JP6644532B2 - 車両用ドラムブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドラムブレーキに関し、特にシューホールドダウン装置におけるシューホールドダウンスプリングの技術に関するものである。

一般的に、車両用ドラムブレーキにおいて、一対のブレーキシューをバッキングプレートに向かって付勢するシューホールドダウンスプリングを備え、そのシューホールドダウンスプリングの付勢力を用いて、一対のブレーキシューをバッキングプレートに対して面方向に相対移動が可能に保持するシューホールドダウン装置が知られている。

従来、シューホールドダウン装置は、付勢力を発生させる圧縮ばね、圧縮ばねが当接されるカップおよび圧縮ばねとカップを貫通してバッキングプレートに掛止されるピンなどで構成されていた。これに対して、特許文献１では、線材が渦巻状に巻回されてブレーキシューをバッキングプレートに向かって付勢するスプリング部と、そのスプリング部のブレーキシューとは反対側からブレーキシューを貫通してバッキングプレートに掛止される直線状の中心軸部とを備える一本の線材から曲成されたシューホールドダウン装置が開示されている。これにより、シューホールドダウン装置の部品点数が削減されて、生産現場での部品管理を容易にすることができ、かつ、コストの低減を図ることができる。

特開２００７−２７８３３１号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術では、シューホールドダウン装置を構成する部品点数を削減して、生産現場での部品管理を容易にすることができ、かつ、コストの低減を図ることができるが、依然、車両用ドラムブレーキに係る部品点数は多く、組付け作業は煩雑であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部品点数を減らして、コストを低減させるとともに、組付け作業性を向上させる車両用ドラムブレーキを提供することにある。

本発明の要旨とするところは、一対のブレーキシューをバッキングプレートに向かって付勢するシューホールドダウンスプリングを有し、前記シューホールドダウンスプリングを用いて前記一対のブレーキシューを前記バッキングプレートに対して面方向に相対移動が可能に保持するシューホールドダウン装置と、前記一対のブレーキシューの一方の前記バッキングプレート側に重なる状態で、その一方の端部に位置するレバーピンまわりに回動可能に設けられたパーキングレバーとを備える車両用ドラムブレーキであって、前記シューホールドダウンスプリングは、一本の線材から一体に曲成されたものであり、前記バッキングプレートに相対回転不能に基端が係合し、かつ、前記一対のブレーキシューを貫通する直線状の中心軸部と、前記中心軸部の先端と前記一対のブレーキシューの前記バッキングプレートとは反対側の面との間に前記中心軸部まわりに巻回され、前記中心軸部と前記一対のブレーキシューとが離間する方向に付勢するスプリング部と、前記スプリング部の一端から前記スプリング部の接線方向に突設されて前記パーキングレバーに係合し、前記パーキングレバーを前記ブレーキシュー側へ戻る方向に付勢するリターンスプリング部とを有することにある。

このようにすれば、一本の線材から一体に曲成されたシューホールドダウンスプリングが、バッキングプレートとは相対回転不能に係合される基端と、ブレーキシューを貫通する中心軸部と、中心軸部の先端とブレーキシューとの間に巻回されるスプリング部と、スプリング部の一端から前記スプリング部の接線方向に突設されたリターンスプリング部とを備えるため、シューホールドダウン機能とパーキングレバーのリターンスプリング機能という複数の機能を有する１部品を用いて車両用ドラムブレーキが構成される。これにより、車両用ドラムブレーキを構成する部品の点数が減るため、車両用ドラムブレーキのコストを低減できるとともに、組付け作業性を向上させることができる。

本発明が適用された車両用ドラムブレーキを示す正面図である。 図１の実施例のシューホールドダウンスプリングを拡大して示す図であり、図１のII-II視断面図に対応するものである。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用ドラムブレーキ１０を示す正面図である。この車両用ドラムブレーキ１０は、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置等の非回転部材に一体的に固設されるバッキングプレート１６と、そのバッキングプレート１６の左右の外周部に円弧形状の凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設される一対のブレーキシュー１８、２０と、その一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間すなわち図１における下端部間にリベットにより位置固定に設けられたアンカ２２と、一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間に張設されてそれら一端部をアンカ２２に常時当接させるスプリング２４と、一対のブレーキシュー１８、２０の他端部間すなわち図１における上端部間に配設されたホイールシリンダ２６とを備えている。

ブレーキシュー１８、２０は、何れもバッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し、かつ、図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ２８，３０と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された円弧形状のシューリム３２，３４と、それらシューリム３２，３４の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング３６，３８とを備えてそれぞれ構成されている。

ブレーキシュー１８、２０の他端部間すなわちホイールシリンダ２６側の端部間にはリターンスプリング４０が張設されると共に、非制動時におけるブレーキシュー１８、２０と図示しない回転ドラムの内周面との間のギャップを調節する長手板状のストラット４２が架け渡されている。

ブレーキシュー１８は、シューウェブ２８の長手方向の中央付近に配設されたシューホールドダウンスプリング５２によってバッキングプレート１６側に向かって押圧されている。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ視断面に対応する図であり、シューホールドダウンスプリング５２を示す。シューホールドダウンスプリング５２は、図２で示すように、一本のばね材から成る断面円形の線材が渦巻状に複数回巻回され、かつ、それぞれの端部が一体に曲成されている。シューホールドダウンスプリング５２は、バッキングプレート１６に相対回転不能に係合する基端５２ｃからブレーキシュー１８を貫通して直線状に伸びる中心軸部５２ｂを有する。さらに、シューホールドダウンスプリング５２は、基端５２ｃとは反対側の中心軸部５２ｂの先端とブレーキシュー１８のバッキングプレート１６とは反対側の面との間に、中心軸部５２ｂまわりに巻回されて中心軸部５２ｂの先端とブレーキシュー１８とが離間する方向に付勢してブレーキシュー１８をバンキングプレート１６側へ押圧するスプリング部５２ａを有する。そして、シューホールドダウンスプリング５２は、スプリング部５２ａのブレーキシュー１８側の一端からスプリング部５２ａの接線方向に突設されてパーキングレバー６０に係合し、パーキングレバー６０をブレーキシュー１８側へ戻る方向に付勢するリターンスプリング部５２ｄを有する。

基端５２ｃは、Ｕ字状に形成されており、バッキングプレート１６において、相互に接近して形成された一対の係合穴７０、７２にそれぞれ貫通するようにそれぞれ係合されて相対回転不能にされている。中心軸部５２ｂは、基端５２ｃからブレーキシュー１８に設けられた貫通穴５６を貫通して直線状に伸びるように形成されている。スプリング部５２ａは、貫通穴５６を貫通してさらに伸ばされた中心軸部５２ｂの先端からブレーキシュー１８へ向けて巻回されて形成されている。リターンスプリング部５２ｄは、ブレーキシュー１８に係合されたスプリング部５２ａの一端からシューリム３２とは反対側で車両用ドラムブレーキ１０の下方側へ向かい、かつ、スプリング部５２ａの接続される方向に突設されて、捩られたフック形状に形成されて、パーキングレバー６０に掛け止めされている。

シューホールドダウンスプリング５２は、基端５２ｃがバッキングプレート１６に掛け止められることによって、シューホールドダウンスプリング５２が装着されるとブレーキシュー１８の厚み方向に圧縮された状態とされるので、その圧縮により生じる弾性復帰力によりバッキングプレート１６方向に付勢力が発生する。その付勢力をバッキングプレート１６に伝達することによって、シューホールドダウンスプリング５２はブレーキシュー１８をバッキングプレート１６側に常時付勢される。そのため、シューホールドダウンスプリング５２は、ブレーキシュー１８をバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能、すなわち拡開可能に保持される。さらに、中心軸部５２ｂの基端５２ｃがバッキングプレート１６に相対回転不能に掛け止められることで、スプリング部５２ａが捩られることによって発生したリターンスプリング部５２ｄの弾性復帰力でパーキングレバー６０が戻り方向に付勢されている。

また、ブレーキシュー２０は、シューウェブ３０の長手方向の中央付近に配設されたシューホールドダウンスプリング５４によってバッキングプレート１６側に向かって押圧されている。シューホールドダウンスプリング５４は、シューホールドダウンスプリング５２と同様に、一本のばね材から成る断面円形の線材が渦巻状に複数回巻回された図示しないスプリング部と、バッキングプレート１６に係合する図示しない基端とを有し、そして、基端とスプリング部との間を直線状にブレーキシュー２０を貫通して伸びる図示しない中心軸部を有する。スプリング部、基端および中心軸部は、一本の線材によって一体に曲成されている。

ブレーキシュー１８の他端部には、平板状のパーキングレバー６０の基端部がレバーピン６２により回動可能に連結されている。パーキングレバー６０の先端部は、パーキングブレーキケーブル６４に連結されており、図示しないパーキングブレーキレバーの操作によりパーキングブレーキケーブル６４を介してパーキングレバー６０の先端部がバッキングプレート１６の中心側へ回動させられる。パーキングレバー６０の先端部が回動させられると、ブレーキシュー２０がストラット４２に押されて外周側へ移動させられるとともにブレーキシュー１８がレバーピン６２に押されて外周側へ移動させられるので、一対のブレーキシュー１８、２０が拡開されて制動力が発生させられるようになっている。

ここで、本実施例の車両用ドラムブレーキ１０によれば、シューホールドダウンスプリング５２が一本の線材から一体に曲成されて、バッキングプレート１６とは相対回転不能に係合される基端５２ｃと、ブレーキシュー１８を貫通する中心軸部５２ｂと、中心軸部５２ｂの先端とブレーキシュー１８との間に巻回されるスプリング部５２ａと、スプリング部５２ａの一端から突設されたリターンスプリング部５２ｄとを備えるため、シューホールドダウン機能とパーキングレバー６０のリターンスプリング機能という複数の機能を有する１部品を用いて車両用ドラムブレーキ１０が構成される。これにより、従来パーキングブレーキケーブル６４の外周に装着されていた圧縮コイルばねであるパーキングレバーリターンスプリングが不用となって、車両用ドラムブレーキ１０を構成する部品の点数が減るため、車両用ドラムブレーキ１０のコストを低減できるとともに、組付け作業性を向上させることができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用ドラムブレーキ
１６：バッキングプレート
１８：ブレーキシュー
５２：シューホールドダウンスプリング
５２ａ：スプリング部
５２ｂ：中心軸部
５２ｃ：基端
５２ｄ：リターンスプリング部
６０：パーキングレバー
６２：レバーピン

Claims (1)

1. 一対のブレーキシューをバッキングプレートに向かって付勢するシューホールドダウンスプリングを有し、前記シューホールドダウンスプリングを用いて前記一対のブレーキシューを前記バッキングプレートに対して面方向に相対移動が可能に保持するシューホールドダウン装置と、
   前記一対のブレーキシューの一方の前記バッキングプレート側に重なる状態で、その一方の端部に位置するレバーピンまわりに回動可能に設けられたパーキングレバーとを備える車両用ドラムブレーキであって、
   前記シューホールドダウンスプリングは、一本の線材から一体に曲成されたものであり、
   前記バッキングプレートに相対回転不能に基端が係合し、かつ、前記一対のブレーキシューを貫通する直線状の中心軸部と、
   前記中心軸部の先端と前記一対のブレーキシューの前記バッキングプレートとは反対側の面との間に前記中心軸部まわりに巻回され、前記中心軸部の先端と前記一対のブレーキシューとが離間する方向に付勢するスプリング部と、
   前記スプリング部の一端から前記スプリング部の接線方向に突設されて前記パーキングレバーに係合し、前記パーキングレバーを前記ブレーキシュー側へ戻る方向に付勢するリターンスプリング部とを有することを特徴とする車両用ドラムブレーキ。

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