JP6650938B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、特に圃場でのトラクション性に優れる農業機械に好適なタイヤに関する。

従来、農業機械用タイヤが使用される田畑等の不整地の路面条件は、地域差、季節間、日間・日内でも降雨等で変化し、耕作する作物やその作付けの段階（耕作・種蒔き・灌漑・刈取り）でも異なる。このような種々の条件下で安定したトラクションを確保する方策として、タイヤのラグブロックの高さを高く設定したり、ラグブロックの延長する角度をタイヤ幅方向に沿うように寝かせたりすることで、圃場における土を掻く機能を大きくしている。一方、圃場までの移動時には、舗装路を主体とする一般道を走行するため、ラグブロックの高さやラグブロックの延長する角度が上記のように設定されたタイヤでは、ブロック剛性の不足等により舗装路を走行する際の耐偏摩耗性能や圃場における排土性能が損なわれる等の問題があった。この対策として、ラグブロックの延長する角度をタイヤ幅方向からタイヤ円周方向に沿う方向に傾斜させる方法も考えられるが、このようにラグブロックを設けてしまうと圃場の走行におけるトラクションが低下してしまう。特許文献１，２には、ラグブロックの側端部に、側端部からタイヤ幅方向に突出する突起状の小ラグブロックを設けることにより、舗装路における耐偏摩耗性能を維持しつつ圃場におけるトラクションを確保する技術が開示されている。

特開２００６−２７３０５２号公報 特開２０１２−５１４７８号公報

しかしながら、特許文献１，２に開示される方法によれば、確かに、舗装路における耐偏摩耗性能を維持しつつ圃場におけるトラクションを確保できるものの、本来機能すべきラグブロックにより形成されるトレッドパターンそのものによって舗装路における耐偏摩耗性能や圃場におけるトラクションを得るものではない。
そこで、本発明では、トレッドパターンにより舗装路における耐偏摩耗性能を損なうことなく、圃場におけるトラクション性能が向上するタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、トレッド部に複数のラグブロックがタイヤ円周方向に沿って周期的に配設されたタイヤであって、ラグブロックがタイヤ幅方向に対して３５°〜５５°の範囲で傾斜して延長するとともに、トレッド部のタイヤ幅方向中心から左右外側にトレッド幅の１５％の範囲でタイヤ円周方向に沿って延長するセンター領域と、トレッド部の両端部それぞれからタイヤ幅方向中心に向けてトレッド幅の１５％の範囲でタイヤ円周方向に沿って延長するショルダー領域とのタイヤ円周方向の同一位置から、タイヤ円周方向に隣接するラグブロックの１ピッチ分の面積をそれぞれ１ピッチ面積Ｓｐｃ、Ｓｐｓとし、１ピッチ面積Ｓｐｃ、Ｓｐｓ内zに含まれるラグブロックの踏面の面積をそれぞれセンター側面積Ｓｃ、ショルダー側面積Ｓｓとしたとき、センター側面積Ｓｃが１ピッチ面積Ｓｐｃの２５％〜４０％であり、ショルダー側面積Ｓｓが１ピッチ面積Ｓｐｓの１０％〜１８％であるようにした。
本構成によれば、タイヤのセンター領域における摩擦力が大きくなるとともに、ショルダー領域におけるラグブロック間のボトム面積が広くなるため、舗装路における耐偏摩耗性能を損なうことなく、圃場におけるトラクション性能及び排土性能を向上させることができる。

タイヤ断面図及びトレッド部の斜視図である。 トレッドパターンの展開図である。 ラグブロックの斜視図および断面図である。 圃場を走行する際のトラクション発生のメカニズムを示す模式図である。 実施例の結果を纏めた表である。

図１（ａ），（ｂ）は、本実施形態に係るタイヤＴの断面図及び外観斜視図である。図２は、トレッド部５におけるトレッドパターンを示す図である。図１（ａ）に示すように、タイヤＴは、コード部材を主体として構成されるビードコア５１、カーカス５２、ベルト層５３と、ゴム部材を主体として構成されるビードフィラー５５、インナーライナー５６、サイドゴム５７、トレッドゴム５８等を備える。タイヤＴは、ビードフィラー５５とビードコア５１とで形成される一対のビード部間にトロイダル状に延在する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス５２のクラウン域の外周側に一枚以上のベルトからなるベルト層５３が設けられている。ベルト層５３のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム５８が配設され、カーカス５２のクラウン域、ベルト層５３及びトレッドゴム５８を含めた状態でタイヤＴにおけるトレッド部５を構成している。また、カーカス５２のサイド域の外側には、ビード部からトレッドゴム５８と重複するようにサイドゴム５７が設けられ、タイヤＴにおけるサイド部６を構成している。カーカス５２の内周側の全域は、インナーライナー５６により被覆される。

タイヤＴには、車両に装着する際の回転方向が設定される。例えば、図１（ｂ）に示すように、タイヤ側面Ｔｓには、タイヤ使用時の回転方向を特定する矢印Ａが刻印されており、車両への装着に際しては、矢印Ａの方向が車両の前進方向と一致するように装着される。なお、以下の説明においては、車両の前進時におけるタイヤの回転方向を「前」、その逆方向を「後」として説明する。

図２に示すように、タイヤＴのトレッド部５には、複数のラグブロック１０が設けられる。つまり、タイヤＴは、いわゆる農業機械用タイヤである。各ラグブロック１０は、トレッド部５におけるボトム面９からタイヤ半径方向外側に突出するように形成される。各ラグブロック１０は、タイヤ幅方向のセンター（幅方向中心）ＣＬ側から両外側端部に行くに従って前側から後側に後退するように傾斜して延長する。当該構成により、タイヤＴが前進する場合には、各ラグブロック１０のセンターＣＬ側がタイヤ外側端部よりも先に路面に接地することとなる。即ち、本例のトレッドパターンは、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従って傾斜して形成される複数のラグブロック１０を有する。ラグブロック１０は、円周方向に沿って互いに均等な間隔で周期的に形成される。また、タイヤ幅方向の一方側のラグブロック群と他方側のラグブロック群とは、互いに円周方向に位置ずれしており、一方側のラグブロック１０と他方側のラグブロック１０とは、円周方向に沿って交互に延長する。

図１（ｂ）及び図２に示すように、ラグブロック１０は、ラグブロック１０の踏込側に位置する踏込側面１１、ラグブロック１０の蹴出側に位置する蹴出側面１２、ラグブロック１０のセンター側に位置するセンター側面１３、ラグブロック１０のショルダー側に位置するショルダー側面１４、及び走行時の接地面となる踏面１５により区画される。踏込側面１１、蹴出側面１２及びセンター側面１３は、ボトム面９に向けて裾広がりとなるなだらかな曲面として形成される。なお、踏込側面１１は、タイヤ回転方向前側に向く面である。また、蹴出側面１２は、タイヤ回転方向後側に向く面である。センター側面１３は、センターＣＬ側において踏込側面１１と蹴出側面１２とに連続する滑らかな曲面として形成される。ショルダー側面１４は、タイヤＴにおけるタイヤ側面Ｔｓに沿ってタイヤ半径方向に延長するように形成される。踏面１５は、踏込側面１１、蹴出側面１２、センター側面１３、ショルダー側面１４で囲まれた頂上部をなす面である。踏面１５は、舗装路や圃場を走行する際の接地面であって、舗装路や圃場における土Ｄ（図４参照）に接触することで摩擦力を受けて駆動力を生じさせる。踏面１５と踏込側面１１との交差部には前側エッジ１６が形成され、踏面１５と蹴出側面１２との交差部には後側エッジ１７が形成される。

図２に示すように各ラグブロック１０における前側エッジ１６や後側エッジ１７は、タイヤ幅方向外側から幅方向中心ＣＬ側に向けて、直線状、屈曲状、曲線状あるいはこれらを組み合わせた形状でそれぞれ延長する。好ましくは、前側エッジ１６や後側エッジ１７は、タイヤ幅方向外側の端部から幅方向中心ＣＬ側の端部にかけて滑らかに連続するように形成すると良い。このようにラグブロック１０の踏面１５における前側エッジ１６及び後側エッジ１７の形状を、滑らかな形状とすることにより、圃場を荒らすことなくトラクション性能を向上させることができる。また、前側エッジ１６と後側エッジ１７とは、タイヤ円周方向に沿うエッジ間距離ＥＬが、タイヤ幅方向外側から幅方向中心ＣＬ側に向けて、連続的かつ滑らかに増加するように形成される。

また、後述のセンター領域Ｒｃにおいて、ラグブロック１０の踏込側面１１は踏込側傾斜壁面１１ａおよび踏込側壁面１１ｂを備え、蹴出側面１２は蹴出側傾斜壁面１２ａおよび蹴出側壁面１２ｂを備え、センター側面１３は、センター側傾斜壁面１３ａおよびセンター側壁面１３ｂを備える構成としても良い。

図３（ａ）および（ｂ）に示すように、踏込側傾斜壁面１１ａは、踏面１５の踏込側端部から径方向内側に向かうにつれて踏込側に傾斜し、トレッド部５におけるボトム面９から径方向外側に突出する踏込側壁面１１ｂの径方向外側端部に接続する。また、蹴出側傾斜壁面１２ａは、踏面１５の蹴出側端部から径方向内側に向かうにつれて蹴出側に傾斜し、トレッド部５におけるボトム面９から径方向外側に突出する蹴出側壁面１２ｂの径方向外側端部に接続する。さらに、センター側傾斜壁面１３ａは、踏面１５のセンター側端部から径方向内側に向かうにつれてセンター側に傾斜し、トレッド部５におけるボトム面９から径方向外側に突出するセンター側壁面１３ｂの径方向外側端部に接続する。すなわち、センター領域Ｒｃにおいて踏込側面１１、蹴出側面１２およびセンター側面１３は、径方向内側に向かって段階的に傾斜する壁面であり、トレッド部５の表面において、互いに隣り合うラグブロック１０との間で二段溝を形成する。

センター領域Ｒｃにおけるラグブロック１０の踏込側傾斜壁面１１ａ、蹴出側傾斜壁面１２ａおよびセンター側傾斜壁面１３ａの径方向に対する傾斜角度は、１０°以上７０°以下の範囲にある。傾斜角度を１０°以上７０°以下に設定することにより、走行時には踏込側傾斜壁面１１ａ、蹴出側傾斜壁面１２ａおよびセンター側傾斜壁面１３ａは踏面１５とともに路面に接地することとなる。なお、踏込側傾斜壁面１１ａ、蹴出側傾斜壁面１２ａおよびセンター側傾斜壁面１３ａの径方向に対する傾斜角度が、１０°以上７０°以下の範囲内に設定されるのであれば、踏込側傾斜壁面１１ａ、蹴出側傾斜壁面１２ａおよびセンター側傾斜壁面１３ａの傾斜角度はそれぞれ相違してもよい。例えば、踏込側傾斜壁面１１ａの傾斜角度が６０°で、蹴出側傾斜壁面１２ａの傾斜角度が５０°で、センター側傾斜壁面１３ａの傾斜角度が３０°であってもよい。

図３（ｃ）に示すように、後述のショルダー領域Ｒｓにおける踏込側面１１および蹴出側面１２の径方向に対する傾斜角度は、０°以上４５°以下の範囲にある。すなわち、センター領域Ｒｃにおけるラグブロック１０の踏込側傾斜壁面１１ａ、蹴出側傾斜壁面１２ａおよびセンター側傾斜壁面１３ａは、ショルダー領域Ｒｓにおける踏込側面１１および蹴出側面１２よりも大きく傾斜する。なお、各ラグブロック１０は、タイヤ幅方向のセンター（幅方向中心）ＣＬ側から両外側端部に行くに従って前側から後側に後退するように傾斜して延長するが、センター領域Ｒｃおよびショルダー領域Ｒｓ以外の領域に位置する踏込側面１１および蹴出側面１２の傾斜角度は、センター側から両外側に向かって漸減し、センター領域Ｒｃ内の踏込側面１１および蹴出側面１２とショルダー領域Ｒｓ内の踏込側面１１および蹴出側面１２と一体の壁面を構成する。

このようにセンター領域Ｒｃにおいてラグブロック１０の踏込側面１１、蹴出側面１２およびセンター側面１３が段階的に傾斜し、これらの傾斜角度がショルダー領域Ｒｓにおける踏込側面１１および蹴出側面１２の傾斜角度よりも大きく傾斜することで、走行中においてもセンター領域Ｒｃにて隣り合うラグブロック１０が互いに接触することなく、センター領域Ｒｃにおいて摩擦力および後述の接地圧を得ることが可能となるとともに、ショルダー領域Ｒｓではせん断力を得ることが可能となる。

各ラグブロック１０は、以下の条件を満たすようにトレッド部５に配設される。タイヤＴのトレッド部５においてセンター領域Ｒｃとショルダー領域Ｒｓとを設定する。センター領域Ｒｃは、トレッド部５のタイヤ幅方向中心ＣＬから左右外側にトレッド幅ＴＷの１５％の範囲でタイヤ円周方向に沿って延長する領域である。ショルダー領域Ｒｓは、トレッド部５の接地端部５Ａ；５Ａそれぞれから幅方向中心ＣＬに向けてトレッド幅ＴＷの１５％の範囲でタイヤ円周方向に沿って延長する領域である。

そして、各領域Ｒｃ；Ｒｓにおけるタイヤ円周方向の同一位置から１ピッチ長さＰＬの範囲に含まれる踏面１５の面積が所定の範囲内となるように設定される。１ピッチ長さＰＬとは、タイヤ周方向に隣接するラグブロック間の同一位置におけるタイヤ円周方向に沿う距離をいう。例えば、１ピッチ長さＰＬは、図４（ｂ）に示すように、ラグブロック１０Ａ（１０）の後側エッジ１７のセンター側の端部１７Ａと、ラグブロック１０Ｂ（１０）の後側エッジ１７のセンター側の端部１７Ａとをタイヤ円周方向に沿って結ぶ距離である。
センター領域Ｒｃに含まれる踏面１５の面積をＳｃ（以下、センター側面積Ｓｃという）、ショルダー領域Ｒｓに含まれる踏面１５の面積をＳｓとする（以下、ショルダー側面積Ｓｓ）。図２のハッチングで示すように、センター側面積Ｓｃは、面積Ｍ１と面積Ｍ２の和によって、ショルダー側面積Ｓｓは、面積Ｎ１と面積Ｎ２と面積Ｎ３との和によって得られる面積である。また、センター領域Ｒｃにおける１ピッチ長さＰＬの面積をＳｐｃ（以下単に１ピッチ面積Ｓｐｃという）とし、左右のショルダー領域Ｒｓにおける１ピッチ長さＰＬの面積の和をＳｐｓ（以下単に１ピッチ面積Ｓｐｓという）として説明する。

このとき、１ピッチ面積Ｓｐｃに対するセンター側面積Ｓｃの割合であるセンター側面積率Ｑｃ（（Ｓｃ/Ｓｐｃ）×１００）、及び１ピッチ面積Ｓｐｓに対するショルダー側面積Ｓｓの割合であるショルダー側面積率Ｑｓ（（Ｓｓ/Ｓｐｓ）×１００）が、２５％＜Ｑｃ＜４０％、１０％＜Ｑｓ＜１８％となるように設定される。

また、センター側面積Ｓｃ及びショルダー側面積Ｓｓは、ショルダー側面積Ｓｓに対するセンター側面積Ｓｃの面積比率ＱＲが、１．８〜２．２となるように設定されることが好ましい。このようにセンター側面積Ｓｃ及びショルダー側面積Ｓｓを設定することで、舗装路や圃場を走行するときのショルダー部側の接地面積とセンター部側の接地面積とが最適化されるため、舗装路における走行安定性能が向上するとともに偏摩耗を抑制し、さらに圃場におけるトラクション性能及び排土性能を向上させることができる。

また、各ラグブロック１０の延長する方向、すなわち、タイヤ幅方向に対してラグブロック１０の延長する角度α（以下、ラグ角度という）は、タイヤ幅方向に対して３５°〜５５°傾斜するように設定することが好ましい。これにより、圃場におけるトラクション性能をより向上させることができる。なお、本実施形態において、ラグブロック１０の延長する方向とは、前側エッジ１６のショルダー側の端部１６Ｂと後側エッジ１７のショルダー側の端部１７Ｂとを結ぶ線分１８の中点１８ｃと、前側エッジ１６のセンター側の端部１６Ａと後側エッジ１７のセンター側の端部１７Ａとを結ぶ線分１９の中点１９ｃと、を結ぶ線２０の延長する方向をいう。なお、線２０とは、タイヤ表面に沿って上記中点１８ｃと中点１９ｃとを最短距離で結ぶ弦である。そして、この線２０とタイヤ幅方向に沿う直線２１との交差する角度がラグ角度αである。

また、上記トレッド幅ＴＷとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行するＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムにタイヤＴを装着し、同ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて規定されるタイヤＴの適用サイズ及びプライレーティングにおける最大荷重に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を示す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

以下、圃場におけるトラクション発生のメカニズムについて説明する。圃場におけるトラクションは、ラグブロック１０の踏面１５と土Ｄとの摩擦力、及びタイヤ円周方向に隣接するラグブロック１０Ａとラグブロック１０Ｂとの間に入り込んだ土Ｄをせん断させる一面せん断力の２つ要素で構成される。摩擦力は主にセンター部によって、一面せん断力は主にショルダー部によって生じている。摩擦力とせん断力により得られる総トラクションをＮＴとすれば、総トラクションＮＴは、以下の式（１）で表される。
ＮＴ＝ＦＴ＋ＳＴ 式（１）
ここで、ＦＴは摩擦力トラクション、及び、ＳＴはせん断力トラクションである。

上記摩擦力トラクションＦＴは、式（２）で表される。
ＦＴ＝μ×ＰＴＯＰ×ＡＴＯＰ 式（２）
ここで、μは、圃場における土Ｄと踏面１５との摩擦係数を示す。ＰＴＯＰは、踏面１５による土Ｄへの接地圧力を示す。ＡＴＯＰは、踏面１５の接地面積を示す。

せん断力トラクションＳＴは、式（３）で表される。
ＳＴ＝（φ×ＰＢｏｔｔｏｍ＋ｃ）×ＡＢｏｔｔｏｍ 式（３）
ここで、φは、土Ｄの内部摩擦係数を示す。ＰＢｏｔｔｏｍは、ボトム面９による土Ｄへの接地圧力を示す。ＡＢｏｔｔｏｍは、ボトム面９の接地面積を示す。ｃは、土Ｄの粘性等によって定められる粘着力を示す。ここで、φで表される内部摩擦係数とは、土Ｄ同士の摩擦の度合いである。

せん断力を大きくするためには、式（３）のパラメータであるＰＢｏｔｔｏｍ又はＡＢｏｔｔｏｍを大きくすれば良い。これにより、隣り合うラグブロック１０同士に挟まれたボトム面９の面積が広がり、タイヤＴの圃場におけるトラクション性能を上させることができる。

ここで、一面せん断力について説明する。図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、一面せん断力は、走行時のタイヤの回転により、タイヤ回転方向（矢印Ａ方向）に隣り合うラグブロック１０Ａ；１０Ｂの間で圧縮された土Ｄに作用する応力である。圃場においてタイヤＴが矢印Ａ方向に回転すると、矢印Ａ方向の前後の複数のラグブロック１０に挟まれた領域Ｅの土Ｄは、矢印Ａ方向前側のラグブロック１０により力Ｆ０を受けて、矢印Ａ方向に圧縮される。矢印Ａ方向の前後の複数のラグブロック１０に挟まれた土Ｄは、タイヤＴが装着された車両の自重により、ボトム面９から力を受けてタイヤ半径方向に圧縮される。

ここで、図４（ｂ）において、αは、タイヤ幅方向に対するラグブロック１０の傾斜角度を示している。力Ｆ０を受けたラグブロック１０は、領域Ｅの土Ｄに対して、Ｆの力を及ぼすことになる。力Ｆのうちタイヤ幅方向に作用する力をＦｘ，タイヤ円周方向に作用する力をＦｙとした場合、力Ｆｘ＝Ｆ０×sinα×cosα、力Ｆｙ＝Ｆ０×cos2αである。したがって、ラグブロック１０における踏面１５同士を結ぶ仮想線付近には、図４（ａ）に示すように土Ｄのせん断面Ｊが形成される。

そして、タイヤＴが矢印Ａ方向に回転することに伴い、ラグブロック１０には、ラグブロック１０間で圧縮された土Ｄが受ける力Ｆｙと同じ大きさの反力が作用することにより、圃場におけるトラクションが発生している。

摩擦力を向上させるためには、ラグブロック１０の踏面１５のセンター側面積Ｓｃを増やすことで、踏面１５における路面との接地面積、及び接地圧が向上するため、摩擦力によるトラクション性能を向上させることができる。上述したように、踏面１５のセンター側面積Ｓｃ／１ピッチ面積Ｓｐｃにより計算されるセンター側面積率Ｑｃを２５〜４０％とすることが好ましい。センター側面積率Ｑｃが２５％以下では、センター領域Ｒｃおける接地面積が小さくなり、十分な摩擦力を得ることができない。また、センター側面積率Ｑｃが４０％以上では、センター領域Ｒｃにおける溝容積（センター領域Ｒｃ内においてボトム面９と踏込側面１１と蹴出側面１２とで囲まれる容積）が小さくなるため排土性が悪くなる。排土性が悪化すると溝部に土詰まりが生じ、圃場を走行する際の一面せん断力が小さくなってトラクション性能が低下する虞がある。

一面せん断力を向上させるためには、踏面１５におけるショルダー側面積Ｓｓを小さくすることで、ボトム面９における路面との接地面積、及び接地圧を大きくすれば良い。これにより、せん断力によるトラクション性能を向上させることができる。上述したように、踏面１５のショルダー側面積Ｓｓ/１ピッチ面積Ｓｐｓにより計算されるショルダー側面積率Ｑｓを１０〜１８％とすることが好ましい。ショルダー側面積率Ｑｓを１０％以下とした場合には、ラグブロック１０におけるショルダー側の剛性が足りず、十分なせん断力を得ることができない。ショルダー側面積率Ｑｓを１８％以上とした場合には、タイヤ円周方向に隣接するラグブロック１０間におけるボトム面９の接地面積が小さくなるため、せん断力トラクションＳＴの向上が見込めない。

また、上記センター側面積率Ｑｃがショルダー側面積率Ｑｓに対して１５０％以下（１．５倍以下）では、トラクション性能が低下してしまう。センター側面積率Ｑｃがショルダー側面積率Ｑｓに対して２５０％以上（２．５倍以上）では、トラクション性能が向上するものの、各ラグブロック１０におけるセンター側の剛性がショルダー側の剛性よりも大きくなりすぎる（タイヤ幅方向における剛性バランスが悪くなる）ため、偏摩耗を生じさせてしまう虞がある。

各ラグブロック１０は、ラグ角度αが３５°〜５５°の範囲にあることが好ましい。ここで、ラグ角度αとは、タイヤ幅方向に対するラグブロック１０の延長する角度をいう。ラグ角度αを３５°〜５５°の範囲に設定することにより、ショルダー部におけるせん断力を最大にすることができる。

本実施形態のタイヤＴでは、タイヤ幅方向における土Ｄの蹴り出し量は、ボトム圧の上昇によりせん断力が大きくなるため、従来のタイヤに比べて圃場におけるトラクション性を向上させることができる。したがって、舗装路における耐偏摩耗性能を維持しつつ不整地におけるトラクション性を安定させることができる。以上説明したように、センター側面積Ｓｃやショルダー側面積Ｓｓ、ラグ角度αを最適化することにより、舗装路面を走行する際の耐偏摩耗性能、圃場を走行する際のトラクション性能の両立することができる。

図５の表に示す仕様の下、タイヤサイズＡＧＲ７１０／７０Ｒ４２の実施例タイヤ１〜６、比較例タイヤ１〜６をそれぞれ試作し、各タイヤについて、トラクション試験、摩耗試験、泥詰まり試験を行い評価した。各試験では、上記試作した各タイヤを所定のリムにリム組みし、試験車両ＪＤ８５３０の後輪に装着し、内圧を１６０ｋＰａ，負荷荷重を６７００ｋｇｆとした条件下で評価した。

実施例タイヤ１，３，４，５，６は、ショルダー側面積率Ｑｓが１５％、センター側面積率Ｑｃが２７％、面積比率ＱＲが１．８であり、それぞれのラグ角度αを変化させたものである。実施例タイヤ１のラグ角度αが４５°、実施例タイヤ３のラグ角度αが４０°、実施例タイヤ４のラグ角度αが５０°、実施例タイヤ５のラグ角度が３５°、実施例タイヤ６のラグ角度αが５５°である。実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１におけるショルダー側面積率Ｑｓを１５％→１７％、センター側面積率Ｑｃを２７％→３８％にそれぞれ増加させたものである。このときの実施例タイヤ２の面積比率ＱＲは２．２である。
比較例タイヤ１は、実施例タイヤ１におけるショルダー側面積率Ｑｓを１５％→１３％に、センター側面積率Ｑｃを２７％→１８％にそれぞれ減少させたものである。このときの比較例タイヤ１の面積比率ＱＲは、１．３５である。
比較例タイヤ２は、実施例タイヤ１におけるセンター側面積率Ｑｃはそのままに、ショルダー側面積率Ｑｓを１５％→７％に減少させたものである。このときの比較例タイヤ２の面積比率ＱＲは、３．８５である。
比較例タイヤ３は、実施例タイヤ１におけるショルダー側面積率Ｑｓを１５％→２５％に、センター側面積率Ｑｃを２７％→４０％にそれぞれ増加させたものである。このときの比較例タイヤ３の面積比率ＱＲは、１．６である。
比較例タイヤ４は、実施例タイヤ１におけるショルダー側面積率Ｑｓはそのままに、センター側面積率Ｑｃを２７％→５０％に増加させたものである。このときの比較例タイヤ４の面積比率ＱＲは、３．３である。
比較例タイヤ５は、実施例タイヤ１におけるショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃはそのままに、ラグ角度αを４５°→３０°に減少させたものである。
比較例タイヤ６は、実施例タイヤ１におけるショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃはそのままに、ラグ角度αを４５°→６０°に増加させたものである。なお、以下の説明において、実施例タイヤ１〜６を単に実施例１〜６、比較例タイヤ１〜６を単に比較例１〜６という。

＜トラクション試験＞
トラクション試験は、タイヤの圃場におけるトラクション性能を評価するための試験であって、圃場としての耕地（ＢＳテストコース、Ｃｏｌｕｍｂｉａｎａ ＰＧ）を走行することにより評価した。トラクション試験の評価は、比較例１〜６、実施例１〜６のトラクションをそれぞれ測定し、比較例１におけるトラクションの測定結果を１００として指数化して相対評価した。なお、数値が大きい程トラクション性能に優れている。

＜摩耗試験＞
摩耗試験は、タイヤの耐偏摩耗性能を評価するための試験であって、円周周回路（ＢＳテストコース、Ｃｏｌｕｍｂｉａｎａ ＰＧ）を走行することにより評価した。偏摩耗試験の評価は、比較例１〜６、実施例１〜４を所定時間走行後のセンター摩耗量とショルダー摩耗量とを測定し、センター摩耗量/ショルダー摩耗量が１のときを１００として指数化して評価した。ショルダー摩耗量よりもセンター摩耗量が多くなるほど１００よりも小さな値となり、センター摩耗量よりもショルダー摩耗量が多くなるほど１００よりも大きな値となり、数値が１００に近いほど偏摩耗性能に優れている。

＜泥詰まり試験＞
泥詰まり試験は、タイヤの排土性能を評価するための試験であって、圃場としての耕地（ＢＳテストコース、Ｃｏｌｕｍｂｉａｎａ ＰＧ）を走行することにより評価した。土詰まり試験の評価は、ラグブロック間における土詰まりを１〜５段階で評価した。なお、数値が小さい程土詰まり性能（土詰まりがないことを意味する）に優れている。

図５の表に示すように、実施例１〜６は、トラクション性能、耐偏摩耗性能及び、排土性能のすべてに優れることが分かった。
＜ショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃによる影響＞
まず、ショルダー側面積率Ｑｓによる影響について、実施例１及び比較例２を用いて説明する。比較例２のように、実施例１に比べてショルダー側面積率Ｑｓのみを減少させた場合、トラクション性能は維持されるものの著しく耐偏摩耗性能が低下することが分かった。

次に、センター側面積率Ｑｃによる影響について、実施例１と比較例４を用いて説明する。比較例４のように、実施例１に比べてセンター側面積率Ｑｃのみを増加させた場合、トラクション性能は大きく向上するものの、耐偏摩耗性能の低下とともに泥詰まりが多くなることが分かった。
次に、ショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃの両方を変化させたときの影響について、実施例１，２、比較例１，３を用いて説明する。
比較例１のように、実施例１よりもショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃを減少させることによりトラクション性能及び耐偏摩耗性能のいずれもが低下することが分かった。また、比較例２のように、実施例２よりもショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃを増加させると、トラクション性能及び耐偏摩耗性能のいずれもが低下することが分かった。

＜ラグ角度αの影響＞
ラグ角度αの影響について、実施例１，３，４，５，６及び比較例５，６を参照して説明する。実施例１，３，４，５，６及び比較例５，６は、ショルダー側面積率Ｑｓ、センター側面積率Ｑｃ及び面積比率ＱＲが同じでそれぞれラグ角度αのみが異なっている。実施例１，３，４，５，６に示すように、ラグ角度αを設定することで、トラクション性能及び偏摩耗性能が向上することが分かった。すなわち、比較例５のように、実施例５よりもラグ角度αを小さくすると、耐偏摩耗性が維持されるもののトラクション性能が低下することが分かった。また、比較例６のように、実施例６よりもラグ角度αを大きくすると、耐偏摩耗性が維持されるもののトラクション性能が低下することが分かった。
したがって、ラグ角度αを３５°〜５５°の範囲に設定することで、耐偏摩耗性能を維持しつつトラクション性能が向上することが分かった。

＜面積比率ＱＲによる影響＞
面積比率ＱＲによる影響について、実施例１，２、比較例１〜４を用いて説明する。実施例１，２の面積比率ＱＲでは、トラクション性能及び耐偏摩耗性能が向上することが分かった。なお、実施例１よりも面積比率ＱＲが大きい実施例２では、実施例１に比べてやや土詰まりが見られた。実施例１の面積比率ＱＲよりも小さい比較例１，３では、トラクション性能及び耐偏摩耗性能が低下することが分かった。また、比較例３では、比較例１に比べてやや土詰まりが見られた。
また、面積比率ＱＲが比較例２よりも小さく、実施例２よりも大きい比較例４は、トラクション性能が、実施例２よりも向上する一方で、耐偏摩耗性能が大きく低下している。加えて土詰まりも多く見られた。
面積比率ＱＲが最も大きい比較例２では、トラクション性能が比較例４や実施例１，２よりも大きく低下している。また、比較例２は、比較例４よりも耐偏摩耗性能が大きく低下している。
したがって、ショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃの面積比率ＱＲが、１．８〜２．２の範囲となるように、ショルダー側面積率Ｑｓ及びセンター側面積率Ｑｃをそれぞれ設定することにより、トラクション性能及び耐偏摩耗性能に優れることが分かった。

９ ボトム面、１０ ラグブロック、１５ 踏面、ＣＬ 幅方向中心、
Ｑｃ センター側面積率、Ｑｓ ショルダー側面積率、ＱＲ 面積比率、
Ｒｃ センター領域、Ｒｓ ショルダー領域、
Ｓｃ センター側面積、Ｓｓ ショルダー側面積、
Ｓｐｃ １ピッチ面積（センター側）、
Ｓｐｓ １ピッチ面積（ショルダー側）、
Ｔ タイヤ、ＴＷ トレッド幅。

Claims (4)

1. トレッド部に複数のラグブロックがタイヤ円周方向に沿って周期的に配設されたタイヤであって、
   前記ラグブロックがタイヤ幅方向に対して３５°〜５５°の範囲で傾斜して延長するとともに、
   トレッド部のタイヤ幅方向中心から左右外側にトレッド幅の１５％の範囲でタイヤ円周方向に沿って延長するセンター領域と、トレッド部の両端部それぞれからタイヤ幅方向中心に向けてトレッド幅の１５％の範囲でタイヤ円周方向に沿って延長するショルダー領域とのタイヤ円周方向の同一位置から、タイヤ円周方向に隣接するラグブロックの１ピッチ分の面積をそれぞれ１ピッチ面積Ｓｐｃ、Ｓｐｓとし、前記１ピッチ面積Ｓｐｃ、Ｓｐｓ内に含まれる前記ラグブロックの踏面の面積をそれぞれセンター側面積Ｓｃ、ショルダー側面積Ｓｓとしたとき、
   センター側面積Ｓｃが１ピッチ面積Ｓｐｃの２５％〜４０％であり、ショルダー側面積Ｓｓが１ピッチ面積Ｓｐｓの１０％〜１８％であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ショルダー側面積Ｓｓに対するセンター側面積Ｓｃの比を１．８〜２．２としたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダー領域における前記ラグブロックは、
   前記ラグブロックの踏込側に位置する踏込側面と、
   前記ラグブロックの蹴出側に位置する蹴出側面とを備え、
   前記センター領域における前記ラグブロックは、
   路面に接地する踏面と、
   前記ラグブロックの踏込側に位置する踏込側面と、
   前記ラグブロックの蹴出側に位置する蹴出側面と、
   前記ラグブロックのセンター側に位置するセンター側面とにより区画され、
   前記センター領域における踏込側面は、前記トレッド部の底面から径方向外側に突出する踏込側壁面と、前記踏面の踏込側端部から径方向内側に向かうに連れて前記踏込側に傾斜して前記踏込側壁面の径方向外側端部に接続する踏込側傾斜壁面とを備え、
   前記センター領域における蹴出側面は、前記トレッド部の底面から径方向外側に突出する蹴出側壁面と、前記踏面の蹴出側端部から径方向内側に向かうに連れて前記蹴出側に傾斜して前記蹴出側壁面の径方向外側端部に接続する蹴出側傾斜壁面とを備え、
   前記センター領域におけるセンター側面は、前記トレッド部の底面から径方向外側に突出するセンター側壁面と、前記踏面のセンター側端部から径方向内側に向かうに連れて前記センター側に傾斜して前記センター側壁面の径方向外側端部に接続するセンター側傾斜壁面とを備え、
   前記センター領域における前記踏込側傾斜壁面、前記蹴出側傾斜壁面およびセンター側傾斜壁面は、前記ショルダー領域における前記踏込側面および前記蹴出側面よりも大きく傾斜することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記センター領域における前記ラグブロックの断面において、前記踏込側傾斜壁面、前記蹴出側傾斜壁面および前記センター側面の径方向を基準とした傾斜角度は、１０°以上７０°以下であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。

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