JP6642472B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキトルクを抑制する惰行制御を実行することが可能な車両の制御装置に関するものである。

走行中にアクセルオフを含む実行条件が成立したときに、ブレーキトルクを抑制する惰行制御を実行する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された惰行走行制御装置がそれである。この特許文献１には、アクセルオフ及びブレーキオフ時であって車速が特定の車速以上の場合、進行方向前方の道路勾配や交差点などの道路状況、センサにより検出した前方車両との車間距離などに基づいて、惰行走行が可能であるか否かを判断することが開示されている。

特開２０１４−５０３１２号公報

ところで、車両の進行方向に位置する先行車両に関する条件を惰行制御の実行条件に含めると、先行車両の挙動によっては惰行制御ができなくなる場合があり、惰行制御の機会が限定される。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、先行車両に関する条件を含めて惰行制御の実行が判断される場合に、その惰行制御を実行する機会を多くすることができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）走行中にアクセルオフを含む実行条件が成立したときに、ブレーキトルクを抑制する惰行制御を実行する、車両の制御装置であって、（ｂ）前記実行条件は、前記車両の進行方向に位置する先行車両に関する条件を含んでおり、（ｃ）前記先行車両に関する条件が成立し易くなるような制御を前記先行車両に対して要求する要求指令を、前記車両とは別の車外装置へ送信するものであり、（ｄ）前記要求指令を送信する際、前記先行車両に関する条件が成立し易くなるように、ホイールブレーキを制御して車速を制御することにある。

前記第１の発明によれば、先行車両に関する条件が成立し易くなるような制御を先行車両に対して要求する要求指令が車外装置へ送信され、この際、先行車両に関する条件が成立し易くなるように、ホイールブレーキを制御して車速が制御されるので、先行車両に関する条件が成立し易くなる。よって、先行車両に関する条件を含めて惰行制御の実行が判断される場合に、その惰行制御を実行する機会を多くすることができる。

本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジン負荷低減制御を実施しないときの態様と、複数種類のエンジン負荷低減制御を各々実施するときの態様とを説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち先行車両に関する条件を含めて惰行制御の実行が判断される場合に、その惰行制御を実行する機会を多くする為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン停止制御を最適化する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記車両は、動力源と、前記動力源からの動力を駆動輪へ伝達する変速機とを備えている。前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン、及び／又は、回転機等である。前記動力源が前記エンジンである場合は、前記ブレーキトルクはエンジンブレーキトルクが相当する。前記動力源が前記回転機である場合は、前記ブレーキトルクは回生ブレーキトルクが相当する。このように、前記ブレーキトルクは、前記動力源によるブレーキトルク（動力源ブレーキトルク）であるが、例えば専ら発電用に備えられた回転機によるブレーキトルクであっても良い。つまり、前記ブレーキトルクは、原動機によるブレーキトルク（原動機ブレーキトルク）であっても良い。前記変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式手動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える型式の公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機などである。

また、前記車両は、前記動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路に、前記動力伝達経路における動力伝達を遮断する断接装置を備えている。前記制御装置は、前記断接装置により前記動力源を前記駆動輪から切り離すことで、動力源ブレーキトルクを抑制する。前記断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキが用いられるが、電気的に反力を制御して前記動力伝達経路における動力伝達を可能としたり遮断したりすることもできるなど、種々の態様を採用することができる。複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラル状態とすることが可能な自動変速機を前記断接装置として利用することもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、動力源としてのエンジン１４、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された自動変速機１６、自動変速機１６の出力回転部材に連結された差動歯車装置１８、及び差動歯車装置１８に連結された一対の車軸２０等を備えている。駆動装置１２において、エンジン１４から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、自動変速機１６へ伝達され、その自動変速機１６から差動歯車装置１８等を介して車両１０が備える駆動輪２２へ伝達される。

エンジン１４は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置２４を備えている。エンジン１４は、後述する電子制御装置５０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θaccに応じてエンジン制御装置２４が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。このようなことから、電子スロットル装置が備えるスロットル弁の開度であるスロットル開度tap等も駆動要求量に対応する値である。

自動変速機１６は、エンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。自動変速機１６は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置（以下、係合装置ＣＢという）とを備えている、公知の遊星歯車式自動変速機である。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路２６内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。自動変速機１６は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）ｅ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機１６は、後述する電子制御装置５０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢの作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される）。又、自動変速機１６は、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。クラッチＣ１は、係合装置ＣＢのうちの一つであり、自動変速機２０の入力クラッチとして機能する。クラッチＣ１は、エンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を接続したり断ち切ったりする（つまりその動力伝達経路における動力伝達を可能としたり遮断したりする）断接装置として機能する。従って、自動変速機１６は、クラッチＣ１が解放されることでニュートラル状態とされる。尚、自動変速機１６として、有段変速機の代わりに公知のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

又、車両１０は、送受信機２８を備えている。送受信機２８は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置としてのセンター１００（センタ１００とも表す）と通信する機器である。後述する電子制御装置５０は、センタ１００との間で、送受信機２８を介して各種情報を送受信する。センタ１００は、サーバとしての機能を有しており、各種情報を、受け付けたり、処理したり、蓄積したり、提供したりする。センタ１００は、車両１０との間でと同様に、車両１０とは別の他車両１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ，１１０ｄ，１１０ｅ（特に区別しない場合には他車両１１０という）との間で、各種情報を送受信する。他車両１１０は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。

尚、特に、他車両１１０のうちで例えば他車両１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃは、車両１０（例えば図１中の破線で示した車両１０参照）の進行方向に位置する先行車両である。この先行車両を表すときには、他車両１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃを先行車両１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ（特に区別しない場合には先行車両１２０という）と表す。先行車両１２０は、車両１０の進行方向（必ずしも直線でなくても良い）において、最も近くに位置する他車両１１０やその最も近くに位置する他車両１１０の進行方向近傍の他車両１１０であり、公知の障害物センサ等で検知できる程度の予め定められた所定距離Ａ内に存在する他車両１１０、運転者が目視にて認識できる程度の予め定められた所定距離Ｂ内に存在する他車両１１０、車両１０がこのまま進めば走行する可能性が高いと判断される走行路に存在する他車両１１０などが想定される。

又、車両１０は、エンジン１４、自動変速機１６などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ３０、入力回転速度センサ３２、出力回転速度センサ３４、アクセル操作量センサ３６、スロットル開度センサ３８、ＧＰＳアンテナなどを含む位置センサ４０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、ＧＰＳ信号等により示される地表又は地図上における車両１０の位置情報Ｓvpなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２４、油圧制御回路２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号（駆動電流）であり、油圧制御回路２６へ出力される。電子制御装置５０は、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値（指示圧）を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。

電子制御装置５０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、変速制御手段すなわち変速制御部５４、及び負荷低減制御手段すなわち負荷低減制御部５６を備えている。

エンジン制御部５２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置２４を制御する。例えば、エンジン制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで、駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部５２は、自動変速機１６のギヤ段を考慮して、要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１４を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪２２における要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]の他に、駆動輪２２における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、駆動輪２２における要求駆動パワーＰdem[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルクＴodem、自動変速機１６における要求変速機入力トルクＴidem、エンジン１４における要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]、スロットル開度tap[％]、エンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部５４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、変速制御部５４は、予め定められた関係（例えば変速マップ）を用いて自動変速機１６の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り替えるように、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路２６へ出力する。上記変速マップは、例えば変速機出力回転速度Ｎo（ここでは車速Ｖなども同意）及びアクセル操作量θacc（ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなども同意）を変数とする二次元座標上に、自動変速機１６の変速が判断される為の変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する所定の関係である。

負荷低減制御部５６は、アクセルオフの減速走行である惰性走行（惰行ともいう）中又は車両停止（停車ともいう）中に、所定の実行条件が成立した場合には、エンジン１４の停止及びエンジン１４の駆動輪２２からの切離しのうちの少なくとも一方を行うエンジン負荷低減制御を実施する。負荷低減制御部５６は、クラッチＣ１によってエンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路における動力伝達を遮断することで、エンジン１４を駆動輪２２から切り離す。具体的には、負荷低減制御部５６は、エンジン１４に対する燃料供給を停止するフューエルカット（Ｆ／Ｃともいう）などを行う指令をエンジン制御部５２に出力して、エンジン１４の作動を停止させる。ここでのエンジン１４の停止は、エンジン１４の運転停止であり、必ずしもエンジン１４の回転停止と一致するものではない。エンジン１４の回転停止は、例えばＦ／Ｃに加えて、エンジン１４が駆動輪２２から切り離されているか否かに依存する。負荷低減制御部５６は、クラッチＣ１を解放する指令を変速制御部５４に出力して、エンジン１４を駆動輪２２から切り離す。前記所定の実行条件は、例えばアクセルオフの継続時間、車速Ｖ、ホイールブレーキ操作力、ステアリングホイールにおける操舵角、車間距離、エンジン１４の暖機の要否などに基づいてエンジン負荷低減制御の実施を判断する為の予め定められた条件である。

尚、エンジン負荷低減制御にてエンジン１４を停止しないときには、エンジン１４は例えばアイドリング状態とされる。又、エンジン負荷低減制御におけるクラッチＣ１の解放は、クラッチＣ１の係合油圧を略ゼロにするような完全解放でも良いが、エンジン負荷低減制御を解除した後の発進又は加速の応答性を考慮すると、トルク容量が生じない程度の所定の係合油圧をクラッチＣ１に供給しておくような半解放（係合待機状態）とすることが望ましい。但し、エンジン負荷低減制御がエンジン１４の回転停止を伴う場合、エンジン１４にて回転駆動される機械式のオイルポンプは、油圧制御回路２６に供給する作動油圧を発生させられない。その為、エンジン１４の停止とクラッチＣ１の解放とを同時に行うエンジン負荷低減制御を実施するような車両では、機械式のオイルポンプとは別に、油圧制御回路２６に供給する作動油圧を発生させられる、電動式のオイルポンプが備えられる。

エンジン負荷低減制御は、例えばアイドリングストップ制御（アイドルストップ制御、停止エコラン制御ともいう）、減速エコラン制御、フリーラン制御、ニュートラル制御（Ｎ制御ともいう）、ニュートラル惰行制御（Ｎ惰行制御ともいう）などである。図２は、エンジン負荷低減制御を実施しないときの態様と、複数種類のエンジン負荷低減制御を各々実施するときの態様とを説明する為の図である。図２において、エンジン負荷低減制御が未実施となる通常制御では、停車中又は走行中において、エンジン１４が作動させられ且つクラッチＣ１が係合された状態とされる。停止エコラン制御では、ブレーキオン且つアクセルオフの停車中において、エンジン１４が停止させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。減速エコラン制御では、低車速での惰行中（つまり停車に近づいた減速走行中から停車するまでの間）において、エンジン１４が停止させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。フリーラン制御では、中高速での惰行中において、エンジン１４が停止させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。Ｎ制御では、停車中において、エンジン１４がアイドリング状態で運転させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。Ｎ惰行制御では、惰行中において、エンジン１４がアイドリング状態で運転させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。

惰行中にエンジン１４の駆動輪２２からの切離しを行うエンジン負荷低減制御では、クラッチＣ１が完全解放されるとエンジンブレーキトルクが作用させられない、又は、クラッチＣ１がスリップ係合状態とされるとエンジンブレーキトルクが弱められる。本実施例では、エンジン負荷低減制御のうちで惰行中にエンジン１４が駆動輪２２から切り離される、減速エコラン制御、フリーラン制御、及びＮ惰行制御を、走行中にアクセルオフを含む実行条件が成立したときにエンジンブレーキトルクを抑制する惰行制御と称する。

ところで、エンジン負荷低減制御を実施することで実際の燃費（実燃費ともいう）が改善されるが、先行車両１２０の挙動によってはエンジン負荷低減制御の実施直後に再発進又は再加速の必要が生じて、エンジン１４の停止を伴うエンジン負荷低減制御（例えば停止エコラン制御、減速エコラン制御、フリーラン制御）では、エンジン停止時間が短くなり、かえって燃費悪化やドライバビリティ悪化を招くおそれがある。これに対して、先行車両１２０の挙動に対応する為に余裕をもってエンジン１４の停止を実行するように所定の実行条件を設定することが考えられる。そうすると、車両１０や道路状況からはエンジン負荷低減制御を実行可能であるが、先行車両１２０の挙動に対応する為にエンジン負荷低減制御の実行が限定される可能性がある。

本実施例では、車両１０における操作や状態の情報、道路環境の情報、及び先行車両１２０における操作や状態の情報をセンタ１００を通じて交換したり取得したりすることで、燃費とドライバビリティとを向上するようにエンジン１４の停止を伴うエンジン負荷低減制御（エンジン停止制御ともいう）の実行条件を設定することを提案する。つまり、自車両である車両１０の走行状態のみでなく、自車両に影響を与える他車両１１０から他車両１１０における操作や制御の状況を、共有するセンタ１００から取得することで、エンジン停止制御の実行条件を適切に設定する。その為、エンジン停止制御の所定の実行条件には、他車両１１０（特には先行車両１２０）に関する条件（例えば車間距離、他車両１１０の挙動（走行状況）、他車両１１０における操作状況や制御状況などに基づく条件）が含まれている。このように設定された実行条件により、エンジン１４の停止領域（停止時間、停止開始車速など）の最適化（拡大／縮小）を図る。この際、例えば車速Ｖ、自動変速機１６の変速比ｅ、ホイールブレーキを制御して適切な車間距離、エンジン停止時間となるようにする。

エンジン停止制御の最適化では、電子制御装置５０は、車両１０が進行方向で接近する先行車両１２０（１２０ａ，ｂ，ｃ等）の操作状況、車両挙動（運転状況）、予測される車間距離などに基づいて、実時間処理（リアルタイム処理）にて車両１０のエンジン停止制御を変更する。又、電子制御装置５０は、センタ１００にて共有（記憶）される、車両１０の通過が予測される地域（走行路）で他車両１１０にて実際に行われた操作や車両挙動に関する履歴の情報をセンタ１００から受信し、その情報を用いてエンジン停止制御を行う。又、先行車両１２０においても、後方より接近する車両１０の車速Ｖ、車両操作、車両１０との車間距離推移に基づいてエンジン停止制御が最適化されるようにする。例えば、電子制御装置５０は、車両１０におけるエンジン停止制御の実行条件に含まれる、先行車両１２０に関する条件が成立し易くなるような制御を先行車両１２０に対して要求する要求指令をセンタ１００へ送信する。この際、電子制御装置５０は、ホイールブレーキを制御して車速Ｖを制御し、最適な車間距離を維持して、エンジン停止時間を長くする。又、電子制御装置５０は、センタ１００に記憶された過去の渋滞情報や、地図情報に基づく登降坂路の情報に基づいて、エンジン停止制御の準備状態とする制御を実行する。

以下に、フリーラン制御の実行中を例示して、エンジン停止制御を最適化する制御機能を具体的に説明する。電子制御装置５０は、この制御機能を実現する為に、更に、情報処理手段すなわち情報処理部５８、状態判定手段すなわち状態判定部６０、及び制御要求手段すなわち制御要求部６２を備えている。

情報処理部５８は、車両１０の操作状況（アクセル操作量θacc、ホイールブレーキ操作の有無など）、車両１０の運転状況（スロットル開度tap、車速Ｖ、加速度（減速度）、ホイールブレーキトルク、エンジンブレーキの状況、車載カメラの情報、ドライブレコーダの情報、衝突前制御の情報など）、エンジン負荷低減制御の実行状況（エンジン負荷低減制御の実施又は未実施、実施時のエンジン負荷低減制御の内容）などの情報と、車両１０の位置情報Ｓvpとを関連付けて、車両情報Ｉcを生成する。情報処理部５８は、この車両情報Ｉcを送受信機２８を介してセンタ１００へ転送する。

センタ１００へは、他車両１１０からも車両１０と同様の車両情報Ｉcが転送される。センタ１００は、車両１０や他車両１１０における各車両情報Ｉcを記憶する。センタ１００には、地図情報が記憶されている。

情報処理部５８は、例えばイグニッションオンのような車両１０の電源オン後に、必要に応じて、センタ１００が有する、先行車両１２０における現在の各車両情報Ｉcを送受信機２８を介してセンタ１００から受信する。又、情報処理部５８は、必要に応じて、センタ１００が有する、車両１０の通過が予測される走行路の位置情報Ｓvpと関連付けられた他車両１１０における過去の各車両情報Ｉcを送受信機２８を介してセンタ１００から受信する。

状態判定部６０は、エンジン停止が実行不可であるか否かを判定する。例えば、状態判定部６０は、センタ１００（又は車両１０）が有する地図情報に基づいて、車両１０が登坂路に差し掛かるか否かを判定する。登坂路ではアクセルオン（加速操作）が為される可能性が高いので、状態判定部６０は、車両１０が登坂路に差し掛かると判定した場合には、エンジン停止が実行不可であると判定する。又は、状態判定部６０は、先行車両１２０が車両１０の通過が予測される走行路で加速操作を実施したか否かを判定する。先行車両１２０が加速操作を実施した走行路では車両１０も加速操作を実施すると予測されるので、状態判定部６０は、先行車両１２０が加速操作を実施したと判定した場合には、エンジン停止が実行不可であると判定する。又は、状態判定部６０は、先行車両１２０が車両１０の通過が予測される走行路で加速操作を実施したか否かを判定する。先行車両１２０が加速操作を実施した走行路では車両１０も加速操作を実施すると予測されるので、状態判定部６０は、先行車両１２０が加速操作を実施したと判定した場合には、エンジン停止が実行不可であると判定する。尚、ここでは、他車両１１０が過去に車両１０の通過が予測される走行路で加速操作を実施したか否かを判定しても良い。

負荷低減制御部５６は、状態判定部６０によりエンジン停止が実行不可であると判定された場合には、エンジン再始動の準備を実行する。このような実施態様は、例えば車両１０と先行車両１２０とはある程度の距離はあるが、先行車両１２０が走行した走行路に車両１０が差し掛かる場合に有用である。このような場合、電子制御装置５０は、その走行路における先行車両１２０の車速Ｖや操作状況を取得し、予めエンジン１４を停止させたり、早めのエンジン始動を判断する。より具体的には、登坂路があって、先行車両１２０が加速操作をしていた場合は、エンジン再始動の準備を実行する。又は、降坂路があって、先行車両１２０がホイールブレーキ操作をしていた場合は、エンジンブレーキを利かす為にクラッチＣ１を係合する準備を実行する。

状態判定部６０は、フリーラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かを判定する。例えば、状態判定部６０は、車両１０が定常で走行可能と判断される状況であるか否かを判定する。先行車両１２０がある車速Ｖ１にて巡航している場合、その車速Ｖ１にて車両１０は定常で走行することが可能となる。この場合、負荷低減制御部５６は、車速Ｖ１よりも高い車速Ｖ２以上が所定の実行条件であっても、エンジン停止を継続する。つまり、フリーラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大する。状態判定部６０は、車両１０が定常で走行可能と判断される状況であると判定した場合には、フリーラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できると判定する。又は、状態判定部６０は、先行車両１２０（特には最も近い先行車両１２０ａ）との間の車間距離が詰まるなど車両１０が定常走行から減速する状況であるか否かを判定する。定常走行から減速する状況である場合、加速操作の必要性が低いと考えられる。この場合、負荷低減制御部５６は、低車速域までエンジン停止を継続し、そのまま減速エコラン制御に移行する。つまり、フリーラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大する。状態判定部６０は、車両１０が定常走行から減速する状況であると判定した場合には、フリーラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できると判定する。

上述したような実施態様は、例えば車両１０が先行車両１２０に追いつくと考えられる場合に有用である。このような場合、車両１０は現状から走行抵抗やホイールブレーキ操作によって車速Ｖが低くなることが推定されるので、電子制御装置５０は、エンジン再始動の必要性が低いと判断する。より具体的には、車両１０が先行車両１２０に追いつく場合、フリーラン制御の実行領域（車速条件など）を所定の実行条件よりも拡大することで、低車速等になってもエンジン停止を継続し、エンジン停止時間を長くして、そのまま減速エコラン制御に移行する。又は、車両１０が先行車両１２０に追いつく場合、フリーラン制御の所定の実行条件ではフリーラン制御の解除となるホイールブレーキ操作時もエンジン再始動を行わないようにすることで、先行車両１２０が巡航している車速Ｖまでホイールブレーキ操作などによって減速し、先行車両１２０との間の車間距離が詰まるまでエンジン停止を継続する。

制御要求部６２は、フリーラン制御の実行中には、先行車両１２０に関する条件が成立し易くなるような制御を先行車両１２０に対して要求する要求指令をセンタ１００へ送信する。先行車両１２０に関する条件は、例えば先行車両１２０との間の車間距離が、フリーラン制御を実行するのに適切である下限の車間距離として予め定められた所定距離Ｃ以上であるかなどである。このような条件であるときの要求指令は、例えば加速操作を促す要求、車両の惰行を促す要求、車両の巡航を促す要求などである。センタ１００は、この要求指令を車両１０から送信された場合には、この要求指令を先行車両１２０に転送する。尚、上記要求指令を送信する対象となる先行車両１２０は、車両１０との間で予めペアリングされた先行車両１２０、又は、車両１０を含めて予めグルーピングされた先行車両１２０が好ましい。その為、情報処理部５８は、先行車両１２０に対してペアリング又はグルーピングの要求をセンタ１００を介して（又は直接的に）送信し、或いは、先行車両１２０からのペアリング又はグルーピングの要求をセンタ１００を介して（又は直接的に）受信し、相互の許可の上で、ペアリング又はグルーピングを完了する。状態判定部６０は、車両１０と先行車両１２０とにおいて前後の車両でペアリングを行って走行しているか否か、又は、車両１０と先行車両１２０とにおいて車両１０を含む複数の車両でグルーピングを行って走行しているか否かを判定する。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち先行車両１２０に関する条件を含めて惰行制御の実行が判断される場合にその惰行制御を実行する機会を多くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばフリーラン制御の実行中に繰り返し実行される。又 図３は、エンジン停止制御を最適化する為の制御作動を説明するフローチャートでもある。

図３において、先ず、状態判定部６０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、車両１０と先行車両１２０とにおいて前後の車両でペアリングを行って走行しているか否か、又は、車両１０と先行車両１２０とにおいて車両１０を含む複数の車両でグルーピングを行って走行しているか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が肯定される場合は制御要求部６２の機能に対応するＳＡ２０において、先行車両１２０に関する条件が成立し易くなるような制御を、車両１０との間で予めペアリングされた先行車両１２０、又は、車両１０を含めて予めグルーピングされた先行車両１２０に対して要求する要求指令がセンタ１００へ送信され、センタ１００からその先行車両１２０へ転送される。上記ＳＡ１０の判断が否定される場合は、又は、上記ＳＡ２０に次いで、情報処理部５８の機能に対応するＳＡ３０において、必要に応じて、先行車両１２０における現在の各車両情報Ｉcが、又、車両１０の通過が予測される走行路の位置情報Ｓvpと関連付けられた他車両１１０における過去の各車両情報Ｉcが、送受信機２８を介してセンタ１００から受信される。次いで、状態判定部６０の機能に対応するＳＡ４０において、フリーラン制御の現在の実行条件が所定の実行条件と比較されて、エンジン停止領域が縮小又は拡大されているかが確認される。次いで、状態判定部６０の機能に対応するＳＡ５０において、エンジン停止が実行不可であるか否かが判定される。このＳＡ５０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳＡ５０の判断が否定される場合は状態判定部６０の機能に対応するＳＡ６０において、フリーラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かが判定される。このＳＡ６０の判断が肯定される場合は負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＡ７０において、フリーラン制御の実行領域が拡大される（つまり所定の実行条件よりもエンジン停止領域が拡大される）。上記ＳＡ６０の判断が否定される場合は負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＡ８０において、フリーラン制御が所定の実行条件にて実施される。上記ＳＡ７０に次いで、又は、上記ＳＡ８０に次いで、負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＡ９０において、フリーラン制御が実行（継続）される。

上述のように、本実施例によれば、先行車両１２０に関する条件が成立し易くなるような制御を先行車両１２０に対して要求する要求指令がセンタ１００へ送信されるので、この要求指令に従って先行車両１２０にて制御が行われる場合には先行車両１２０に関する条件が成立し易くなる。よって、先行車両１２０に関する条件を含めて惰行制御（フリーラン制御）の実行が判断される場合に、その惰行制御を実行する機会を多くすることができる。

また、本実施例によれば、道路環境、交通環境に最適なエンジン停止制御が実行されるので、不必要なエンジン停止を回避でき、エンジン停止後の短時間でのエンジン再始動による燃費悪化、エンジン停止後のエンジン再始動による加速応答遅れなどのドライバビリティ悪化、短時間でのエンジン停止とエンジン再始動とによる振動・騒音の悪化を回避又は抑制することができる。

また、本実施例によれば、より広い領域（時間、車速Ｖなど）でエンジン停止が実行可能となりドライバビリティへの影響が抑制され、更なる燃費向上を図ることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、フリーラン制御とは別のエンジン停止制御である、停止エコラン制御及び減速エコラン制御（特に区別しない場合はエコラン制御という）の実行前を例示して、エンジン停止制御を最適化する制御機能を具体的に説明する。

状態判定部６０は、停止中の先行車両１２０が発進操作（ブレーキオフ、アクセルオン等）を実行したか否かを判定する。先行車両１２０が発進操作を実行した場合には、エコラン制御の所定の実行条件を満たしていても、エンジン停止を実行せずに再加速又は再発進に備えることが好ましい。その為、状態判定部６０は、停止中の先行車両１２０が発進操作を実行したと判定した場合には、エンジン停止が実行不可であると判定する。又は、状態判定部６０は、先行車両１２０前方の信号切替わり、道路交通情報通信システムの情報、車載カメラの情報、ドライブレコーダの情報などに基づいて、停止中の先行車両１２０の発進が予測される道路環境であるか否かを判定する。先行車両１２０の発進が予測される道路環境である場合には、短時間のエンジン停止の後のエンジン再始動、再発進が予測されるので、エンジン停止を実行せず、予測される再加速又は再発進に備えることが好ましい。その為、状態判定部６０は、停止中の先行車両１２０の発進が予測される道路環境であると判定した場合には、エンジン停止が実行不可であると判定する。尚、ここでの先行車両１２０は、最も近い先行車両１２０ａのみでなく、先行車両１２０ａ前方の先行車両１２０ｂ、停車中の先行車両１２０群（１２０ａ，ｂ，ｃ）の先頭の先行車両１２０ｃなどが対象である。

負荷低減制御部５６は、状態判定部６０によりエンジン停止が実行不可であると判定された場合には、減速エコラン制御の所定の実行条件（例えばアクセルオフ、車速Ｖが車速Ｖ３以下など）が成立していても、エンジン停止を実行しない。又は、負荷低減制御部５６は、状態判定部６０によりエンジン停止が実行不可であると判定された場合には、車両１０が停止し、停止エコラン制御の所定の実行条件（例えばアクセルオフ、ブレーキオンなど）が成立していても、エンジン停止を実行しない。

状態判定部６０は、減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かを判定する。例えば、状態判定部６０は、車両１０と先行車両１２０との車間距離が所定距離Ｄ以上であるか否かに基づいて、減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かを判定する。又、状態判定部６０は、車両１０がアクセルオフの惰行中であって、減速操作（ブレーキオンなど）中であるか否かに基づいて、減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かを判定する。又、状態判定部６０は、先行車両１２０が所定時間以上停止すると判断される（つまり先行車両１２０の停止継続が予測される）か否かに基づいて、減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かを判定する。

負荷低減制御部５６は、状態判定部６０により減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できると判定された場合には、減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大する（つまり減速エコラン制御の実行領域を所定の実行条件よりも拡大する）。負荷低減制御部５６は、例えば所定の実行条件のうちで車速Ｖが車速Ｖ３以下であるという車速条件を、車速Ｖが車速Ｖ４（＞Ｖ３）以下であるという車速条件に緩和する。車速Ｖ４は、例えば車両１０と先行車両１２０との車間距離に応じて異なる値が用いられても良い。車速条件の緩和によって、車両１０の減速から停止までの間におけるエンジン停止時間を延ばすことができる。

図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちエンジン停止制御を最適化する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばアクセルオフ時であって、エコラン制御の実行前に繰り返し実行される。

図４において、先ず、情報処理部５８の機能に対応するＳＢ１０において、必要に応じて、先行車両１２０における現在の各車両情報Ｉcが送受信機２８を介してセンタ１００から受信される。次いで、状態判定部６０の機能に対応するＳＢ２０において、エコラン制御の現在の実行条件が所定の実行条件と比較されて、エンジン停止領域が縮小又は拡大されているかが確認される。次いで、状態判定部６０の機能に対応するＳＢ３０において、エンジン停止が実行不可であるか否かが判定される。このＳＢ３０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳＢ３０の判断が否定される場合は状態判定部６０の機能に対応するＳＢ４０において、減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域を拡大できるか否かが判定される。このＳＢ４０の判断が肯定される場合は負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＢ５０において、減速エコラン制御の実行領域が拡大される（つまり減速エコラン制御の所定の実行条件よりもエンジン停止領域が拡大される）。上記ＳＢ４０の判断が否定される場合は負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＢ６０において、減速エコラン制御が所定の実行条件にて実施される。上記ＳＢ５０に次いで、又は、上記ＳＢ６０に次いで、負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＢ７０において、エコラン制御の実行条件が成立したか否かが判定される。このＳＢ７０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳＢ７０の判断が肯定される場合は負荷低減制御部５６の機能に対応するＳＢ８０において、エコラン制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、道路環境、交通環境に最適なエンジン停止制御が実行されるので、不必要なエンジン停止を回避でき、エンジン停止後の短時間でのエンジン再始動による燃費悪化、エンジン停止後のエンジン再始動による加速応答遅れなどのドライバビリティ悪化、短時間でのエンジン停止とエンジン再始動とによる振動・騒音の悪化を回避又は抑制することができる。

また、本実施例によれば、より広い領域（時間、車速Ｖなど）でエンジン停止が実行可能となりドライバビリティへの影響が抑制され、更なる燃費向上を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、フリーラン制御の実行中に、先行車両１２０に関する条件が成立し易くなるような制御を先行車両１２０に対して要求する要求指令をセンタ１００へ送信したが、この態様に限らない。例えば、アクセルオフの惰行中であってフリーラン制御を実行する可能性があるようなフリーラン制御の実行前に、前記要求指令をセンタ１００へ送信しても良い。又は、車両相互通信によって前記要求指令をセンタ１００を介さずに直接的に先行車両１２０へ送信しても良いし、又は、車両相互通信によって車両情報Ｉcを先行車両１２０と直接的に交換しても良い。この場合、車両１０とは別の車外装置には、センタ１００の他に、他車両１１０（特には先行車両１２０）が含まれる。又、送受信機６８は、他車両１１０と通信する機器でもある。このような態様は、例えば何らかの原因で車両１０とセンタ１００との間の通信ができない場合に有用である。又は、前記要求指令を送信するという実施態様の対象となる惰行制御は、フリーラン制御の他に、減速エコラン制御、又は、エンジン１４の停止を伴わないＮ惰行制御であっても良い。その為、アイドルストップ制御、減速エコラン制御、フリーラン制御、Ｎ制御、及びＮ惰行制御の複数種類のエンジン負荷低減制御のうちで、例えば１つの惰行制御のみを実施可能な車両１０であっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、前記要求指令をセンタ１００へ送信するという実施態様を図３のフローチャートを用いて説明したが、この態様に限らない。例えば、前記要求指令をセンタ１００へ送信するという実施態様を実行するだけであれば、図３のフローチャートにおいては、フリーラン制御の所定の実行条件を変更することに関する制御作動は必要ない。

また、前述の実施例において、車両１０にて実施されることと、センタ１００にて実施されることとは、車両１０及びセンタ１００の何れか一方でしか実施できないことを除いて、何れで実施されても良い。

また、前述の実施例において、先行車両１２０は、自動運転車両であっても良い。

また、前述の実施例では、エンジン１４と駆動輪２２とを切り離す断接装置として、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１６とは独立して設けられていても良い。又、自動変速機１６が例えばベルト式の無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式の無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切替装置に含まれる係合装置を断接装置としても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
５０：電子制御装置（制御装置）
１００：センタ（車外装置）
１２０：先行車両

Claims (1)

1. 走行中にアクセルオフを含む実行条件が成立したときに、ブレーキトルクを抑制する惰行制御を実行する、車両の制御装置であって、
   前記実行条件は、前記車両の進行方向に位置する先行車両に関する条件を含んでおり、
   前記先行車両に関する条件が成立し易くなるような制御を前記先行車両に対して要求する要求指令を、前記車両とは別の車外装置へ送信するものであり、
   前記要求指令を送信する際、前記先行車両に関する条件が成立し易くなるように、ホイールブレーキを制御して車速を制御することを特徴とする車両の制御装置。

Images