JP6627411B2 - Engine lubrication structure and motorcycle - Google Patents

Description

本発明は、過給機を備えたエンジンの潤滑構造及び自動二輪車に関する。   The present invention relates to a lubrication structure for an engine having a supercharger and a motorcycle.

過給機を備えた自動二輪車においては、エンジンの排気を過給機の駆動源としたものが存在する。このような自動二輪車では、シリンダヘッドに形成される排気口にエキゾーストマニホールドが取り付けられ、エキゾーストマニホールドに過給機（ターボチャージャー）が取り付けられる。   Some motorcycles provided with a supercharger use exhaust of an engine as a drive source of the supercharger. In such a motorcycle, an exhaust manifold is attached to an exhaust port formed in a cylinder head, and a supercharger (turbocharger) is attached to the exhaust manifold.

通常、過給機においては、エンジン内を循環するオイルの一部が過給機の駆動部分に供給されることで適切な潤滑がなされる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の過給機の潤滑構造では、オイルパンからポンプによって汲み上げられるオイルが、オイルクーラ及びオイルフィルタを経由してメインギャラリへと供給される。過給機に対しては、オイルクーラ手前のオイル通路から分岐してオイルが供給される。   Normally, in a supercharger, appropriate lubrication is performed by supplying a part of oil circulating in the engine to a driving portion of the supercharger (for example, see Patent Document 1). In the lubricating structure of the supercharger described in Patent Literature 1, oil pumped from an oil pan by a pump is supplied to a main gallery via an oil cooler and an oil filter. Oil is supplied to the supercharger by branching from an oil passage before the oil cooler.

実開昭６１−４７４３６号公報JP-A-61-47436

特許文献１では、ポンプによって汲み上げられたオイルが、オイルクーラ及びオイルフィルタを介さず直接過給機に供給されている。このため、オイルクーラ及びオイルフィルタを経由してメインギャラリに到達したオイルの圧力が十分に確保されず、メインギャラリからエンジン内の各軸へのオイル供給が不十分になってしまうというおそれがある。   In Patent Literature 1, oil pumped by a pump is directly supplied to a supercharger without passing through an oil cooler and an oil filter. For this reason, the pressure of the oil that has reached the main gallery via the oil cooler and the oil filter is not sufficiently ensured, and the oil supply from the main gallery to each shaft in the engine may be insufficient. .

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができるエンジンの潤滑構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an engine lubrication structure and a motorcycle that can appropriately supply oil to each shaft and also realize lubrication of a supercharger. And

本発明に係るエンジンの潤滑構造は、クランクケースに対してクランクシャフトと平行にバランサシャフトが配置されたエンジンの各部に、オイルポンプからのオイルを供給する車両用のエンジンの潤滑構造であって、前記エンジンの排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機を備え、前記クランクケースは、前記クランクシャフトの軸受と前記バランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリと、前記バランサシャフトの軸受に供給されたオイルを前記エンジンの各部に供給するサブギャラリと、前記メインギャラリから前記クランクシャフトの軸受にオイルを供給する第１のオイル通路と、前記第１のオイル通路とは別に設けられ、前記メインギャラリから前記バランサシャフトにオイルを供給する第２のオイル通路と、前記第１のオイル通路及び前記第２のオイル通路とは別に設けられ、前記バランサシャフトの軸受から前記サブギャラリにオイルを供給する第３のオイル通路と、を有し、前記サブギャラリには、前記過給機にオイルを供給する第４のオイル通路が接続されることを特徴とする。 Lubricating structure for an engine according to the present invention, the respective portions of the engine crankshaft parallel to the balancer shaft is arranged relative to the crankcase, a lubrication structure of engine for a vehicle for supplying oil from the oil pump , comprising a supercharger for compressing intake air using the exhaust of the engine, the crankcase, the main gallery which supplies a bearing of the crankshaft oil to the bearing of the balancer shaft, the bearing of the balancer shaft A sub-gallery for supplying oil supplied to the engine to each part of the engine, a first oil passage for supplying oil from the main gallery to a bearing of the crankshaft, and a first oil passage provided separately from the first gallery, A second oil passage for supplying oil from the main gallery to the balancer shaft; Provided separately from the oil passage and the second oil passage, anda third oil passage for supplying oil to the sub-gallery from the bearing of the balancer shaft, the sub-gallery, the supercharging A fourth oil passage for supplying oil to the machine is connected.

この構成によれば、メインギャラリにはオイルポンプから油圧の高いオイルが送られ、メインギャラリからバランサシャフトの軸受に油圧の高いオイルが供給される。また、バランサシャフトの軸受からサブギャラリやオイル通路を経由して各軸及び過給機にオイルが送られることで、油圧の高いオイルを有効に利用することができる。このように、サブギャラリに過給機用のオイル通路を接続したことで、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができる。また、バランサシャフトの軸受及びサブギャラリに対するオイルの経路を共用することで、クランクケースに独立したオイル通路を形成する必要がない。よって、個別の配管の配置が無くなり、重量及び加工工数が増えることがなく、さらにオイル通路を短くすることができる。   According to this configuration, high oil pressure is sent from the oil pump to the main gallery, and high oil pressure is supplied from the main gallery to the bearings of the balancer shaft. Further, oil is sent from the bearing of the balancer shaft to each shaft and the supercharger via the sub-gallery and the oil passage, so that high-oil-pressure oil can be effectively used. As described above, by connecting the oil passage for the supercharger to the sub gallery, it is possible to appropriately supply oil to each shaft and to realize lubrication of the supercharger. In addition, since the oil path for the bearing of the balancer shaft and the sub gallery is shared, it is not necessary to form an independent oil passage in the crankcase. Therefore, the arrangement of individual pipes is eliminated, the weight and the number of processing steps are not increased, and the oil passage can be further shortened.

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記サブギャラリには、ピストンに向かってオイルを噴出するピストンジェットが設けられることが好ましい。この構成によれば、バランサシャフトの軸受を通過したオイルの油圧が高いため、サブギャラリからピストンジェットにオイルを供給してピストンの冷却にオイルを再利用することができる。   In the lubricating structure for an engine according to the present invention, it is preferable that the sub gallery is provided with a piston jet for jetting oil toward a piston. According to this configuration, since the oil pressure of the oil that has passed through the bearing of the balancer shaft is high, the oil can be supplied to the piston jet from the sub gallery and reused for cooling the piston.

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記バランサシャフトは、前記サブギャラリの下方に設けられ、前記メインギャラリは、前記バランサシャフトの下方に設けられることが好ましい。この構成によれば、メインギャラリからバランサシャフトまでのオイル通路及びバランサシャフトからサブギャラリまでのオイル通路を直線的に設けることができる。よって、これらのオイル通路が短くなって油圧の低下が抑えられる。   Further, in the engine lubrication structure according to the present invention, it is preferable that the balancer shaft is provided below the sub gallery, and the main gallery is provided below the balancer shaft. According to this configuration, the oil passage from the main gallery to the balancer shaft and the oil passage from the balancer shaft to the sub gallery can be provided linearly. Therefore, these oil passages are shortened and a decrease in oil pressure is suppressed.

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記クランクケースには、前記過給機に供給されたオイルを前記クランクケースに戻すオイル戻り通路が接続されており、前記バランサシャフトは、前記クランクシャフトの車両前方に配置され、前記オイル戻り通路は、前記バランサシャフトを収容するバランサ室の壁面に接続されることが好ましい。この構成によれば、オイル戻り通路がバランサ室の壁面に接続されることで、過給機内を潤滑したオイルがクランクケース内に戻る際に、オイルがバランサ室の壁面に沿って流れ落ちる。よって、オイルが攪拌されることがなく、オイルの飛散や気泡の発生を抑えることができる。 Further, in the engine lubrication structure according to the present invention, an oil return passage for returning oil supplied to the supercharger to the crankcase is connected to the crankcase, and the balancer shaft is connected to the crankcase. It is preferable that the oil return passage is disposed in front of the shaft with respect to the vehicle, and is connected to a wall surface of a balancer chamber that houses the balancer shaft. According to this configuration, since the oil return passage is connected to the wall surface of the balancer chamber, when the oil lubricating the inside of the turbocharger returns to the inside of the crankcase, the oil flows down along the wall surface of the balancer chamber. Therefore, the oil is not agitated, and the scattering of the oil and the generation of bubbles can be suppressed.

また、本発明に係る自動二輪車は、上記エンジンの潤滑構造を備えることが好ましい。   Further, the motorcycle according to the present invention preferably includes a lubrication structure for the engine.

本発明によれば、サブギャラリに過給機用のオイル通路を接続したことにより、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができる。   According to the present invention, by connecting the oil passage for the supercharger to the sub gallery, it is possible to appropriately supply oil to each shaft and to realize lubrication of the supercharger.

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of an engine of a motorcycle according to the present embodiment. 図１に示すエンジン周辺の正面図である。FIG. 2 is a front view around the engine shown in FIG. 1. 本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの正面図である。It is a front view of the engine provided with the supercharger concerning this embodiment. 本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの斜視図である。It is a perspective view of the engine provided with the supercharger concerning this embodiment. 本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。It is a front view of the crankcase concerning this Embodiment. 本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。FIG. 3 is a side view when a clutch cover is removed from the engine according to the present embodiment. 図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。FIG. 6 is a sectional view when the crankcase shown in FIG. 5 is cut along line AA. 図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view when the crankcase shown in FIG. 5 is cut along the line BB.

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る過給機及びエンジンの潤滑構造を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る過給機及びエンジンの潤滑構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, an example in which the supercharger and the lubrication structure of the engine according to the present invention are applied to a motorcycle will be described, but the application target is not limited to this and can be changed. For example, the supercharger and engine lubrication structure according to the present invention may be applied to other types of motorcycles, buggy-type motorcycles, and motorcycles. In addition, the direction of the vehicle is indicated by an arrow FR at the front of the vehicle, an arrow RE at the rear of the vehicle, an arrow L at the left side of the vehicle, and an arrow R at the right side of the vehicle. In the following drawings, some components are omitted for convenience of explanation.

図１から図４を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。図２は、図１に示すエンジン周辺の正面図である。図３は、本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの正面図である。図４は、本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの斜視図である。なお、図１及び図２においては、説明の便宜上、過給機及び一部の構成を省略している。   The schematic configuration of the motorcycle according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of the engine of the motorcycle according to the present embodiment. FIG. 2 is a front view around the engine shown in FIG. FIG. 3 is a front view of an engine including the supercharger according to the present embodiment. FIG. 4 is a perspective view of an engine including the supercharger according to the present embodiment. Note that, in FIGS. 1 and 2, a supercharger and some components are omitted for convenience of description.

図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車は、エンジン１の排気を駆動源とした過給機２（図３参照）、いわゆるターボチャージャーを備えた自動二輪車である。エンジン１は、２気筒の４サイクルの内燃機関である。エンジン１は、シリンダブロック１０やシリンダヘッド１１で構成されるシリンダアセンブリ１２内にピストン（不図示）等の構成部品を収容し、シリンダアセンブリ１２（シリンダヘッド１１）の上端にシリンダヘッドカバー１３を取り付けて構成される。シリンダアセンブリ１２の後下方には、クランクシャフト（不図示）を収容するクランクケース４が取り付けられている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle according to the present embodiment is a motorcycle provided with a supercharger 2 (see FIG. 3) using an exhaust of an engine 1 as a drive source, that is, a so-called turbocharger. The engine 1 is a two-cylinder, four-cycle internal combustion engine. The engine 1 accommodates components such as a piston (not shown) in a cylinder assembly 12 including a cylinder block 10 and a cylinder head 11, and attaches a cylinder head cover 13 to an upper end of the cylinder assembly 12 (cylinder head 11). Be composed. A crankcase 4 that accommodates a crankshaft (not shown) is attached to a lower rear portion of the cylinder assembly 12.

クランクケース４は、上下に分割可能に構成され、上側の上ケース４０と下側の下ケース４１とを有している。上ケース４０と下ケース４１とを合わせることにより、クランクケース４内に各種軸を収容する空間が形成される。上ケース４０の前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース４０にはシリンダブロック１０が取り付けられる。下ケース４１は下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース４１にはオイルパン５が取り付けられる。   The crankcase 4 is configured to be vertically splittable, and has an upper upper case 40 and a lower lower case 41. By combining the upper case 40 and the lower case 41, a space for accommodating various shafts is formed in the crankcase 4. The front upper portion of the upper case 40 is opened, and the cylinder block 10 is attached to the upper case 40 so as to close the opening. The lower case 41 is opened downward, and the oil pan 5 is attached to the lower case 41 so as to close the opening.

また、下ケース４１の前部には、エンジン１内のオイルを冷却するオイルクーラ１４と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ１５が取り付けられている（共に図３参照）。図３に示すように、下ケース４１の前部において、オイルクーラ１４は右側に設けられ、オイルフィルタ１５は左側に設けられている。   An oil cooler 14 for cooling oil in the engine 1 and an oil filter 15 for filtering dirty oil are attached to the front of the lower case 41 (both shown in FIG. 3). As shown in FIG. 3, in the front part of the lower case 41, the oil cooler 14 is provided on the right side, and the oil filter 15 is provided on the left side.

クランクケース４の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー１６（図１では不図示）が取り付けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。   Openings are respectively formed on the left and right sides of the crankcase 4. A magnet cover 16 (not shown in FIG. 1) that covers the magnet (not shown) is attached to the left opening, and a clutch cover 17 that covers the clutch (not shown) is attached to the right opening.

また、本実施の形態に係るエンジン１は水冷式のエンジンであり、エンジン１には、冷却水をエンジン１に対して送り込むウォータポンプ１８が設けられている。ウォータポンプ１８は、クランクケース４の側面において、クラッチカバー１７の前方に設けられている。また、図示はされていないが、クランクケース４の左下方には、車体（エンジン１）を支持するサイドスタンドが設けられている。   The engine 1 according to the present embodiment is a water-cooled engine, and the engine 1 is provided with a water pump 18 that sends cooling water to the engine 1. The water pump 18 is provided on the side surface of the crankcase 4 in front of the clutch cover 17. Although not shown, a side stand for supporting the vehicle body (engine 1) is provided at the lower left of the crankcase 4.

図３及び図４に示すように、エンジン１の前方には、過給機２がクランクケース４の前面に近接（隣接）して配置されている。過給機２は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部２１と記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部２２と記す）とが鋳造により一体成型されたハウジング本体２３を有している。エンジン１の排気口にマニホールド部２１が取り付けられることで、過給機２がエンジン１に固定される。   As shown in FIGS. 3 and 4, in front of the engine 1, a supercharger 2 is arranged close to (adjacent to) the front surface of the crankcase 4. The supercharger 2 has a housing body 23 in which an exhaust manifold (hereinafter, referred to as a manifold portion 21) and a turbine housing (hereinafter, referred to as a housing portion 22) described later are integrally formed by casting. The turbocharger 2 is fixed to the engine 1 by attaching the manifold portion 21 to the exhaust port of the engine 1.

ハウジング部２２は、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン（不図示）が収容されている。ハウジング部２２の円筒面上側には、マニホールド部２１が接続されている。マニホールド部２１は、ハウジング部２２に対する接続部分から上方に向かって２つに枝分かれした一対のパイプ２１ａを有している。各パイプ２１ａの先端は、シリンダヘッド１１の前側に形成された２つの排気口に接続される。   The housing portion 22 is formed in a cylindrical shape whose axial direction is the vehicle width (left / right) direction, and houses a turbine (not shown) inside. The manifold 21 is connected to the upper side of the cylindrical surface of the housing 22. The manifold portion 21 has a pair of pipes 21a that are branched into two upwards from a portion connected to the housing portion 22. The tip of each pipe 21 a is connected to two exhaust ports formed on the front side of the cylinder head 11.

ハウジング部２２の右端側には、エキゾーストパイプ（不図示）が接続されている。ハウジング部２２の左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング２４が設けられている。また、ベアリングハウジング２４の左側には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング２５が設けられている。   An exhaust pipe (not shown) is connected to the right end side of the housing part 22. On the left end side of the housing part 22, a bearing housing 24 that accommodates a bearing (both not shown) of the turbo shaft is provided. On the left side of the bearing housing 24, a compressor housing 25 for housing a compressor (not shown) is provided.

ベアリングハウジング２４の上部には、クランクケース４から過給機２にオイルを供給するインレットパイプ２４ａの一端が接続され、インレットパイプ２４ａの他端は、上ケース４０に接続されている。より具体的には、上ケース４０に右側前方に、インレットパイプ２４ａ用の接続口４０ａが形成されている。接続口４０ａは、後述するサブギャラリ４８の右端側から前方に向かって円筒状に突出して形成される（図８参照）。   One end of an inlet pipe 24 a that supplies oil from the crankcase 4 to the supercharger 2 is connected to an upper portion of the bearing housing 24, and the other end of the inlet pipe 24 a is connected to the upper case 40. More specifically, a connection port 40a for the inlet pipe 24a is formed in the upper case 40 on the right front side. The connection port 40a is formed to protrude forward from the right end side of a sub gallery 48 described later in a cylindrical shape (see FIG. 8).

インレットパイプ２４ａは、接続口４０ａからサブギャラリ４８の延在方向に沿って左側に延びた後、下方に屈曲してハウジング部２２の下方に回り込む。このとき、インレットパイプ２４ａは、後述するウェイストゲートバルブ２６の作動軸２８の可動範囲に重ならないように、作動軸２８の下方を通っている。そして、インレットパイプ２４ａは、ハウジング部２２から上方に向かって延び、ベアリングハウジング２４の上端に接続される。   The inlet pipe 24a extends leftward from the connection port 40a in the extending direction of the sub gallery 48, and then bends downward to go under the housing portion 22. At this time, the inlet pipe 24a passes below the operating shaft 28 so as not to overlap the movable range of the operating shaft 28 of the waste gate valve 26 described later. The inlet pipe 24a extends upward from the housing portion 22 and is connected to the upper end of the bearing housing 24.

また、ベアリングハウジング２４の下部には、過給機２内を潤滑したオイルをクランクケース４に戻すアウトレットパイプ２４ｂの一端が接続されており、アウトレットパイプ２４ｂの他端は、下ケース４１に接続されている。より具体的には、下ケース４１の中央前方に、アウトレットパイプ２４ｂ用の接続口４１ａが形成されている。接続口４１ａは、下ケース４１の前面側において、過給機２の下方に形成されている。   Further, one end of an outlet pipe 24b for returning oil lubricating the inside of the supercharger 2 to the crankcase 4 is connected to a lower portion of the bearing housing 24, and the other end of the outlet pipe 24b is connected to the lower case 41. ing. More specifically, a connection port 41a for the outlet pipe 24b is formed in the front center of the lower case 41. The connection port 41 a is formed below the turbocharger 2 on the front side of the lower case 41.

ターボシャフトは、ハウジング部２２からコンプレッサハウジング２５との間で車幅方向に延びており、一端（右端）側にタービンが固定され、他端（左端）側にコンプレッサが固定されている。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。   The turbo shaft extends in the vehicle width direction from the housing portion 22 to the compressor housing 25, and has a turbine fixed at one end (right end) and a compressor fixed at the other end (left end). Thereby, the turbine and the compressor are configured to be integrally rotatable around the turbo shaft.

コンプレッサハウジング２５の下方には、ウェイストゲートバルブ２６が設けられている。ウェイストゲートバルブ２６は、タービン（ハウジング部２２）に対する排気の流入量を調節する役割を果たす。ウェイストゲートバルブ２６は、コンプレッサハウジング２５内の圧力を検知してハウジング部２２内の排気流量を調整する本体部２７を有している。本体部２７は、コンプレッサハウジング２５の下方に設けられており、本体部２７には、ハウジング部２２に向かって延びる作動軸２８が取り付けられている。   Below the compressor housing 25, a waste gate valve 26 is provided. The wastegate valve 26 plays a role in adjusting the amount of exhaust gas flowing into the turbine (housing section 22). The waste gate valve 26 has a main body 27 that detects the pressure in the compressor housing 25 and adjusts the exhaust flow rate in the housing 22. The main body 27 is provided below the compressor housing 25, and an operating shaft 28 extending toward the housing 22 is attached to the main body 27.

作動軸２８は、ハウジング部２２側の先端に弁体（不図示）が取り付けられている。本体部２７によって作動軸２８が作動されることにより弁体が開閉され、ハウジング部２２内の排気の流量が調整される。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、本体部２７が作動軸２８を作動させることで弁体が開放され、ハウジング部２２に対する排気の流入量が少なくなるように調節される。   The operating shaft 28 has a valve body (not shown) attached to a tip end on the housing part 22 side. When the operating shaft 28 is operated by the main body 27, the valve body is opened and closed, and the flow rate of the exhaust gas in the housing 22 is adjusted. For example, when the supercharging pressure rises sharply, the valve body is opened by operating the operating shaft 28 by the main body 27, and the amount of exhaust gas flowing into the housing 22 is adjusted to be small.

コンプレッサハウジング２５の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した空気を過給機２に導入するコンプレッサパイプ（不図示）が接続される。また、コンプレッサハウジング２５の上部には、コンプレッサハウジング２５内で圧縮された空気をエンジン１内に導入するインテークパイプ（不図示）が接続される。   A compressor pipe (not shown) that introduces air that has passed through an air cleaner (not shown) into the supercharger 2 is connected to a left end of the compressor housing 25. An intake pipe (not shown) for introducing air compressed in the compressor housing 25 into the engine 1 is connected to an upper portion of the compressor housing 25.

このように構成される過給機２を備えた自動二輪車では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン１からの排気がマニホールド部２１を介してハウジング部２２内に導入される一方、外の空気がエアクリーナ及びコンプレッサパイプを通じてコンプレッサハウジング２５内に導入される。   In the motorcycle provided with the supercharger 2 configured as described above, exhaust from the engine 1 is introduced into the housing portion 22 through the manifold portion 21 in response to the throttle operation of the occupant, while outside air is Is introduced into the compressor housing 25 through an air cleaner and a compressor pipe.

ハウジング部２２内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気がエキゾーストパイプを通じて外に排出される。コンプレッサハウジング２５内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで空気が圧縮される。圧縮された空気は、インテークパイプを通じてエンジン１内に導入される。   In the housing section 22, the turbine is rotated at a high speed by the flow of the exhaust gas, and the exhaust gas is discharged to the outside through an exhaust pipe. In the compressor housing 25, the air is compressed by the rotation of the compressor according to the rotation of the turbine. The compressed air is introduced into the engine 1 through an intake pipe.

このように、過給機２で空気を圧縮することにより、エンジン１の総排気量以上の混合気をエンジン１内に送り込むことができ、エンジン１の出力を高めることができる。   As described above, by compressing the air with the supercharger 2, the air-fuel mixture having a total displacement equal to or larger than the total displacement of the engine 1 can be sent into the engine 1, and the output of the engine 1 can be increased.

また、エンジン１内を循環するオイルの一部は、サブギャラリ４８からインレットパイプ２４ａを通じて過給機２（ベアリングハウジング２４）に供給される。これにより、ターボシャフト及びベアリングの潤滑がなされる。過給機２を潤滑した後のオイルは、アウトレットパイプ２４ｂを通じてクランクケース４（オイルパン５）内に戻される。なお、インレットパイプ２４ａの断面積に対してアウトレットパイプ２４ｂの断面積が大きい。このため、オイルを戻す際の流路抵抗が低減され、過給機２からのオイル戻しをスムーズに行うことができる。   A part of the oil circulating in the engine 1 is supplied from the sub gallery 48 to the supercharger 2 (the bearing housing 24) through the inlet pipe 24a. Thereby, the turboshaft and the bearing are lubricated. The oil after lubricating the supercharger 2 is returned into the crankcase 4 (oil pan 5) through the outlet pipe 24b. The cross-sectional area of the outlet pipe 24b is larger than the cross-sectional area of the inlet pipe 24a. For this reason, the flow path resistance at the time of returning the oil is reduced, and the return of the oil from the supercharger 2 can be performed smoothly.

ところで、エンジンの排気を利用して吸入空気を圧縮する過給機、いわゆるターボチャージャーを備えた従来の自動二輪車にあっては、オイルパンの前方に過給機が設けられていた。この場合、過給機の駆動軸（ターボシャフト）がオイルパン内のオイル面より低い位置にあると、過給機内を潤滑したオイルがオイルパンに戻り難くなってしまう。このため、過給機のオイル戻り通路に別途専用のオイルポンプ（スカベンジングポンプ）を設け、過給機を潤滑した後のオイルを強制的にオイルパンへ戻している。   Incidentally, in a conventional motorcycle equipped with a so-called turbocharger that compresses intake air by using exhaust gas of an engine, a supercharger is provided in front of an oil pan. In this case, if the drive shaft (turbo shaft) of the supercharger is at a position lower than the oil level in the oil pan, the oil lubricated in the supercharger will not easily return to the oil pan. For this reason, a dedicated oil pump (scavenging pump) is separately provided in the oil return passage of the supercharger, and the oil after lubricating the supercharger is forcibly returned to the oil pan.

特に、過給機は非常に発熱する部品であり（例えば８００℃以上）、エンジン停止後に過給機内にオイルが滞留してしまうと、熱によってオイルの劣化が促進されるだけでなく、ベアリングが焼き付いてしまうという問題がある。このため、エンジン停止後は、速やかにオイルを過給機から排出することが望ましい。   In particular, the supercharger is a component that generates a great deal of heat (for example, 800 ° C. or higher). If oil stays in the supercharger after the engine is stopped, the deterioration of the oil is not only accelerated by the heat, but also the bearing is damaged. There is a problem of burning. For this reason, it is desirable to immediately drain the oil from the turbocharger after the engine stops.

そこで、本実施の形態では、エンジン１内の各軸にオイルを供給するサブギャラリ４８に、過給機２用のオイル通路（接続口４０ａ及びインレットパイプ２４ａ）を形成する構成とした。これにより、各軸に対しては十分に油圧の高いオイルを供給することができることに加え、過給機２に対してもオイルを供給することが可能になった。また、アウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａを過給機２に対して低い位置に設けたことにより、オイルの自重を利用して過給機２内のオイル排出をスムーズに行うことが可能になっている。   Therefore, in the present embodiment, an oil passage (the connection port 40a and the inlet pipe 24a) for the supercharger 2 is formed in the sub gallery 48 that supplies oil to each shaft in the engine 1. This makes it possible to supply oil with sufficiently high oil pressure to each shaft, and also to supply oil to the supercharger 2. Further, since the connection port 41a of the outlet pipe 24b is provided at a position lower than the supercharger 2, it is possible to smoothly discharge the oil in the supercharger 2 by utilizing the own weight of the oil. I have.

次に、図５から図８を参照して、本実施の形態に係るエンジン内の軸配置及びオイルの供給経路について説明する。図５は、本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。図６は、本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。図７は、図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。図８は、図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。   Next, with reference to FIG. 5 to FIG. 8, a description will be given of a shaft arrangement and an oil supply path in the engine according to the present embodiment. FIG. 5 is a front view of the crankcase according to the present embodiment. FIG. 6 is a side view when the clutch cover is removed from the engine according to the present embodiment. FIG. 7 is a cross-sectional view when the crankcase shown in FIG. 5 is cut along the line AA. FIG. 8 is a cross-sectional view when the crankcase shown in FIG. 5 is cut along the line BB.

先ず、軸配置について説明する。図５及び図６に示すように、クランクケース４内には、クランクシャフト３０の他に、エンジン１の駆動力を伝達するための各種軸が収容されている。以下、クランクシャフト３０の位置を基準にして各種軸の配置位置を説明する。クランクシャフト３０は、クランクケース４の中央よりやや前側に収容されている。クランクシャフト３０には、コンロッドを介してピストンが軸方向に並んで２つ取り付けられている（共に不図示）。   First, the shaft arrangement will be described. As shown in FIGS. 5 and 6, in the crankcase 4, in addition to the crankshaft 30, various shafts for transmitting the driving force of the engine 1 are housed. Hereinafter, the positions of the various shafts will be described with reference to the position of the crankshaft 30. The crankshaft 30 is housed slightly forward of the center of the crankcase 4. Two pistons are attached to the crankshaft 30 via connecting rods in the axial direction (both are not shown).

クランクシャフト３０の後斜め上方には、カウンタシャフト３１が設けられている。カウンタシャフト３１の右端には、クラッチ（不図示）が設けられている。カウンタシャフト３１の後斜め下方には、ドライブシャフト３２が設けられている。ドライブシャフト３２には、変速用の各種ギヤが設けられている。また、クランクシャフト３０の周囲には、エンジン１の回転振動を軽減する複数（本実施の形態では２つ）のバランサシャフト３３が設けられている。   A countershaft 31 is provided obliquely above the rear of the crankshaft 30. At the right end of the counter shaft 31, a clutch (not shown) is provided. A drive shaft 32 is provided diagonally below and behind the counter shaft 31. The drive shaft 32 is provided with various gears for shifting. Around the crankshaft 30, a plurality (two in the present embodiment) of balancer shafts 33 for reducing the rotational vibration of the engine 1 are provided.

バランサシャフト３３は、クランクシャフト３０の前方に配置される第１バランサシャフト３４と、クランクシャフト３０の下方（直下）に配置される第２バランサシャフト３５とを含んで構成される。第１バランサシャフト３４及び第２バランサシャフト３５は、クランクシャフト３０の軸方向に沿って延びている。第１バランサシャフト３４と第２バランサシャフト３５は、第１バランサシャフト３４及びクランクシャフト３０を結ぶ直線と、第２バランサシャフト３５及びクランクシャフト３０を結ぶ直線との成す角が略直角となるように配置されている。   The balancer shaft 33 includes a first balancer shaft 34 disposed in front of the crankshaft 30 and a second balancer shaft 35 disposed below (directly below) the crankshaft 30. The first balancer shaft 34 and the second balancer shaft 35 extend along the axial direction of the crankshaft 30. The first balancer shaft 34 and the second balancer shaft 35 are formed so that an angle between a straight line connecting the first balancer shaft 34 and the crankshaft 30 and a straight line connecting the second balancer shaft 35 and the crankshaft 30 is substantially a right angle. Are located.

また、図７に示すように、本実施の形態においては、上ケース４０と下ケース４１との合せ面に第１バランサシャフト３４、クランクシャフト３０及びドライブシャフト３２が配置されている。より具体的には、上ケース４０と下ケース４１との合わせ面には前後方向に並んで３つの軸受が形成されており、前から順番に、第１バランサシャフト３４、クランクシャフト３０及びドライブシャフト３２がそれぞれの軸受に配置されている。また、第２バランサシャフト３５は、下ケース４１と、第２バランサシャフト３５を収容するバランサハウジング６によって支持されている。下ケース４１とバランサハウジング６との合わせ面には軸受が形成されており、当該軸受に第２バランサシャフト３５が配置されている。   Further, as shown in FIG. 7, in the present embodiment, a first balancer shaft 34, a crankshaft 30, and a drive shaft 32 are arranged on the mating surface of the upper case 40 and the lower case 41. More specifically, three bearings are formed side by side in the front-rear direction on the mating surface of the upper case 40 and the lower case 41, and the first balancer shaft 34, the crankshaft 30, and the drive shaft 32 are located on each bearing. Further, the second balancer shaft 35 is supported by the lower case 41 and the balancer housing 6 that houses the second balancer shaft 35. A bearing is formed on the mating surface of the lower case 41 and the balancer housing 6, and the second balancer shaft 35 is disposed on the bearing.

下ケース４１及びバランサハウジング６には、締結用の締付ボルト７を挿通する複数（図７では２つずつのみ図示）の貫通穴４２、６０が形成されている。複数の貫通穴４２、６０は、クランクシャフト３０又は第２バランサシャフト３５を前後で挟む位置に形成されている。また、上ケース４０には、複数の貫通穴４２、６０に対応する位置にネジ穴（不図示）が形成されている。バランサハウジング６の下方から締付ボルト７を貫通穴４２、６０に挿通し、締付ボルト７を上ケース４０にねじ込むことで、上ケース４０、下ケース４１及びバランサハウジング６が一体的に固定される。   The lower case 41 and the balancer housing 6 are formed with a plurality of (only two shown in FIG. 7) through holes 42 and 60 through which the fastening bolts 7 are inserted. The plurality of through holes 42 and 60 are formed at positions sandwiching the crankshaft 30 or the second balancer shaft 35 in front and rear. Further, screw holes (not shown) are formed in the upper case 40 at positions corresponding to the plurality of through holes 42 and 60. By inserting the tightening bolt 7 into the through holes 42 and 60 from below the balancer housing 6 and screwing the tightening bolt 7 into the upper case 40, the upper case 40, the lower case 41, and the balancer housing 6 are integrally fixed. You.

ここで、クランクケース４内のオイル通路について説明する。図７に示すように、下ケース４１には、第１バランサシャフト３４の下方であって第２バランサシャフト３５の前方に、エンジン１内のオイル通路の一部を構成するメインギャラリ４３が設けられている。メインギャラリ４３は、左右方向に延びるように形成されている。   Here, the oil passage in the crankcase 4 will be described. As shown in FIG. 7, the lower case 41 is provided with a main gallery 43 that constitutes a part of an oil passage in the engine 1 below the first balancer shaft 34 and in front of the second balancer shaft 35. ing. The main gallery 43 is formed to extend in the left-right direction.

また、下ケース４１には、メインギャラリ４３からクランクシャフト３０及び第１バランサシャフト３４にオイルを供給するオイル通路４４、４５、及びクランクシャフト３０から第２バランサシャフト３５にオイルを供給するオイル通路４６が形成されている。さらに、オイル通路４６には、ドライブシャフト３２にオイルを供給するオイル通路４７が形成されている。オイル通路４６、４７は、上記した複数の貫通穴４２を斜めに貫通するように形成されている。これにより、締付ボルト７用の貫通穴４２をオイル通路の一部として活用することができる。   In the lower case 41, oil passages 44, 45 for supplying oil from the main gallery 43 to the crankshaft 30 and the first balancer shaft 34, and an oil passage 46 for supplying oil from the crankshaft 30 to the second balancer shaft 35. Is formed. Further, an oil passage 47 for supplying oil to the drive shaft 32 is formed in the oil passage 46. The oil passages 46 and 47 are formed so as to obliquely penetrate the plurality of through holes 42 described above. Thereby, the through hole 42 for the tightening bolt 7 can be used as a part of the oil passage.

一方、上ケース４０において、第１バランサシャフト３４の上方には、サブギャラリ４８が設けられている。サブギャラリ４８は、左右方向に延びるように形成されている。また、上ケース４０には、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４を通じてサブギャラリ４８にオイルを供給するオイル通路４９が形成されている。   On the other hand, in the upper case 40, a sub gallery 48 is provided above the first balancer shaft 34. The sub gallery 48 is formed to extend in the left-right direction. Further, an oil passage 49 for supplying oil from the main gallery 43 to the sub gallery 48 through the first balancer shaft 34 is formed in the upper case 40.

本実施の形態では、オイルパン５内に溜められたオイルがオイルポンプによって汲み上げられ、メインギャラリ４３に供給される。メインギャラリ４３に供給されたオイルは十分な圧力を維持したまま、各軸及び軸受に供給される。その内、第１バランサシャフト３４に供給されるオイルは、オイル通路４９を通じてサブギャラリ４８に供給される。   In the present embodiment, oil stored in oil pan 5 is pumped up by an oil pump and supplied to main gallery 43. The oil supplied to the main gallery 43 is supplied to each shaft and bearing while maintaining a sufficient pressure. The oil supplied to the first balancer shaft 34 is supplied to the sub gallery 48 through the oil passage 49.

サブギャラリ４８に供給されたオイルは、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａからインレットパイプ２４ａを通じて過給機２（図３参照）に供給される。また、後述するように、ピストンジェット５０（図８参照）にもオイルが供給される。このように、第１バランサシャフト３４の軸受を潤滑したオイルが過給機２とピストンジェット５０の潤滑に再利用されている。以上のようにして、エンジン１内の各部にオイルを供給することが可能になっている。   The oil supplied to the sub gallery 48 is supplied from the connection port 40a of the inlet pipe 24a to the supercharger 2 (see FIG. 3) through the inlet pipe 24a. Further, as described later, oil is also supplied to the piston jet 50 (see FIG. 8). As described above, the oil that has lubricated the bearings of the first balancer shaft 34 is reused for lubricating the supercharger 2 and the piston jet 50. As described above, it is possible to supply oil to each part in the engine 1.

また、本実施の形態では、上記した軸配置にし、２つのバランサシャフト３３近傍の空いたスペースにメインギャラリ４３及びサブギャラリ４８を設けている。すなわち、第１バランサシャフト３４がサブギャラリ４８の下方に設けられ、メインギャラリ４３が第１バランサシャフト３４の下方に設けられている。これにより、各軸（軸受）へのオイル通路を直線的な貫通穴で形成することが可能になっている。このため、オイル通路の形成を簡単な穴加工で行うことができ、加工工数を削減することができる。   In the present embodiment, the main gallery 43 and the sub gallery 48 are provided in the empty space near the two balancer shafts 33 in the above-described axial arrangement. That is, the first balancer shaft 34 is provided below the sub gallery 48, and the main gallery 43 is provided below the first balancer shaft 34. This makes it possible to form the oil passage to each shaft (bearing) with a straight through hole. Therefore, the oil passage can be formed by simple boring, and the number of processing steps can be reduced.

特に、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４までのオイル通路４５及び第１バランサシャフト３４からサブギャラリ４８までのオイル通路４９を直線的に設けることができるため、オイル通路４５、４９が短くなって油圧の低下を抑えることができる。   In particular, since the oil passage 45 from the main gallery 43 to the first balancer shaft 34 and the oil passage 49 from the first balancer shaft 34 to the sub gallery 48 can be linearly provided, the oil passages 45 and 49 are shortened. A decrease in oil pressure can be suppressed.

また、クランクシャフト３０と第２バランサシャフト３５とを下ケース４１内で隣接させる配置としたため、クランクシャフト３０と第２バランサシャフト３５との間でオイル通路を穴加工で容易に形成することができる。よって、クランクケース４の駄肉を利用して別途独立したオイル通路を形成する構成に比べて、クランクケース４を軽量化することができる。   Further, since the crankshaft 30 and the second balancer shaft 35 are arranged adjacent to each other in the lower case 41, an oil passage can be easily formed between the crankshaft 30 and the second balancer shaft 35 by drilling. . Therefore, the weight of the crankcase 4 can be reduced as compared with a configuration in which a separate oil passage is formed using the waste of the crankcase 4.

また、図８に示すように、サブギャラリ４８に送られたオイルの一部は、サブギャラリ４８を奥方に向かって進んでピストンジェット５０に供給される。ピストンジェット５０からピストン（不図示）に向けてオイルが噴射されることでピストンが冷却される。ピストンジェット５０へのオイルの供給によってサブギャラリ４８内の油圧が低下するが、メインギャラリ４３（図７参照）からサブギャラリ４８に向かう潤滑経路は、メインギャラリ４３からクランクシャフト３０の軸受に向かう潤滑経路とは異なっている。よって、ピストンジェット５０による油圧の低下がクランクシャフト３０の軸受の油圧に与える影響を抑えることができる。   Further, as shown in FIG. 8, a part of the oil sent to the sub gallery 48 advances to the back in the sub gallery 48 and is supplied to the piston jet 50. Oil is injected from the piston jet 50 toward the piston (not shown) to cool the piston. Although the oil pressure in the sub gallery 48 decreases due to the supply of oil to the piston jet 50, the lubrication path from the main gallery 43 (see FIG. 7) to the sub gallery 48 is lubricated from the main gallery 43 to the bearing of the crankshaft 30. It is different from the route. Therefore, it is possible to suppress the influence of the decrease in the oil pressure by the piston jet 50 on the oil pressure of the bearing of the crankshaft 30.

また、ピストンジェット５０は開放端であるため、エンジン１が停止してオイルポンプの駆動が停止されると、クランクケース４内の空気がピストンジェット５０に吸われてサブギャラリ４８及びインレットパイプ２４ａ（図３参照）を通じて過給機２（図３参照）に導かれる。これにより、オイル通路内のオイルが空気に置換される際に、空気をオイル通路内にスムーズに導入することができる。この結果、スムーズなオイル排出が可能となる。このように、オイル通路内でオイルが詰まり難くなっている。   Further, since the piston jet 50 is an open end, when the engine 1 is stopped and the driving of the oil pump is stopped, the air in the crankcase 4 is sucked by the piston jet 50 and the sub gallery 48 and the inlet pipe 24a ( 3) is led to the supercharger 2 (see FIG. 3). Thus, when the oil in the oil passage is replaced with air, the air can be smoothly introduced into the oil passage. As a result, smooth oil discharge is possible. Thus, it is difficult for the oil to be clogged in the oil passage.

また、サブギャラリ４８がクランクケース４内のオイル面より上方に位置付けられることで、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａ（図７参照）をオイル面より上方に配置することができる。これにより、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａより下方に設けられるアウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａの配置の自由度を高めることができる。   Further, since the sub gallery 48 is positioned above the oil surface in the crankcase 4, the connection port 40a (see FIG. 7) of the inlet pipe 24a can be arranged above the oil surface. Thereby, the degree of freedom of arrangement of the connection port 41a of the outlet pipe 24b provided below the connection port 40a of the inlet pipe 24a can be increased.

また、オイル戻り通路（アウトレットパイプ２４ｂ及び接続口４１ａ）が、第１バランサンシャフト３４を収容するバランサ室の壁面に接続されている。これにより、過給機内を潤滑したオイルがクランクケース４内に戻る際に、オイルがバランサ室の壁面に沿って流れ落ちる。よって、オイルが攪拌されることがなく、オイルの飛散や気泡の発生を抑えることができる。   The oil return passage (the outlet pipe 24b and the connection port 41a) is connected to a wall surface of the balancer chamber that houses the first balancer sun shaft 34. Thus, when the oil that has lubricated the inside of the turbocharger returns to the inside of the crankcase 4, the oil flows down along the wall surface of the balancer chamber. Therefore, the oil is not agitated, and the scattering of the oil and the generation of bubbles can be suppressed.

以上のように、本実施の形態によれば、メインギャラリ４３にはオイルポンプから油圧の高いオイルが送られ、メインギャラリ４３からバランサシャフト３３の軸受に油圧の高いオイルが供給される。また、第１バランサシャフト３４の軸受からサブギャラリ４８や各オイル通路を経由して各軸及び過給機２にオイルが送られることで、油圧の高いオイルを有効に利用することができる。このように、サブギャラリ４８に過給機２用のオイル通路を接続したことで、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機２の潤滑も実現することができる。また、第１バランサシャフト３４の軸受及びサブギャラリ４８に対するオイルの経路を共用することで、クランクケース４に独立したオイル通路を形成する必要がない。よって、個別の配管の配置が無くなり、重量及び加工工数が増えることがなく、さらにオイル通路を短くすることができる。   As described above, according to the present embodiment, the high oil pressure is sent from the oil pump to the main gallery 43, and the high oil pressure is supplied from the main gallery 43 to the bearings of the balancer shaft 33. Further, the oil is sent from the bearing of the first balancer shaft 34 to each shaft and the supercharger 2 via the sub-gallery 48 and each oil passage, so that oil with high oil pressure can be effectively used. As described above, by connecting the oil passage for the supercharger 2 to the sub gallery 48, oil can be appropriately supplied to each shaft and lubrication of the supercharger 2 can be realized. In addition, since the oil path for the bearing of the first balancer shaft 34 and the sub gallery 48 is shared, it is not necessary to form an independent oil passage in the crankcase 4. Therefore, the arrangement of individual pipes is eliminated, the weight and the number of processing steps are not increased, and the oil passage can be further shortened.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。   Note that the present invention is not limited to the above embodiment, and can be implemented with various modifications. In the above embodiment, the size, shape, and the like illustrated in the accompanying drawings are not limited thereto, and can be appropriately changed within a range in which the effects of the present invention are exhibited. In addition, the present invention can be appropriately modified and implemented without departing from the scope of the object of the present invention.

例えば、上記した実施の形態においては、２気筒のエンジン１について説明したが、この構成に限定されない。エンジン１は、単気筒でも、３気筒以上のエンジンで構成されてもよい。   For example, in the embodiment described above, the two-cylinder engine 1 has been described, but the present invention is not limited to this configuration. The engine 1 may be configured by a single cylinder or an engine having three or more cylinders.

また、上記した実施の形態においては、水冷式のエンジン１について説明したが、この構成に限定されない。エンジン１は、空冷式のエンジンでもよく、他のタイプのエンジンで構成されてもよい。   Further, in the above embodiment, the water-cooled engine 1 has been described, but the invention is not limited to this configuration. The engine 1 may be an air-cooled engine or may be constituted by another type of engine.

また、上記した実施の形態においては、サブギャラリ４８がクランクシャフト３０の前方に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。サブギャラリ４８は、クランクシャフト３０の後方に設けられてもよい。   In the above-described embodiment, the sub gallery 48 is provided in front of the crankshaft 30; however, the present invention is not limited to this configuration. The sub gallery 48 may be provided behind the crankshaft 30.

また、上記した実施の形態においては、サブギャラリ４８からのオイルが過給機２やピストンジェット５０に供給される構成としたが、この構成に限定されない。サブギャラリ４８からのオイルは、その他にシリンダヘッド等に供給されてもよい。   In the above-described embodiment, the configuration is such that the oil from the sub gallery 48 is supplied to the supercharger 2 and the piston jet 50, but the present invention is not limited to this configuration. The oil from the sub gallery 48 may be supplied to a cylinder head or the like.

また、上記した実施の形態においては、エンジン１内のオイルが、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４の軸受を経由してサブギャラリ４８に供給される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、メインギャラリ４３から直接サブギャラリ４８にオイルが供給されてもよい。   In the above embodiment, the oil in the engine 1 is supplied from the main gallery 43 to the sub gallery 48 via the bearing of the first balancer shaft 34, but the present invention is not limited to this configuration. For example, oil may be supplied directly from the main gallery 43 to the sub gallery 48.

以上説明したように、本発明は、各軸へのオイル供給を適切に行うと共に、過給機の潤滑も実現することができるという効果を有し、特に、過給機を備えたエンジンの潤滑構造及び自動二輪車に有用である。   As described above, the present invention has an effect of appropriately supplying oil to each shaft and realizing lubrication of a supercharger. Particularly, the present invention has an effect of lubricating an engine having a supercharger. Useful for construction and motorcycles.

１ エンジン
２ 過給機
２４ａ インレットパイプ（オイル通路）
２４ｂ アウトレットパイプ（オイル戻り通路）
３０ クランクシャフト
３３ バランサシャフト
３４ 第１バランサシャフト
３５ 第２バランサシャフト
４ クランクケース
４０ａ 接続口（オイル通路）
４１ａ 接続口（オイル戻り通路）
４３ メインギャラリ
４８ サブギャラリ
５０ ピストンジェット 1 engine 2 supercharger 24a inlet pipe (oil passage)
24b outlet pipe (oil return passage)
Reference Signs 30 crankshaft 33 balancer shaft 34 first balancer shaft 35 second balancer shaft 4 crankcase 40a connection port (oil passage)
41a Connection port (oil return passage)
43 Main gallery 48 Sub gallery 50 Piston jet

Claims (5)

クランクケースに対してクランクシャフトと平行にバランサシャフトが配置されたエンジンの各部に、オイルポンプからのオイルを供給する車両用のエンジンの潤滑構造であって、
前記エンジンの排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機を備え、
前記クランクケースは、
前記クランクシャフトの軸受と前記バランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリと、
前記バランサシャフトの軸受に供給されたオイルを前記エンジンの各部に供給するサブギャラリと、
前記メインギャラリから前記クランクシャフトの軸受にオイルを供給する第１のオイル通路と、
前記第１のオイル通路とは別に設けられ、前記メインギャラリから前記バランサシャフトにオイルを供給する第２のオイル通路と、
前記第１のオイル通路及び前記第２のオイル通路とは別に設けられ、前記バランサシャフトの軸受から前記サブギャラリにオイルを供給する第３のオイル通路と、を有し、
前記サブギャラリには、前記過給機にオイルを供給する第４のオイル通路が接続されることを特徴とするエンジンの潤滑構造。 To each part of the engine crankshaft parallel to the balancer shaft is arranged relative to the crankcase, a lubrication structure of engine for a vehicle for supplying oil from the oil pump,
A supercharger that compresses intake air using exhaust gas of the engine,
The crankcase is,
A main gallery for supplying oil to the bearings of the crankshaft and the balancer shaft,
A sub gallery for supplying oil supplied to bearings of the balancer shaft to each part of the engine ;
A first oil passage for supplying oil from the main gallery to a bearing of the crankshaft;
A second oil passage that is provided separately from the first oil passage and supplies oil from the main gallery to the balancer shaft;
A third oil passage that is provided separately from the first oil passage and the second oil passage and that supplies oil to the sub-gallery from a bearing of the balancer shaft;
A fourth oil passage for supplying oil to the supercharger is connected to the sub gallery. 前記サブギャラリには、ピストンに向かってオイルを噴出するピストンジェットが設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑構造。   The engine lubrication structure according to claim 1, wherein the sub gallery is provided with a piston jet that jets oil toward a piston. 前記バランサシャフトは、前記サブギャラリの下方に設けられ、
前記メインギャラリは、前記バランサシャフトの下方に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの潤滑構造。 The balancer shaft is provided below the sub gallery,
The engine lubrication structure according to claim 1, wherein the main gallery is provided below the balancer shaft. 前記クランクケースには、前記過給機に供給されたオイルを前記クランクケースに戻すオイル戻り通路が接続されており、
前記バランサシャフトは、前記クランクシャフトの車両前方に配置され、
前記オイル戻り通路は、前記バランサシャフトを収容するバランサ室の壁面に接続されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造。 An oil return passage that returns oil supplied to the supercharger to the crankcase is connected to the crankcase,
The balancer shaft is disposed in front of the crankshaft in the vehicle ,
The engine lubrication structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the oil return passage is connected to a wall surface of a balancer chamber that houses the balancer shaft. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造を備えることを特徴とする自動二輪車。   A motorcycle comprising the engine lubrication structure according to any one of claims 1 to 4.

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