JP6645380B2 - 車両システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動を制御する車両システムに関する。

従来、車両の駆動を制御する車両システムとしては、特許文献１に記載されているものがある。この車両システムは、バッテリ温度検出用の温度センサが所定以上のバッテリ温度を検出した場合には、車両を停止させるようになっている。

特開２００８−２３９０７９号公報（第７図）

特許文献１の車両システムでは、温度センサが故障してバッテリ温度を正確に検出できない場合において、バッテリ温度が正常であるにも拘わらず、バッテリ温度が所定以上の高温と判断されて、車両を停止させてしまう虞がある。

本発明の目的は、バッテリ温度検出用の温度センサの１つが異常になっても、車両が停止することがなく、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる、車両システムを提供することにある。

本発明に係る車両システムは、車両に搭載され車両駆動用モータジェネレータに電力を供給するバッテリの温度を検出する温度センサを複数備え、車両の走行を制御する制御部を有する車両システムであって、複数の前記温度センサのうちで比較的高い温度を検出している第１温度センサの検出温度が、第１所定温度以上であり、かつ、前記複数の温度センサのうちで前記第１温度センサの検出温度より低い温度を検出している第２温度センサの検出温度が第２所定温度以上であることを条件として、前記車両システムをオフとして走行を停止し、前記第１温度センサの検出温度が前記第１所定温度以上になった後、前記制御部が、前記バッテリとインバータを電気的に接続しているリレーをオフに制御することで、電力が前記バッテリから前記インバータを介して前記車両駆動用モータジェネレータに供給されることを遮断し、その後、前記制御部が、前記インバータに前記インバータから前記車両駆動用モータジェネレータへの電力供給を不可能にする信号を出力し、その後、前記第２温度センサの検出温度が前記第２所定温度になると、前記制御部が、電力が前記制御部に供給されなくなる制御を行って、前記車両に動力が供給されなくなる。

本発明に係る車両システムによれば、バッテリ温度を検出する複数の温度センサのうちで比較的高い温度を検出している第１温度センサの検出温度が、第１所定温度以上であっても、制御部への電力の供給が可能となり、車両への動力の供給が可能になる。よって、当該第１温度センサが故障によって高い温度を検出している場合でも車両走行が可能になって、ユーザに不必要な負担がかかることを軽減できる。

更には、当該第１温度センサの検出温度が、第１所定温度以上であって、かつ、第１温度センサの検出温度より低い温度を検出している第２温度センサの検出温度が第２所定温度以上である場合に、車両システムがオフとなって、車両に動力が供給されない。したがって、複数の温度センサのうちの２つの温度センサが所定以上の高温を検出して、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる。よって、バッテリ温度が実際に高くてバッテリに異常が生じている可能性が高い場合に、車両を確実に停止させることができ、安全性も確保できる。

本発明の一実施形態に係る車両システムの概略構成図である。 上記車両システムにおける各種信号のタイミングチャートの一例を示す図である。 上記車両システムで実行可能な制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて用いることは当初から想定されている。また、本明細書で、バッテリというと、そのバッテリは、車両駆動用のモータジェネレータに電力を供給するバッテリを指すものとし、補機に電力を供給するバッテリは、補機電池と述べることにする。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両システム１の概略構成図である。この車両システム１は、バッテリ１０を家庭等のコンセントからの電力で充電できるプラグインハイブリッドカーや、外部からの充電が不可能なハイブリッドカーで好適に適用できる。以下、外部電力がバッテリ１０に充電可能なプラグインハイブリッド車（以下、単に車両という）を例に説明を行う。

図１に示すように、この車両システム１は、バッテリ１０、ＤＣ−ＤＣコンバータ３、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）４、モータジェネレータ（以下、ＭＧという）７、補機電池３６、エンジン２８、システムメインリレー（ＳＭＲ）３０、補機電池３６から補機への電力の供給又は遮断を選択するためのリレー３１、ファン３２、第１温度センサ５、第２温度センサ６、電流計３４、及び制御部２０を備える。

制御部２０は、ＨＶ統合ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）２１、電池ＥＣＵ２２及びエンジンＥＣＵ２３を含む。電池ＥＣＵ２２は、ＨＶ統合ＥＣＵ２１と双方向に通信し、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号によりバッテリ１０の充電制御等を行い、また、バッテリ１０の充電状態やバッテリ温度に関するデータをＨＶ統合ＥＣＵ２１に出力する。また、エンジンＥＣＵ２３も、ＨＶ統合ＥＣＵ２１と双方向に通信し、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号によりエンジン２８の運転制御を行い、また、エンジン２８の状態を表す各種データ、例えば、吸気温度、排気温度、スロットル開度、冷却水温度、エンジン回転数等をＨＶ統合ＥＣＵ２１に出力する。また、図示しないが、制御部２０は、ＭＧ７の運転を制御するモータＥＣＵとも双方向に通信する。ＨＶ統合ＥＣＵ２１は、各ＥＣＵからの情報によって、エンジンＥＣＵ２３、電池ＥＣＵ２２、及びモータＥＣＵ等を制御し、エンジンの運転制御、ＭＧ７の運転制御、及びバッテリ１０の充電制御等を実行する。

この車両は、充電器２によって外部電源１５からバッテリ１０に電力を充電可能となっている。充電器２は、外部電源１５に接続されたプラグ１５ａが差し込まれる充電口２ａを有する。充電器２は、外部電源１５からの交流電力を充電用の直流電力に変換する。充電器２は、出力電力を変動可能な制御回路を有し、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号に基づく電池ＥＣＵ２２による当該制御回路の制御によって出力電力が適宜調整される。充電器２の出力端子は、リレースイッチ１６を介してバッテリ１０に接続され、リレースイッチ１６は、電池ＥＣＵ２２からの信号によって開閉制御される。リレースイッチ１６が閉じている状態で、外部電源１５からの交流電力が、充電器２で直流電力に変換された後、バッテリ１０に充電される。

バッテリ１０は、端子間電圧が例えば２００ボルト程度の高圧バッテリである。バッテリ１０は、例えば、複数の電池スタック１８がバスバーによって直列に接続された構造を有し、各電池スタック１８は、例えば、複数の電池モジュールがバスバーによって直列に接続された構造を有する。また、電池モジュールは、例えば、複数の二次電池（充放電可能な電池、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池）が並列に接続された構造を有する。なお、バッテリ１０は、並列に接続された複数の電池スタックを含んでもよく、少なくとも１つの電池スタックは、並列に接続された複数の電池モジュールを含んでもよい。また、少なくとも１つの電池モジュールは、直列に接続された複数の二次電池を含んでもよい。

バッテリ１０は、ＳＭＲ３０を介してＰＣＵ（パワーコントロールユニット）４に電気的に接続される。ＰＣＵ４には、バッテリ１０の電圧を、例えば６００Ｖ程度の車両システムでの最大電圧程度の電圧まで昇圧する昇圧コンバータや、昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して、車両の動力源となるＭＧ７を駆動するインバータが含まれる。ＭＧ７は、例えば三相同期型電動機で好適に構成されることができ、この場合、インバータは三相交流電力をＭＧ７に供給する。上記モータＥＣＵは、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御信号に基づき上記昇圧コンバータやインバータ等を制御する。モータＥＣＵの制御によって、走行中のＭＧ７の力行動作時には、バッテリ１０からの直流電圧が、昇圧コンバータによって昇圧された後、インバータにより交流電圧に変換され、その後、ＭＧ７に供給される。また、ＭＧ７の回生動作時には、インバータからの回生電圧が、昇圧コンバータによって降圧された後、バッテリ１０に供給される。なお、図１に示す例では、車両システム１が１つのみのＭＧ７を備える構成となっている。しかし、車両システムは、複数のＭＧを備えてもよく、例えば、主に発電機として機能する第１ＭＧと、主にモータとして機能する第２ＭＧとを備える構成でもよい。

図１に示すように、バッテリ１０は、ＳＭＲ３０を介してＤＣ−ＤＣコンバータ３にも電気的に接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの制御によって、バッテリ１０の電圧を、例えば１２Ｖ程度の低電圧に降圧した後、降圧電圧に基づく直流電力を補機電池３６に供給する。補機電池３６は、リレー３１を介して補機、例えば、制御部２０（ＨＶ統合ＥＣＵ２１、電池ＥＣＵ２２、エンジンＥＣＵ２３及びモータＥＣＵを含む）、ライト、エアコンディショナー、パワステ、ワイパー及びオーディオ等、に電気的に接続され、補機に電力を供給する。

第１及び第２温度センサ５,６は、バッテリ１０における互いに異なる箇所に設置される。各温度センサ５,６は、リード線を介して電池ＥＣＵ２２と電気的につながる。各温度センサ５,６は、例えば、温度によって電気抵抗が変化するサーミスタ素子と、熱伝導性の高い樹脂などの絶縁体からなって、サーミスタ素子の周囲を覆うことでサーミスタ素子を保護する保護絶縁部とを有する。各温度センサ５,６において、保護絶縁部は、バッテリ１０の表面に接触した状態で取り付けられる。各温度センサ５,６において、サーミスタ素子の温度がその設置箇所の温度に応じて変化すると、サーミスタ素子の抵抗値が変化してリード線を流れる電流が変化する。電池ＥＣＵ２２は、リード線を流れる電流値によって各温度センサ５,６の設置箇所の温度を検出する。なお、この実施例では、車両システム１が２つのバッテリ温度検出用の温度センサ５,６を有するが、車両システムは、３以上のバッテリ温度検出用の温度センサを有してもよい。

ファン３２は、バッテリ１０の電池スタック１８を冷却するために設けられる。ファンからの風は、例えば、ダクト内を流動し、バッテリ１０の各電池スタック１８に略均等に送られる。電池ＥＣＵ２２は、インバータ制御によってファン３２のモータに供給する交流電力の周波数を適宜変更して、当該モータの回転数を適宜変動させる。また、電池ＥＣＵ２２は、補機電池３６からファン３２へ電力を供給するラインに設けられたリレー（図示せず）をオンオフ制御することによって、ファン３２の駆動又は停止を制御する。なお、図１では、車両システム１が、２つのバッテリ冷却用のファン３２を備えているが、車両システムは、１以上の如何なる数のバッテリ冷却用のファンを備えてもよい。

電流計３４は、バッテリ１０内を流れる電流を検出し、当該電流を表す信号を、電池ＥＣＵ２２に出力する。電流計３４からの信号は、例えば、バッテリ１０の充電状態値ＳＯＣ（state of charge:バッテリ１０の満充電容量に対する充電容量の割合（充電状態））を推定するのに使用される。また、ＳＯＣが高い状態で充電を行うと、充電効率が低下するため、ＳＯＣが大きい領域で上限電圧を設けて充電電力を小さく制限すると、充電効率の低下による温度上昇や過電圧を抑制でき、バッテリ１０の劣化を抑制できる。電流計３４からの信号は、過電圧の抑制（バッテリ劣化の抑制）のために使用されることもできる。また、バッテリ１０の電圧を計測する電圧計を設け、計測電圧をＳＯＣ推定などに利用するとよい。

図１に示すように、ＨＶ統合ＥＣＵ２１及び電池ＥＣＵ２２は、互いに独立にＳＭＲ３０に制御信号を出力でき、ＳＭＲ３０をオンオフ制御できる。ＨＶ統合ＥＣＵ２１又は電池ＥＣＵ２２によってＳＭＲ３０がオフに制御されると、バッテリ１０からＰＣＵ４に電力が供給されなくなる。その結果、ＭＧ７を用いた車両走行が不可能になり、エンジン２８を用いたバッテリレス走行が実行される。なお、ＭＧが複数存在する場合には、エンジンの動力によって少なくとも１つのＭＧが発電を行い、その発電の電力によって他のＭＧのモータとしての使用が可能になる。本明細書で、バッテリレス走行とは、バッテリ１０からの電力を用いない車両走行を意味する。

ＨＶ統合ＥＣＵ２１は、補機電池３６から各種補機への電力の供給又は遮断を行うリレー３１をオンオフ制御する。ＳＭＲ３０がオフ制御されてバッテリ１０からの電力供給が不可能になっても、補機電池３６は使用可能であるので、補機電池３６から制御部２０への電力供給によってエンジン２８による走行は可能である。これに対し、ＨＶ統合ＥＣＵ２１が、リレー３１をオフ制御すると、補機電池３６から制御部２０への電力の供給が遮断されて、ＨＶ統合ＥＣＵ２１、電池ＥＣＵ２２、エンジンＥＣＵ２３及びモータＥＣＵへ電力が供給されなくなり、車両システム１がオフにされ、車輪へ動力を供給できなくなり、車両が走行不能となる。その結果、例えば、車両が走行中であれば、車両は、慣性に基づく惰性の走行を行った後に静止する。ＨＶ統合ＥＣＵ２１によるリレー３１のオフ制御は、車両システムに深刻（重篤）な異常が発生した場合に実行される。

図２は、車両システム１における各種信号のタイミングチャートの一例を示す図である。なお、図２は、ある時刻ｔ１からのタイミングチャートを表し、ｆ１は、２つの温度センサ５,６のうちで高い温度を検出している温度センサ（以下、その温度センサが第１温度センサ５である場合を例に説明を行う）の検出温度を示し、ｆ２は、２つの温度センサ５,６のうちで低い温度を検出している温度センサ（以下、その温度センサが第２温度センサ６である場合を例に説明を行う）の検出温度を示す。また、ａは、第１所定温度であり、バッテリ温度が異常な温度に達している可能性がある温度であり、第１温度センサ５が故障している可能性がある温度である。また、ｂは、第１所定温度よりも低い第２所定温度であり、バッテリ温度が異常な温度に達していると考えられる温度である。なお、図２を用いた説明とは異なり、２つの温度センサ５,６のうちで高温を検出しているのが第２温度センサ６で、２つの温度センサ５,６のうちで低温を検出しているのが第１温度センサ５であってもよいのは、言うまでもない。

また、タイミングチャートにおいて、電流値とは、電流計３４が検出したバッテリ１０内を流れる電流の電流値である。また、高温異常フラグとは、第１温度センサ５の検出温度が第１所定温度に達しているかを表す情報であり、第１温度センサ５の検出温度が第１所定温度に達していない場合にローレベルとなる一方、逆の場合にハイレベルとなるデジタル信号である。このデジタル信号は、制御部２０のメモリに記憶され、例えば、ＨＶ統合ＥＣＵ２１の記憶部に記憶される。

また、バッテリレス指令とは、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からＳＭＲ３０への制御信号であり、当該制御信号がハイレベルからローレベルに切り替わると、ＳＭＲ３０がオン状態からオフ状態に切り替わる。また、ＳＭＲ強制ＯＦＦとは、電池ＥＣＵ２２からＳＭＲ３０への制御信号であり、当該制御信号がローレベルからハイレベルに切り替わると、ＳＭＲ３０がオン状態からオフ状態に切り替わる。ＳＭＲ強制ＯＦＦは、バッテリレス指令と同じくＳＭＲ３０の状態を切り替える信号である。ＳＭＲ強制ＯＦＦは、バッテリレス指令でオフ状態に切り替えられた筈のＳＭＲ３０が何らかの問題でオン状態となっていた場合にＳＭＲ３０をオン状態からオフ状態にするために用いられる信号であり、電池ＥＣＵ２２が安全のために出力する信号である。

また、ＭＧシャットダウンとは、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からＰＣＵ４に含まれるインバータに出力される制御信号であり、当該インバータがその制御信号を受けると、インバータからＭＧ７に電力を供給するラインがリレー（図示せず）によって遮断される。このことから、ＨＶ統合ＥＣＵ２１は、ＭＧシャットダウン信号を出力することによっても、ＭＧ７をシャットダウンさせることができる。また、ＲＥＡＤＹＯＦＦ要求とは、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からリレー３１に出力される制御信号であり、当該制御信号がローレベルからハイレベルに切り替わると、リレー３１がオン状態からオフ状態に切り替わって、制御部２０に電力が供給されなくなり、車両システム１がオフされる。なお、車両システム１のオフ時においても、必要な機器に対して補機電池３６から電力が供給される。

図２に示すタイムチャートでは、時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、第２温度センサ６よりも高温を検出している第１温度センサ５の検出温度が、第１所定温度ａに到達し、高温情報フラグがハイレベルとなっている。係る情報は制御部２０の記憶部に記憶され、制御部２０が第１温度センサ５の故障の可能性を認識する。その時刻ｔ２から所定時間経過後の時刻ｔ３に、ＨＶ統合ＥＣＵ２１がＳＭＲ３０にバッテリレス指令を表す制御信号を出力して、ＳＭＲ３０がオフ状態になり、電力がバッテリ１０から供給できなくなり、車両がバッテリレス走行となる。このバッテリレス走行では、例えば、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からの信号を受けたエンジンＥＣＵ２３がエンジン２８の状態を適宜制御することによって車両がエンジン走行に移行する。

続いて、時刻ｔ３から所定時間経過後の時刻ｔ４に、電池ＥＣＵ２２がＳＭＲ３０にＳＭＲ強制ＯＦＦを表す制御信号を出力する。この動作は、何らかの問題でＳＭＲ３０がオン状態になっている場合にＳＭＲ３０をオフ状態にするために実行され、安全のために実行される。また、時刻ｔ４から所定時間経過後の時刻ｔ５には、ＨＶ統合ＥＣＵ２１からＰＣＵ４内のインバータにＭＧシャットダウンを表す制御信号が出力され、インバータからＭＧ７への電力供給が不可能になる。

続いて、時刻ｔ５よりも後の時刻ｔ６に、第２温度センサ６の検出温度が第２所定温度ｂに到達している。なお、第２温度センサ６は、例えば、５００msecの時間間隔で５回バッテリ温度の検出を行ってもよい。そして、当該５回検出されたバッテリ温度の平均を、第２温度センサ６が検出したバッテリ温度として特定してもよい。しかし、これに限らず、単に、第２温度センサ６が検出した最高の温度を、第２温度センサ６が検出したバッテリ温度としてもよく、それ以外の手法で第２温度センサ６の検出温度を決めてもよい。

時刻ｔ６においては、第１温度センサ５の検出温度が第１所定温度ａに達したことに続いて、第２温度センサ６の検出温度が第２所定温度ｂに到達している。よって、２つの温度センサ５,６がバッテリ温度の異常を検出したので、バッテリ温度が実際に異常な高温である蓋然性が高くなる。

第１温度センサ５に続いて２番目の高温を検出している第２温度センサ６が異常なバッテリ温度を検出すると、ＨＶ統合ＥＣＵ２１が、補機電池３６と、各種補機（制御部２０を含む）との間のラインに設けられたリレー３１にＲＥＡＤＹＯＦＦ要求を表す制御信号を出力する。当該制御信号がリレー３１に入力されると、リレー３１がオフ状態になり、制御部２０に電力が供給されなくなる。そして、車両に動力が供給されなくなり、車両システム１がオフにされ、車両が走行不可能になる。

この例では、ＨＶ統合ＥＣＵ２１が、リレー３１に制御信号を出力した時刻ｔ６付近で電流値が変動している。係る電流値の変動は、バッテリ１０内の１以上の二次電池が異常な状態となって、バッテリ１０内に異常な電流が流れ、バッテリ１０に異常が生じていることを示す。なお、この実施例では、第１所定温度ａが第２所定温度ｂよりも高くなっているが、第１所定温度は第２所定温度と同一でもよく、それらの同一の温度はバッテリが異常であると考えられる温度に設定されてもよい。

図３は、車両システム１で実行可能な制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

外部電源１５につながるプラグ１５ａが充電口２ａに差し込まれて、外部電源１５からバッテリ１０への充電が開始されると、制御がスタートする。制御がスタートすると、ステップＳ１で、電池ＥＣＵ２２が、第１及び第２温度センサ５,６からの信号を受けて、最も高い温度を検出した温度センサ（図３に示す例では、この温度センサを第１温度センサ５とする）の検出温度が所定温度以上か否かを判定する。この所定温度はファン３２を駆動するか否かを判定する温度である。ステップＳ１で否定判定されると、制御がエンドとなる。

他方、ステップＳ１で肯定判定されると、ステップＳ２で、電池ＥＣＵ２２が、ファン３２を駆動制御し、続いてステップＳ３で、ファン３２の駆動から所定時間経過したか否かを判定する。時間の計測は、例えば、電池ＥＣＵ２２に内蔵されたタイマで実行される。また、当該所定時間は、ファン３２からの風によってバッテリ温度を異常温度以下まで低下させることができると考えられる時間である。ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ２以下が繰り返される。

他方、ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４で、電池ＥＣＵ２２が第１温度センサ（最も高い温度を検出しているセンサ）５の検出温度が第１所定温度以上か否かを判定する。この第１所定温度は、異常なバッテリ温度と考えられる温度に設定できる。ステップＳ４で否定判定されると、制御がエンドになる。他方、ステップＳ４で肯定判定されると、電池ＥＣＵ２２から当該肯定判定の情報を受けたＨＶ統合ＥＣＵ２１が、ステップＳ５でＳＭＲ３０をオフ制御し、車両がバッテリレス走行となる。

続いて、ステップＳ６では、電池ＥＣＵ２２が第２温度センサ（２番目に高い温度を検出しているセンサ）６の検出温度が第２所定温度以上か否かを判定する。この第２所定温度は、第１所定温度と同じ温度でも異なる温度でもよい。この第２所定温度は、異常なバッテリ温度と考えられる温度に設定できる。ステップＳ６で否定判定されると、制御がエンドになり、バッテリレス走行を継続する。

他方、ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に移行して、ＨＶ統合ＥＣＵ２１が、リレー３１をオフ制御して、制御部２０（ＨＶ統合ＥＣＵ２１、電池ＥＣＵ２２、エンジンＥＣＵ２３及びモータＥＣＵが含まれる）に電力を供給できなくし、車両システム１をオフにして車両を走行不可能にした上で、制御がエンドになる。

なお、図３に示す例では、２個のバッテリ検出用の温度センサ５,６が設置される場合について説明したが、バッテリ検出用の温度センサは、３個以上設置されてもよい。そして、当該３個以上設置された温度センサのうち最も高い温度を検出した温度センサが、第１所定以上の温度を検出したときに、ＳＭＲがオフ制御され、その後、当該３個以上設置された温度センサのうちで２番目に高い温度を検出した温度センサが、第２所定以上の温度を検出したときに、補機電池から制御部へ電力が供給されなくなるようにしてもよい。

また、図３に示す例では、複数のバッテリ検出用の温度センサ５,６のうちで最も高い温度を検出した温度センサ５の検出温度が第１所定温度に到達したときに、ＳＭＲ３０をオフ制御した。しかし、ＳＭＲのオフ制御を判断する温度センサは、必ずしも複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで最も高い温度を検出した温度センサでなくてもよく、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで比較的高い温度を検出した温度センサであればよい。

更には、図３に示す例とは異なり、車両システムをオフとして走行を停止する判定の基準となる温度センサも、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで２番目に高い温度を検出している温度センサである必要はない。車両システムをオフとして走行を停止する判定の基準となる温度センサは、上記比較的高い温度を検出した温度センサよりも低い温度を検出している温度センサであればよい。

上記実施形態によれば、バッテリ温度を検出する複数の温度センサ５,６のうちで比較的高い温度を検出している温度センサ５or６の検出温度が、第１所定温度以上であっても、制御部２０への電力の供給が可能となり、車両への動力の供給が可能になる。よって、当該温度センサ５or６が故障によって高い温度を検出している場合でも車両走行が可能になり、ユーザに不必要な負担がかかることを軽減できる。

更には、当該比較的高い温度を検出している温度センサ５or６の検出温度が、第１所定温度以上であって、かつ、その比較的高い温度を検出している温度センサ５or６よりも低い温度を検出している温度センサ６or５の検出温度が第２所定温度以上である場合に、制御部２０に電力が供給されなくなって、車両システム１がオフされ、車両に動力が供給されない。したがって、複数の温度センサ５,６のうちの２つの温度センサ５,６が所定以上の高温を検出し、バッテリ１０が実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる。よって、バッテリ温度が実際に高くてバッテリ１０に異常が生じている可能性が高い場合に、車両を確実に停止させることができ、安全性も確保できる。

尚、本発明は、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。

例えば、上述のように、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで比較的高い温度を検出した温度センサの検出温度が第１所定温度に到達したときに、ＳＭＲをオフ制御してもよく、ＳＭＲをオフ制御の判定の基準となる温度センサは、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで最も高い温度を検出した温度センサでなくてもよい。また、車両システムをオフとして走行を停止する判定の基準となる温度センサも、比較的高い温度を検出した第１温度センサよりも低い温度を検出した温度センサであればよく、バッテリ検出用の温度センサのうちで２番目に高い温度を検出している温度センサでなくてもよい。

また、バッテリ１０の異常判定の制御が、外部からの充電が実行されている外部充電制御モードで遂行された。しかし、バッテリ１０の異常判定の制御は、車両が走行可能な状態、又は車両が走行している状態で実行されてもよい。詳しくは、ＩＧ（イグニッションスイッチ）をオンした後、バッテリ温度がファンを駆動させる程度の高温になっていて、ファンを駆動させてから所定時間後に最も高い温度を検出したバッテリ用温度センサの検出温度が第１所定温度以上であった場合に、ＳＭＲをオフにする制御が実行されてもよい。又は、車両が走行可能な状態又は車両が走行している状態で最も高い温度を検出したバッテリ用温度センサの検出温度が明らかな高温であった場合に、ＳＭＲをオフにする制御が実行されてもよい。

また、車両の走行を停止させる条件に関し、バッテリレス走行が実行され、かつ、バッテリを冷却するファンの風量を最大としているにも関わらずバッテリ温度が更に上昇した場合に、ＲＥＡＤＹＯＦＦ要求を行って、補機電池から制御部へ電力を供給しないようにしてもよい。なお、この場合には、ファンの風量を最大とした時刻に、第２温度センサ（比較的高い温度を検出した第１センサよりも低い温度を検出している温度センサ）が検出した温度より高い温度を第２所定温度として設定することになる。

また、バッテリ温度検出用の温度センサ５,６の検出温度に基づいてバッテリ１０の異常判定の制御を行ったが、バッテリ温度異常判定に用いる２つの温度センサに、バッテリ温度検出用の温度センサとは異なる１つ又は２つの温度センサが含まれてもよい。例えば、１つの温度センサが、バッテリ温度検出用の温度センサで、もう１つの温度センサが、バッテリ以外の機器部品（例えば、リレー等）の温度を検出する温度センサであってもよい。そして、当該リレー等の温度を検出する温度センサが検出した温度に基づいてバッテリ温度を推定（特定）して、バッテリの異常判定の制御を行ってもよい（なお、この明細書では、そのような場合にも、当該リレー等の温度を検出する温度センサが、バッテリ温度を検出すると表現するものとする）。又は、バッテリ温度異常判定に用いる２つの温度センサがともにバッテリ温度検出用の温度センサでなくてもよい。なお、上記推定は、予め試験等で予め決定された当該リレー等の温度とバッテリ温度との相関関係を表すマップに基づいて実行されてもよい。

また、車両システムが備える各種機器部品や、バッテリに含まれる電池スタックの数やその電気的な接続構造等も、実施例で説明したものに限らない。例えば、車両システムでは、図１に示す各種機器部品に加えて更なる機器部品が追加されてもよく、図１に示す各種機器部品から１以上の機器部品が省略されてもよい。要は、車両システムは、車両に搭載されるバッテリの温度を特定可能な温度センサを複数備え、それらの内で比較的高い温度を特定している第１温度センサの検出温度が、第１所定温度以上であり、かつ、それらのうちで第１温度センサの検出温度よりも低い温度を特定している第２温度センサの検出温度が第２所定温度以上である場合に、車両システムをオフとして走行を停止できる構成であれば、如何なる構成でもよい。

１ 車両システム、 ５, ６ 温度センサ、 １０ バッテリ、 ２０ 制御部、 ２１ ＨＶ統合ＥＣＵ、 ２２ 電池ＥＣＵ、 ２３ エンジンＥＣＵ、 ａ 第１所定温度、 ｂ 第２所定温度。

Claims (1)

1. 車両に搭載され車両駆動用モータジェネレータに電力を供給するバッテリの温度を検出する温度センサを複数備え、車両の走行を制御する制御部を有する車両システムであって、複数の前記温度センサのうちで比較的高い温度を検出している第１温度センサの検出温度が、第１所定温度以上であり、かつ、前記複数の温度センサのうちで前記第１温度センサの検出温度より低い温度を検出している第２温度センサの検出温度が第２所定温度以上であることを条件として、前記車両システムをオフとして走行を停止し、
   前記第１温度センサの検出温度が前記第１所定温度以上になった後、前記制御部が、前記バッテリとインバータを電気的に接続しているリレーをオフに制御することで、電力が前記バッテリから前記インバータを介して前記車両駆動用モータジェネレータに供給されることを遮断し、その後、前記制御部が、前記インバータに前記インバータから前記車両駆動用モータジェネレータへの電力供給を不可能にする信号を出力し、その後、前記第２温度センサの検出温度が前記第２所定温度になると、前記制御部が、電力が前記制御部に供給されなくなる制御を行って、前記車両に動力が供給されなくなる、車両システム。

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