JP6639622B1

JP6639622B1 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP6639622B1
Application number: JP2018220958A
Authority: JP
Inventors: 高橋　建彦; 建彦高橋
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2018-11-27
Filing date: 2018-11-27
Publication date: 2020-02-05
Anticipated expiration: 2038-11-27
Also published as: JP2020083083A

Abstract

【課題】バッテリの充放電収支を満たしつつ車両の燃費向上を実現できる、モータ発電機の動作選択を行うハイブリッド車両の制御装置を得る。【解決手段】エンジン１０１の供給仕事率とモータ発電機１０２の電気仕事率を加算したトータル供給仕事率と、モータ発電機１０２が停止状態と作動状態の差であるトータルの供給仕事率差分を、モータ発電機１０２のトルク候補値で除算した単位トータル供給仕事率差分を求め、単位トータル供給仕事率差分が最大となるモータ発電機１０２のトルクでモータ発電機１０２を作動させる。【選択図】図２

Description

本願は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンとモータ発電機を併用して車両の駆動力を得るハイブリッド車両が知られている。例えば特許文献１には、複数のエネルギー源におけるエネルギー消費量を共通の評価指標に変換し、これらを合算した評価指標を得て、複数の駆動力発生装置から車両要求出力を出力する場合に、評価指標を最適化する複数の駆動力発生装置の動作条件を求め、求めた動作条件を複数の駆動力発生装置の目標値に設定するハイブリッド自動車の制御装置が開示されている。

特開２０１６−１９３６８６号公報

特許文献１では、複数の駆動力発生装置としてエンジンとモータ発電機を併用するハイブリッド車両においては、エンジンの供給燃料量に相当する供給エネルギーと実際にクランク軸より取り出したエネルギーとの比率である熱効率に対して、モータ発電機に供給した電力とモータ発電機の回転力として取り出したエネルギーとの比率である駆動効率の方が良いため、モータ発電機の駆動割合が大きい程、エンジンとモータ発電機の共通の評価指標であるエンジンの供給エネルギーとモータ発電機の供給電力の合算値が最適値、即ち最小値となる。

モータ発電機の駆動割合が大きくなると、バッテリの電力消費が大きくなるため、バッテリが過放電となるか、バッテリの過放電を回避するためにエンジンの駆動力を用いたモータ発電機での発電が必要となるため、エンジンの燃料消費量が増加し、燃費が悪化するなどの課題があった。

本願は、前記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、バッテリの充放電収支を満たしつつ車両の燃費向上を実現できる、モータ発電機の動作選択を行うハイブリッド車両の制御装置を得ることを目的とする。

本願に開示されるハイブリッド車両の制御装置は、動力を発生させるエンジンと、前記エンジンとの間で動力を授受するモータ発電機と、前記モータ発電機に接続され、電力を充放電するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行に必要な伝動軸トルクを演算する伝動軸トルク演算部と、少なくとも前記モータ発電機を駆動状態および停止状態のそれぞれの状態にする、前記モータ発電機への指令トルクの候補値であるモータ発電機トルク候補値を複数個設定するとともに、前記伝動軸トルクに基づいて複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値に対応するエンジントルク候補値を演算するモータ発電機指令候補演算部と、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジントルク候補値とエンジン回転速度とエンジン燃料消費率とに基づいて、前記エンジンに供給するエンジン供給仕事率を演算するエンジン供給仕事率演算部と、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記モータ発電機トルク候補値と前記モータ発電機の回転速度と前記モータ発電機の駆動効率に基づいて、前記モータ発電機の電気仕事率を演算するモータ発電機電気仕事率演算部と、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジン供給仕事率演算部で演算された前記エンジン供給仕事率と前記モータ発電機電気仕事率演算部で演算された前記モータ発電機の電気仕事率とを加算して、前記ハイブリッド車両の伝動軸に供給される伝動軸供給仕事率を演算する伝動軸供給仕事率演算部と、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率から、前記モータ発電機が停止状態の前記伝動軸供給仕事率を減算した伝動軸供給仕事率差分を演算する伝動軸供給仕事率差分演算部と、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率差分を前記モータ発電機トルク候補値で除算した単位伝動軸供給仕事率差分を演算する単位伝動軸供給仕事率差分演算部と、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記単位伝動軸供給仕事率差分が単位伝動軸供給仕事率差分下限値以上となる前記単位伝動軸供給仕事率差分の内、前記単位伝動軸供給仕事率差分が最大となる前記モータ発電機トルク候補値をモータ発電機駆動指令トルクとするモータ発電機指令トルク演算部と、を備えたことを特徴とする。

本願に開示されるハイブリッド車両の制御装置によれば、単位伝動軸供給仕事率差分下限値以上となる単位伝動軸供給仕事率差分のうち、単位伝動軸供給仕事率差分が最大、即ちモータ発電機指令トルク当たりの伝動軸供給仕事率低減量が最も大きいトルクをモータ発電機のトルク候補値の中から駆動指令トルクとして選定することにより、伝動軸トルクの内のモータ発電機の駆動割合を抑制することで、バッテリの過放電を抑制したうえで、燃費の向上が可能なハイブリッド車両の制御装置を得ることができる。

実施の形態１に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を示すブロック図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。実施の形態１に係るエンジンの特性図である。実施の形態１に係るモータ発電機の特性図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する図である。実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する図である。

以下、本願に係るハイブリッド車両の制御装置の好適な実施の形態について図面を用いて説明する。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両のシステム構成図である。
図１において、エンジン１０１は、モータ発電機（以下、ＭＧと称する。）１０２とプーリ（図示せず）を介してベルト１０３で動力を伝達しており、エンジン１０１とＭＧ１０２は、エンジン１０１のプーリとＭＧ１０２のプーリの回転比率（以下、プーリ比と称する。）で同期して回転する。

トランスミッション１０４は、有段または無段変速機であり、走行状況に応じた変速比でエンジン１０１からの動力をプロペラシャフト１０５に伝達する。バッテリ１０６は、ＭＧ１０２に駆動電力を供給したり、ＭＧ１０２の発電電力を充電したりする。また、差動装置１０７は、プロペラシャフト１０５からの動力をドライブシャフト１０８を介して左右のタイヤ１０９に分配する。

コントローラ１１０は、演算処理を実行するＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）と、プログラムおよび固定値データを記憶するＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）と格納されているデータを更新して順次書き換えられるＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）とを有するマイクロプロセッサと、周辺回路により構成されている。

コントローラ１１０は、エンジン１０１に装着されているクランク角センサ（図示せず）、吸入空気量センサ（図示せず）、およびアクセル開度センサ（図示せず）等の各種センサからの情報を得て、スロットルアクチュエータ（図示せず）、点火コイル（図示せず）、インジェクタ（図示せず）等の各種アクチュエータに指令信号を送ってエンジン１０１の駆動力を制御する。

また、コントローラ１１０は、ＭＧ１０２に発電させるのか、または駆動させるのか、あるいは停止させるのかを決定してＭＧ１０２を制御する。ＭＧ１０２への制御信号はトルク値で伝達され、トルク値が正の場合は駆動、トルク値が負の場合は発電、トルク値が零の場合は停止となる。

更に、コントローラ１１０は、ＭＧ１０２からバッテリ１０６に充電される電流値、バッテリ１０６からＭＧ１０２の駆動、および他の電気負荷（図示せず）に放電する電流値を入力してバッテリ１０６の充電状態（Ｓｏｃ：Ｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅ）を演算する。また、コントローラ１１０は、トランスミッション１０４のギヤ段もしくは変速比を決定してトランスミッション１０４を制御する。

なお、コントローラ１１０は、エンジン１０１、ＭＧ１０２、トランスミッション１０４を制御するものとしたが、エンジン１０１を制御するエンジンコントローラ、ＭＧ１０２を制御するＭＧコントローラ、トランスミッション１０４を制御するトランスミッションコントローラをそれぞれ個別に設け、それらを通信信号で情報伝達して何れかのコントローラが調停を行う役目を担うか、各コントローラを統合制御するコントローラを別体で構成するようにしてもよい。

図２は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を示すブロック図で、コントローラ１１０に設けられたＣＰＵで実行されるプログラムの処理機能を表現している。
図２において、伝動軸トルク演算部２０１は、ハイブリッド車両が走行に必要なトルク、即ち運転者が要求する伝動軸の要求トルクを演算する。本実施の形態では、エンジン１０１とＭＧ１０２の間はベルト１０３を介して動力伝達するため、伝動軸はクランク軸となる。ＭＧ１０２がエンジン１０１のクランク軸後端のトランスミッション１０４との間に搭載された場合は、エンジン１０１とＭＧ１０２のトルクが合成されて動力伝達する軸が伝動軸となる。

ＭＧ指令候補演算部２０２は、ＭＧ１０２の発電トルクおよび駆動トルクの候補値を複数設定するとともに、エンジン１０１のトルク候補値についても複数設定する。

エンジン要求仕事率演算部２０３は、エンジン１０１のトルク候補値の複数の設定値全てにおいて、エンジン１０１への要求仕事率を演算する。

燃料消費率演算部２０４は、エンジン１０１のトルク候補値の複数の設定値全てにおけるエンジン１０１が消費する燃料消費率を演算する。

エンジン供給仕事率演算部２０５は、エンジン１０１のトルク候補値の複数の設定値全てにおいて、エンジン１０１が要求仕事率を発生するのに必要となるエンジン供給仕事率を演算する。

ＭＧ機械仕事率演算部２０６は、ＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全てにおいて、ＭＧ１０２の機械仕事率を演算する。

ＭＧ効率演算部２０７は、ＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全てにおいて、ＭＧ１０２が発電するとき、および駆動するときのＭＧ効率を演算する。

ＭＧ電気仕事率演算部２０８は、ＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全てにおいて、ＭＧ１０２が機械仕事率を発生するのに必要なＭＧの電気仕事率を演算する。

伝動軸供給仕事率演算部２０９は、ＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全てにおいて、エンジン供給仕事率とＭＧ電気仕事率の合計値である伝動軸供給仕事率を演算する。

伝動軸供給仕事率差分演算部２１０は、ＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全ての伝動軸供給仕事率から、ＭＧ１０２のトルク候補値が零、即ちＭＧ１０２が停止状態の伝動軸供給仕事率を減算してＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全ての伝動軸供給仕事率差分を演算する。伝動軸供給仕事率差分は、ＭＧ１０２が停止状態から駆動したとき、および発電したときの伝動軸供給仕事率の変化量を表している。

単位伝動軸供給仕事率差分演算部２１１は、ＭＧ１０２のトルク候補値の複数の設定値全てにおける、伝動軸供給仕事率差分をＭＧ１０２のトルク候補値で除算した値である単位伝動軸供給仕事率差分を演算する。この単位伝動軸供給仕事率差分は、ＭＧ１０２のトルクが１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率差分である。

ＭＧ１０２を駆動する場合は、伝動軸供給仕事率差分はＭＧ１０２を駆動したことによる伝動軸供給仕事率の低減量であり、マイナス値が大きい程低減量が大きい。ＭＧ１０２のトルク候補は駆動側をプラス値で表しているため、伝動軸供給仕事率差分をＭＧ１０２のトルク候補値で除算して符号を反転する単位伝動軸供給仕事率差分は、値が大きい程ＭＧ１０２の単位トルク１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率の低減効果が大きいことを表している。

ＭＧ１０２で発電する場合は、伝動軸供給仕事率差分はＭＧ１０２で発電したことによる伝動軸供給仕事率の増加量であり、プラス値が大きい程増加量が大きい。ＭＧ１０２のトルク候補は発電側をマイナス値で表しているため、伝動軸供給仕事率差分をＭＧ１０２のトルク候補値で除算して符号を反転する単位伝動軸供給仕事率差分は、値が小さい程ＭＧ１０２の単位トルク１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率の増加量が小さいことを表している。

ＭＧ指令トルク演算部２１２は、単位伝動軸供給仕事率差分を用いてＭＧ１０２のトルク候補値の中からＭＧ指令トルクを演算する。

図３から図５は、図２に示すハイブリッド車両の制御装置の動作をフローチャートに示したものである。以下、具体的に説明する。

本フローチャートは、コントローラ１１０で所定時間もしくは所定周期毎に実行される。まず、図３のステップＳ３０１において、伝動軸トルク演算部２０１が車両情報を読み込む。車両情報とは、エンジン１０１のエンジン回転速度、ＭＧ１０２のＭＧ回転速度、バッテリ１０６のＳｏｃの情報である。また、運転者の操作情報としてアクセル開度も読み込む。Ｓｏｃは満充電時のバッテリ容量に対する現在充電されている充電量の比率で、値が大きい程、充電量が満たされていることを示す。
また、伝動軸トルク演算部２０１は、読み込んだ車両情報のうち、ドライバーが操作するアクセル開度とエンジン回転速度の情報を用いてあらかじめＲＯＭに記憶された値から伝動軸トルクＴｃｒｋの演算を行う。

次に、ステップＳ３０２からステップＳ３０６が、ＭＧ指令候補演算部２０２で実行される。
ステップＳ３０２では、発電下限トルクを設定する。
Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ＝Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ（Ｓｏｃ）［Ｎｍ］
ここで、Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ：発電下限トルク［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ（Ｓｏｃ）：発電下限トルクＭＡＰ値
を示し、発電下限トルクＭＡＰ値Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ（Ｓｏｃ）から、現在のＳｏｃを用いて発電下限トルクＴｍｇ_ｇｅｎｌｏを算出する。

ステップＳ３０３では、駆動上限トルクを設定する。
Ｔｍｇ_ａｓｓｉｕｐ＝Ｔｍｇ_ａｓｓｉｕｐ（Ｓｏｃ）［Ｎｍ］
ここで、Ｔｍｇ_ａｓｓｉｕｐ：駆動上限トルク［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ａｓｓｉｕｐ（Ｓｏｃ）：駆動上限トルクＭＡＰ値
を示し、駆動上限トルクＭＡＰ値Ｔｍｇ_ａｓｓｉｕｐ（Ｓｏｃ）から、現在のＳｏｃを用いて駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐを算出する。

ステップＳ３０４では、ＭＧトルク候補に発電下限トルクを代入する。
Ｔｍｇ_ｃ＝Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ
ここで、Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ：発電下限トルク［Ｎｍ］
を示している。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃは、後述するように駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐまでＭＧトルク加算値毎に順次変更して、ＭＧトルク候補値のそれぞれに対応する伝動軸供給仕事率等を演算する。

ステップＳ３０５では、添字の値をＭＧトルク候補から発電下限トルクを減算し、ＭＧトルク加算値で除算することにより演算する。
ｉ＝（Ｔｍｇ_ｃ−Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ）／Ｔｍｇ_ａｄｄ
ここで、ｉ：添字
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ：発電下限トルク［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ａｄｄ：ＭＧトルク加算値［Ｎｍ］
を示している。添字ｉは、後述するように伝動軸供給仕事率等を配列で定義してＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値に対応する配列位置を示すものであり、最小値、即ち配列の先頭を０番目とするものである。

ステップＳ３０６では、エンジントルク候補を次式で演算し、ＭＧトルク候補のそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｔｅｎｇ_ｃ［ｉ］＝Ｔｃｒｋ−Ｔｍｇ_ｃ
ここで、Ｔｅｎｇ_ｃ：エンジントルク候補［Ｎｍ］
Ｔｃｒｋ：伝動軸トルク［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
を示している。伝動軸トルクＴｃｒｋは、車両を要求の車速および加速度で走行するのに必要なクランク軸のトルクであり、ドライバーが操作するアクセル開度とエンジン回転速度の情報を用いてあらかじめＲＯＭに記憶された値から演算する。伝動軸トルクＴｃｒｋは、伝動軸トルク演算部２０１であらかじめ演算されている。

次に、ステップＳ３０７では、エンジン要求仕事率演算部２０３がエンジン要求仕事率を次式で演算し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｅｎｇ_ｄ［ｉ］＝Ｎｅｎｇ×２π／６０×Ｔｅｎｇ_ｃ［ｉ］／１０００
ここで、Ｐｅｎｇ_ｄ：エンジン要求仕事率［ｋＷ］
Ｎｅｎｇ：エンジン回転速度［ｒ／ｍｉｎ］
Ｔｅｎｇ_ｃ：エンジントルク候補［Ｎｍ］
を示している。

次に、ステップＳ３０８では、燃料消費率演算部２０４がエンジン燃料消費率を次式で演算し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｆｅｎｇ［ｉ］＝ＦＥｍａｐ（Ｎｅｎｇ、Ｔｅｎｇ_ｃ［ｉ］）
ここで、Ｆｅｎｇ：エンジン燃料消費率［ｇ／ｋＷ・ｈ］
ＦＥｍａｐ：燃料消費率マップ［ｇ／ｋＷ・ｈ］
Ｎｅｎｇ：エンジン回転速度［ｒ／ｍｉｎ］
Ｔｅｎｇ_ｃ：エンジントルク候補［Ｎｍ］
を示している。燃料消費率マップＦＥｍａｐには、エンジン回転速度Ｎｅｎｇとエンジントルクに対応する燃料消費率がＲＯＭにあらかじめ格納されている。マップ値をグラフ化すると、後述の図６に示すように等高線で表される。

次に、ステップＳ３０９では、エンジン供給仕事率演算部２０５がエンジン供給仕事率を次式で演算し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｅｎｇ_ｓ［ｉ］＝Ｐｅｎｇ_ｄ［ｉ］×Ｆｅｎｇ［ｉ］×Ｃｆｕｅｌ／３６００
ここで、Ｐｅｎｇ_ｓ：エンジン供給仕事率［ｋＷ］
Ｐｅｎｇ_ｄ：エンジン要求仕事率［ｋＷ］
Ｆｅｎｇ：エンジン燃料消費率［ｇ／ｋＷ・ｈ］
Ｃｆｕｅｌ：ガソリンの低位発熱量［ｋＪ／ｇ］
を示している。ガソリンの低位発熱量Ｃｆｕｅｌは一般的に４４［ｋＪ／ｇ］と言われており、その値をあらかじめＲＯＭに記憶している。

次に、ステップＳ３１０では、ＭＧ機械仕事率演算部２０６がＭＧ機械仕事率を次式で演算し、ＭＧトルク候補のそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｍｇ_ｍ［ｉ］＝（Ｎｍｇ／Ｒｐｌｙ）×２π／６０×Ｔｍｇ_ｃ／１０００
ここで、Ｐｍｇ_ｍ：ＭＧ機械仕事率［ｋＷ］
Ｎｍｇ：ＭＧ回転速度［ｒ／ｍｉｎ］
Ｒｐｌｙ：プーリ比
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
を示している。プーリ比Ｒｐｌｙは、エンジン１０１のプーリとＭＧ１０２のプーリの直径比率で、プーリ比Ｒｐｌｙが例えば２の場合、ＭＧ１０２のプーリの直径に対してエンジン１０１のプーリの直径が２倍大きいということである。プーリ比Ｒｐｌｙが２の場合、エンジン１０１とＭＧ１０２の回転比率は１：２であり、エンジン１０１とＭＧ１０２のトルク比率は１：１／２となる。

ここで示すＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃは、エンジン１０１のクランク軸相当の値に変換した値で表しており、ＭＧ回転速度ＮｍｇはＭＧ軸の値で表しているため、ＭＧ回転速度Ｎｍｇをエンジン１０１のクランク軸相当に変換するために、プーリ比Ｒｐｌｙで除算している。エンジン回転速度Ｎｅｎｇ＝ＭＧ回転速度Ｎｍｇ／プーリ比Ｒｐｌｙであるため、ＭＧ機械仕事率Ｐｍｇ_ｍを、Ｐｍｇ_ｍ［ｉ］＝Ｎｅｎｇ×２π／６０×Ｔｍｇ_ｃ／１０００で求めてもよい。

次に、ステップＳ３１１では、ＭＧ効率演算部２０７がＭＧ効率を次式で演算し、ＭＧトルク候補のそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
ＥＦＦｍｇ［ｉ］＝ＥＦＦｍａｐ（Ｎｍｇ、Ｔｍｇ_ｃ／Ｒｐｌｙ）
ここで、ＥＦＦｍｇ：ＭＧ効率
ＥＦＦｍａｐ：ＭＧ効率マップ
Ｎｍｇ：ＭＧ回転速度［ｒ／ｍｉｎ］
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｒｐｌｙ：プーリ比
を示している。ＭＧ効率ＥＦＦｍｇは、ＭＧ回転速度ＮｍｇとＭＧトルクに対応する効率がＲＯＭにあらかじめ格納されている。マップ値をグラフ化すると、後述の図７に示すように等高線で表される。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃは、クランク軸相当の値で表現しているため、プーリ比Ｒｐｌｙで除算してＭＧ軸相当に変換した値を用いてＭＧ効率ＥＦＦｍｇを参照する。

次に、ステップＳ３１２からステップＳ３１４が、ＭＧ電気仕事率演算部２０８で実行される。
ステップＳ３１２では、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０以上であるかを判定する。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃは、駆動側を正の値、発電側を負の値で表現しているため、０以上である場合は駆動側、０未満である場合は発電側を意味する。

ステップＳ３１２でＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０以上の場合、即ちＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動側の値をとる場合、ステップＳ３１３でＭＧ電気仕事率を次式で演算し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｍｇ_ｅ［ｉ］＝Ｐｍｇ_ｍ［ｉ］／ＥＦＦｍｇ［ｉ］
ここで、Ｐｍｇ_ｅ：ＭＧ電気仕事率［ｋＷ］
Ｐｍｇ_ｍ：ＭＧ機械仕事率［ｋＷ］
ＥＦＦｍｇ：ＭＧ効率
を示している。ＭＧ１０２を駆動する場合のＭＧ効率マップ値は、ＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅをＭＧ機械仕事率Ｐｍｇ_ｍに変換する場合の効率が設定されているため、ＭＧ機械仕事率Ｐｍｇ_ｍをＭＧ効率ＥＦＦｍｇで除算してＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅを求める。

ステップＳ３１２でＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０未満の場合、即ちＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが発電側の値をとる場合、ステップＳ３１４でＭＧ電気仕事率を次式で演算し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｍｇ_ｅ［ｉ］＝Ｐｍｇ_ｍ［ｉ］×ＥＦＦｍｇ［ｉ］
ここで、Ｐｍｇ_ｅ：ＭＧ電気仕事率［ｋＷ］
Ｐｍｇ_ｍ：ＭＧ機械仕事率［ｋＷ］
ＥＦＦｍｇ：ＭＧ効率
を示している。ＭＧ１０２で発電する場合のＭＧ効率マップ値は、ＭＧ機械仕事率Ｐｍｇ_ｍをＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅに変換する場合の効率が設定されているため、ＭＧ機械仕事率Ｐｍｇ_ｍにＭＧ効率ＥＦＦｍｇを乗算してＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅを求める。

次に、ステップＳ３１５では、伝動軸供給仕事率演算部２０９が伝動軸供給仕事率を次式で演算し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｃｒｋ_ｓ［ｉ］＝Ｐｅｎｇ_ｓ［ｉ］＋Ｐｍｇ_ｅ［ｉ］
ここで、Ｐｃｒｋ_ｓ：伝動軸供給仕事率［ｋＷ］
Ｐｅｎｇ_ｓ：エンジン供給仕事率［ｋＷ］
Ｐｍｇ_ｅ：ＭＧ電気仕事率［ｋＷ］
を示している。伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓは、エンジン１０１が供給する仕事率とＭＧ１０２の電気仕事率のトータル仕事率である。

次に、ステップＳ３１６とステップＳ３１７が、ＭＧ指令候補演算部２０２で実行される。
ステップＳ３１６では、ＭＧトルク候補の値を更新する。
Ｔｍｇ_ｃ＝Ｔｍｇ_ｃ＋Ｔｍｇ_ａｄｄ
ここで、Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ａｄｄ：ＭＧトルク加算値［Ｎｍ］
を示している。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃにＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄを加算して、新たなＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃとする。ＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄは、伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓを複数演算するＭＧ１０２およびエンジン１０１のトルクを変更する刻みであり、あらかじめＲＯＭに記憶している。

ステップＳ３１７では、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐ以下であるかを判定し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐ以下である場合は、ステップＳ３０５からステップＳ３１６の演算を繰り返す。これにより、伝動軸供給仕事率演算部２０９は、発電下限トルクＴｍｇ_ｇｅｎｌｏから駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐまでをＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄごとの刻みでＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃに対する伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓを演算する。

ステップＳ３１７でＮＯの場合は、発電下限トルクＴｍｇ_ｇｅｎｌｏから駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐまでＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄごとのＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃで伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの演算が完了したため、図４の演算フローに進む。

ステップＳ４０１からステップＳ４０７は、伝動軸供給仕事率差分演算部２１０で実行される。ステップＳ４０１からステップＳ４０４は、後に演算する項目の初期設定を伝動軸供給仕事率差分演算部２１０で行っておく。
図４のステップＳ４０１では、単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘに最小値を設定する。最小値は単位伝動軸供給仕事率差分の算出の中では算出されない小さい値に設定されており、後述する単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘの算出処理の中で初回の条件成立時には更新されるようにする。

ステップＳ４０２では、単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎに最大値を設定する。最大値は単位伝動軸供給仕事率差分の算出の中では算出されない大きい値に設定されており、後述する単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎの算出処理の中で初回の条件成立時には更新されるようにする。

ステップＳ４０３では、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉに零を設定する。後述するＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉの更新条件が成立せずにＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉの更新がなされない場合には、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉを零にしてＭＧ１０２を駆動させないようにする。

ステップＳ４０４では、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎに零を設定する。後述するＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎの更新条件が成立せずに、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎの更新がなされない場合には、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎを零にしてＭＧ１０２を発電させないようにする。

ステップＳ４０５では、ＭＧトルク候補に発電下限トルクを代入する。
Ｔｍｇ_ｃ＝Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ
ここで、Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ：発電下限トルク［Ｎｍ］
を示している。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃは、後述する駆動上限トルクまでＭＧトルク加算値毎に順次変更して、ＭＧトルク候補値のそれぞれに対応する伝動軸供給仕事率差分、単位伝動軸供給仕事率差分等を演算する。

ステップＳ４０６では、添字の値をＭＧトルク候補から発電下限トルクを減算し、ＭＧトルク加算値で除算することで演算する。
ｉ＝（Ｔｍｇ_ｃ−Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ）／Ｔｍｇ_ａｄｄ
ここで、ｉ：添字
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ｇｅｎｌｏ：発電下限トルク［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ａｄｄ：ＭＧトルク加算値［Ｎｍ］
を示している。添字ｉは、後述する単位伝動軸供給仕事率差分等を配列で定義してＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃのそれぞれの値に対応する配列位置を示すものであり、最小値、即ち配列の先頭を０番目とするものである。

次に、ステップＳ４０７では、伝動軸供給仕事率差分を次式で演算し、ＭＧトルク候補のそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ［ｉ］＝Ｐｃｒｋ_ｓ［ｉ］−Ｐｃｒｋ_ｓ［ｉ−（Ｔｍｇ_ｃ／Ｔｍｇ_ａｄｄ）］
ここで、Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ：伝動軸供給仕事率差分［ｋＷ］
Ｐｃｒｋ_ｓ：伝動軸供給仕事率［ｋＷ］
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補
Ｔｍｇ_ａｄｄ：ＭＧトルク加算値［Ｎｍ］
を示している。添字ｉとＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃをＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄで除した値の差分（ｉ−（Ｔｍｇ_ｃ／Ｔｍｇ_ａｄｄ））は、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉが０、即ちＭＧ１０２を停止させる配列位置を示している。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃに対応する配列位置の伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓからＭＧ１０２を停止させる配列位置の伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの差分をとって、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃに対応する配列位置の伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂの値を求める。伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂは、ＭＧ１０２が停止している状態からＭＧ１０２が駆動または発電を行っている状態の伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの変化量を表している。

次に、ステップＳ４０８では、単位伝動軸供給仕事率差分演算部２１１が単位伝動軸供給仕事率差分を次式で演算し、ＭＧトルク候補のそれぞれの値の格納位置を示す添字ｉの配列位置に格納する。
Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］＝Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ［ｉ］／Ｔｍｇ_ｃ×−１
ここで、Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ：単位伝動軸供給仕事率差分［ｋＷ／Ｎｍ］
Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ：伝動軸供給仕事率差分［ｋＷ］
Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
を示している。単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔは、伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂをＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃで除算した値、即ちＭＧトルク１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂである。ＭＧ１０２を駆動させる場合は、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉは正の値、ＭＧ１０２を駆動させたときに伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓが低減する場合の伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂは負の値となるため、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔが正の値になるように−１を乗算する。よって、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔは正の値が大きい程、ＭＧトルク１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの低減が大きいことを意味する。

ＭＧ１０２で発電する場合は、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎは負の値、ＭＧ１０２で発電したときに伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓが増加する場合の伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂは正の値となるため、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔが正の値になるように−１を乗算する。よって、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔは正の値が大きい程、ＭＧトルク１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの増加が大きいことを意味する。

次に、ステップＳ４０９からステップＳ４１７が、ＭＧ指令トルク演算部２１２で実行される。
ステップＳ４０９では、ＭＧ指令トルク演算部２１２はＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０以上であるかを判定する。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃは、駆動側を正の値、発電側を負の値で表現しているため、０以上である場合は駆動側、０未満である場合は発電側を意味する。

ステップＳ４０９でＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０以上の場合、即ちＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動側の値をとる場合、ステップＳ４１０で単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］が単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍｉｎ（Ｓｏｃ）以上であるかを判定する。成立する場合は、ステップＳ４１１で単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］が単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘよりも大きいかを判定する。成立する場合は、ステップＳ４１２で単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘに単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］を設定する。ステップＳ４１３でＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉにＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃを設定する。

図８の実線は、単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍｉｎ（Ｓｏｃ）の設定値例である。単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍｉｎ（Ｓｏｃ）はＳｏｃごとに設定されている。単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍｉｎ（Ｓｏｃ）はＳｏｃが小さい場合は大きい値、Ｓｏｃが大きくなるほど小さい値に設定することで、Ｓｏｃが小さい場合のＭＧ駆動を抑制し、Ｓｏｃが大きい場合のＭＧ駆動を積極的に行うことで、バッテリ１０６の過放電の防止と燃費向上の両立を図ることができる。

ステップＳ４０９でＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０未満の場合、即ちＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが発電側の値をとる場合、ステップＳ４１４で単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］が単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍａｘ（Ｓｏｃ）以下であるかを判定する。成立する場合は、ステップＳ４１５で単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］が単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｅｋ_ｇｅｎｍｉｎよりも小さいかを判定する。成立する場合は、ステップＳ４１６で単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｅｋ_ｇｅｎｍｉｎに単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ［ｉ］を設定する。ステップＳ４１３でＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎにＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃを設定する。

図８の破線は、単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍａｘ（Ｓｏｃ）の設定値例である。単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍａｘ（Ｓｏｃ）はＳｏｃごとに設定されている。単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍａｘ（Ｓｏｃ）はＳｏｃが小さい場合は大きい値、Ｓｏｃが大きくなるほど小さい値に設定することで、Ｓｏｃが小さい場合のＭＧ発電を積極的に行い、Ｓｏｃが大きい場合のＭＧ発電を抑制することで、バッテリ１０６の過充電の防止と燃費悪化抑制の両立を図ることができる。

次に、ステップＳ４１８とステップＳ４１９が、伝動軸供給仕事率差分演算部２１０で実行される。
ステップＳ４１８では、ＭＧトルク候補の値を更新する。
Ｔｍｇ_ｃ＝Ｔｍｇ_ｃ＋Ｔｍｇ_ａｄｄ
ここで、Ｔｍｇ_ｃ：ＭＧトルク候補［Ｎｍ］
Ｔｍｇ_ａｄｄ：ＭＧトルク加算値［Ｎｍ］
を示している。ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃにＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄを加算し、新たなＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃとする。ＭＧトルク加算値Ｔｍｇ_ａｄｄは、伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ等を複数演算するＭＧ１０２およびエンジン１０１のトルクを変更する刻みであり、あらかじめＲＯＭに記憶している。

ステップＳ４１９では、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐ以下であるかを判定し、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐ以下である場合は、ステップＳ４０６からステップＳ４１８の演算を繰り返す。

これにより、発電下限トルク≦ＭＧトルク＜０で単位伝動軸供給仕事率差分≦単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値を満たす中で、最小の単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔを単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎに設定し、単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎとなるＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃをＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎに設定する。

また、０≦ＭＧトルク≦駆動上限トルクで単位伝動軸供給仕事率差分≧単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値を満たす中で、最大の単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔを単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘに設定し、単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘとなるＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃをＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉに設定する。
ステップＳ４１９でＮＯの場合は、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎとＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉの演算が完了したため、図５の演算フローに進む。

図５のステップＳ５０１からＳ５０９は、ＭＧ指令トルク演算部２１２で実行される。先ずステップＳ５０１では、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉが零で、かつＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎが零であるかを判定する。成立する場合は、ステップＳ５０５でＭＧ指令トルクＴｍｇを零に設定する。ステップＳ５０１で不成立の場合は、ステップＳ５０２でＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉが正の値で、かつＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎが零であるかを判定する。成立する場合は、ステップＳ５０６でＭＧ指令トルクＴｍｇにＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉを設定する。不成立の場合は、ステップＳ５０３でＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉが零で、かつＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎが負の値であるかを判定する。成立する場合は、ステップＳ５０７でＭＧ指令トルクＴｍｇにＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎを設定する。不成立の場合は、ステップＳ５０４で単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘが単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎの符号判定値よりも大きいかを判定する。成立する場合は、ステップＳ５０８でＭＧ指令トルクＴｍｇにＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉを設定する。不成立の場合は、ステップＳ５０９でＭＧ指令トルクＴｍｇにＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎを設定する。

単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘは、ＭＧ１０２を駆動することで伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓが減少する変化量の負の値を、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉである正の値で除算して符号反転した値であり、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉの１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの減量側が正の値、増加側が負の値となる。単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎは、ＭＧ１０２で発電することで伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓが増加する変化量の正の値を、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎである負の値で除算して符号反転した値であり、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎの１Ｎｍ当たりの伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの増加側が正の値、減量側が負の値となる。従って、単位伝動軸供給仕事率差分駆動最大値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍａｘと単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎの減量量同士、増加量同士を比較するために、ステップＳ５０４では単位伝動軸供給仕事率差分発電最小値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍｉｎを符号反転する。

ＭＧ指令トルクＴｍｇが決定すると、ＭＧ指令トルクＴｍｇをＭＧ１０２に送信し、指令トルクを受信したＭＧ１０２は指令トルクになるように制御される。ＭＧ指令トルクＴｍｇが決定するとエンジントルクも決定するため、決定したエンジントルクになるようにスロットル開度を制御して吸入空気量を調整する。

次に、ＭＧトルクとエンジントルクの関係についてエンジン１０１の燃料消費率特性図と、ＭＧ１０２の発電、駆動効率の特性図を用いて説明する。伝動軸トルク（エンジントルク）の動作点は、一例であり、車両の走行条件により変化する。

図６は、横軸にエンジン回転速度ｒ／ｍｉｎ、縦軸にエンジントルクＮｍを表わすエンジン１０１の燃料消費率特性図であり、図７は、横軸にＭＧ回転速度ｒ／ｍｉｎ、縦軸にＭＧトルクＮｍを表わすＭＧ１０２の発電効率および駆動効率の特性図である。
ＭＧ１０２を停止している状態では、ＭＧトルクは図７の（０）のトルク（トルク＝０）となる。ＭＧ１０２の停止状態ではエンジントルクは伝動軸トルクと同一値であり、図６の（０）のトルクが伝動軸トルクでありエンジントルクである。

ＭＧ１０２が発電する場合は、ＭＧトルクは図７の（−１）のトルクとなる。エンジントルクは伝動軸トルクからＭＧトルクを減算した値となり、図６の（−１）のトルクとなる。なお、ＭＧトルクは、発電時はマイナス、駆動時はプラス表記としている。

ＭＧ１０２が駆動する場合は、ＭＧトルクは図７の（１）から（４）のトルクとなる。エンジントルクは伝動軸トルクからＭＧトルクを減算した値となり、図６の（１）から（４）のトルクとなる。図６と図７では、それぞれ同じＭＧトルクおよびエンジントルクは同じ数値のトルク（（−１）から（４））に対応している。ＭＧ１０２が負担する駆動トルクが大きい程、（１）から（２）、（２）から（３）、（３）から（４）へとエンジントルクは減少し、ＭＧトルクは増加する。

次に、図９から図１２を用いて、図３から図５のフローチャートの動作を説明する。
図９は、駆動側のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃを横軸に、伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓ、エンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓ、ＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅの各供給仕事率を縦軸に示したものである。
図９において、棒グラフの白色部分（ａ）はエンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓ、黒色部分の（ｂ）はＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅである。ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉが増加すると、エンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓ（ａ）は減少し、ＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅ（ｂ）は増加する。エンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓ（ａ）とＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅ（ｂ）の加算値（ａ＋ｂ）が伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓである。また、（ｃ）は伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂであり、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０のときの伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓとＭＧ１０２が駆動時の伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの差である。

図１０は、駆動側のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃを横軸に、伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂと単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔを縦軸に示したものである。
図１０において、棒グラフの白色部分（ｃ）は伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂであり、図９の（ｃ）と同じである。折れ線グラフ（ｄ）は単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔであり、伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ（ｃ）を横軸のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃで除算して符号反転した値である。また、（ｅ）は駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐであり、（ｆ）は単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍｉｎ（Ｓｏｃ）である。

ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐ（ｅ）以下であり、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ（ｄ）が単位伝動軸供給仕事率差分駆動最小ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ａｓｓｉｍｉｎ（Ｓｏｃ）（ｆ）以上となるのは、ＭＧトルク候補値が１から５［Ｎｍ］の間である。その中で単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ（ｄ）が最大値となるのはＭＧトルク候補値が３［Ｎｍ］であるため、ＭＧ駆動トルクＴｍｇ_ａｓｓｉは３［Ｎｍ］が選定される。図３から５のフローチャートでは、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが駆動上限トルクＴｍｇ_ａｓｓｉｕｐ以下でしか単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔの算出を行わないため、図９、図１０のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃの９、１０［Ｎｍ］での演算は行われないが、説明のために記載している。

図１１は、発電側のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃを横軸に、伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓ、エンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓ、ＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅの各供給仕事率を縦軸に示したものである。
図１１において、棒グラフの白色部分（ａ）と黒色部分（ｂ）を加算した値がＭＧ１０２で発電するのに必要なエンジン供給仕事率増加分を含むエンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓであり、棒グラフの黒色部分（ｂ）はＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅである。ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎが増加（横軸のマイナス値が大きい）すると、エンジン供給仕事率Ｐｅｎｇ_ｓ（ａ＋ｂ）は増加し、ＭＧ電気仕事率Ｐｍｇ_ｅ（ｂ）も増加する。棒グラフの白色部分（ａ）は伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓである。また、（ｃ）は伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂであり、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが０のときの伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓとＭＧ発電時の伝動軸供給仕事率Ｐｃｒｋ_ｓの差である。

図１２は、発電側のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃを横軸に、伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂと単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔを縦軸に示したものである。
図１２において、棒グラフ（ｃ）は伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂを示し、図１１の（ｃ）と同じである。また、折れ線グラフで示す（ｄ）は単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔを示し、伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｓｕｂ（ｃ）を横軸のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃで除算して符号反転した値である。また、（ｅ）は発電下限トルクＴｍｇ_ｇｅｎｌｏであり、（ｆ）は単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍａｘ（Ｓｏｃ）である。

ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが発電下限トルクＴｍｇ_ｇｅｎｌｏ（ｅ）以上であり、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ（ｄ）が単位伝動軸供給仕事率差分発電最大ＭＡＰ値Ｐｃｒｋ_ｇｅｎｍａｘ（Ｓｏｃ）（ｆ）以下となるのは、ＭＧトルク候補値が−３から−５［Ｎｍ］の間である。その中で単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔ（ｄ）が最小値となるのはＭＧトルク候補値が−５［Ｎｍ］であるため、ＭＧ発電トルクＴｍｇ_ｇｅｎは−５［Ｎｍ］が選定される。図３から５のフローチャートでは、ＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃが発電下限トルクＴｍｇ_ｇｅｎｌｏ以上でしか単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔの算出を行わないため、図１１、図１２のＭＧトルク候補Ｔｍｇ_ｃの−６から−１０［Ｎｍ］での演算は行われないが説明のために記載している。

図１０と図１２のように、ＭＧ駆動トルクに３［Ｎｍ］、ＭＧ発電トルクに−５［Ｎｍ］が同時に選定された場合は、ＭＧ駆動トルクが３［Ｎｍ］の単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔと、ＭＧ発電トルクが−５［Ｎｍ］の単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔの符号反転値を比較して大きい方のＭＧトルクをＭＧ指令トルクＴｍｇに選定する。

以上のように、エンジン１０１とＭＧ１０２を併用して車両の駆動力を得るハイブリッド車両においては、走行に必要な伝動軸トルク（要求出力）は一つのみであるが、走行に必要な供給出力（供給仕事率）は複数の組み合わせが存在する。エンジン１０１は、図６に示すように、運転ポイント（エンジン回転速度、エンジン発生トルク）の違いによりそれぞれ効率が異なるため、同一の要求出力を得る場合であっても運転ポイントによって供給仕事率は異なる。即ち、効率が高い程、要求出力を得る供給仕事率は小さくなる。また、ＭＧ１０２は、図７に示すように、運転ポイント（ＭＧ回転速度、ＭＧ発生トルク）の違いによりそれぞれ効率が異なるため、同一の要求出力を得る場合であっても運転ポイントによって供給仕事率は異なる。即ち、効率が高い程、要求出力を得る供給仕事率は小さくなる。走行に必要な伝動軸トルク（要求出力）は、エンジン１０１の要求出力とＭＧ１０２の要求出力の合計値であり、図９に示すようにその組み合わせは複数存在し、その時のエンジン１０１の供給仕事率とＭＧ１０２の供給仕事率はそれぞれ異なる。
上記を踏まえて、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置は、単位伝動軸供給仕事率差分下限値以上となる単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔのうち、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔが最大、即ちＭＧ指令トルク当たりの伝動軸供給仕事率低減量が最も大きいトルクをＭＧ１０２のトルク候補値の中から駆動指令トルクとして選定することにより、伝動軸トルクの内のＭＧ１０２の駆動割合を抑制する。これにより、バッテリ１０６の過放電を抑制したうえで、従来技術よりも燃費の向上が可能なハイブリッド車両の制御装置を得ることができる。

さらに、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置は、単位伝動軸供給仕事率差分上限値以下となる単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔのうち、単位伝動軸供給仕事率差分Ｐｃｒｋ_ｕｎｉｔが最小、即ちＭＧ指令トルク当たりの伝動軸供給仕事率増加量が最も小さいトルクをＭＧ１０２のトルク候補値の中から発電指令トルクとして選定する。これにより、バッテリ１０６への過充電による燃費の悪化を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を得ることができる。

さらに、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置は、単位伝動軸供給仕事率差分上限値および単位伝動軸供給仕事率差分下限値をバッテリ１０６の充電状態に基づいて変更することにより、バッテリ１０６の充電状態が十分である場合はＭＧ１０２のバッテリ電力を使用して駆動する範囲を拡大し、バッテリ１０６の充電状態が不十分であればＭＧ１０２のエンジントルクを使用した発電でバッテリ１０６に電力を充電する範囲を拡大する。これにより、バッテリ１０６の過放電を抑制した燃費の向上と、バッテリ１０６の過充電を抑制した燃費悪化の抑制を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を得ることができる。

さらに、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置は、指令駆動トルク上限値および指令発電トルク下限値をバッテリ１０６の充電状態に基づいて変更することにより、バッテリ１０６の充電状態が十分である場合はＭＧ１０２のバッテリ電力を使用して駆動する範囲を拡大し、バッテリ１０６の充電状態が不十分であればＭＧ１０２のエンジントルクを使用した発電でバッテリ１０６に電力を充電する範囲を拡大する。これにより、バッテリ１０６の過放電を抑制した燃費の向上と、バッテリ１０６の過充電を抑制した燃費悪化の抑制を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を得ることができる。

さらに、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＭＧ１０２の駆動指令トルクとＭＧ１０２の発電指令トルクがともに零でない場合には、選定したＭＧ駆動トルクの単位伝動軸供給仕事率差分と選定したＭＧ発電トルクの単位伝動軸供給仕事率差分の符号反転値のうち、大きい単位伝動軸供給仕事率差分となる方のトルクをＭＧ指令トルクＴｍｇに選定し、ＭＧ１０２を駆動させたり発電させる。これにより、エネルギー効率のよいＭＧ１０２の動作条件が得られるため、従来技術よりも燃費向上が可能なハイブリッド車両の制御装置を得ることができる。

本願は、例示的な実施の形態が記載されているが、実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合が含まれるものとする。

１０１エンジン、１０２モータ発電機（ＭＧ）、１０３ベルト、１０４トランスミッション、１０５プロペラシャフト、１０６バッテリ、１０７差動装置、１０８ドライブシャフト、１０９タイヤ、１１０コントローラ、２０１伝動軸トルク演算部、２０２ＭＧ指令候補演算部、２０３エンジン要求仕事率演算部、２０４燃料消費率演算部、２０５エンジン供給仕事率演算部、２０６ＭＧ機械仕事率演算部、２０７ＭＧ効率演算部、２０８ＭＧ電気仕事率演算部、２０９伝動軸供給仕事率演算部、２１０伝動軸供給仕事率差分演算部、２１１単位伝動軸供給仕事率差分演算部、２１２ＭＧ指令トルク演算部。

Claims

動力を発生させるエンジンと、前記エンジンとの間で動力を授受するモータ発電機と、前記モータ発電機に接続され、電力を充放電するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行に必要な伝動軸トルクを演算する伝動軸トルク演算部と、
少なくとも前記モータ発電機を駆動状態および停止状態のそれぞれの状態にする、前記モータ発電機への指令トルクの候補値であるモータ発電機トルク候補値を複数個設定するとともに、前記伝動軸トルクに基づいて複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値に対応するエンジントルク候補値を演算するモータ発電機指令候補演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジントルク候補値とエンジン回転速度とエンジン燃料消費率とに基づいて、前記エンジンに供給するエンジン供給仕事率を演算するエンジン供給仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記モータ発電機トルク候補値と前記モータ発電機の回転速度と前記モータ発電機の駆動効率に基づいて、前記モータ発電機の電気仕事率を演算するモータ発電機電気仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジン供給仕事率演算部で演算された前記エンジン供給仕事率と前記モータ発電機電気仕事率演算部で演算された前記モータ発電機の電気仕事率とを加算して、前記ハイブリッド車両の伝動軸に供給される伝動軸供給仕事率を演算する伝動軸供給仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率から、前記モータ発電機が停止状態の前記伝動軸供給仕事率を減算した伝動軸供給仕事率差分を演算する伝動軸供給仕事率差分演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率差分を前記モータ発電機トルク候補値で除算した単位伝動軸供給仕事率差分を演算する単位伝動軸供給仕事率差分演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記単位伝動軸供給仕事率差分が単位伝動軸供給仕事率差分下限値以上となる前記単位伝動軸供給仕事率差分の内、前記単位伝動軸供給仕事率差分が最大となる前記モータ発電機トルク候補値をモータ発電機駆動指令トルクとするモータ発電機指令トルク演算部と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
動力を発生させるエンジンと、前記エンジンとの間で動力を授受するモータ発電機と、前記モータ発電機に接続され、電力を充放電するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行に必要な伝動軸トルクを演算する伝動軸トルク演算部と、
少なくとも前記モータ発電機を発電状態および停止状態のそれぞれの状態にする、前記モータ発電機への指令トルクの候補値であるモータ発電機トルク候補値を複数個設定するとともに、前記伝動軸トルクに基づいて複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値に対応するエンジントルク候補値を演算するモータ発電機指令候補演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジントルク候補値とエンジン回転速度とエンジン燃料消費率とに基づいて、前記エンジンに供給するエンジン供給仕事率を演算するエンジン供給仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記モータ発電機トルク候補値と前記モータ発電機の回転速度と前記モータ発電機の発電効率に基づいて、前記モータ発電機の電気仕事率を演算するモータ発電機電気仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジン供給仕事率演算部で演算された前記エンジン供給仕事率と前記モータ発電機電気仕事率演算部で演算された前記モータ発電機の電気仕事率とを加算して、前記ハイブリッド車両の伝動軸に供給される伝動軸供給仕事率を演算する伝動軸供給仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率から、前記モータ発電機が停止状態の前記伝動軸供給仕事率を減算した伝動軸供給仕事率差分を演算する伝動軸供給仕事率差分演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率差分を前記モータ発電機トルク候補値で除算した単位伝動軸供給仕事率差分を演算する単位伝動軸供給仕事率差分演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記単位伝動軸供給仕事率差分が単位伝動軸供給仕事率差分上限値以下となる前記単位伝動軸供給仕事率差分の内、前記単位伝動軸供給仕事率差分が最小となる前記モータ発電機トルク候補値をモータ発電機発電指令トルクとするモータ発電機指令トルク演算部と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
動力を発生させるエンジンと、前記エンジンとの間で動力を授受するモータ発電機と、前記モータ発電機に接続され、電力を充放電するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行に必要な伝動軸トルクを演算する伝動軸トルク演算部と、
前記モータ発電機を駆動状態および発電状態および停止状態のそれぞれの状態にする、前記モータ発電機への指令トルクの候補値であるモータ発電機トルク候補値を複数個設定するとともに、前記伝動軸トルクに基づいて複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値に対応するエンジントルク候補値を演算するモータ発電機指令候補演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジントルク候補値とエンジン回転速度とエンジン燃料消費率とに基づいて、前記エンジンに供給するエンジン供給仕事率を演算するエンジン供給仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記モータ発電機トルク候補値と前記モータ発電機の回転速度と前記モータ発電機の駆動効率および発電効率に基づいて、前記モータ発電機の電気仕事率を演算するモータ発電機電気仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応して、前記エンジン供給仕事率演算部で演算された前記エンジン供給仕事率と前記モータ発電機電気仕事率演算部で演算された前記モータ発電機の電気仕事率とを加算して、前記ハイブリッド車両の伝動軸に供給される伝動軸供給仕事率を演算する伝動軸供給仕事率演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率から、前記モータ発電機が停止状態の前記伝動軸供給仕事率を減算した伝動軸供給仕事率差分を演算する伝動軸供給仕事率差分演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記伝動軸供給仕事率差分を前記モータ発電機トルク候補値で除算した単位伝動軸供給仕事率差分を演算する単位伝動軸供給仕事率差分演算部と、
複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記単位伝動軸供給仕事率差分が単位伝動軸供給仕事率差分下限値以上となる前記単位伝動軸供給仕事率差分の内、前記単位伝動軸供給仕事率差分が最大となる前記モータ発電機トルク候補値をモータ発電機駆動指令トルクとするともに、複数個設定された前記モータ発電機トルク候補値のそれぞれに対応する前記単位伝動軸供給仕事率差分が単位伝動軸供給仕事率差分上限値以下となる前記単位伝動軸供給仕事率差分の内、前記単位伝動軸供給仕事率差分が最小となる前記モータ発電機トルク候補値をモータ発電機発電指令トルクとするモータ発電機指令トルク演算部と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記単位伝動軸供給仕事率差分下限値は、前記バッテリの充電状態に基づいて決定されることを特徴とする請求項１または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記単位伝動軸供給仕事率差分上限値は、前記バッテリの充電状態に基づいて決定されることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記モータ発電機駆動指令トルクと前記モータ発電機発電指令トルクがともに零でない場合は、前記モータ発電機駆動指令トルクを選定した前記単位伝動軸供給仕事率差分と、前記モータ発電機発電指令トルクを選定した前記伝動軸供給仕事率差分の符号反転値を比較して、大きい方の値となる前記モータ発電機駆動指令トルクまたは前記モータ発電機発電指令トルクをモータ発電機指令トルクに選定することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記モータ発電機トルク候補値は、指令駆動トルク上限値と指令発電トルク下限値の間で制限され、前記指令駆動トルク上限値と、前記指令発電トルク下限値は、前記バッテリの充電状態に基づいて決定されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。