、ソレノイドバルブの作動が不安定になることから油振が発生することが分かった。 The present inventor has investigated the cause of the occurrence of the oil vibration from the situation of the vehicle in which the oil vibration accompanied by the change in the vehicle behavior described above has occurred. According to this, it has been found that the occurrence of the oil vibration is caused by the decrease in the voltage of the power source (vehicle battery) of the solenoid valve that controls the clamping pressure of the belt type continuously variable transmission. That is, it has been found that oil vibration occurs because the power supply voltage of the solenoid valve decreases and the operation of the solenoid valve becomes unstable.
このような電源電圧の低下の原因の一つに、油振が発生した車両で行なっていたいわゆるオルタネータ回生制御が挙げられる。オルタネータ回生制御では、減速時の回生発電を行なうことによって、減速時以外にはエンジン等の車両駆動源の動力を利用した発電を抑えて走行性能を確保できるようにする。もちろん、減速時以外であっても、電源電圧が許容電圧範囲の下限値以上を維持するように適宜車両駆動源の動力を利用してオルタネータによる発電を行なうが、電源電圧は許容電圧範囲の下限値付近まで低下し易くなる。 One of the causes of such a decrease in power supply voltage is so-called alternator regenerative control performed in a vehicle in which oil vibration has occurred. In the alternator regenerative control, by performing regenerative power generation at the time of deceleration, power generation using the power of a vehicle drive source such as an engine is suppressed at times other than at the time of deceleration to ensure traveling performance. Of course, even when the vehicle is not decelerating, power is generated by the alternator using the power of the vehicle drive source as appropriate so that the power supply voltage remains above the lower limit of the allowable voltage range. It tends to decrease to near the value.
そこで、オルタネータ回生制御を止めてみたが、例えば、電気負荷が高くエンジン回転速度が低い場合には、電源電圧が低下しやはり油振が発生した。
したがって、単に、減速時以外の発電抑制を解除するだけでは油振の発生を十分に抑制することは困難であり、発電を促進することも必要であることが分かった。
本発明者は、上記の目的を達成するために、こうした知見に基づいて、以下に記載する車両の制御装置を発明した。
Therefore, the alternator regenerative control was stopped. However, for example, when the electric load was high and the engine rotation speed was low, the power supply voltage was lowered and oil vibration was generated.
Therefore, it has been found that it is difficult to sufficiently suppress the occurrence of oil vibration by simply canceling power generation suppression other than during deceleration, and it is also necessary to promote power generation.
In order to achieve the above object, the present inventor has invented a vehicle control apparatus described below based on such knowledge.
(1)すなわち、本発明にかかる車両の制御装置は、ソレノイドバルブにより油圧を調整してベルトの挟圧力を制御するベルト式無段変速機構を有するベルト式無段変速機と、車両の駆動源であるエンジンによって駆動されるジェネレータと、前記ジェネレータによる発電電力によって充電され前記ソレノイドバルブに電力を供給するバッテリと、前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、を備えた車両を制御する装置であって、前記バッテリの電圧を検知する電圧センサと、前記車両の車速を検知する車速センサと、前記車速センサで検知された前記車速が基準車速以上である係合運転領域では前記ロックアップクラッチを係合し、前記車速が前記基準車速未満である解放運転領域では前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ制御手段と、前記電圧センサで検知された前記バッテリの電圧が所定電圧を下回ったことを含む制御条件が成立した場合には、前記基準車速を高くして前記解放運転領域を広げるロックアップ制御用運転領域変更手段と、を備え、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記車速が、前記解放運転領域を広げた後の前記基準車速以上である前記係合運転領域では前記ロックアップクラッチを係合することを要旨としている。 (1) That is, a vehicle control apparatus according to the present invention includes a belt-type continuously variable transmission having a belt-type continuously variable transmission mechanism that controls the clamping pressure of the belt by adjusting hydraulic pressure with a solenoid valve, and a vehicle drive source. A generator driven by the engine, a battery charged by the power generated by the generator and supplying power to the solenoid valve, and a lock-up clutch provided between the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism A torque converter for controlling the vehicle, a voltage sensor for detecting the voltage of the battery, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor as a reference The lockup clutch is engaged in an engagement operation region that is higher than the vehicle speed, and the vehicle speed is less than the reference vehicle speed. A lock-up clutch control means release operating range for releasing the lock-up clutch, when the control condition including that the voltage of the battery sensed by the voltage sensor is below a predetermined voltage is satisfied, the reference vehicle speed A lockup control operation area changing means for increasing the release operation area by increasing the vehicle speed, wherein the lockup clutch control means has the vehicle speed equal to or higher than the reference vehicle speed after the release operation area is expanded. The gist is to engage the lock-up clutch in the engagement operation region.
(2)前記エンジンの負荷を検知する負荷センサを備え、前記エンジンの負荷に応じた前記基準車速を境界に前記係合運転領域と前記解放運転領域とを規定するマップであって、前記電圧センサで検知された前記電圧が前記所定電圧以上である場合に用いるもので前記基準車速として第1基準車速が適用された通常時マップと、前記電圧センサで検知された前記電圧が前記所定電圧を下回った場合に用いるもので前記基準車速として前記第1基準車速よりも高速の第2基準車速が適用された低電圧時マップと、を備え、前記ロックアップ制御用運転領域変更手段は、前記電圧センサで検知された前記電圧に応じて前記通常時マップ及び前記低電圧時マップの何れかを選択し、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップ制御用運転領域変更手段が選択したマップを用いて、前記車速センサで検知された前記車速及び前記負荷センサで検知された前記負荷に基づいて前記ロックアップクラッチの係合及び解放を制御することが好ましい。 (2) A map that includes a load sensor that detects a load of the engine, and that defines the engagement operation region and the disengagement operation region with the reference vehicle speed corresponding to the engine load as a boundary, the voltage sensor A normal time map in which the first reference vehicle speed is applied as the reference vehicle speed, and the voltage detected by the voltage sensor is lower than the predetermined voltage. And a low-voltage time map in which a second reference vehicle speed higher than the first reference vehicle speed is applied as the reference vehicle speed, and the lockup control operation region changing means includes the voltage sensor The normal time map or the low voltage time map is selected in accordance with the voltage detected in step S1, and the lockup clutch control means is configured to operate the lockup control operation. Using the map area changing means has selected, it is preferable to control the engagement and disengagement of the lock-up clutch based on said sensed by the vehicle speed and the load sensor which is detected by the vehicle speed sensor load.
(3)前記所定電圧は、前記バッテリの適正電圧範囲の下限値よりも高い値に設定されていることが好ましい。 (3) It is preferable that the predetermined voltage is set to a value higher than a lower limit value of an appropriate voltage range of the battery.
(4)前記エンジンの回転速度を検知するエンジン回転センサを備え、前記制御条件には、前記エンジン回転センサで検知された前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上であることが含まれていることが好ましい。 (4) An engine rotation sensor that detects the rotation speed of the engine is provided, and the control condition includes that the rotation speed of the engine detected by the engine rotation sensor is equal to or higher than a predetermined rotation speed. Is preferred.
(5)また、前記基準車速は、前記バッテリの電圧が低いほど高くなるように可変に設定されていることも好ましい。 (5) Moreover, it is also preferable that the reference vehicle speed is variably set so as to increase as the battery voltage decreases.
(6)さらに、前記電圧センサで検知された前記バッテリの電圧が第2所定電圧以上であることを条件に前記ジェネレータによる発電を前記車両の減速時に限定して行なう回生制御手段を備えて、前記第2所定電圧は、前記所定電圧と等しいか或いは前記所定電圧よりも高いことも好ましい。 (6) Regenerative control means is further provided that performs power generation by the generator only when the vehicle is decelerated on condition that the voltage of the battery detected by the voltage sensor is equal to or higher than a second predetermined voltage. The second predetermined voltage is preferably equal to or higher than the predetermined voltage.
本発明にかかる車両の制御装置によれば、バッテリの電圧低下が検知されるとロックアップクラッチの解放頻度が高まり、ロックアップクラッチの解放によってエンジンの回転速度が上昇する頻度が高まる。エンジンの回転数が上昇すると、エンジンによって駆動されるジェネレータの回転速度が上昇し、発電電力が増大するので、その分、バッテリに供給される電力量が高められ、バッテリの電圧が高くなる。 According to the vehicle control apparatus of the present invention, when the battery voltage drop is detected, the frequency of releasing the lockup clutch is increased, and the frequency of increasing the rotational speed of the engine by releasing the lockup clutch is increased. When the engine speed increases, the rotational speed of the generator driven by the engine increases and the generated power increases, so that the amount of power supplied to the battery is increased and the voltage of the battery increases.
バッテリ電圧が低下するとバッテリの電力で駆動するソレノイドバルブの挙動が不安定になり油振の発生原因となるが、上記のように、バッテリの電圧が高められるので、バッテリ電圧の低下に伴う油振の発生を抑制することができる。 When the battery voltage decreases, the behavior of the solenoid valve driven by the battery power becomes unstable and causes oil vibration. However, as described above, the battery voltage is increased. Can be suppressed.
こうして、油振の発生そのもの抑制できるので、油振によるベルトスリップを抑制できると共に、車両挙動の変動を抑制でき、車両挙動の変動により運転者に違和感を与えることも抑制することができる。
特に、変速機で発生する課題を変速機で解消することができる。
Thus, since the occurrence of oil vibration itself can be suppressed, belt slip due to oil vibration can be suppressed, fluctuations in vehicle behavior can be suppressed, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable due to fluctuations in vehicle behavior.
In particular, problems that occur in the transmission can be solved by the transmission.
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the following embodiments can be implemented with various modifications without departing from the spirit thereof, and can be selected as necessary or can be appropriately combined.
[1.全体システム構成]
図1は、本実施形態に係る車両の駆動系と制御系を示す構成図である。なお、図1において、細線の実線矢印は信号の流れを示し、太線矢印は信号の電力を示し、白抜き矢印及び細破線の矢印は作動油の流れを示す。
[1. Overall system configuration]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a vehicle drive system and a control system according to the present embodiment. In FIG. 1, a thin solid arrow indicates a signal flow, a thick arrow indicates a signal power, and a white arrow and a thin broken arrow indicate a flow of hydraulic oil.
図1に示すように、車両の駆動系は、エンジン(内燃機関)1と、トルクコンバータ2と、前後進切替機構3と、自動変速機構としてのベルト式無段変速機構(バリエータとも言う)4と、終減速機構5と、駆動輪6,6とを備えている。なお、トルクコンバータ2と前後進切替機構3とベルト式無段変速機構4と終減速機構5とを図示しないトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機100(以下、CVT100という)が構成される。
As shown in FIG. 1, a vehicle drive system includes an engine (internal combustion engine) 1, a
エンジン1には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ10が装備される。これによって、エンジン1は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。
The
また、エンジン1の出力軸11には、ベルト&プーリ機構等の動力伝達機構102を介してジェネレータ(オルタネータ)104が接続されており、出力軸11の回転によってジェネレータ104による発電が行なわれる。このジェネレータ104による発電電力によってバッテリ106を充電するようになっている。
Further, a generator (alternator) 104 is connected to the
トルクコンバータ2は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸11(=トルクコンバータ入力軸)とトルクコンバータ出力軸21とを直結可能なロックアップクラッチ20を有する。このトルクコンバータ2は、エンジン出力軸11にコンバータハウジング22を介して連結されたポンプインペラ23と、トルクコンバータ出力軸21に連結されたタービンライナ24と、ケースにワンウェイクラッチ25を介して設けられたステータ26とを構成要素とする。
The
また、ロックアップクラッチ20は、車両の状態や運転状態に応じてロックアップ状態(クラッチ完全係合状態)と、アンロックアップ状態(クラッチ完全解放状態)との何れかに、切り替え制御される。なお、ロックアップ状態とアンロックアップ状態との間に、スリップロックアップ状態(クラッチ滑り係合状態、つまり、ロックアップクラッチの入力側の回転部材の回転数と、出力側の回転部材に差回転があるが、入力側から出力側へトルクが伝達されている状態)が設けられても良い。 Further, the lock-up clutch 20 is controlled to be switched between a lock-up state (clutch complete engagement state) and an unlock-up state (clutch complete release state) according to the vehicle state and driving state. In addition, between the lock-up state and the unlock-up state, the slip lock-up state (clutch slip engagement state, that is, the rotational speed of the rotary member on the input side of the lock-up clutch and the differential rotation between the rotary member on the output side) However, a state in which torque is transmitted from the input side to the output side) may be provided.
この切り替え制御と、ロックアップ状態やスリップロックアップ状態でのクラッチ係合力、即ち、クラッチのトルク伝達容量の制御は、ロックアップクラッチ20へ供給する供給油圧の制御により行なう。この供給油圧とは、ロックアップクラッチ20の前後の図示しない二つの油室の差圧、即ち、アプライ室のトルクコンバータ供給圧Paとレリーズ室のトルクコンバータ解放圧Prの差圧(ロックアップ差圧)ΔP(=Pa−Pr)である。
The switching control and the clutch engagement force in the lock-up state or the slip lock-up state, that is, the control of the torque transmission capacity of the clutch are performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the lock-up
前後進切替機構3は、ベルト式無段変速機構4への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前後進切替機構3は、ダブルピニオン式遊星歯車30と、複数のクラッチプレートから成る前進クラッチ31(前進側摩擦係合要素)と、複数のブレーキプレートから成る後退ブレーキ32(後退側摩擦係合要素)とを有する。
The forward /
前進クラッチ31は、Dレンジ(ドライブレンジ)等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Pfcにより係合される。後退ブレーキ32は、後退走行レンジであるRレンジの選択時に後退ブレーキ圧Prbにより係合される。なお、前進クラッチ31及び後退ブレーキ32は、Nレンジ(ニュートラルレンジ,非走行レンジ)の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbとをドレーンすることで、いずれも解放される。
The
ベルト式無段変速機構4は、プーリに対するベルト接触径の変更により変速機入力回転数と変速機出力回転数との比である変速比(すなわち、変速機入力回転数/変速機出力回転数)を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ42と、セカンダリプーリ43と、ベルト44とを有する。プライマリプーリ42は、固定プーリ42a及びスライドプーリ42bにより構成され、スライドプーリ42bは、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧Ppriに応じて軸方向に移動する。セカンダリプーリ43は、固定プーリ43a及びスライドプーリ43bにより構成され、スライドプーリ43bは、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧Psecに応じて軸方向に移動する。
The belt-type continuously variable transmission mechanism 4 is a gear ratio that is a ratio between the transmission input rotational speed and the transmission output rotational speed by changing the belt contact diameter with respect to the pulley (that is, transmission input rotational speed / transmission output rotational speed). Is provided with a continuously variable transmission function that changes the speed continuously, and includes a
プライマリプーリ42の固定プーリ42a及びスライドプーリ42bの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ43の固定プーリ43a及びスライドプーリ43bの各対向面であるシーブ面は、何れもV字形状をなし、ベルト44の両側のフランク面はこれらの各シーブ面と接触する。スライドプーリ42b,43bの移動に応じて、プライマリプーリ42及びセカンダリプーリ43へのベルト44の巻付き半径が変更することにより、変速比が変更される。
The sheave surfaces that are the opposing surfaces of the fixed
終減速機構5は、ベルト式無段変速機構4の変速機出力軸41からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪6,6に伝達する機構である。この終減速機構5は、変速機出力軸41と左右のドライブ軸51,51との間に介装され、変速機出力軸41に設けられた第一ギヤ52と、アイドラ軸50に設けられた第二ギヤ53及び第三ギヤ54と、最終減速ギヤ55と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ56とを有する。
The
車両の制御系は、図1に示すように、CVT100の制御系として、油圧コントロールユニット7と、CVT電子コントロールユニット8(自動変速制御装置(ATCU)、以下、CVTECU8ともいう)とを備え、エンジン1の制御系として、エンジン電子コントロールユニット9(以下、エンジンECU9という)を備え、さらに、ジェネレータ104を制御するジェネレータ電子コントロールユニット108(以下、ジェネレータECU108という)を備えている。CVTECU8とエンジンECU9とは情報を授受する。
As shown in FIG. 1, the vehicle control system includes a
なお、各電子コントロールユニット(ECU:Electronic Control Unit)8,9,108は、入出力装置,多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置(ROM,RAM等),中央処理装置(CPU),タイマカウンタ等を備えて構成される。また、各ECU8,9,108は、バッテリ106の電力を受けて作動し、後述の油圧コントロールユニット7に備えられた各ソレノイド72〜77は、CVTECU8によって制御されたバッテリ106からの電力を受けて作動する。
Each of the electronic control units (ECUs) 8, 9, 108 includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, etc.) incorporating a number of control programs, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. It is configured with. Further, each
油圧コントロールユニット7は、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ31への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ32への後退ブレーキ圧Prbとを作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット7は、オイルポンプ70と油圧制御回路71とを備え、油圧制御回路71は、ライン圧ソレノイド72と、プライマリ圧ソレノイド73と、セカンダリ圧ソレノイド74と、前進クラッチ圧ソレノイド75と、後退ブレーキ圧ソレノイド76と、ロックアップソレノイド77とを有する。
The
ライン圧ソレノイド72は、CVTECU8から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ70から圧送される作動油を、指示されたライン圧PLに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド73は、CVTECU8から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド74は、CVTECU8から出力されるセカンダリ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
The
The
In response to the secondary pressure instruction output from the
前進クラッチ圧ソレノイド75は、CVTECU8から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示された前進クラッチ圧Pfcに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド76は、CVTECU8から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧PLを元圧として指示された後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
The forward
The reverse
ロックアップソレノイド77は、CVTECU8からの指示により、ロックアップコントロールバルブ78への指示信号圧としてのソレノイド圧Psolを作り出す。
また、ロックアップコントロールバルブ78は、ソレノイド圧Psolを作動信号圧として、ロックアップクラッチ20のクラッチ前後油室の差圧であるロックアップ差圧ΔP(ΔP=Pa−Pr)がCVTECU8からの指示に基づく値となるようにトルクコンバータ供給圧とトルクコンバータ解放圧とを作り出す。
The
Further, the
CVTECU8は、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド72に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド73及びセカンダリ圧ソレノイド74に出力する変速油圧制御、前進クラッチ31と後退ブレーキ32の係合/解放を制御する指示を前進クラッチ圧ソレノイド75及び後退ブレーキ圧ソレノイド76に出力する前後進切替制御を行なうと共に、ロックアップソレノイド77に指示を出力してロックアップクラッチ20の係合,解放,スリップ係合等の制御を行なう。
The
CVTECU8には、プライマリ回転センサ80,セカンダリ回転センサ81,セカンダリ圧センサ82,油温センサ83,インヒビタースイッチ84,ブレーキスイッチ85,アクセル開度センサ86,プライマリ圧センサ87,スロットル開度センサ88,ライン圧センサ89,車速センサ90,電圧センサ91,エンジン回転センサ92等の各種センサが接続され、これらセンサで検出されたセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
The
なお、スロットル開度センサ88は、エンジン負荷に相当するスロットル開度TPを検出する負荷センサである。また、電圧センサ91は、車載機器類の電源であるバッテリ106の電圧(端子間電圧)BVを検出する。
また、各ECU8,9,108ではセンサ情報をノイズ除去フィルタで処理して、ノイズの影響を低減して各制御に使用する。
The
Further, each of the
このCVTECU8は、本車両の制御装置において特徴的な機能要素として、車速センサ90で検知された車速及びスロットル開度センサ88で検知されたスロットル開度(エンジン負荷)に基づいてロックアップクラッチ20の締結と解放とを制御するロックアップクラッチ制御部(ロックアップクラッチ制御手段)8aと、ロックアップ制御用運転領域を電圧センサ91で検知されたバッテリ106の電圧(端子間電圧)に基づいて変更するロックアップ制御用運転領域変更部(ロックアップ制御用運転領域変更手段)8bとを備えている。
The
本実施形態の車両の制御装置は、車速センサ90,電圧センサ91,エンジン回転センサ92といったセンサ類と、ロックアップクラッチ制御部8a,ロックアップ制御用運転領域変更部8b及び後述のジェネレータECU108に設けられた回生制御部(回生制御手段)108aとを備えて構成される。
以下、ロックアップクラッチの制御(ロックアップ制御)及びジェネレータ104による発電制御について詳述する。
The vehicle control apparatus according to the present embodiment is provided in sensors such as a
Hereinafter, control of the lockup clutch (lockup control) and power generation control by the
[ロックアップ制御]
本実施形態にかかる制御装置では、ロックアップクラッチ20の係合,解放にかかる制御を、バッテリ106の電圧BVの状態に応じて異なる特性で実施する。つまり、ロックアップクラッチ20の係合,解放はマップに基づいて行なうが、バッテリ106の電圧BVが第1所定電圧(単に、所定電圧とも称する)BV1以上の場合には通常時マップを用い、電圧BVが第1所定電圧BV1未満の場合にはロックアップクラッチ20を解放する領域を拡張した低電圧時マップを用いるようにしている。なお、第1所定電圧BV1は、バッテリ106の残存容量下限値(適正電圧範囲の下限値)よりも大きな値に設定されている。
[Lock-up control]
In the control device according to the present embodiment, control related to engagement and release of the
ただし、低電圧時マップを用いる条件(制御入り条件)は、図2に示すように、バッテリ106の電圧BVに関する条件(バッテリ電圧条件)に加えて、エンジン回転数(エンジン回転速度)Neが所定エンジン回転数(所定回転速度)Ne12以上であることというエンジン回転数Neに関する条件(エンジン回転数条件)が設けられている。また、制御入りと制御抜けとで切り替える際にハンチングが生じないように、制御入り条件と制御抜け条件とにヒステリシスが設けられている。
However, as shown in FIG. 2, the conditions for using the low voltage time map (conditions with control) include a predetermined engine speed (engine speed) Ne in addition to a condition (battery voltage condition) related to the voltage BV of the
つまり、制御入り条件(制御抜け状態から制御入り状態に切り替える条件)を判定するために、制御入り判定用第1所定電圧BV11及び制御入り判定用所定エンジン回転数Ne12が設けられ、制御抜け条件(制御入り状態から制御抜け状態に切り替える条件)を判定するために、制御抜け判定用第1所定電圧BV12(BV12>BV11)及び制御抜け判定用所定エンジン回転数Ne11(Ne11<Ne12)が設けられている。 That is, in order to determine the control-on condition (condition for switching from the control-off state to the control-on state), the control-on determination first predetermined voltage BV 11 and the control-on determination predetermined engine speed Ne 12 are provided. In order to determine the conditions (conditions for switching from the control-on state to the control-off state), the first predetermined voltage for control loss determination BV 12 (BV 12 > BV 11 ) and the predetermined engine speed Ne 11 for control loss determination (Ne 11 <Ne 12 ) is provided.
そして、制御入り条件は、電圧BVが制御入り判定用第1所定電圧BV11未満で且つエンジン回転数Neが制御入り判定用所定エンジン回転数Ne12以上の場合であることとし、制御抜け条件は、電圧BVが制御抜け判定用第1所定電圧BV12以上又はエンジン回転数Neが制御抜け判定用所定エンジン回転数Ne11以下の場合であることとしている。 The control-on condition is that the voltage BV is less than the control-on determination first predetermined voltage BV 11 and the engine speed Ne is equal to or greater than the control-on determination predetermined engine speed Ne 12 , and the control loss condition is In this case, the voltage BV is not less than the first predetermined voltage BV 12 for control loss determination or the engine speed Ne is not more than the predetermined engine speed Ne 11 for control loss determination.
このような低電圧時マップを使用する制御の目的は、ロックアップクラッチ20の解放領域を拡張しロックアップクラッチ20をオフとしたコンバータ状態となる頻度を高めることによってエンジン1の回転速度が上昇する頻度を高めて、ジェネレータ104での発電量を増加させ、バッテリ106の電圧BVの低下を回避して、バッテリ電圧の低下に起因したCVT100のソレノイドバルブの不安定な挙動の発生を回避するためである。
The purpose of the control using such a low voltage time map is to increase the rotation speed of the
したがって、バッテリ106の電圧BVが高い(第1所定電圧BV11又はBV12以上である)場合には低電圧時マップを使用する制御は不要であり、このため、バッテリ電圧条件が設けられている。また、エンジン回転数条件に関する所定エンジン回転数Ne11,Ne12は、エンジン1の始動にかかるクランキング時を想定したもので、クランキング時には、バッテリ106の電圧BVが大きく変動するので、本来のバッテリ106の電圧BVが十分に高い場合であっても、バッテリ106の電圧BVが低い(第1所定電圧BV11又はBV12未満である)と判定され、バッテリ電圧条件から制御入り判定されることがある。このような状況を回避するために、エンジン回転数条件が設けられている。
Therefore, when the voltage BV of the
[ロックアップ制御マップ]
次に、ロックアップクラッチ20の係合,解放に用いるロックアップ制御マップ、即ち、通常時マップ及び低電圧時マップを説明する。図3に示すように、ロックアップ制御マップは、車速VSとエンジン負荷としてのスロットル開度TPとをパラメータとしており、車速VS及びスロットル開度TPから決定される運転点がマップ上のどの領域にあるかを判断し、ロックアップクラッチ20の解放(ロックアップオフ)と係合(ロックアップオン)とを切り替える。
[Lockup control map]
Next, a lockup control map used for engaging and releasing the
図3において、細線の実線及び破線は通常時マップの切替線を示し、太線の実線及び破線は低電圧時マップの切替線を示す。また、各実線は、ロックアップオフからロックアップオンへの切替線(オン切替線)であり、各破線は、ロックアップオンからロックアップオフへの切替線(オフ切替線)である。各実線と各破線との間の領域は保持領域であり、ロックアップのオフとオンとで切り替える際にハンチングが生じないように、オン切替線とオオフ切替線とにヒステリシスが設けられている。 In FIG. 3, the thin solid line and the broken line indicate the normal time map switching line, and the thick solid line and the broken line indicate the low voltage time map switching line. Further, each solid line is a switching line from lock-up off to lock-up on (on switching line), and each broken line is a switching line from lock-up on to lock-up off (off switching line). A region between each solid line and each broken line is a holding region, and hysteresis is provided on the ON switching line and the OFF switching line so that hunting does not occur when switching between lockup OFF and ON.
なお、本実施形態では、通常時マップのオフ切替線及びオン切替線は、スロットル開度TPが小さな領域では判定用の基準車速(第1基準車速)VS11,VS12は低く設定されるが、スロットル開度TPが大きな領域では判定用の基準車速(第1基準車速)VS11,VS12は高く設定される。これは、できるだけロックアップオン領域を広げたいが、スロットル開度TPが大きい場合には、車速VSがある程度高まるまではロックアップオフとしてトルクコンバータ2のトルク増大機能を利用できるようにするためである。
In the present embodiment, the reference vehicle speeds (first reference vehicle speeds) VS 11 and VS 12 for determination are set low in the region where the throttle opening TP is small in the off-switch line and the on-switch line of the normal time map. In the region where the throttle opening TP is large, the determination reference vehicle speed (first reference vehicle speed) VS 11 and VS 12 are set high. This is to increase the lockup on range as much as possible, but when the throttle opening TP is large, the torque increase function of the
一方、低電圧時マップのオフ切替線及びオン切替線は、スロットル開度TPに関わらずそれぞれ一定の車速基準車速(第2基準車速)VS21,VS22に設定される。これは、上述のように、低電圧時マップを使用するのは、ロックアップクラッチ20の解放領域を拡張しエンジン1の回転速度を高めてジェネレータ104での発電量を増加させるためで、バッテリ106の電圧BVを高めるのに必要なエンジン回転数となるように、スロットル開度TPに関わらず設定される。これにより、低電圧時マップを選択している間、スロットル開度TPにより不要にエンジン回転数が高くなったり、バッテリ106の電圧BVを高めるのに必要なエンジン回転数が得られなくなったりする不具合を回避することができる。
On the other hand, the off-switching line and the on-switching line of the low voltage map are set to constant vehicle speed reference vehicle speeds (second reference vehicle speeds) VS 21 and VS 22 regardless of the throttle opening TP. This is because, as described above, the low voltage map is used in order to increase the amount of power generated by the
なお、本実施形態では、図4に太線の実線及び破線で示すように、低電圧時マップのオン切替線及びオフ切替線は、バッテリ106の電圧BVによらず一定としているが、図4に細線の実線及び破線で示すように、低電圧時マップのオン切替線及びオフ切替線を、バッテリ106の電圧BVに応じて、電圧BVが低いほど高車速側に、電圧BVが高いほど低車速側に可変に設定しても良い。これにより、バッテリ106の電圧BVが低いほどロックアップクラッチ20の解放領域が拡張し、バッテリ106の電圧BVを速やかに高めることができる。また、バッテリ106の電圧BVが高いほどロックアップクラッチ20の解放領域の拡張を抑えてその係合領域を確保し、燃費向上を図ることができる。
In the present embodiment, as indicated by the thick solid line and the broken line in FIG. 4, the on-switching line and the off-switching line of the low voltage map are constant regardless of the voltage BV of the
[回生制御]
ジェネレータECU108は、ジェネレータ104の作動を制御する。特に、ジェネレータECU108には、回生制御(オルタネータ回生制御)を行なう回生制御部108aが備えられている。この回生制御は、ジェネレータ104による発電を、アクセルペダルが解放されて(アクセルオフ)、エンジン1への燃料噴射がカットされる車両の減速時に走行エネルギを回収しながらジェネレータ104を駆動する回生発電のみに限定して行ない、車両の力行時等では、ジェネレータ104の界磁電流を遮断操作して発電を停止する。これによって、エンジン1の発電負荷が軽減され、エンジン1の出力トルクを車両の駆動により多く用いて車両の走行性能を確保することができ、燃費の向上を促進することもできる。なお、回生制御の際には、ロックアップクラッチ20は係合(ロックアップオン)とする。
[Regenerative control]
ただし、この回生制御は、後述のフローチャート(図7)に図示するが、バッテリ106の電圧BVが第2所定電圧BV21,BV22以上あることを条件に実施され、バッテリ106の電圧BVが第2所定電圧BV21,BV22未満になったら、回生制御は禁止されて、エンジン1の出力トルクを利用してジェネレータ104を駆動する発電を実施する。電圧BVは、バッテリ106の残存容量(SOC:State of Charge)に対応し、第2所定電圧BV21,BV22は残存容量に関する発電制限下限値に対応する。この発電制限下限値は、バッテリ106の残存容量下限値(適正電圧範囲の下限値)よりも大きな値に設定され、バッテリ106の残存容量が残存容量下限値に接近したら、ジェネレータ104による発電でバッテリ106を充電し、残存容量下限値以下にはならないように残存容量を確保する。
However, this regeneration control is illustrated in the flow chart will be described later (FIG. 7), the voltage BV of the
なお、ここでは、回生制御の禁止と許可との判定にハンチングが生じないように、第1所定電圧BV11,BV12と同様に、第2所定電圧にも、禁止判定用第2所定電圧BV21と許可判定用第2所定電圧BV22(BV22>BV21)とが設けられている。また、ここでは、第2所定電圧BV21,BV22は、第1所定電圧BV11,BV12と等しい値に設定されている。つまり、禁止判定用第2所定電圧BV21は制御入り判定用第1所定電圧BV11と等しい値に設定され、許可判定用第2所定電圧BV22は制御抜け判定用第1所定電圧BV12と等しい値に設定されている。 Here, the second predetermined voltage BV for prohibition determination is applied to the second predetermined voltage as well as the first predetermined voltages BV 11 and BV 12 so that hunting does not occur in the determination of prohibition and permission of the regeneration control. 21 and a second predetermined voltage BV 22 (BV 22 > BV 21 ) for permission determination are provided. Here, the second predetermined voltages BV 21 and BV 22 are set to values equal to the first predetermined voltages BV 11 and BV 12 . That is, the prohibition determination second predetermined voltage BV 21 is set to a value equal to the control ON determination first predetermined voltage BV 11, and the permission determination second predetermined voltage BV 22 is equal to the control loss determination first predetermined voltage BV 12 . It is set to an equal value.
[作用及び効果]
本実施形態にかかる車両の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図5,図6の各フローチャートに示すようにロックアップ制御を行なうことができ、図7,図8の各フローチャートに示すように回生制御を行なうことができる。なお、図5〜図8の各フローチャートは、車両のキースイッチがオンになるとキースイッチがオフになるまで、所定の制御周期で繰り返される。
[Action and effect]
Since the vehicle control apparatus according to the present embodiment is configured as described above, for example, lock-up control can be performed as shown in the flowcharts of FIGS. 5 and 6, as shown in FIGS. 7 and 8. Regenerative control can be performed as shown in each flowchart. 5 to 8 are repeated at a predetermined control cycle until the key switch is turned off when the key switch of the vehicle is turned on.
[ロックアップ制御]
ロックアップ制御では、まず、ロックアップ制御用運転領域変更部8bが、図5に示すように、ロックアップクラッチ20の係合,解放を決定するための制御マップを、通常時マップと低電圧時マップとの何れ一方に適宜変更する。なお、図5,図6において、フラグF1は、通常時マップを用いている制御抜け状態の場合には0となり、低電圧時マップを用いている制御入り状態の場合には1となる制御フラグであり、初期値は0とする。
[Lock-up control]
In the lock-up control, first, as shown in FIG. 5, the control map for determining whether the lock-up clutch 20 is engaged or released is changed between a normal time map and a low voltage state. Change to one of the maps as appropriate. 5 and 6, the flag F <b> 1 is 0 in the case of the control loss state using the normal time map, and is 1 in the control ON state using the low voltage time map. The initial value is 0.
図5に示すように、まず、電圧センサ91で検出されたバッテリ106の電圧(電源電圧)BVと、エンジン回転センサ92で検出されたエンジン1の回転速度(エンジン回転数)Neと、その時点のフラグF1を読み込む(ステップA10)。そして、フラグF1が0であるか否かを判定し(ステップA20)、フラグF1が0であれば、制御入り条件が成立しているかを判定し(ステップA30)、フラグF1が1であれば、制御抜け条件が成立しているかを判定する(ステップA50)。
As shown in FIG. 5, first, the voltage (power supply voltage) BV of the
ステップA30の制御入り条件の判定では、電圧BVが制御入り判定用第1所定電圧BV11以下で、且つ、エンジン回転数Neが制御入り判定用所定エンジン回転数Ne12以上であるか否かを判定する。ここで、肯定判定がされればフラグF1を1にセットし(ステップA40)、否定判定がされればフラグF1を0のまま継続する。 In the determination of the on-control condition in step A30, it is determined whether or not the voltage BV is equal to or lower than the first predetermined voltage BV 11 for on-control determination and the engine speed Ne is equal to or higher than the predetermined engine speed Ne 12 for on-control determination. judge. Here, if an affirmative determination is made, the flag F1 is set to 1 (step A40), and if a negative determination is made, the flag F1 is kept at 0.
一方、ステップA50の制御抜け条件の判定では、電圧BVが制御抜け判定用第1所定電圧BV12以上であるか、又は、エンジン回転数Neが制御抜け判定用所定エンジン回転数Ne11以下であるか否かを判定する。ここで、肯定判定がされればフラグF1を0にセットし(ステップA60)否定判定がされればフラグF1を1のまま継続する。 On the other hand, in the determination of the control loss condition in step A50, the voltage BV is equal to or higher than the first predetermined voltage BV 12 for control loss determination, or the engine speed Ne is equal to or lower than the predetermined engine speed Ne 11 for control loss determination. It is determined whether or not. Here, if an affirmative determination is made, the flag F1 is set to 0 (step A60), and if a negative determination is made, the flag F1 remains at 1.
このようにして、ロックアップ制御の制御マップとして、通常時マップを用いるか(フラグF1=0)、低電圧時マップを用いるか(フラグF1=1)が設定され、ロックアップクラッチ制御部8aが、図6に示すように、選択された制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ20の係合,解放を制御する。
In this way, whether to use the normal time map (flag F1 = 0) or the low voltage time map (flag F1 = 1) is set as the control map of the lockup control, and the lockup
図6に示すように、まず、車速センサ90で検出された車速VSと、スロットル開度センサ88で検出されたスロットル開度TPと、その時点のフラグF1を読み込む(ステップB10)。そして、フラグF1が0であるか否かを判定し(ステップB20)、フラグF1が0であれば、通常時マップを選択し(ステップB30)、フラグF1が1であれば、電圧低下時マップを選択する(ステップB40)。
As shown in FIG. 6, first, the vehicle speed VS detected by the
そして、現在、ロックアップオン(LUオン)、即ち、ロックアップクラッチ20が係合状態であるか否かが判定される(ステップB50)。このステップB50で、ロックアップオンの肯定判定がなされれば、ステップB30又はB40で選択された制御マップを用いて、車速VS及びスロットル開度TPに関する運転点が、ロックアップオフ(LUオフ)の領域内に所定時間継続して入っているか否かを判定する(ステップB60)。このステップB60で肯定判定がなされれば、ロックアップオフに切り替え(ステップB70)、ステップB60で否定判定がなされれば、ロックアップオンを継続する。
Then, it is currently determined whether or not the lockup is on (LU on), that is, whether or not the
一方、ステップB50でロックアップオフの否定判定がなされれば、ステップB30又はB40で選択された制御マップを用いて、車速VS及びスロットル開度TPに関する運転点が、ロックアップオン(LUオン)の領域内に所定時間継続して入っているか否かを判定する(ステップB80)。このステップB80で肯定判定がなされれば、ロックアップオンに切り替え(ステップB90)、ステップB80で否定判定がなされれば、ロックアップオフを継続する。 On the other hand, if a negative determination of lockup off is made in step B50, using the control map selected in step B30 or B40, the operating points related to the vehicle speed VS and the throttle opening TP are locked on (LU on). It is determined whether or not the area continues for a predetermined time (step B80). If an affirmative determination is made in step B80, the lockup is switched on (step B90), and if a negative determination is made in step B80, the lockup off is continued.
このようにして、バッテリ106の電圧BVが低い場合(BV<BV11)には、低電圧時マップを使用してロックアップ制御をするため、ロックアップクラッチ20の解放領域が拡張されて、ロックアップクラッチ20をオフとしたコンバータ状態となる頻度を高めることができる。これによって、エンジン1の回転速度が上昇する頻度を高めることができ、ジェネレータ104での発電量を増加させ、バッテリ106の電圧BVの低下を回避することができる。
In this way, when the voltage BV of the
バッテリ106の電圧BVの低下を回避できると、この電圧BVの低下に起因したCVT100のソレノイドバルブ(ライン圧ソレノイド72、プライマリ圧ソレノイド73、セカンダリ圧ソレノイド74)の不安定な挙動の発生を回避することができ、CVT100の油圧系の油振の発生を防止することができる。
If the decrease in the voltage BV of the
油振の発生自体を回避することができるので、油振に起因して発生するベルトスリップの発生を回避できるだけでなく、油振に起因する車両挙動の変化(例えば、ジャダーと呼ばれる車体振動)の発生も回避することができ、両挙動の変化により運転者に違和感を与えるおそれも解消することができる。
しかも、油余剰圧を加える手法ではないので、オイルポンプ等の油圧供給系統の負担を増やすことなくベルトスリップの発生や車両挙動の変化の発生を回避することができる。
Since the occurrence of oil vibration itself can be avoided, not only the occurrence of belt slip caused by oil vibration but also the change in vehicle behavior caused by oil vibration (for example, vehicle vibration called judder) can be avoided. Generation | occurrence | production can also be avoided and the possibility of giving a driver discomfort by the change of both behavior can also be eliminated.
Moreover, since this is not a technique for applying excess oil pressure, it is possible to avoid the occurrence of belt slip and the change in vehicle behavior without increasing the load on the hydraulic pressure supply system such as an oil pump.
[回生制御]
また、本制御装置で実施する回生制御では、回生制御部108aが、図7に示すように、回生制御が許可されているか禁止されているかを判定する。なお、図7,図8において、フラグF2は、回生制御が許可されている場合には0となり、回生制御が禁止されている場合には1となる制御フラグであり、初期値は0とする。
[Regenerative control]
In the regenerative control performed by the present control device, the regenerative control unit 108a determines whether the regenerative control is permitted or prohibited, as shown in FIG. 7 and 8, the flag F2 is a control flag that is 0 when the regenerative control is permitted, and is 1 when the regenerative control is prohibited. The initial value is 0. .
図7に示すように、電圧センサ91で検出されたバッテリ106の電圧(電源電圧)BVと、その時点のフラグF2を読み込む(ステップC10)。そして、フラグF2が0であるか否かを判定し(ステップC20)、フラグF2が0(回生制御が許可)であれば、回生制御の禁止条件が成立しているかを判定し(ステップC30)、フラグF2が1(回生制御が禁止)であれば、回生制御の許可条件が成立しているかを判定する(ステップC40)。
As shown in FIG. 7, the voltage (power supply voltage) BV of the
ステップC30の回生制御の禁止条件の判定では、電圧BVが禁止判定用第2所定電圧BV21未満であるか否かを判定する。ここで、肯定判定がされればフラグF2を1にセットして回生制御を禁止し(ステップC50)、否定判定がされればフラグF2を0のままとして回生制御の許可を継続する。 The determination of the prohibition condition for the regeneration control in step C30, decides whether or not the voltage BV is less than the second predetermined voltage BV 21 for inhibition determination. Here, if an affirmative determination is made, the flag F2 is set to 1 to prohibit regenerative control (step C50). If a negative determination is made, the flag F2 remains at 0 and permission for regenerative control is continued.
一方、ステップC40の回生制御の許可条件の判定では、電圧BVが許可判定用第2所定電圧BV22以上であるか否かを判定する。ここで、肯定判定がされればフラグF2を0にセットして回生制御を許可し(ステップC60)、否定判定がされればフラグF2を1のままとして回生制御の禁止を継続する。 On the other hand, in the determination of the permission condition for the regeneration control in Step C40, it is determined whether or not the voltage BV is equal to or higher than the second predetermined voltage BV 22 for permission determination. Here, if an affirmative determination is made, the flag F2 is set to 0 and regenerative control is permitted (step C60). If a negative determination is made, the flag F2 remains at 1 and the regenerative control is prohibited.
フラグF2が0にセットされ回生制御が許可されていれば、ジェネレータ104による発電を、エンジン1への燃料噴射がカットされる車両の減速時に走行エネルギを回収しながらジェネレータ104を駆動する回生発電のみに限定して行ない、車両の力行時等では、ジェネレータ104の界磁電流を遮断操作して発電を停止する。これによって、エンジン1の発電負荷が軽減され、エンジン1の出力トルクを車両の駆動により多く用いて車両の走行性能を確保することや、燃費の向上を促進することができる。
If the flag F2 is set to 0 and regenerative control is permitted, only regenerative power generation that drives the
また、フラグF2が1にセットされ回生制御が禁止されていれば、エンジン1の出力トルクを利用しながらジェネレータ104を常時駆動して発電を実施し、この発電電力によってバッテリ106を充電することにより、バッテリ106のSOCを回復することができ、バッテリ106のSOC低下による不具合を回避することができる。バッテリ106のSOCを回復することは、バッテリ106の電圧BVを回復することになり、電圧BVの低下に起因したCVT100のソレノイドバルブの不安定な挙動の発生を回避することができ、CVT100の油圧系の油振の発生を防止することができる。
If the flag F2 is set to 1 and regenerative control is prohibited, the
なお、回生制御による回生発電の際には、ロックアップオン(LUオン)とするので、回生制御を考慮したロックアップは、図8に示すように行われる。つまり、フラグF2が0であるか否かを判定し(ステップD10)、フラグF2が0であれば、アクセルオンかオフかを判定し(ステップD20)、アクセルオンならば、図6のロックアップ制御を行なう(ステップD30)。アクセルオフならば、ロックアップオン(LUオン)とする(ステップD40)。そして、エンジン1への燃料噴射をカットし車両の減速に伴って走行エネルギを回収しながらジェネレータ104を駆動する回生発電を実施する。
Note that, during regenerative power generation by regenerative control, lock-up on (LU on) is performed, so lock-up considering regenerative control is performed as shown in FIG. That is, it is determined whether or not the flag F2 is 0 (step D10). If the flag F2 is 0, it is determined whether the accelerator is on or off (step D20). If the accelerator is on, the lock-up shown in FIG. Control is performed (step D30). If the accelerator is off, lock-up on (LU on) is set (step D40). Then, regenerative power generation is performed to drive the
前述のように、バッテリ106の電圧BVが所定電圧BV11未満に低下したらロックアップを解放状態とする解放運転領域を広げる制御を行なうので、バッテリ106の電圧BVの回復が早まり、バッテリ106の電圧BVが所定電圧BV12以上となる頻度を高めることにもなるため、頻度も高まり、回生制御による車両の走行性能の確保や燃費の向上を促進することができる。
As described above, when the voltage BV of the
[その他]
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形したり、一部を採用したりして実施することができる。
[Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications or a part of the embodiments are implemented without departing from the spirit of the present invention. be able to.
例えば、上記実施形態では、解放運転領域を広げる制御に加えて回生制御を行なっているが、回生制御は必須ではない。バッテリ106の電圧BVが所定電圧BV11未満に低下したらロックアップを解放状態とする解放運転領域を広げる制御のみを行なうだけで、電圧BVの低下が抑制され、電圧BVの低下に起因した油圧脈動(油振)の発生自体を抑制するという本発明の目的を達成することができる。この場合、上記実施形態で用いた図5,図6をそのまま使用して制御を実行することができる。
For example, in the above embodiment, regenerative control is performed in addition to control for widening the release operation region, but regenerative control is not essential. When the voltage BV of the
解放運転領域を広げる制御の制御入り条件のバッテリ106の第1所定電圧BV1(ヒステリシスを与える場合、電圧BV11,BV12)と回生制御の制御禁止条件のバッテリ106の第2所定電圧BV2(ヒステリシスを与える場合、電圧BV21,BV22)とを同一の値にしてシンプルな制御構成にしているが、第1所定電圧BV1と第2所定電圧BV2とを一致させなくても良い。
The first predetermined voltage BV 1 of the
ただし、回生制御の際には、発電は回生に制限され且つロックアップクラッチ20は係合(ロックアップオン)とされるので、解放運転領域を広げる制御の制御域と回生制御の制御域とがオーバラップしないようにすることが必要であり、第1所定電圧BV1と第2所定電圧BV2とを一致させない場合には、第2所定電圧BV2を第1所定電圧BV1よりも高い値に設定することになる。
However, during regenerative control, power generation is limited to regenerative operation and the
また、上記実施形態では、低電圧時マップを用いる条件(制御入り条件)に、バッテリ電圧条件に加えてエンジン回転数条件を設けているが、例えば、本制御を、エンジン1の始動時にクランキングが完了したことを条件として開始するように構成すればエンジン回転数条件は省略することができる。
In the above embodiment, the engine speed condition is provided in addition to the battery voltage condition in the condition using the low voltage time map (condition with control). For example, this control is performed when the
1 エンジン(駆動源)
2 トルクコンバータ
20 ロックアップクラッチ
4 ベルト式無段変速機構(自動変速機構)
6 駆動輪
7 油圧コントロールユニット
77 ロックアップソレノイド
78 ロックアップコントロールバルブ
8 CVTECU(変速制御装置)
8a ロックアップクラッチ制御部(ロックアップクラッチ制御手段)
8b ロックアップ制御用運転領域変更部(ロックアップ制御用運転領域変更手段)
88 スロットル開度センサ(負荷センサ)
90 車速センサ
91 電圧センサ
92 エンジン回転センサ
104 ジェネレータ(オルタネータ)
106 バッテリ(電源)
108ジェネレータECU
108a 回生制御部(回生制御手段)
1 Engine (drive source)
2
6 Drive
8a Lock-up clutch control unit (lock-up clutch control means)
8b Operation region changing part for lockup control (operating region changing means for lockup control)
88 Throttle opening sensor (load sensor)
90
106 Battery (power supply)
108 generator ECU
108a Regenerative control unit (regenerative control means)
Claims (6)
車両の駆動源であるエンジンによって駆動されるジェネレータと、
前記ジェネレータによる発電電力によって充電され前記ソレノイドバルブに電力を供給するバッテリと、
前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、を備えた車両を制御する装置であって、
前記バッテリの電圧を検知する電圧センサと、
前記車両の車速を検知する車速センサと、
前記車速センサで検知された前記車速が基準車速以上である係合運転領域では前記ロックアップクラッチを係合し、前記車速が前記基準車速未満である解放運転領域では前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ制御手段と、
前記電圧センサで検知された前記バッテリの電圧が所定電圧を下回ったことを含む制御条件が成立した場合には、前記基準車速を高くして前記解放運転領域を広げるロックアップ制御用運転領域変更手段と、を備え、
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記車速が、前記解放運転領域を広げた後の前記基準車速以上である前記係合運転領域では前記ロックアップクラッチを係合する
車両の制御装置。 A belt-type continuously variable transmission having a belt-type continuously variable transmission mechanism that adjusts the hydraulic pressure by a solenoid valve to control the clamping pressure of the belt;
A generator driven by an engine that is a driving source of the vehicle;
A battery that is charged by power generated by the generator and supplies power to the solenoid valve;
A device for controlling a vehicle, comprising: a torque converter with a lock-up clutch provided between the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism;
A voltage sensor for detecting the voltage of the battery;
A vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle;
A lock that engages the lock-up clutch in an engagement operation region in which the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is equal to or higher than a reference vehicle speed, and releases the lock-up clutch in a release operation region in which the vehicle speed is less than the reference vehicle speed. An up clutch control means;
When a control condition including that the voltage of the battery detected by the voltage sensor has fallen below a predetermined voltage is satisfied, the lockup control operation area changing means for increasing the release operation area by increasing the reference vehicle speed. And comprising
The lockup clutch control means is a vehicle control device that engages the lockup clutch in the engagement operation region in which the vehicle speed is equal to or higher than the reference vehicle speed after the release operation region is expanded.
前記エンジンの負荷に応じた前記基準車速を境界に前記係合運転領域と前記解放運転領域とを規定するマップであって、前記電圧センサで検知された前記電圧が前記所定電圧以上である場合に用いるもので前記基準車速として第1基準車速を適用された通常時マップと、前記電圧センサで検知された前記電圧が前記所定電圧を下回った場合に用いるもので前記基準車速として前記第1基準車速よりも高速の第2基準車速を適用された低電圧時マップと、を備え、
前記ロックアップ制御用運転領域変更手段は、前記電圧センサで検知された前記電圧に応じて前記通常時マップ及び前記低電圧時マップの何れかを選択し、
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップ制御用運転領域変更手段が選択したマップを用いて、前記車速センサで検知された前記車速及び前記負荷センサで検知された前記負荷に基づいて前記ロックアップクラッチの係合及び解放を制御する
請求項1記載の車両の制御装置。 A load sensor for detecting the load of the engine;
A map that defines the engagement operation region and the disengagement operation region on the basis of the reference vehicle speed according to the engine load, and when the voltage detected by the voltage sensor is equal to or higher than the predetermined voltage. A normal time map in which the first reference vehicle speed is applied as the reference vehicle speed, and the first reference vehicle speed used as the reference vehicle speed when the voltage detected by the voltage sensor falls below the predetermined voltage. A low-voltage time map to which a second reference vehicle speed higher than that is applied, and
The operation region changing means for lockup control selects either the normal time map and the low voltage time map according to the voltage detected by the voltage sensor,
The lock-up clutch control means uses the map selected by the lock-up control driving area changing means, based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor and the load detected by the load sensor. 2. The vehicle control device according to claim 1, which controls engagement and disengagement of the clutch.
請求項1又は2記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the predetermined voltage is set to a value higher than a lower limit value of an appropriate voltage range of the battery.
前記制御条件には、前記エンジン回転センサで検知された前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上であることが含まれている
請求項1〜3の何れか1項に記載の車両の制御装置。 An engine rotation sensor for detecting the rotation speed of the engine;
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the control condition includes that the rotation speed of the engine detected by the engine rotation sensor is equal to or higher than a predetermined rotation speed.
請求項1〜4の何れか1項に記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the reference vehicle speed is variably set so as to increase as the voltage of the battery decreases.
前記第2所定電圧は、前記所定電圧と等しいか或いは前記所定電圧よりも高い
請求項1〜5の何れか1項に記載の車両の制御装置。 Regenerative control means for performing power generation by the generator only during deceleration of the vehicle on condition that the voltage of the battery detected by the voltage sensor is equal to or higher than a second predetermined voltage;
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the second predetermined voltage is equal to or higher than the predetermined voltage.
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