JP6633920B2 - Vehicle control device and vehicle control method - Google Patents
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Description
本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
所定の条件が成立すると、クラッチを解放して自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）にし、駆動源を停止して走行する、いわゆるセーリングストップ制御を実行する車両の制御装置が、特許文献１に開示されている。 When a predetermined condition is satisfied, a vehicle control device that executes a so-called sailing stop control, in which the clutch is released to bring the automatic transmission into a neutral state (power cutoff state) and the drive source is stopped to perform so-called sailing stop control, is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163873. It has been disclosed.
上記の技術では、セーリングストップ制御を解除する際にクラッチが締結される。しかし、セーリングストップ制御中は、車両が走行しているため、クラッチ締結時にショックが発生するおそれがある。 In the above technique, the clutch is engaged when the sailing stop control is released. However, during the sailing stop control, since the vehicle is traveling, a shock may occur when the clutch is engaged.
また、このようなクラッチ締結時のショックは、セーリングストップ制御を解除する際だけでなく、走行中にクラッチを解放して自動変速機をニュートラルにするニュートラル走行制御を解除する際にも発生し得る。 Further, such a shock when the clutch is engaged may occur not only when releasing the sailing stop control, but also when releasing the neutral traveling control that releases the clutch during traveling and sets the automatic transmission to neutral. .
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、ニュートラル走行制御を解除する際のクラッチ締結時のショックの発生を抑制することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to suppress the occurrence of a shock when the clutch is engaged when canceling the neutral traveling control.
ニュートラル走行制御を解除する際には、クラッチの入力側の回転速度と、クラッチの出力側の回転速度とを同期させる回転同期制御を行うことが考えられる。 When canceling the neutral traveling control, it is conceivable to perform rotation synchronization control for synchronizing the rotation speed on the input side of the clutch with the rotation speed on the output side of the clutch.
回転同期制御は、クラッチの入出力回転速度が同期したときにクラッチを締結する制御である。ここで、回転同期とは、入出力回転速度差、または入出力回転速度の比を用いた所定式が予め設定された閾値以下になることをいう。 The rotation synchronization control is control for engaging the clutch when the input / output rotation speed of the clutch is synchronized. Here, the term “rotational synchronization” means that a predetermined formula using a difference between input / output rotation speeds or a ratio of input / output rotation speeds becomes equal to or less than a preset threshold value.
複数の変速段を有する自動変速機においては、ニュートラル走行制御を実行する車速範囲を拡充するために、車速に応じて締結するクラッチを変更することが望ましい。しかし、回転同期を判定する閾値を、締結するクラッチの種類に関わらず共通の値に設定すると、締結するクラッチによっては締結時にショックが大きくなる可能性がある。 In an automatic transmission having a plurality of gears, it is desirable to change the clutch to be engaged according to the vehicle speed in order to expand the vehicle speed range in which the neutral traveling control is executed. However, if the threshold value for determining the rotation synchronization is set to a common value regardless of the type of the clutch to be engaged, there is a possibility that a large shock will occur at the time of engagement depending on the clutch to be engaged.
本発明のある態様に係る車両の制御装置は、所定変速段を選択するときに締結される第１締結要素と所定変速段と異なる変速段を選択するときに締結される第２締結要素とを有する有段変速機構を有する自動変速機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、有段変速機構を動力遮断状態として車両を走行させるニュートラル走行制御中に、第１締結要素、または第２締結要素を締結する場合に、有段変速機構の回転同期を行う制御部を備え、第１締結要素の締結時間は、第２締結要素の締結時間よりも長く、第１締結要素の回転同期を判定する第１閾値は、第２締結要素の回転同期を判定する第２閾値よりも大きい。 A control device for a vehicle according to an aspect of the present invention includes a first engagement element that is engaged when a predetermined gear is selected and a second engagement element that is engaged when a gear different from the predetermined gear is selected. A vehicle control device for controlling a vehicle equipped with an automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a first engagement element during a neutral traveling control in which the vehicle travels with the stepped transmission mechanism in a power cutoff state, or A control unit that synchronizes the rotation of the stepped transmission mechanism when the second engagement element is engaged, wherein the engagement time of the first engagement element is longer than the engagement time of the second engagement element; The first threshold for determining synchronization is greater than the second threshold for determining rotation synchronization of the second fastening element.
本発明のさらに別の態様に係る車両の制御方法は所定変速段を選択するときに締結される第１締結要素と所定変速段と異なる変速段を選択するときに締結される第２締結要素とを有する有段変速機構を有する自動変速機を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、有段変速機構を動力遮断状態として車両を走行させるニュートラル走行制御中に、第１締結要素、または第２締結要素を締結する場合に、有段変速機構の回転同期を行い、第１締結要素の締結時間は、第２締結要素の締結時間よりも長く、第１締結要素の回転同期を判定する第１閾値は、第２締結要素の回転同期を判定する第２閾値よりも大きい。 A vehicle control method according to still another aspect of the present invention includes a first engagement element that is engaged when a predetermined gear is selected, and a second engagement element that is engaged when a gear other than the predetermined gear is selected. A vehicle control method for controlling a vehicle equipped with an automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a stepped transmission mechanism, wherein during a neutral traveling control that causes the vehicle to travel with the stepped transmission mechanism in a power cutoff state, a first engagement element; Alternatively, when the second fastening element is fastened, rotation synchronization of the stepped transmission mechanism is performed, the fastening time of the first fastening element is longer than the fastening time of the second fastening element, and the rotation synchronization of the first fastening element is determined. The first threshold value to be performed is larger than the second threshold value for determining rotation synchronization of the second fastening element.
このように、締結要素の締結時間が長いほど、回転同期の閾値を大きくする。 Thus, the longer the fastening time of the fastening element, the larger the threshold value of the rotation synchronization.
例えば、アキュムレータが接続された締結要素の回転同期の閾値は、アキュムレータが接続されていない回転同期の閾値よりも大きい。 For example, the rotation synchronization threshold of the fastening element to which the accumulator is connected is larger than the rotation synchronization threshold to which the accumulator is not connected.
また、例えば、ピストンとドリブンプレートとの間に弾性体を設けた締結要素の回転同期の閾値は、弾性体を設けていない締結要素の回転同期の閾値よりも大きい。 Further, for example, the threshold value of the rotation synchronization of the fastening element provided with the elastic body between the piston and the driven plate is larger than the threshold value of the rotation synchronization of the fastening element not provided with the elastic body.
これら態様によると、ニュートラル走行制御を解除し、有段変速機構の締結要素を締結するにあたり、締結要素の種類に関わらず締結要素を締結する際の締結ショックの発生を抑制することができる。 According to these aspects, when canceling the neutral traveling control and fastening the fastening element of the stepped transmission mechanism, it is possible to suppress occurrence of an engagement shock when fastening the fastening element regardless of the type of the fastening element.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, the “speed ratio” of a certain transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotation speed of the transmission mechanism by the output rotation speed of the transmission mechanism, and “Low” when the transmission ratio is large. , The smaller case is referred to as “High”.
図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. This vehicle includes an engine 1 as a drive source, and the output rotation of the engine 1 is input to a
変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生する油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。なお、電動オイルポンプ１０ｅは、メカオイルポンプ１０ｍよりも小型のオイルポンプである。メカオイルポンプ１０ｍと油圧制御回路１１との間には、逆止弁１４ａが設けられており、電動オイルポンプ１０ｅと油圧制御回路１１との間には、逆止弁１４ｂが設けられている。これにより、メカオイルポンプ１０ｍ、及び電動オイルポンプ１０ｅへ油が逆流することが防止される。なお、逆止弁を各オイルポンプと一体に設けてもよい。
The transmission 4 includes a
変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。
The transmission 4 includes a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter, referred to as “
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ油室２１ａに供給されるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、及びセカンダリプーリ油室２２ａに供給されるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の実変速比が無段階に変化する。
The
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速比が変更される。
The
Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放され、副変速機構３０が動力遮断状態となると、変速機４はニュートラル状態となる。
When the
各摩擦締結要素３２〜３４の状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧に応じて切り替えられる。
The state of each of the
「解放」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されておらず、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持たない状態である。
“Release” is, for example, a state in which the hydraulic pressure is not supplied to the
「待機」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されているものの、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、Ｌｏｗブレーキ３２はトルク容量を持つ直前の状態となっている。
“Standby” is a state in which, for example, hydraulic pressure is supplied to the
「滑り」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されており、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持ち、副変速機構３０の入出力軸間でＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差よりも大きい回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量がＬｏｗブレーキ３２の入力トルクよりも小さい。
The term “slip” means, for example, that the hydraulic pressure is supplied to the
「締結」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されており、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持ち、副変速機構３０の入出力軸間でＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差が発生している状態である。すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２が締結している場合には、副変速機構３０の入力側の回転速度（以下、入力側回転速度という。）Ｎｉｎは、副変速機構３０の出力側の回転速度（以下、出力側回転速度という。）ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値に等しい。「締結」状態では、トルク容量がＬｏｗブレーキ３２の入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量がＬｏｗブレーキ３２の入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。
The term “engagement” means, for example, the gear ratio R1 when the hydraulic pressure is supplied to the
バリエータ２０の実変速比と、副変速機構３０の変速比とを変更することで、変速機４全体の変速比が変更される。
By changing the actual speed ratio of the
コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。なお、コントローラ１２は、複数のコントローラによって構成されてもよい。
The
入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、及びブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４８からの信号等が入力される。
The
記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
The
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の実変速比、副変速機構３０の変速比が変更され、変速機４の変速が行われる。
The
油圧制御回路１１とＬｏｗブレーキ３２との間の油路には、図３に示すようにアキュムレータ３５が接続されている。つまり、Ｌｏｗブレーキ３２のピストン受圧室３２ａとアキュムレータ３５とは油路を介して接続している。アキュムレータ３５は、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合にＬｏｗブレーキ３２で締結ショックが発生することを抑制する。
An
本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路にのみアキュムレータ３５を接続している。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長い。締結時間とは、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３を解放した状態から油圧の供給を開始した場合に、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３を締結するまでに要する時間である。
In the present embodiment, the
本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、副変速機構３０において各摩擦締結要素３２〜３４を解放して変速機４をニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。
In the present embodiment, when the sailing stop condition is satisfied during the running of the vehicle, the fuel injection to the engine 1 is stopped to stop the engine 1, and the
これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。 As a result, the coasting distance when the engine 1 is stopped is increased, and the fuel efficiency of the engine 1 can be improved.
セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。 The sailing stop conditions are, for example, the following conditions.
（ａ）シフトレバー５０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。
（ｃ）アクセルペダル５１が踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダル５２が踏み込まれていない。
(A) The
(B) The vehicle speed VSP is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed V1.
(C) The
(D) The
第１所定車速Ｖ１は、予め設定されており、後述する第２所定車速Ｖ２よりも低い車速である。 The first predetermined vehicle speed V1 is set in advance and is a vehicle speed lower than a second predetermined vehicle speed V2 described later.
セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。 The sailing stop condition is satisfied when all of the above conditions (a) to (d) are satisfied, and is not satisfied when any of the above (a) to (d) is not satisfied.
セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。
If the sailing stop condition is not satisfied during the sailing stop control, the sailing stop control is released, the engine 1 is started, and the
セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を始動し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結した後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除条件が成立してから通常の走行制御が実行されるまでの間は、エンジン１を始動してＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３前後の回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するセーリングストップ解除制御が実行される。セーリングストップ制御、回転同期制御、セーリングストップ解除制御などは、コントローラ１２によって実行される。
When the sailing stop release condition is satisfied, the normal running control is executed after the engine 1 is started and the
次に、セーリングストップ制御を解除する場合について図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、セーリングストップ条件が成立し、セーリングストップ制御が実行されているものとする。 Next, a case where the sailing stop control is canceled will be described with reference to a flowchart of FIG. Here, it is assumed that the sailing stop condition is satisfied and the sailing stop control is being executed.
ステップＳ１００では、コントローラ１２は、セーリングストップ解除条件（ＳＳ解除条件）が成立したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさなくなったかどうか判定する。セーリングストップ解除条件が成立した場合には処理はステップＳ１０１に進み、セーリングストップ解除条件が成立していない場合には今回の処理は終了する。
In step S100, the
ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満であるかどうか判定する。第２所定車速Ｖ２は、予め設定された車速であり、変速マップにおいて、副変速機構３０の変速段が１速の場合に変速機４全体の変速比が最も小さくなる１速最Ｈｉｇｈ変速線と、コースト線とが交わる車速である。第２所定車速Ｖ２は、セーリングストップ制御を解除する際に、副変速機構３０でＬｏｗブレーキ３２を締結させるか、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結させるかを切り換えるための車速である。車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満の場合には処理はステップＳ１０２に進み、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上の場合には処理はステップＳ１０６に進む。
In step S101, the
ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、副変速機構３０において締結する摩擦締結要素をＬｏｗブレーキ３２に設定する。
In step S102, the
ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、エンジン１を始動し、回転同期制御を実行する。エンジン１を始動することで、メカオイルポンプ１０ｍが駆動され、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出される。
In step S103, the
ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２において回転同期したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、副変速機構３０の入力側回転速度Ｎｉｎと、副変速機構３０の出力側回転速度Ｎｏｕｔとの関係が式（１）を満たすかどうか判定する。
In step S104, the
｜Ｎｉｎ−（Ｒ１×Ｎｏｕｔ）｜≦Ｎ１ （１） | Nin- (R1 × Nout) | ≦ N1 (1)
「Ｒ１」は、Ｌｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比である。「Ｎ１」は、予め設定された第１閾値であり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。
“R1” is the speed ratio of the
コントローラ１２は、式（１）を満たす場合、回転同期したと判定し、式（１）を満たさない場合、回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によって入力側回転速度Ｎｉｎが高くなり、式（１）を満たすと処理はステップＳ１０５に進む。
The
ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を高くし、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する。
In step S105, the
ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、副変速機構３０において締結する摩擦締結要素をＨｉｇｈクラッチ３３に設定する。
In step S106, the
ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、エンジン１を始動し、回転同期制御を実行する。
In step S107, the
ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３において回転同期したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、入力側回転速度Ｎｉｎと出力側回転速度Ｎｏｕｔとの関係が式（２）を満たすかどうか判定する。
In step S108, the
｜Ｎｉｎ−（Ｒ２×Ｎｏｕｔ）｜≦Ｎ２ （２） | Nin- (R2 × Nout) | ≦ N2 (2)
「Ｒ２」は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結した場合の副変速機構３０の変速比であり、Ｒ１よりも小さい。「Ｎ２」は、予め設定された第２閾値であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値であり、Ｎ１よりも小さい。
“R2” is the speed ratio of the
コントローラ１２は、式（２）を満たす場合、回転同期したと判定し、式（２）を満たさない場合、回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によって入力側回転速度Ｎｉｎが高くなり、式（２）を満たすと処理はステップＳ１０９に進む。
When Expression (2) is satisfied, the
ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧を高くし、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。
In step S109, the
本実施形態のセーリングストップ制御を解除する場合について、図５のタイムチャートを用いて説明する。まず、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上であり、アクセルペダル５１の踏み込みに伴いセーリングストップ制御を解除するにあたり、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合について説明する。図５では、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合のクラッチストロークなどの変化を実線で示す。
A case where the sailing stop control of the present embodiment is canceled will be described with reference to a time chart of FIG. First, a case where the high clutch 33 is engaged when the vehicle speed VSP is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed V2 and the sailing stop control is released when the
時間ｔ０において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、セーリングストップ解除条件が成立し、エンジン１が始動され、回転同期制御が実行される。これにより、入力側回転速度Ｎｉｎが徐々に高くなる。
At time t0, the
また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧をＨｉｇｈクラッチ３３が待機状態となる待機圧に設定する。エンジン１が始動されることで、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出され、Ｈｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給可能となる。なお、メカオイルポンプ１０ｍによってＨｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給できない場合には、電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油を用いて、Ｈｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３のクラッチストロークが増加する。Ｈｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給することで、その後Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する際に、素早く締結を完了させることができる。
Further, the instruction pressure of the high clutch 33 is set to a standby pressure at which the high clutch 33 enters a standby state. When the engine 1 is started, oil is discharged from the
時間ｔ１において、出力側回転速度ＮｏｕｔにＨｉｇｈクラッチ３３を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ２を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が第２閾値Ｎ２以下となると回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。セーリングストップ解除制御が実行されることで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結する。
At time t1, the absolute value of the difference between the value obtained by multiplying the output side rotation speed Nout by the speed ratio R2 of the
時間ｔ２において、セーリングストップ解除制御を終了し、通常の走行制御が開始される。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結されているので、エンジン１で発生したトルクが駆動輪７に伝達され、車両が加速する。 At time t2, the sailing stop release control ends, and normal traveling control starts. Since the High clutch 33 is engaged, the torque generated by the engine 1 is transmitted to the drive wheels 7, and the vehicle is accelerated.
次に、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満であり、アクセルペダル５１の踏み込みに伴いセーリングストップ制御を解除するにあたり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合について説明する。まず、本実施形態を用いず、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合と同じタイミングで回転同期制御を終了する場合、つまり同じ第２閾値Ｎ２を用いて回転同期制御を終了する場合について説明する。図５では、本実施形態を用いない場合クラッチストロークなどの変化を破線で示す。なお、図５では、同一の値を示す異なる種類の線の一部を、説明のためにずらして記載している。
Next, a case in which the
時間ｔ０において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、セーリングストップ解除条件が成立し、エンジン１が始動され、回転同期制御が実行される。
At time t0, the
また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合と同様にＬｏｗブレーキ３２に待機圧を供給する。Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路には、アキュムレータ３５が接続されている。そのため、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する場合と同じタイミングで、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を高くし、待機圧を供給すると、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路を流れる油の一部がアキュムレータ３５に流入するので、アキュムレータ３５の蓄圧容量に応じてＬｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅くなる。つまり、クラッチストロークの増加タイミングにタイムラグが発生する。
Further, the standby pressure is supplied to the
時間ｔ１において、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が第２閾値Ｎ２以下となると、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。セーリングストップ解除制御が実行されることで、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。
At time t1, the absolute value of the difference between the value obtained by multiplying the output side rotation speed Nout by the speed ratio R1 of the
Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路には、アキュムレータ３５が接続されており、クラッチストロークの増加タイミングにタイムラグが発生しているため、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合よりも、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅くなる。
An
Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅れると、その間にエンジン回転速度が高くなり、入力側回転速度Ｎｉｎが高くなり、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が大きい状態で、Ｌｏｗブレーキ３２が締結し、締結ショックが大きくなる。
When the clutch stroke of the
また、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が遅れることで、車両の加速が遅れ、運転者に違和感を与える。
In addition, the delay in the application of the
次に、本実施形態を用いてＬｏｗブレーキ３２を締結する場合について説明する。図５では、クラッチストロークなどの変化を一点鎖線で示す。
Next, a case where the
時間ｔ０において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、セーリングストップ解除条件が成立し、エンジン１が始動され、回転同期制御が実行される。
At time t0, the
時間ｔ１’において、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が第１閾値Ｎ１以下となると、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。セーリングストップ解除制御が実行されることで、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。
At time t1 ', the absolute value of the difference between the value obtained by multiplying the output side rotation speed Nout by the speed ratio R1 of the
本実施形態では、第１閾値Ｎ１を第２閾値Ｎ２よりも大きくしているので、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御が実行されるタイミングは、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合よりも早くなる。 In the present embodiment, since the first threshold value N1 is larger than the second threshold value N2, the timing at which the rotation synchronization control is terminated and the sailing stop release control is executed is earlier than when the High clutch 33 is engaged. Become.
本実施形態では、セーリングストップ制御を解除する際に、締結する副変速機構３０の摩擦締結要素３２、３３の種類に関わらず、同じタイミングで摩擦締結要素３２、３３が締結するように第１閾値Ｎ１と第２閾値Ｎ２とが設定されている。具体的には、セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に、アキュムレータ３５の蓄圧容積に応じてＬｏｗブレーキ３２の締結が遅れる分、回転同期制御を早期に終了するように第１閾値Ｎ１を設定している。
In the present embodiment, when the sailing stop control is released, the first threshold value is set so that the
そのため、セーリングストップ制御を解除してＬｏｗブレーキ３２を締結する際に、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が大きい状態でＬｏｗブレーキ３２が締結されることを抑制し、締結ショックの発生を抑制することができる。
Therefore, when the
時間ｔ２において、セーリングストップ解除制御を終了し、通常の走行制御に移行する。Ｌｏｗブレーキ３２が締結されているので、エンジン１で発生したトルクが駆動輪７に伝達され、車両が加速する。
At time t2, the sailing stop release control ends, and the routine shifts to normal traveling control. Since the
本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２の締結タイミングが遅くなることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
In the present embodiment, it is possible to suppress the engagement timing of the
本発明の実施形態の効果について説明する。 The effects of the embodiment of the present invention will be described.
セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を実行し、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する。セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するにあたり、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長いので、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくする。これにより、セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとが乖離した状態でＬｏｗブレーキ３２が締結されることを抑制することができる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する際に締結ショックの発生を抑制することができる（請求項１に対応する効果）。
When canceling the sailing stop control, the rotation synchronization control is executed, and the
油路を介してＬｏｗブレーキ３２のピストン受圧室３２ａと接続するアキュムレータ３５を設ける。アキュムレータ３５を設けることで、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間が長くなる。本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくすることで、セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合でも、締結ショックの発生を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。
An
セーリングストップ制御を解除し、回転同期制御を開始する際にＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給する。これにより、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する場合に、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を素早く締結することができ、例えば出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとが乖離した状態でＬｏｗブレーキ３２が締結されることを抑制することができる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する際に締結ショックの発生を抑制することができる（請求項６に対応する効果）。
When the sailing stop control is released and the rotation synchronization control is started, the standby pressure is supplied to the
次に本実施形態の変形例について説明する。 Next, a modified example of the present embodiment will be described.
上記実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路にアキュムレータ３５を設けたが、変形例では、アキュムレータ３５を設けずに図６に示すようにＬｏｗブレーキ３２において、皿バネ状のディッシュプレート３００を設けている。
In the above-described embodiment, the
ディッシュプレート３００は、ピストン３０１とドリブンプレート３０２との間に設けられる。Ｌｏｗブレーキ３２のピストン受圧室３２ａに供給される油圧によってピストン３０１がドリブンプレート３０２側に移動すると、ディッシュプレート３００は、ピストン３０１による付勢力に抗するとともに、ドリブンプレート３０２及びドライブプレート３０３が係合するように、ドリブンプレート３０２とドライブプレート３０３とに付勢力を付与する。そして、ドリブンプレート３０２とドライブプレート３０３とが摩擦係合することで、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。
The
Ｌｏｗブレーキ３２にディッシュプレート３００を設けることで、ディッシュプレート３００による付勢力により、アキュムレータ３５を設けた場合と同様に、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長くなる。ディッシュプレート３００を設け、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３と同じタイミングで回転同期制御を終了する場合のクラッチストロークの変化を図５のｔ１以降において点線で示す。この場合も、ディッシュプレート３００による付勢力により、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅れ、図５の破線で示す場合と同様に出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が大きい状態で、Ｌｏｗブレーキ３２が締結し、締結ショックが大きくなる。
By providing the
このような変形例においても、上記実施形態と同様に、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくする。変形例におけるＬｏｗブレーキ３２のクラッチストロークを、図５のｔ１’以降において二点鎖線で示す。変形例においても、上記実施形態と同様に、セーリングストップ制御を解除する際に、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合であっても、締結ショックの発生を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
Also in such a modification, the first threshold value N1 for determining the rotation synchronization of the
なお、ディッシュプレート３００に限られず、ピストン３０１による付勢力に抗するとともに、ドリブンプレート３０２及びドライブプレート３０３が係合するように、ドリブンプレート３０２とドライブプレート３０３とに付勢力を付与可能な弾性体であればよい。
The elastic body is not limited to the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 As described above, the embodiment of the present invention has been described. However, the above embodiment is only a part of an application example of the present invention, and the technical scope of the present invention is not limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
上記実施形態では、回転同期したかどうかを判定する方法として、式（１）、式（２）を用いたが、例えば式（３）、式（４）を用いて判定してもよい。 In the above embodiment, the equations (1) and (2) are used as a method of determining whether or not the rotation is synchronized. However, for example, the determination may be made using the equations (3) and (4).
｜Ｒ１−Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ｜≦Ｎ３ （３）
｜Ｒ２−Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ｜≦Ｎ４ （４）
| R1-Nin / Nout | ≦ N3 (3)
| R2-Nin / Nout | ≤N4 (4)
「Ｎ３」は、予め設定された第３閾値であり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。「Ｎ４」は、予め設定された第４閾値であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値であり、Ｎ３よりも小さい。
“N3” is a preset third threshold value, which is a value that can be determined to be able to suppress the occurrence of the engagement shock when the
回転同期したかどうか判定する方法は、式（１）〜式（４）に限られることはなく、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期を正確に判定し、締結ショックの発生を抑制できればよい。 The method of determining whether or not the rotation has been synchronized is not limited to Equations (1) to (4). When canceling the sailing stop control, if the rotation synchronization can be accurately determined and the occurrence of the engagement shock can be suppressed. Good.
上記実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路にのみアキュムレータ３５を接続したが、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路にもアキュムレータを接続してもよい。
In the above embodiment, the
このような場合には、各アキュムレータの蓄圧容量に応じてセーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行し、指示圧を急上昇させるタイミングを変更する。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路に接続したアキュムレータ３５の蓄圧容量が、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路に接続したアキュムレータの蓄圧容量よりも大きい場合には、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長くなる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１をＨｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくすることで、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を急上昇させるタイミングを、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧を急上昇させるタイミングよりも早くする。
In such a case, when canceling the sailing stop control according to the accumulator capacity of each accumulator, the rotation synchronization control is ended, the sailing stop canceling control is executed, and the timing at which the command pressure is rapidly increased is changed. For example, when the accumulated pressure capacity of the
これにより、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路だけでなく、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路にアキュムレータを接続した場合でも、セーリングストップ制御を解除する際に、締結する摩擦締結要素３２、３３の種類に関わらず、締結ショックの発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。
Accordingly, even when the accumulator is connected to not only the oil path for supplying the hydraulic pressure to the
また、変形例で示した皿バネ状のディッシュプレートをＨｉｇｈクラッチ３３にも設けてもよい。 Further, a dish spring-shaped dish plate shown in the modified example may be provided in the High clutch 33.
このような場合には、各ディッシュプレートの弾性率に応じて、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行し、指示圧を急上昇させるタイミングを変更する。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２に設けたディッシュプレート３００の弾性率が、Ｈｉｇｈクラッチ３３に設けたディッシュプレートの弾性率よりも大きい場合には、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長くなる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１をＨｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくすることで、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を急上昇させるタイミングを、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧を急上昇させるタイミングよりも早くする。
In such a case, according to the elasticity of each dish plate, when canceling the sailing stop control, the rotation synchronization control is ended, the sailing stop canceling control is executed, and the timing for rapidly increasing the command pressure is changed. . For example, when the elasticity of the
これにより、Ｌｏｗブレーキ３２だけでなく、Ｈｉｇｈクラッチ３３にディッシュプレートを設けた場合でも、セーリングストップ制御を解除する際に、締結する摩擦締結要素３２、３３の種類に関わらず、締結ショックの発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項５に対応する効果）。
As a result, even when a dish plate is provided not only in the
なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路にのみアキュムレータを接続してもよく、またＨｉｇｈクラッチ３３にのみディッシュプレートを設けてもよい。このような場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結時間が、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間よりも長くなるので、例えば第１閾値Ｎ１と第２閾値Ｎ２との大小関係を逆にする。さらに、アキュムレータ３５とディッシュプレート３００とを組み合わせて設けてもよい。
Note that an accumulator may be connected only to an oil passage that supplies hydraulic pressure to the High clutch 33, or a dish plate may be provided only for the High clutch 33. In such a case, since the engagement time of the High clutch 33 is longer than the engagement time of the
つまり、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間、及びＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間に基づいて、回転同期を判定する閾値を設定し、締結時間が長い摩擦締結要素の回転同期を判定する閾値を、締結時間が短い摩擦締結要素の回転同期を判定する閾値よりも大きくすればよい。
That is, based on the engagement time of the
また、上記実施形態は、ニュートラル走行制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、ニュートラル走行制御は、セーリングストップ制御の他に、例えばセーリング制御、コーストストップ制御であってもよい。つまり、エンジン停止条件が成立して走行中に駆動源であるエンジン１を停止すると共に変速機４をニュートラル状態にして走行しているニュートラル走行中に、ニュートラル解除条件が成立してエンジン１を始動し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する場合に、上記制御を適用することができる。
In the above embodiment, the sailing stop control has been described as an example of the neutral traveling control. However, the neutral running control may be, for example, sailing control or coast stop control in addition to the sailing stop control. In other words, during the neutral running in which the engine 1 as the driving source is stopped while the engine is stopped and the transmission 4 is in the neutral state while the vehicle is running, the neutral release condition is satisfied and the engine 1 is started. However, when the
コーストストップ制御は、コーストストップ成立条件が成立するとコントローラ１２によって実行される。コーストストップ成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー５０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが第３所定車速Ｖ３未満である。（ｃ）アクセルペダル５１が踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダル５２が踏み込まれている。第３所定車速Ｖ３は、低車速であり、ロックアップクラッチ２ｃが解放される車速以下の車速である。
The coast stop control is executed by the
コーストストップ成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、コーストストップ解除条件は、コーストストップ制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、コーストストップ成立条件とコーストストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。 The coast stop establishment condition is satisfied when all of the conditions (a) to (d) are satisfied, and is not satisfied when any of (a) to (d) is not satisfied. The coast stop release condition is, for example, that any one of (a) to (d) is not satisfied during the coast stop control, but the coast stop establishment condition and the coast stop release condition may be different conditions. .
セーリング制御は、セーリング成立条件が成立するとコントローラ１２によって実行される。セーリング成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー５０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが第３所定車速Ｖ３以上である。（ｃ）アクセルペダル５１が踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダル５２が踏み込まれていない。
The sailing control is executed by the
セーリング成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、セーリング解除条件は、セーリング制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、セーリング成立条件とセーリング解除条件とを異なる条件としてもよい。 The sailing establishment condition is satisfied when all of the conditions (a) to (d) are satisfied, and is not satisfied when any of (a) to (d) is not satisfied. The sailing cancellation condition is, for example, that any of (a) to (d) is not satisfied during the sailing control, but the sailing establishment condition and the sailing cancellation condition may be different conditions.
４ ：変速機（自動変速機）
１１ ：油圧制御回路
１２ ：コントローラ（制御部）
３０ ：副変速機構（有段変速機構）
３２ ：Ｌｏｗブレーキ（第１締結要素）
３２ａ ：ピストン受圧室（第１クラッチピストン室）
３３ ：Ｈｉｇｈクラッチ（第２締結要素）
３５ ：アキュムレータ（第１アキュムレータ）
３００ ：ディッシュプレート（第１弾性体）
３０１ ：ピストン
３０２ ：ドリブンプレート（第１ドリブンプレート）
３０３ ：ドライブプレート（第１ドライブプレート）
4: Transmission (automatic transmission)
11: hydraulic control circuit 12: controller (control unit)
30: auxiliary transmission mechanism (stepped transmission mechanism)
32: Low brake (first fastening element)
32a: piston pressure receiving chamber (first clutch piston chamber)
33: High clutch (second fastening element)
35: Accumulator (first accumulator)
300: dish plate (first elastic body)
301: piston 302: driven plate (first driven plate)
303: Drive plate (first drive plate)
Claims (7)
前記有段変速機構を動力遮断状態として前記車両を走行させるニュートラル走行制御中に、前記第１締結要素、または前記第２締結要素を締結する場合に、前記有段変速機構の回転同期を行う制御部を備え、
前記第１締結要素の締結時間は、前記第２締結要素の締結時間よりも長く、
前記第１締結要素の前記回転同期を判定する第１閾値は、前記第２締結要素の前記回転同期を判定する第２閾値よりも大きい、
ことを特徴とする車両の制御装置。 An automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a first engagement element engaged when selecting a predetermined gear position and a second engagement element engaged when selecting a gear position different from the predetermined gear position; A vehicle control device for controlling the vehicle,
A control for synchronizing the rotation of the stepped transmission mechanism when the first engagement element or the second engagement element is engaged during the neutral traveling control that causes the vehicle to travel with the stepped transmission mechanism in a power cutoff state. Part,
The fastening time of the first fastening element is longer than the fastening time of the second fastening element,
A first threshold for determining the rotation synchronization of the first fastening element is larger than a second threshold for determining the rotation synchronization of the second fastening element.
A control device for a vehicle, comprising:
前記第１締結要素の第１クラッチピストン室と接続する第１アキュムレータを備える、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
A first accumulator connected to a first clutch piston chamber of the first fastening element;
A control device for a vehicle, comprising:
前記第１締結要素の第１クラッチピストン室と接続する第１アキュムレータと、
前記第２締結要素の第２クラッチピストン室と接続する第２アキュムレータとを備え、
前記第１アキュムレータの蓄圧容量は、前記第２アキュムレータの蓄圧容量よりも大きい、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
A first accumulator connected to a first clutch piston chamber of the first fastening element;
A second accumulator connected to a second clutch piston chamber of the second fastening element,
The pressure accumulation capacity of the first accumulator is larger than the pressure accumulation capacity of the second accumulator;
A control device for a vehicle, comprising:
前記第１締結要素の第１ドリブンプレートと第１ピストンとの間に設けた第１弾性体を備える、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
A first elastic body provided between a first driven plate of the first fastening element and a first piston;
A control device for a vehicle, comprising:
前記第１締結要素の第１ドリブンプレートと第１ピストンとの間に設けた第１弾性体と、
前記第２締結要素の第２ドリブンプレートと第２ピストンとの間に設けた第２弾性体とを備え、
前記第１弾性体の弾性率は、前記第２弾性体の弾性率よりも大きい、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
A first elastic body provided between a first driven plate of the first fastening element and a first piston;
A second elastic body provided between a second driven plate of the second fastening element and a second piston;
An elastic modulus of the first elastic body is larger than an elastic modulus of the second elastic body;
A control device for a vehicle, comprising:
前記制御部は、前記回転同期を行うとき、
前記第１締結要素を締結する前に前記第１締結要素に第１待機圧を供給し、
前記第２締結要素を締結する前に前記第２締結要素に第２待機圧を供給する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The control unit, when performing the rotation synchronization,
Supplying a first standby pressure to the first fastening element before fastening the first fastening element;
Supplying a second standby pressure to the second fastening element before fastening the second fastening element;
A control device for a vehicle, comprising:
前記有段変速機構を動力遮断状態として前記車両を走行させるニュートラル走行制御中に、前記第１締結要素、または前記第２締結要素を締結する場合に、前記有段変速機構の回転同期を行い、
前記第１締結要素の締結時間は、前記第２締結要素の締結時間よりも長く、
前記第１締結要素の前記回転同期を判定する第１閾値は、前記第２締結要素の前記回転同期を判定する第２閾値よりも大きい、
ことを特徴とする車両の制御方法。 An automatic transmission having a stepped transmission mechanism having a first engagement element engaged when selecting a predetermined gear position and a second engagement element engaged when selecting a gear position different from the predetermined gear position; A vehicle control method for controlling a vehicle,
During the neutral traveling control that causes the vehicle to travel with the stepped transmission mechanism in a power cutoff state, when the first engagement element or the second engagement element is engaged, the rotation of the stepped transmission mechanism is synchronized,
The fastening time of the first fastening element is longer than the fastening time of the second fastening element,
A first threshold for determining the rotation synchronization of the first fastening element is larger than a second threshold for determining the rotation synchronization of the second fastening element.
A method for controlling a vehicle, comprising:
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