JP6627829B2 - 車両の制振制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の制振制御装置に係る。

自動車などの車両が走行する際には、路面から車輪を経て車両に入力される外乱又は運転者による加減速操作などに起因して、車体がばね上共振周波数（例えば、１．５Ｈz）近傍にて振動する。この車体の振動（ばね上振動とも呼ばれる）は、車両の重心を通る左右方向軸回りのピッチ方向の成分（ピッチ振動）と、車両の重心位置における上下方向の成分（バウンス振動）とを含んでいる。

ばね上振動を低減する制御装置として、例えば下記の特許文献１に記載されているように、車体の振動を抑制する方向に作用する制振駆動力を演算し、運転者が要求する要求駆動力と制振駆動力との和に基づいて車両の駆動力を制御する制振制御装置が知られている。また、下記の特許文献２に記載されているように、各車輪の車輪速度に基づいて車体のピッチ角速度及びバウンス速度を演算し、ピッチ角速度及びバウンス速度に基づいて制振駆動力を演算することも知られている。

車両の駆動力を制御する制振制御装置によれば、車体の振動を抑制する方向に作用する制振駆動力を車両に与えることができる。よって、ピッチ振動などの車体の振動を低減することができ、制振駆動力が車両に与えられない場合に比して車両の乗り心地性を向上させることができる。

特開２００６−６９４７２号公報 特開２０１２−６４０３７号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
制振駆動力が車両に与えられることによりピッチ制振が行われる場合には、比較的低い車速域において車両の乗り心地性が低下することがある。よって、所定の車速域においてピッチ制振を行わないことにより、車両の乗り心地性の低下を回避することができる。しかし、車両の乗り心地性が低下する車速域は、車両の仕様によって異なるので、車両を種々の車速にて走行させて乗り心地性が低下する車速域を決定する走行実験を車種ごとに行う必要がある。また、乗り心地性が低下したか否かの判断には個人差がある。そのため、所定の車速域を特定するためには、多大の時間と労力を必要とする。

本願発明者は、ピッチ制振が行われる場合に比較的低い車速域において車両の乗り心地性が低下する問題を、走行実験を要することなく解消すべく鋭意研究を行った。その結果、以下のことが判明した。
（１）前後輪の位置における車体の上下変位の位相差、即ち前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相差が、−１８０°及びこれよりも所定値だけ小さい値である状況において、車両のバウンス振動が悪化する。
（２）車両のバウンス振動が悪化する位相差の範囲とこれに対応する車速域との間には、車両の諸元により決定される一定の関係がある。
（３）車両のバウンス振動が悪化する位相差の範囲は、車両のホイールベース及びピッチ共振周波数により決定されるので、車両のバウンス振動が悪化する位相差の範囲に対応する車速域、即ち所定の車速域も、車両のホイールベース及びピッチ共振周波数により決定される。
（４）車両のホイールベース及びピッチ共振周波数は車両の仕様により決定されるので、車両の仕様に基づいて所定の車速域を決定することができる。よって、走行実験を要することなく所定の車速域を決定することができ、決定された所定の車速域においてピッチ制振の制御量を低減することにより、所定の車速域においてバウンス振動が悪化することに起因する車両の乗り心地性の低下を低減することができる。

本発明の主要な課題は、本願発明者の研究により得られた上記（１）〜（４）の知見に基づき、走行実験を要することなく比較的低い車速域において車両の乗り心地性が低下する問題を解消することができるよう改良された制振制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明の一つの態様においては、車両の駆動力を発生する駆動力発生装置（エンジン１２）と、駆動力発生装置を制御する制御装置（電子制御装置１４）とを備えた車両（１６）に適用され、制御装置は、運転者の駆動操作量（アクセル開度Ａcc）に基づいて運転者要求駆動力（要求駆動トルクＴdd）を演算し、車体（３２）のピッチ角速度（Ｖp）を演算し、ピッチ角速度に基づいて車体のピッチ振動を低減するためのピッチ制振駆動力（ピッチ制振トルクＴpd）を演算し、運転者要求駆動力及びピッチ制振駆動力の和に基づいて駆動力発生装置を制御するよう構成された車両の制振制御装置（１０）が提供される。

制御装置（１４）は、前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相を表す関数であって、車両のホイールベース（Ｌ）及び車速（Ｖ）を変数とする関数をホイールベースフィルタ関数（Ｐs）とし、路面入力の周波数と前後輪の位置における車体の上下変位の位相差と車速との関係をホイールベースフィルタ関数の位相特性として、ホイールベースフィルタ関数（Ｐs）の位相特性が種々の車速について求められ、位相特性に基づいて車両のピッチ共振周波数（Ｆpres）について前後輪の位置における車体の上下変位の位相差（Δφ）及び車速の関係が求められ、位相差及び車速の関係における−１８０°の位相差に対応する車速を上限基準車速（Ｖrh）として記憶しており、制御装置（１４）は、車速が上限基準車速以下であるときには、ピッチ制振駆動力（ピッチ制振トルクＴpd）を低減修正するよう構成されている。

上記の構成によれば、ホイールベースフィルタ関数の位相特性に基づいて車両のピッチ共振周波数について前後輪の位置における車体の上下変位の位相差及び車速の関係が求められ、位相差及び車速の関係における−１８０°の位相差に対応する車速が上限基準車速として記憶されている。そして、車速が上限基準車速以下であるときには、ピッチ制振駆動力が低減修正される。

後に詳細に説明するように、ホイールベースフィルタ関数の位相特性及び車両のピッチ共振周波数は、車両の諸元により決定されるので、車両の諸元に基づいてホイールベースフィルタ関数の位相特性及び車両のピッチ共振周波数を求めることができる。よって、走行実験を要することなく、従って多大の時間及び労力を要することなく、車両の諸元に基づいて上限基準車速を求めることができる。

また、後に詳細に説明するように、バウンス振動が悪化することに起因して車両の乗り心地性が低下する所定の車速域は、車両の諸元によって異なる。しかし、所定の車速域の上限は、車両の諸元に関係なく、前後輪の位置における車体の上下変位の位相差が−１８０°の位相差になる車速域である。よって、上限基準車速は、車両の諸元に関係なく、バウンス振動が悪化することに起因して車両の乗り心地性が低下する所定の車速域の上限の車速である。

上記の構成によれば、車速が上限基準車速以下であるときには、ピッチ制振駆動力が低減修正されることより、バウンス振動の悪化が低減される。よって、走行実験を要することなく、また車両の諸元に関係なく、比較的低い車速域においてバウンス振動の悪化に起因して生じる車両の乗り心地性の低下を低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、車両の駆動力を発生する駆動力発生装置（エンジン１２）と、駆動力発生装置を制御する制御装置（電子制御装置１４）とを備えた車両（１６）に適用され、制御装置は、運転者の駆動操作量（アクセル開度Ａcc）に基づいて運転者要求駆動力（要求駆動トルクＴdd）を演算し、車体（３２）のピッチ角速度（Ｖp）を演算し、ピッチ角速度に基づいて車体のピッチ振動を低減するためのピッチ制振駆動力（ピッチ制振トルクＴpd）を演算し、車体のバウンス速度（Ｖb）を演算し、バウンス速度に基づいて車体のバウンス振動を低減するためのバウンス制振駆動力（バウンス制振トルクＴbd）を演算し、運転者要求駆動力、ピッチ制振駆動力及びバウンス制振駆動力の和に基づいて駆動力発生装置を制御するよう構成された車両の制振制御装置（１０）が提供される。

制御装置（１４）は、前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相を表す関数であって、車両のホイールベース（Ｌ）及び車速（Ｖ）を変数とする関数をホイールベースフィルタ関数（Ｐs）とし、路面入力の周波数と前後輪の位置における車体の上下変位の位相差と車速との関係をホイールベースフィルタ関数の位相特性として、ホイールベースフィルタ関数の位相特性が種々の車速について求められ、位相特性に基づいて車両のピッチ共振周波数について前後輪の位置における車体の上下変位の位相差（Δφ）及び車速の関係が求められ、位相差及び車速の関係における−１８０°の位相差に対応する車速を上限基準車速（Ｖrh）として記憶しており、制御装置（１４）は、車速が上限基準車速以下であるときには、バウンス制振駆動力（バウンス制振トルクＴbd）を増大修正するよう構成されている。

上記の構成によれば、車速が上限基準車速以下であるときには、バウンス制振駆動力が増大修正されることより、バウンス振動の悪化が低減される。よって、走行実験を要することなく、また車両の諸元に関係なく、比較的低い車速域においてバウンス振動の悪化に起因して生じる車両の乗り心地性の低下を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、車速が上限基準車速以下であるときには、ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている。

上記態様によれば、車速が上限基準車速以下であるときには、バウンス制振駆動力が増大修正されるだけでなく、ピッチ制振駆動力が低減修正されるので、ピッチ制振駆動力が車両に付与されることに起因するバウンス振動の悪化を低減することができる。よって、車速が上限基準車速以下であるときに、バウンス制振駆動力が増大修正されるがピッチ制振駆動力が低減修正されない場合に比して、バウンス振動の悪化に起因して生じる車両の乗り心地性の低下を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、位相差及び車速の関係において−１８０°よりも予め設定された値だけ小さい位相差に対応する車速を下限基準車速として記憶しており、車速が下限基準車速以上であり且つ上限基準車速以下であるときに、ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている。

上記態様によれば、車速が下限基準車速以上であり且つ上限基準車速以下であるときに、ピッチ制振駆動力が低減修正される。よって、車速が下限基準車速以上であり且つ上限基準車速以下であるときに、バウンス振動の悪化に起因して生じる車両の乗り心地性の低下を低減すると共に、車速が下限基準車速未満であるときに、低減されていないピッチ制振駆動力によってピッチ振動を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、位相差及び車速の関係において−１８０°よりも予め設定された値だけ小さい位相差に対応する車速を下限基準車速として記憶しており、車速が下限基準車速以上であり且つ上限基準車速以下であるときに、ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている。

上記態様によれば、車速が上限基準車速以下であるときに、バウンス制振駆動力が増大修正されるだけでなく、車速が下限基準車速以上であり且つ上限基準車速以下であるときに、ピッチ制振駆動力が低減修正される。よって、車速が下限基準車速以上であり且つ上限基準車速以下であるときに、バウンス振動の悪化に起因して生じる車両の乗り心地性の低下を低減すると共に、車速が下限基準車速未満であるときに、低減されていないピッチ制振駆動力によってピッチ振動を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、ピッチ制振駆動力を０に低減修正するよう構成されている。

上記態様によれば、ピッチ制振駆動力は０に低減修正される。よって、ピッチ制振駆動力が０よりも大きい値に低減修正される場合に比して、ピッチ制振駆動力が車両に付与されることに起因するバウンス振動の悪化を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、車速が上限基準車速を越えるときには、バウンス制振駆動力を０に制御し、車速が上限基準車速以下であるときには、バウンス制振駆動力を０よりも大きい値に増大修正するよう構成されている。

上記態様によれば、車速が上限基準車速を越えるときには、バウンス制振駆動力は０に制御される。よって、車速が上限基準車速を越えるときに、バウンス制振駆動力が０よりも大きい値に制御される場合に比して、ピッチ制振駆動力が車両に付与されることによるピッチ振動低減効果を高くすることができる。更に、車速が上限基準車速以下であるときには、バウンス制振駆動力が車両に与えられるので、バウンス制振駆動力が車両に与えられない場合に比して、車両のバウンス振動を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両の制振制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態において、車速Ｖに基づいてピッチ制振のための車速ゲインＡｐを演算するためのマップある。 ホイールベースＬが２．８７mの車両について、路面入力の周波数Ｆroadと前後輪の上下変位の位相差Δφと車速Ｖとの関係、即ち車両の位相特性を示すグラフである。 ホイールベースＬが２．８７mの車両について、車速Ｖと前後輪の上下変位の位相差Δφとの関係を示すグラフである。 従来のピッチ制振制御が行われる場合（一点鎖線）及び従来のピッチ制振制御が行われない場合（破線）について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を示すグラフである。 従来のピッチ制振制御が行われる場合（一点鎖線）及び従来のピッチ制振制御が行われない場合（破線）について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を示すグラフである。 第一の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、図６の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。 第一の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、図７の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。 第二の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。 第三の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。 第四の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態において、車速Ｖに基づいてピッチ制振のための車速ゲインＡｐを演算するためのマップである。 第二の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、図６の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。 第二の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、図７の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。 第三の実施形態において、車速Ｖに基づいてバウンス制振のための車速ゲインＡbを演算するためのマップである。 第三の実施形態による車両の制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。 第三の実施形態による車両の制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。 第四の実施形態による制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の制振制御が行われる場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。 第四の実施形態による制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の制振制御が行われる場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
本発明の第一の実施形態にかかる車両の制振制御装置１０は、車両の駆動力を発生する駆動力発生装置としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御する制御装置としての電子制御装置１４とを備えた車両１６に適用されている。エンジン１２の駆動力は、トルクコンバータ１８及び歯車式変速機構２０を含むオートマチックトランスミッション２２を介してプロペラシャフト２４へ伝達される。なお、トランスミッションはＣＶＴ（continuously variable transmission）であってもよい。これ以降の説明においては、電子制御装置をＥＣＵと略称する。

プロペラシャフト２４の駆動力はディファレンシャル２６により左後輪車軸２８L及び右後輪車軸２８Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪３０RL及び３０RRが回転駆動される。車両１６の左右の前輪３０FL及び３０FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。更に、左右の前輪３０FL、３０FR及び左右の後輪３０RL、３０RRの制動力は、図１には示されていない制動装置により、運転者の制動操作量に応じて制御される。

なお、エンジン１２は、ガソリンエンジン及びディーゼルエンジンの何れであってもよい。図１に示された車両１６は後輪駆動車であるが、制振制御装置１０が適用される車両は、前輪駆動車又は四輪駆動車であってもよい。更に、制振制御装置１０が適用される車両は、駆動力発生装置が電動機である電動車両、駆動力発生装置がエンジン及び電動機の組合せであるハイブリッド車両、又は駆動力発生装置が燃料電池及び電動機の組合せである燃料電池車両であってもよい。

図１には示されていないが、左右の前輪３０FL、３０FR及び左右の後輪３０RL、３０RRは、それぞれ対応するサスペンションにより車体３２から懸架されている。左右の前輪３０FL、３０FR及び左右の後輪３０RL、３０RRには、それぞれ対応する車輪の回転角速度又は回転周速度である車輪速度Ｖwi（i＝FL、FR、RL及びRR）を検出する車輪速度センサ３４FL〜３４RRが設けられている。運転者により操作されるアクセルペダル３６には、運転者の駆動操作量を示す値としてアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ３８が設けられている。車輪速度Ｖwiを示す信号及びアクセル開度Ａccを示す信号は、ＥＣＵ１４へ入力される。

エンジン１２には、エンジン状態センサ４０が設けられている。エンジン状態センサ４０は、エンジン１２およびトランスミッション２２の状態を検出する複数のセンサを含んでおり、各センサによる検出値を表す信号は、ＥＣＵ１４へ入力される。例えば、エンジン状態センサ４０は、エンジン回転速度、冷却水温度、吸入空気温度、吸入空気圧、大気圧、スロットル開度、シフトギヤ段などを検出する。ＥＣＵ１４は、これらのセンサから入力された信号に基づいて図示されていないアクチュエータを作動させることにより、エンジン１２の駆動トルクを調整する。

ＥＣＵ１４は、後に詳細に説明するように、図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、車両の制振制御を実行する。なお、ＥＣＵ１４は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムはＲＯＭに格納され、ＣＰＵは制御プログラムに従って制振制御を実行する。なお、後述の図３に示されたマップもＲＯＭに格納されている。

次に、ＥＣＵ１４により実行される車両の制振制御について説明する。車両１６の走行中に路面の凹凸などに起因して車輪に外乱が作用すると、その外乱がサスペンションを介して車体３２へ伝達される。そのため、車体３２はばね上共振周波数近傍にて振動する。前述のように、この車体３２の振動（ばね上振動）は、ピッチ振動及びバウンス振動を含んでいる。

車両の制振制御は、車体３２のピッチ振動及びバウンス振動、特にピッチ振動を低減する制御である。例えば、特開２０１２-４６０３７号公報に記載されているように、各車輪の車輪速度に基づいて演算される車体のピッチ角速度及びバウンス速度により、それぞれ車体のピッチ振動の度合及びバウンス振動の度合を判定することができる。更に、ピッチ振動を低減する力及びバウンス振動を低減する力が車両に作用するよう、車両のピッチ角速度及びバウンス速度に基づいてエンジン１２の駆動トルクを制御し、駆動輪の駆動力を変化させることにより、ピッチ振動及びバウンス振動を低減することができる。

特に、第一の実施形態においては、ＥＣＵ１４は、ピッチ振動を低減する力を車両に作用させるためのピッチ制振トルクＴpdを車両のピッチ角速度Ｖpに基づいて演算する。また、ＥＣＵ１４は、運転者が要求している車両の駆動力である運転者要求駆動トルクＴddを演算し、ピッチ制振トルクＴpdと運転者要求駆動トルクＴddとの和を車両の目標駆動トルクＴdtに設定する。更に、ＥＣＵ１４は、車両の駆動トルクが目標駆動トルクＴdtになるようにエンジン１２の駆動トルクを制御する。

更に、第一の実施形態においては、ＥＣＵ１４は、車輪速度Ｖwiに基づいて車速Ｖを演算し、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh（正の定数）以下であるときには、ピッチ制振トルクＴpdを０に低減修正する。上限基準車速Ｖrhは、下記の（Ａ）〜（Ｅ）の手順により求められ、ＥＣＵ１４のマイクロコンピュータのＲＯＭに格納されている。

（Ａ）車両のホイールベースＬ及び車速Ｖに基づいて、種々の車速についてホイールベースフィルタ関数Ｐsの位相特性が計算により求められる。図４に示されているように、この位相特性は、路面入力の周波数Ｆroadと前後輪の位置における車体の上下変位の位相差Δφと車速Ｖとの関係である。図４は、ホイールベースＬが２．８７mの車両の位相特性を示している。なお、ホイールベースフィルタ関数Ｐsは、前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相を表す関数であり、sをラプラス演算子として下記の式（１）により表される。図４においては、煩雑化を避けるため、３０km/h、６５km/h及び１００km/hの代表的な車速についてのみ位相特性が示されている。

（Ｂ）第一の実施形態が適用される車両のピッチ回転ばね定数、ピッチ慣性モーメントなどのパラメータに基づいて車両モデルが設定され、その車両モデルに基づいて車両のピッチ共振周波数Ｆpresが演算される。図４に示された例のピッチ共振周波数Ｆpresは１．９Ｈzである。

（Ｃ）図４において破線の矢印により示されているように、ホイールベースフィルタ関数Ｐsの位相特性において、車両のピッチ共振周波数Ｆpresについて種々の車速Ｖ（０から車両の最大車速Ｖmaxまでの例えば２km/hごとの車速）における位相差Δφが求められる。求められた位相差Δφに基づいて、図５に示されているように、車速Ｖと前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相差Δφとの関係を示すマップが作成される。なお、図５に示されたマップの曲線は、上述のように求められた車速Ｖ及び位相差Δφの座標点を滑らかに接続する曲線である。

（Ｄ）上記車両モデルに基づいて、種々の車速Ｖ（０から車両の最大車速Ｖmaxまでの例えば２km/hごとの車速）について車両のピッチ共振周波数Ｆpresにおけるピッチ加速度Ｇp及びバウンス加速度Ｇb（周波数応答の共振領域のパワースペクトル密度の面積）が演算される。図６及び図７は、それぞれ車速Ｖとピッチ加速度Ｇp及びバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を示しており、特に一点鎖線及び破線はそれぞれ従来のピッチ制振制御が行われる場合の関係及び従来のピッチ制振制御が行われない場合の関係を示している。

図６に示されているように、ピッチ制振制御により全車速域に亘りピッチ振動を低減することができる。しかし、図７に示されているように、例示の車両諸元（Ｌ＝２．８７m、Ｆpres＝１．９Ｈz）の場合には、車速Ｖが４２km/h以下の範囲、詳細には車速Ｖが２８km/h以上で４２km/h以下の範囲において、ピッチ制振制御が行われるとピッチ制振制御が行われない場合に比してバウンス振動が悪化する。特に上記車速の範囲の中央の領域において、バウンス振動の悪化が著しく、このことがピッチ制振制御が行われている状況において乗員が感じる乗り心地性の悪化の原因であると考えられる。

これ以降、ピッチ制振制御が行われるとピッチ制振制御が行われない場合に比してバウンス振動が悪化する車速の範囲を「特定の車速範囲」と指称し、特定の車速範囲の下限及び上限の車速をそれぞれ下限基準車速Ｖrl及び上限基準車速Ｖrhと指称する。例示の車両諸元の場合には、特定の車速範囲は２８km/h以上で４２km/h以下の範囲であり、下限基準車速Ｖrl及び上限基準車速Ｖrhはそれぞれ２８km/h及び４２km/hである。

（Ｅ）以上の（Ａ）〜（Ｄ）を種々の車両諸元について行ったところ、諸元によって下限基準車速Ｖrl及び上限基準車速Ｖrhは異なる値になるが、諸元に関係なく、上限基準車速は位相差Δφが−１８０°に対応し、下限基準車速は位相差Δφが−１８０°よりも４５°小さい−２２５°に対応することが判明した。よって、上限基準車速Ｖrh又は上限基準車速及び下限基準車速Ｖrlは、本発明が適用される車両の車種ごとに求められる。例えば、図５において破線の矢印にて示されているように、位相差Δφが−１８０°及び−２２５°に対応する車速がそれぞれ上限基準車速Ｖrh及び下限基準車速Ｖrlに設定される。

上述のように、第一の実施形態においては、ＥＣＵ１４は、図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、車両の制振制御（ピッチ制振制御）を実行し、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときには、ピッチ制振トルクＴpdを０に低減修正する。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における車両の制振制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ１０においては、車輪速度センサ３４FL〜３４RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、車輪速度Ｖwiに基づいて当技術分野において公知の要領にて車速Ｖが演算される。なお、車速Ｖは車速センサ（図示せず）により検出されてもよい。

ステップ３０においては、例えば前述の特開２０１２−４６０３７号公報に記載された要領にて車輪速度Ｖwiに基づいて車両のピッチ振動の状態量である車体のピッチ角速度Ｖpが演算される。

ステップ４０においては、ピッチ振動についての制御ゲインをＫpとして、下記の式（２）に従ってピッチ制振トルクＴpdが演算される。
Ｔpd＝Ｋp×Ｖp …（２)

ステップ５０においては、アクセル開度センサ３８により検出されたアクセル開度Ａccに基づいて当技術分野において公知の要領にて運転者が要求する車両の駆動力に対応する運転者要求駆動トルクＴddが演算される。

ステップ６０においては、車速Ｖに基づいて図３において実線にて示されたマップが参照されることにより、ピッチ制振のための車速ゲインＡpが演算される。図３に示されているように、車速ゲインＡpは、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhである４２km/hを越えるときには１であり、車速Ｖが４２km/h以下であるときには０である。なお、図２には示されていないが、車速ゲインＡpが０と１との間にて変化する際に、車速ゲインＡpが徐変するよう処理されてよい。

ステップ６０の次に実行されるステップ８０においては、車両の目標駆動トルクＴdtが、下記の式（３）に従って運転者要求駆動トルクＴddと車速ゲインＡp及びピッチ制振駆動トルクＴpdの積との和に演算される。
Ｔdt＝Ｔdd＋Ａp×Ｔpd …（３)

ステップ８０の次に実行されるステップ１００においては、エンジン１２の駆動トルクＴeが目標駆動トルクＴdtになるようにエンジン１２の出力が制御される。

以上の説明から解るように、第一の実施形態によれば、ステップ１０~４０において、車体のピッチ角速度Ｖpに基づくピッチ制振トルクＴpdが演算され、ステップ５０において、運転者要求駆動トルクＴddが演算される。ステップ８０において、車両の目標駆動トルクＴdtが運転者要求駆動トルクＴddと車速ゲインＡp及びピッチ制振駆動トルクＴpdの積との和に演算され、ステップ１００において、エンジン１２の駆動トルクＴeが目標駆動トルクＴdtになるようにエンジン１２の出力が制御される。

車速ゲインＡpは、ステップ６０において、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhである４２km/hを越えるときには１であり、車速Ｖが４２km/h以下であるときには０であるよう、車速Ｖに応じて可変設定される。よって、車速Ｖが４２km/hを越えるときには、車両の目標駆動トルクＴdtは運転者要求駆動トルクＴddとピッチ制振駆動トルクＴpdとの和になるので、従来のピッチ制振制御と同様にピッチ制振制御が行われる。これに対し、車速Ｖが４２km/h以下であるときには、ピッチ制振駆動トルクＴpdは等価的に０に低減修正されるので、ピッチ制振制御は行われない。

図８は、第一の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、図６の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。同様に、図９は、第一の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、図７の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。

図８と図６との比較から解るように、車速Ｖが４２km/h以下の範囲におけるピッチ加速度Ｇpは従来のピッチ制振制御が行われる場合よりも若干大きくなる。しかし、図９と図７との比較から解るように、車速Ｖが２８km/h以上で４２km/h以下である特定の車速範囲、特にその中央の領域におけるバウンス加速度Ｇbを従来のピッチ制振制御が行われる場合よりも大幅に小さくすることができる。

以上の作用効果は、車両の諸元、特にホイールベース及びピッチ共振周波数に関係なく得られる。よって、第一の実施形態によれば、全車速域に亘りピッチ制振制御が行われる従来の車両の制振制御に比して、特定の車速範囲における車体のバウンス振動を低減することができ、これにより特定の車速範囲における車両の乗り心地性を向上させることができる。

［第二の実施形態］
第二の実施形態においては、ＥＣＵ１４は、車速Ｖが下限基準車速Ｖrl以上で上限基準車速Ｖrh以下であるときに、ピッチ制振駆動力を０に低減修正する点を除き、第一の実施形態と同様に車両の制振制御を実行する。

図１０は、第二の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図１０において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の図１１及び図１２についても同様である。

図１０と図２との比較から解るように、ステップ１０〜５０及びステップ８０、１００は第一の実施形態と同様に実行される。ステップ５０が完了すると、ステップ６０に代えてステップ６５が実行され、ステップ６５が完了すると、制振制御はステップ８０へ進む。

ステップ６５においては、車速Ｖに基づいて図１３において実線にて示されたマップが参照されることにより、ピッチ制振のための車速ゲインＡpが演算される。図１３に示されているように、車速ゲインＡpは、車速Ｖが下限基準車速Ｖrlである２８km/h未満であるとき又は上限基準車速Ｖrhである４２km/hを越えるときには１であり、車速Ｖが特定の車速範囲内、即ち２８km/h以上で４２km/h以下であるときには０である。なお、前述のように、上限基準車速Ｖrhは位相差Δφが−１８０°になる車速であり、下限基準車速Ｖrlは位相差Δφが−１８０°よりも予め設定された値である４５°だけ小さい−２２５°になる車速である。

第二の実施形態によれば、車速ゲインＡpは、ステップ６５において、車速Ｖが２８km/h未満であるとき及び４２km/hを越えるときには１であり、車速Ｖが２８km/h以上で４２km/h以下であるときには０であるよう、車速Ｖに応じて可変設定される。よって、車速Ｖが２８km/h未満であるとき及び４２km/hを越えるときには、車両の目標駆動トルクＴdtは運転者要求駆動力Ｔddとピッチ制振駆動力Ｔpdとの和になるので、従来のピッチ制振制御と同様にピッチ制振制御が行われる。これに対し、車速Ｖが２８km/h以上で４２km/h以下であるときには、ピッチ制振駆動力Ｔpdは等価的に０に低減修正されるので、ピッチ制振制御は行われない。

図１４は、第二の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、図６の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。同様に、図１５は、第二の実施形態によるピッチ制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、図７の二つの場合（一点鎖線及び破線）と対比して示すグラフである。

図１４と図６との比較から解るように、車速Ｖが２８km/h以上で４２km/h以下である特定の車速範囲におけるピッチ加速度Ｇpは従来のピッチ制振制御が行われる場合よりも若干大きくなる。しかし、図１５と図７との比較から解るように、車速Ｖが特定の車速範囲、特にその中央の領域におけるバウンス加速度Ｇbを従来のピッチ制振制御が行われる場合よりも大幅に小さくすることができる。

以上の作用効果は、車両の諸元、特にホイールベース及びピッチ共振周波数に関係なく得られる。よって、第二の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様に、全車速域に亘りピッチ制振制御が行われる従来の車両の制振制御に比して、特定の車速範囲における車体のバウンス振動を低減することができ、これにより特定の車速範囲における車両の乗り心地性を向上させることができる。また、第二の実施形態によれば、車速Ｖが下限基準車速Ｖrlである２８km/h未満の低車速域における車体のピッチ振動を第一の実施形態の場合よりも低減することができる。

［第三の実施形態］
第三の実施形態においては、ＥＣＵ１４は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて車体のピッチ角速度Ｖp及びバウンス速度Ｖbを演算し、それぞれピッチ角速度Ｖp及びバウンス速度Ｖbに基づいてピッチ制振トルクＴpd及びバウンス制振トルクＴbdを演算する。ＥＣＵ１４は、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhを越えるときには、バウンス制振トルクＴbdを０に低減修正する。更に、ＥＣＵ１４は、運転者要求駆動トルクＴdd、ピッチ制振トルクＴpd及びバウンス制振トルクＴbdに基づいてエンジン１２の目標駆動トルクＴdtを演算し、エンジン１２の駆動トルクＴeが目標駆動トルクＴdtになるようにエンジン１２の出力を制御する。

図１１は、第三の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。図１１と図２との比較から解るように、ステップ１０〜３０、４０、５０、及び１００は第一の実施形態と同様に実行される。ステップ３０が完了すると、ステップ４０に先立ってステップ３５が実行される。

ステップ３５においては、例えば前述の特開２０１２-４６０３７号公報に記載された要領にて車輪速度Ｖwiに基づいて車体のバウンス速度Ｖbが演算される。

ステップ４０が完了すると、ステップ５０に先立ってステップ４５が実行される。ステップ４５においては、バウンス振動の制御ゲインをＫbとして、下記の式（４）に従ってバウンス制振トルクＴbdが演算される。
Ｔbd＝Ｋb×Ｖb …（４)

ステップ５０が完了すると、ステップ７０が実行される。ステップ７０においては、車速Ｖに基づいて図１６において実線にて示されたマップが参照されることにより、バウンス制振のための車速ゲインＡbが演算される。図１６に示されているように、車速ゲインＡbは、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhである４２km/hを越えるときには０であり、車速Ｖが４２km/h以下であるときには１である。

ステップ７０が完了すると、ステップ９０が実行される。ステップ９０においては、車両の目標駆動トルクＴdtが下記の式（５）に従って演算される。
Ｔdt＝Ｔdd＋Ｔpd＋Ａb×Ｔbd …（５)

第三の実施形態によれば、ステップ１０~４５において、車体のピッチ角速度Ｖpに基づくピッチ制振トルクＴpd及び車体のバウンス速度Ｖbに基づくバウンス制振トルクＴbdが演算され、ステップ５０において、運転者要求駆動トルクＴddが演算される。ステップ９０において、車両の目標駆動トルクＴdtが運転者要求駆動トルクＴddとピッチ制振駆動トルクＴpdと車速ゲインＡb及びバウンス制振トルクＴbdの積Ａb×Ｔbdとの和に演算される。更に、ステップ１００において、エンジン１２の駆動トルクＴeが目標駆動トルクＴdtになるようにエンジン１２の出力が制御される。

車速ゲインＡbは、ステップ７０において、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhである４２km/h以下であるときには１であり、車速Ｖが４２km/hを越えるときには０であるよう、車速Ｖに応じて可変設定される。よって、車速Ｖが４２km/h以下であるときには、車両の目標駆動トルクＴdtは運転者要求駆動トルクＴddとピッチ制振駆動トルクＴpdとバウンス制振トルクＴbdとの和になるので、ピッチ制振制御及びバウンス制振制御の両方が行われる従来の車両の制振制御と同様に車両の制振制御が行われる。これに対し、車速Ｖが４２km/hを越えるときには、バウンス制振トルクＴbdは等価的に０に低減修正されるので、バウンス制振制御は行われない。

図１７は、第三の実施形態による車両の制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。同様に、図１８は、第三の実施形態による車両の制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。

図１８から解るように、車速Ｖが４２km/h以下の範囲におけるバウンス加速度Ｇbを従来の車両の制振制御の場合よりも小さくすることができる。しかし、図１７から解るように、低車速域におけるピッチ加速度Ｇpは従来の車両の制振制御の場合よりも若干大きくなる。

以上の作用効果は、車両の諸元、特にホイールベース及びピッチ共振周波数に関係なく得られる。よって、第三の実施形態によれば、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御に比して、上限基準車速Ｖrh以下の車速域における車体のバウンス振動を低減することができ、これにより中低車速域における車両の乗り心地性を向上させることができる。また、車速が上限基準車速Ｖrhを越える車速域においては、バウンス制振制御は行われないので、バウンス制振制御に起因するピッチ振動の悪化を回避することができる。

［第四の実施形態］
第四の実施形態においても、ＥＣＵ１４は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて車体のピッチ角速度Ｖp及びバウンス速度Ｖbを演算し、それぞれピッチ角速度Ｖp及びバウンス速度Ｖbに基づいてピッチ制振トルクＴpd及びバウンス制振トルクＴbdを演算する。ＥＣＵ１４は、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときには、ピッチ制振トルクＴpdを０に低減修正し、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhを越えるときには、バウンス制振トルクＴbdを０に低減修正する。更に、ＥＣＵ１４は、運転者要求駆動トルクＴdd、ピッチ制振トルクＴpd及びバウンス制振トルクＴbdに基づいてエンジン１２の目標駆動トルクＴdtを演算し、エンジン１２の駆動トルクＴeが目標駆動トルクＴdtになるようにエンジン１２の出力を制御する。

図１２は、第四の実施形態における車両の制振制御ルーチンを示すフローチャートである。図１２と図１１との比較から解るように、ステップ１０〜５０、７０及び１００は第三の実施形態と同様に実行される。ステップ５０が完了すると、ステップ７０に先立ってステップ６０が実行される。

ステップ６０においては、上述の第一の実施形態のステップ６０と同様に、車速Ｖに基づいて図３に示されたマップが参照されることにより、ピッチ制振のための車速ゲインＡpが演算される。

ステップ７０が完了すると、ステップ１００に先立ってステップ９０に代えてステップ９５が実行される。ステップ９５においては、車両の目標駆動トルクＴdtが下記の式（６）に従って演算される。
Ｔdt＝Ｔdd＋Ａp×Ｔpd＋Ａb×Ｔbd …（６)

第四の実施形態によれば、ピッチ制振のための車速ゲインＡpは、ステップ６０において、第一の実施形態の場合と同様に、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhである４２km/hを越えるときには１であり、車速Ｖが４２km/h以下であるときには０であるよう、車速Ｖに応じて可変設定される。バウンス制振のための車速ゲインＡbは、第三の実施形態の場合と同様に車速Ｖに応じて可変設定される。よって、車速Ｖが４２km/hを越えるときには、バウンス制振駆動力Ｔbdは等価的に０に低減修正され、車両の目標駆動トルクＴdtは運転者要求駆動力Ｔddとピッチ制振駆動力Ｔpdとの和になるので、ピッチ制振制御が行われる。これに対し、車速Ｖが４２km/h以下であるときには、ピッチ制振駆動力Ｔpdは等価的に０に低減され、車両の目標駆動トルクＴdtは運転者要求駆動力Ｔddとバウンス制振駆動力Ｔbdとの和になるるので、バウンス制振制御が行われる。

図１９は、第四の実施形態による車両の制振制御が行われる場合について、車速Ｖとピッチ加速度Ｇpとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。同様に、図２０は、第四の実施形態による車両の制振制御が行われる場合について、車速Ｖとバウンス加速度Ｇbとの関係の一例を、全車速域に亘りバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）と対比して示すグラフである。

図１９及び図２０から解るように、特定の車速範囲（２８km/h以上で４２km/h以下）における車体のバウンス振動を実質的に悪化させることなく、従来の車両の制振制御の場合（二点鎖線）に比して、特定の車速範囲における車体のピッチ振動を低減することができる。また、従来の車両の制振制御の場合に比して、特定の車速範囲よりも低い低車速域における車体のピッチ振動及びバウンス振動を低減することができる。

以上の作用効果は、車両の諸元、特にホイールベース及びピッチ共振周波数に関係なく得られる。よって、第四の実施形態によれば、全車速域に亘りピッチ制振制御が行われバウンス制振制御が行われない従来の車両の制振制御に比して、特定の車速範囲における車体のピッチ振動を低減し、低車速域における車体のピッチ振動及びバウンス振動を低減することができ、これにより中低車速域における車両の乗り心地性を向上させることができる。また、車速が上限基準車速Ｖrhを越える車速域においては、バウンス制振制御は行われないので、バウンス制振制御に起因するピッチ振動の悪化を回避することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、上限基準車速Ｖrhは、前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相差Δφが−１８０°に対応する４２km/hである。しかし、αを−５°以上で５°以下の定数として、上限基準車速Ｖrhは、−１８０°＋αに対応する車速に設定されてもよい。

同様に、上述の第二の実施形態においては、下限基準車速Ｖrlは、車体の上下変位の位相差Δφが−２２５°に対応する２８km/hである。しかし、βを−１５°以上で５°以下、好ましくは−１０°以上で０°以下の定数として、下限基準車速Ｖrlは、−１８０°＋βに対応する車速に設定されてもよい。

また、上述の第一及び第四の実施形態においては、ピッチ制振のための車速ゲインＡpは、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときに０に設定され、第二の実施形態においては、車速ゲインＡpは、車速Ｖが下限基準車速Ｖrl以上で上限基準車速Ｖrh以下であるときに０に設定される。しかし、例えば図３及び図１３において破線にて示されているように、車速ゲインＡpは、車速Ｖが上記所定の値であるときに０よりも大きく１よりも小さい値に設定されるよう修正されてもよい。その場合には、車速Ｖが上記所定の値でないときに比して低減されたピッチ制振駆動トルクＴpdにてピッチ制振制御が行われる。

同様に、上述の第四の実施形態においては、バウンス制振のための車速ゲインＡbは、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときに１に設定される。しかし、例えば図１６において破線にて示されているように、車速ゲインＡbは、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときに０よりも大きく１よりも小さい値に設定されるよう修正されてもよい。その場合には、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときには、車速ゲインＡbが１である場合に比して低減されたバウンス制振駆動トルクＴbdにてバウンス制振制御が行われる。

また、上述の第一、第二及び第四の実施形態においては、車速Ｖに関係なく車体のピッチ角速度Ｖp及びピッチ制振駆動トルクＴpdが演算され、車速ゲインＡpが車速Ｖに応じて可変設定されることにより、ピッチ制振駆動トルクＴpdが等価的に０に低減される。しかし、車速Ｖが所定の値であるときには、車体のピッチ角速度Ｖp及びピッチ制振駆動トルクＴpdが演算されないことにより、ピッチ制振駆動トルクＴpdが０に低減されてもよい。

同様に、上述の第四の実施形態においては、車速Ｖに関係なく車体のバウンス速度Ｖb及びバウンス制振駆動トルクＴbdが演算され、車速ゲインＡbが車速Ｖに応じて可変設定されることにより、バウンス制振駆動トルクＴbdが等価的に０に低減される。しかし、車速Ｖが所定の値であるときには、車体のバウンス速度Ｖb及びバウンス制振駆動トルクＴbdが演算されないことにより、バウンス制振駆動トルクＴbdが０に低減されてもよい。

また、第三及び第四の実施形態においては、車速ゲインＡbは、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhで以下であるときには１に設定され、車速Ｖが上限基準車速Ｖrhを越えるときには０に設定される。車速ゲインＡbは、車速Ｖが下限基準車速Ｖrl未満であるときにも０に設定されてもよい。その場合には、第三及び第四の実施形態の場合に比して、下限基準車速Ｖrl未満の車速域における車両のピッチ振動を低減することができる。

更に、第四の実施形態においては、ピッチ制振のための車速ゲインＡpは、第一の実施形態の場合と同様に、車速Ｖが上限基準車速Ｖrh以下であるときに０に設定される。しかし、第四の実施形態における車速ゲインＡpは、第二の実施形態の場合と同様に、車速Ｖが下限基準車速Ｖrl以上で上限基準車速Ｖrh以下であるときに０に設定されるよう修正されてもよい。その場合には、第二の実施形態の場合と同様に、車速Ｖが下限基準車速Ｖrl未満の低車速域における車体のピッチ振動を第一の実施形態の場合よりも低減することができる。

１０…制振制御装置、１２…エンジン、１４…電子制御装置（ＥＣＵ）、１６…車両、３０FL、３０FR…前輪、３０RL、３０RR…後輪、３４FL〜３４RR…車輪速度センサ、３８…アクセル開度センサ

Claims (7)

1. 車両の駆動力を発生する駆動力発生装置と、前記駆動力発生装置を制御する制御装置とを備えた車両に適用され、前記制御装置は、運転者の駆動操作量に基づいて運転者要求駆動力を演算し、車体のピッチ角速度を演算し、前記ピッチ角速度に基づいて車体のピッチ振動を低減するためのピッチ制振駆動力を演算し、前記運転者要求駆動力及び前記ピッチ制振駆動力の和に基づいて前記駆動力発生装置を制御するよう構成された車両の制振制御装置において、
   前記制御装置は、前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相を表す関数であって、車両のホイールベース及び車速を変数とする関数をホイールベースフィルタ関数とし、路面入力の周波数と前後輪の位置における車体の上下変位の位相差と車速との関係をホイールベースフィルタ関数の位相特性として、ホイールベースフィルタ関数の位相特性が種々の車速について求められ、前記位相特性に基づいて車両のピッチ共振周波数について前後輪の位置における車体の上下変位の位相差及び車速の関係が求められ、前記位相差及び車速の関係における−１８０°の位相差に対応する車速を上限基準車速として記憶しており、
   前記制御装置は、車速が前記上限基準車速以下であるときには、前記ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている、
   車両の制振制御装置。
2. 車両の駆動力を発生する駆動力発生装置と、前記駆動力発生装置を制御する制御装置とを備えた車両に適用され、前記制御装置は、運転者の駆動操作量に基づいて運転者要求駆動力を演算し、車体のピッチ角速度を演算し、前記ピッチ角速度に基づいて車体のピッチ振動を低減するためのピッチ制振駆動力を演算し、車体のバウンス速度を演算し、前記バウンス速度に基づいて車体のバウンス振動を低減するためのバウンス制振駆動力を演算し、前記運転者要求駆動力、前記ピッチ制振駆動力及び前記バウンス制振駆動力の和に基づいて前記駆動力発生装置を制御するよう構成された車両の制振制御装置において、
   前記制御装置は、前輪の位置における車体の上下変位に対する後輪の位置における車体の上下変位の位相を表す関数であって、車両のホイールベース及び車速を変数とする関数をホイールベースフィルタ関数とし、路面入力の周波数と前後輪の位置における車体の上下変位の位相差と車速との関係をホイールベースフィルタ関数の位相特性として、ホイールベースフィルタ関数の位相特性が種々の車速について求められ、前記位相特性に基づいて車両のピッチ共振周波数について前後輪の位置における車体の上下変位の位相差及び車速の関係が求められ、前記位相差及び車速の関係における−１８０°の位相差に対応する車速を上限基準車速として記憶しており、
   前記制御装置は、車速が前記上限基準車速以下であるときには、前記バウンス制振駆動力を増大修正するよう構成されている、
   車両の制振制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制振制御装置において、前記制御装置は、車速が前記上限基準車速以下であるときには、前記ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている、車両の制振制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制振制御装置において、前記制御装置は、前記位相差及び車速の関係において−１８０°よりも予め設定された値だけ小さい位相差に対応する車速を下限基準車速として記憶しており、車速が前記下限基準車速以上であり且つ前記上限基準車速以下であるときに、前記ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている、車両の制振制御装置。
5. 請求項３に記載の車両の制振制御装置において、前記制御装置は、前記位相差及び車速の関係において−１８０°よりも予め設定された値だけ小さい位相差に対応する車速を下限基準車速として記憶しており、車速が前記下限基準車速以上であり且つ前記上限基準車速以下であるときに、前記ピッチ制振駆動力を低減修正するよう構成されている、車両の制振制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の制振制御装置において、前記制御装置は、前記ピッチ制振駆動力を０に低減修正するよう構成されている、車両の制振制御装置。
7. 請求項２に記載の車両の制振制御装置において、前記制御装置は、車速が前記上限基準車速を越えるときには、前記バウンス制振駆動力を０に制御することにより、車速が前記上限基準車速以下であるときには、前記バウンス制振駆動力を０よりも大きい値に増大修正するよう構成されている、車両の制振制御装置。

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