JP2010065668A - Oil passage structure of engine for motorcycle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an oil passage structure of an engine for a motorcycle for realizing excellent lubricating performance, while effectively improving vehicle performance such as a bank angle. <P>SOLUTION: This oil passage structure includes an oil feeding passage 73 for supplying oil to an oil passage 62 in a crankshaft 15 from one end of the crankshaft 15, and the oil feeding passage 73 is arranged via a higher position than the axis of the crankshaft 15. The oil feeding passage 73 is formed in a cover member 31 installed on a side surface of an engine case. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両特に自動二輪車等のエンジンにおけるオイル通路構造に関するものである。   The present invention relates to an oil passage structure in an engine of a vehicle, particularly a motorcycle.

例えば特に４気筒以上のエンジンで、クランクシャフトのオイル通路構造において滑り軸受によって支持されるコンロッド大端部へのオイルの供給を安定させる方法として、例えばクランクシャフトの一端にオイル供給口を設け、クランクシャフト内にコンロッド大端部に対するオイル通路を独立した通路として構成するものが知られている。   For example, in an engine having four cylinders or more, as a method of stabilizing the oil supply to the connecting rod large end supported by the slide bearing in the oil passage structure of the crankshaft, for example, an oil supply port is provided at one end of the crankshaft. It is known that an oil passage for a connecting rod large end portion is configured as an independent passage in a shaft.

また、特許文献１には、クランク軸25のクランクピン部25Pとコンロッド27の大端部との潤滑用オイルをクランク軸25の軸端から供給するエンジンにおいて、クランクケース24の下部に形成したメインギャラリ87、クランクケースカバー72に形成した第２の分岐油路91を介してクランク軸25の端部にオイルを供給する技術が開示されている。   Patent Document 1 discloses a main engine formed at a lower portion of a crankcase 24 in an engine that supplies lubricating oil from a crankshaft 25 shaft end to a crankpin portion 25P of a crankshaft 25 and a large end portion of a connecting rod 27. A technique is disclosed in which oil is supplied to the end of the crankshaft 25 via a second branch oil passage 91 formed in the gallery 87 and the crankcase cover 72.

また、特許文献２には、クランクシャフト2の下方に形成された流入側オイル通路82を備えている。そして、クランクシャフト２の給油用オイルは、流入側通路82を構成する流入側横通路86及び流入側横通路86から上方に延びる左右流入側縦通路87を経て、クランクシャフト2の端部に供給されるようになっている。   Further, Patent Document 2 includes an inflow side oil passage 82 formed below the crankshaft 2. The oil for supplying the crankshaft 2 is supplied to the end of the crankshaft 2 through an inflow side lateral passage 86 constituting the inflow side passage 82 and a left and right inflow side longitudinal passage 87 extending upward from the inflow side lateral passage 86. It has come to be.

特開２００６−０９７５８１号公報JP 2006-097581 A 特開２００７−２２４８５９号公報JP 2007-224859 A

クランクシャフト内にオイル通路を構成するものでは、クランクシャフトの軸端までオイル通路をエンジンの左もしくは右側の端部に構成する必要があり、エンジンの横幅が大きくなってしまう。とりわけ自動二輪車にあっては、特にエンジン下部の横幅が大きくなると、そのままではコーナリング時のバンク角が制限されたり、外装との干渉あるいは乗車時における足との干渉等の問題が生じ得る。   In the case where the oil passage is formed in the crankshaft, it is necessary to form the oil passage at the left or right end of the engine up to the shaft end of the crankshaft, which increases the lateral width of the engine. In particular, in motorcycles, particularly when the width of the lower portion of the engine is increased, the bank angle during cornering may be limited as it is, and problems such as interference with the exterior or interference with feet during riding may occur.

また、クランクシャフト内のオイル通路の場合、滑り軸受の機能上、比較的高圧のオイルを常に給送する必要がある。仮に、万一転倒や接触等によって通路が破損したとすると、高温のオイルが噴出する可能性がある。この通路の油量、油圧の低下は、エンジンの焼付きに繋がる虞がある。従って、オイル通路を構成する場合、エンジンの全幅やバンク角あるいはオイル通路の破損防止を図る必要がある。   Further, in the case of an oil passage in the crankshaft, it is necessary to always supply relatively high pressure oil for the function of the slide bearing. If the passage is damaged due to a fall or contact, hot oil may be ejected. This decrease in the oil amount and hydraulic pressure in the passage may lead to engine seizure. Therefore, when the oil passage is configured, it is necessary to prevent damage to the full width and bank angle of the engine or the oil passage.

特許文献１に記載のものにあっては、クランクケース24の下部に形成されたメインギャラリ87から直接第２の分岐油路91に連通する構成であるため、クランクカバー72の下部側面が外方に膨出してしまい車両旋回時のバンク角を確保するのが容易でない。また、旋回中に縁石等と接触することで万一クランクカバー27が破損すると、オイル漏れや油圧低下等が生じるおそれがある。   In the one described in Patent Document 1, since the main gallery 87 formed in the lower part of the crankcase 24 communicates directly with the second branch oil passage 91, the lower side surface of the crank cover 72 is outward. It is not easy to secure a bank angle when the vehicle turns. In addition, if the crank cover 27 is damaged due to contact with a curb or the like during turning, there is a possibility that oil leakage, lowering of hydraulic pressure, or the like may occur.

特許文献２に記載のものにあっては、ジェネレータカバー21の下部にオイル通路（左右流入側縦通路87）が形成されるため、特許文献１のものと同様にバンク角を確保するのが難しい。   In the thing of patent document 2, since the oil path (left-right inflow side vertical path 87) is formed in the lower part of the generator cover 21, it is difficult to ensure a bank angle similarly to the thing of patent document 1. .

本発明はかかる実情に鑑み、バンク角等の車両性能を効果的に向上しながら、優れた潤滑性能を実現する自動二輪車用エンジンのオイル通路構造を提供することを目的とする。   In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide an oil passage structure for a motorcycle engine that realizes excellent lubrication performance while effectively improving vehicle performance such as a bank angle.

本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造は、車幅方向に配設されるクランクシャフトと、このクランクシャフトの軸方向に沿って複数配列されるシリンダ内で往復動するピストンと、前記各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドとを有する自動二輪車用エンジンにおけるオイル通路構造であって、前記クランクシャフトの一端から該クランクシャフト内のオイル通路にオイルを供給するためのオイル給送路を有し、このオイル給送路を前記クランクシャフトの軸心よりも高位置を経由して配置したことを特徴とする。   An oil passage structure for a motorcycle engine according to the present invention includes a crankshaft disposed in a vehicle width direction, pistons reciprocating in a plurality of cylinders arranged along the axial direction of the crankshaft, and the pistons. And an oil passage structure in a motorcycle engine having a connecting rod for connecting the crankshaft, the oil passage structure for supplying oil from one end of the crankshaft to the oil passage in the crankshaft. The oil feeding path is arranged via a position higher than the axis of the crankshaft.

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記オイル給送路は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材に形成されることを特徴とする。   Further, in the oil passage structure for a motorcycle engine according to the present invention, the oil supply path is formed in a cover member attached to a side surface of the engine case.

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記オイル給送路の一部は、前記カバー部材が取り付けられる前記エンジンケースの外壁に沿って、前記クランクシャフトを下方から上方へ囲繞するように配置されることを特徴とする。   Also, in the oil passage structure for a motorcycle engine according to the present invention, a part of the oil feed path surrounds the crankshaft from below to above along the outer wall of the engine case to which the cover member is attached. It is arranged so that it may be arranged.

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記エンジンケースは、前記クランクシャフトの軸心を含む平面を合わせ面として上下に分割可能に構成され、前記オイル給送路の一部は、前記エンジンケースの上下両方に跨って形成されることを特徴とする。   Further, in the oil passage structure for a motorcycle engine according to the present invention, the engine case is configured to be vertically divided with a plane including the axis of the crankshaft as a mating surface, and a part of the oil feed path is It is formed across both the upper and lower sides of the engine case.

また、本発明の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造において、前記カバー部材は、当該車両のサイドスタンドが配設される側と同一側の前記エンジンケースの側面に取り付けられることを特徴とする。   In the oil passage structure for a motorcycle engine according to the present invention, the cover member is attached to a side surface of the engine case on the same side as a side on which the side stand of the vehicle is disposed.

本発明によれば、オイル給送路をクランクシャフトの軸心よりも高位置に配置することで、エンジンケースの左又は右端に位置する下部に下方膨出部を形成しないようにでき、バンク角を大きく確保することができると共に、オイル給送路自体を有効に保護することができる。
また、オイル給送路の一部は、エンジンケースの外壁に沿って下方から上方へ形成される。このようにエンジンケースの外壁内で縦方向（実質的に上下方向）に形成することで、これらのオイル給送路の加工を容易化することができる。 According to the present invention, by disposing the oil supply path at a position higher than the axial center of the crankshaft, it is possible to prevent the downward bulge from being formed in the lower portion located at the left or right end of the engine case, and to reduce the bank angle. As well as the oil feed path itself can be effectively protected.
Further, a part of the oil supply path is formed from below to above along the outer wall of the engine case. By forming the oil supply passage in the vertical direction (substantially in the vertical direction) in the outer wall of the engine case in this way, it is possible to facilitate the processing of these oil supply paths.

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車用エンジンのオイル通路構造の好適な実施の形態を説明する。
本発明による自動二輪車用エンジンのオイル通路構造は、典型的には自動二輪車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態では例えば図１に示すような自動二輪車のエンジンの例とする。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of an oil passage structure for a motorcycle engine according to the present invention will be described with reference to the drawings.
The oil passage structure of a motorcycle engine according to the present invention is typically applicable effectively to various gasoline engines mounted on a motorcycle. In this embodiment, for example, a motorcycle as shown in FIG. As an example of the engine.

ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。   First, the overall configuration of the motorcycle 100 according to the present embodiment will be described. In FIG. 1, two left and right front forks 103 supported by a steering head pipe 102 so as to be pivotable to the left and right are provided at a front portion of a body frame 101 made of steel or aluminum alloy. A handle bar 104 is fixed to the upper end of the front fork 103, and grips 105 are provided at both ends of the handle bar 104. A front wheel 106 is rotatably supported at the lower portion of the front fork 103, and a front fender 107 is fixed so as to cover the upper portion of the front wheel 106. The front wheel 106 has a brake disc 108 that rotates integrally with the front wheel 106.

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。   The vehicle body frame 101 branches from the steering head pipe 102 in a bifurcated left and right direction, and each of them extends while being inclined downwardly. A swing arm 109 is swingably coupled to the rear portion of the vehicle body frame 101, and a rear shock absorber 110 is mounted between the swing arm 109 and the swing arm 109. A rear wheel 111 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 109. The rear wheel 111 is rotationally driven via a driven sprocket 113 around which a chain 112 for transmitting engine power, which will be described later, is wound. An inner fender 114 that covers the vicinity of the front upper portion is provided in the immediate vicinity of the rear wheel 111, and a rear fender 115 is disposed above.

車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。   The air-fuel mixture is supplied from the fuel injection device 116 to the engine unit 10 (one-dot chain line portion) mounted on the vehicle body frame 101 and exhaust gas after combustion in the engine is exhausted through the exhaust pipe 117. . In the present embodiment, the engine may be, for example, a 4-cycle multi-cylinder (4-cylinder) engine. The exhaust pipe 117 of each cylinder is coupled to the lower side of the engine unit 10 and then exhausted from the muffler 119 near the rear end of the vehicle via the exhaust chamber 118.

また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂに対応して、フートレスト１２２Ａ，１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３（サイドスタンド）を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。   A fuel tank 120 is mounted above the engine unit 10, and seats 121 (rider seats 121 </ b> A and tandem seats 121 </ b> B) are connected to the rear of the fuel tank 120. Footrests 122A and 122B are arranged corresponding to the rider seat 121A and the tandem seat 121B. In this example, on the left side of the vehicle, a prop stand 123 (side stand) is provided at a substantially central lower portion in the front-rear direction. Note that a fuel injection device 116 is disposed in the inner recess of the fuel tank 120 and is positioned above the engine unit 10 and accommodated compactly.

更に図１において、１２４はヘッドランプ、１２５はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２６はステー１２７を介してフェアリング１２８に支持されるバックミラーである。   Further, in FIG. 1, 124 is a headlamp, 125 is a meter unit including a speedometer, tachometer or various indicator lamps, and 126 is a rearview mirror supported by a fairing 128 via a stay 127.

車両外装において、フェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。   In the vehicle exterior, the front and side portions of the vehicle are mainly covered by the fairing 128 and the side cowl 129, and the side cover 130 or the seat cowl 131 is attached to the rear portion of the vehicle. Appearance form is formed. Among these, an air inlet 132 for supplying air to an air cleaner (not shown) constituting a part of the fuel injection device 116 is opened at the front end portion of the fairing 128.

次に図２〜図４は、本実施形態におけるエンジンユニット１０まわりの構成例を示している。エンジンユニット１０は車体フレーム１０１によって適度に前傾（なお、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。）するように支持される。ここで、以下の説明に付随して各図の所要箇所で左方を矢印Ｌ、右方を矢印Ｒによりそれぞれ示す。自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方には、図２に示されるように例えば４サイクル水冷並列４（もしくは６）気筒のエンジンユニット１０が配置される。エンジンユニット１０において、複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１１が、クランクケース（もしくはエンジンケース）１２の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例では例えば４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。この場合特に、後述するようにシリンダブロック１１は、クランクケース１２（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。   Next, FIGS. 2 to 4 show configuration examples around the engine unit 10 in the present embodiment. The engine unit 10 is supported by the vehicle body frame 101 so as to be inclined forward appropriately (the front is indicated by an arrow Fr and the rear is indicated by an arrow Rr). Here, the left side is indicated by an arrow L and the right side is indicated by an arrow R in the required portions of each drawing accompanying the following description. Below the fuel tank 120 at the center lower part of the motorcycle 100, for example, a 4-cycle water-cooled parallel 4 (or 6) cylinder engine unit 10 is disposed as shown in FIG. In the engine unit 10, a cylinder block 11 that is integrally provided with a plurality of cylinders (cylinders) is disposed in the width direction of the vehicle body in a state where the cylinder block 11 is tilted slightly forward on an upper portion of a crankcase (or engine case) 12. In this example, for example, there may be four cylinders, but this is a side cam chain type parallel multi-cylinder engine in which each cylinder shaft is mounted with a slight forward tilt from the vertical. In this case, in particular, as will be described later, the cylinder block 11 is integrally formed with (a part of) the crankcase 12 by aluminum die casting.

エンジンユニット１０には燃料供給装置、吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。即ち、燃料タンク１２０（図１）の内凹部に収容されたエアクリーナによって清浄された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。また、インテークポートにはインジェクタによって燃料が噴射供給されるようになっている。   The engine unit 10 is attached or mounted with an auxiliary device such as a fuel supply device, an intake device, an exhaust device, and a cooling device, or auxiliary equipment. That is, the air cleaned by the air cleaner housed in the inner recess of the fuel tank 120 (FIG. 1) is supplied to the intake port. The amount of air supplied to the intake port is controlled by a throttle valve. The intake port is supplied with fuel by an injector.

前述のようにシリンダブロック１１の前側には排気装置を構成するエグゾーストパイプ（図１、排気管１１７；この例では４本（あるいは６本）のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１１９が接続される。なお、以下の説明ではエンジンユニット１０に係る主要な付属装置や補機類についてのみ説明する。   As described above, the exhaust pipe constituting the exhaust device (FIG. 1, exhaust pipe 117; in this example, four (or six) exhaust pipes) is connected to the front side of the cylinder block 11, and downstream thereof. The muffler 119 is connected. In the following description, only main accessory devices and accessories related to the engine unit 10 will be described.

図２〜図４において、クランクケース１２はシリンダブロック一体型のアッパクランクケース１３とロアクランクケース１４とが上下半割で結合し、その合わせ面Ｐにクランクシャフト１５等を始めとする各軸を支持する。クランクケース１２の後半部はミッションケースを兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。アッパクランクケース１３と一体化するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１６及びシリンダヘッドカバー１７を有し、シリンダヘッド１６の下面にはシリンダボアと整合するように形成された燃焼室を有する。   2 to 4, the crankcase 12 includes a cylinder block integrated upper crankcase 13 and a lower crankcase 14 that are coupled in an upper and lower halves, and the shafts including the crankshaft 15 and the like are connected to the mating surface P thereof. To support. The rear half of the crankcase 12 also serves as a transmission case, and a transmission gear is accommodated therein. A cylinder head 16 and a cylinder head cover 17 are provided on the upper part of the cylinder block 11 integrated with the upper crankcase 13, and a combustion chamber formed on the lower surface of the cylinder head 16 so as to be aligned with the cylinder bore.

シリンダヘッド１６内には、この燃焼室に連通するインテークポート及びエグゾーストポートが形成されている。シリンダヘッド１６内部にはインテークポートを開閉制御する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉制御する排気バルブを有し、これらのバルブはそれぞれ吸気側カム及び排気側カムによって駆動される。   An intake port and an exhaust port communicating with the combustion chamber are formed in the cylinder head 16. The cylinder head 16 has an intake valve that controls the opening and closing of the intake port and an exhaust valve that controls the opening and closing of the exhaust port. These valves are driven by an intake side cam and an exhaust side cam, respectively.

シリンダブロック１１の各シリンダにおいて、シリンダボア内にはピストンが摺動自在に嵌入する。ここで、図５を参照してピストン１８はピストンピン１９を介して、コンロッド２０（コネクティングロッド）の小端部２０ａと連結する。また、コンロッド２０の大端部２０ｂは図５に示されるように、クランクシャフト１５に対をなして設けられたクランクウェブ１５ａ,１５ｂ間に形成されたクランクピン１５ｃと連結する。クランクシャフト１５及びピストン１８をこのように連結することにより、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。   In each cylinder of the cylinder block 11, a piston is slidably fitted into the cylinder bore. Here, referring to FIG. 5, the piston 18 is connected to a small end portion 20 a of a connecting rod 20 (connecting rod) via a piston pin 19. Further, as shown in FIG. 5, the large end portion 20 b of the connecting rod 20 is connected to a crank pin 15 c formed between the crank webs 15 a and 15 b provided in pairs with the crankshaft 15. By connecting the crankshaft 15 and the piston 18 in this manner, the reciprocating motion of the piston 18 is converted into the rotational motion of the crankshaft 15 via the connecting rod 20, and thus engine output is obtained.

なお、クランクシャフト１５はクランクケース１２内で車幅方向に配置されるが、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の合わせ面Ｐに設定されたジャーナルベアリング２１によって軸支される。   The crankshaft 15 is arranged in the vehicle width direction in the crankcase 12, but is supported by a journal bearing 21 set on the mating surface P of the upper crankcase 13 and the lower crankcase 14.

シリンダブロック１１において各シリンダの周囲には図示しないウォータジャケットが形成され、後述のようにウォータポンプから供給される冷却水がウォータジャケット内を流通するようになっている。なお、各シリンダは所謂めっきシリンダであり、シリンダライナ（スリーブ）を有していないものであってよい。   In the cylinder block 11, a water jacket (not shown) is formed around each cylinder, and cooling water supplied from a water pump flows through the water jacket as will be described later. Each cylinder is a so-called plating cylinder and may not have a cylinder liner (sleeve).

クランクケース１２の後半部において図２等に示すように、クランクシャフト１５と平行してカウンタ軸２２とドライブ軸２３が配置される。カウンタ軸２２及びドライブ軸２３間には例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置が配置構成され、カウンタ軸２２の回転がこのトランスミッション装置を介して、ドライブ軸２３へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸２３の軸端にはドライブスプロケット２４（図２）が取り付けられており、後輪１１１の車軸に取り付けられたドリブンスプロケット（図１）及びドライブスプロケット２４相互間にチェーン１１２が巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１１への動力伝達経路が形成される。   A counter shaft 22 and a drive shaft 23 are arranged in parallel with the crankshaft 15 in the latter half of the crankcase 12 as shown in FIG. Between the counter shaft 22 and the drive shaft 23, for example, a transmission device that constitutes a six-speed transmission mechanism is arranged, and the rotation of the counter shaft 22 is transmitted to the drive shaft 23 through this transmission device. It has become. A drive sprocket 24 (FIG. 2) is attached to the shaft end of the drive shaft 23, and a chain 112 is wound between the driven sprocket (FIG. 1) attached to the axle of the rear wheel 111 and the drive sprocket 24, Thereby, a power transmission path from the engine unit 10 to the rear wheel 111 is formed.

アッパクランクケース１３において、トランスミッション装置の上方であってシリンダブロック１１の後側にはスターティングモータ２５が搭載される。スターティングモータ２５の後側には更に、オイル潤滑系の一部を構成するブリーザ室及びそのブリーザカバー２６，２７が配置される。スターティングモータ２５は図４に示されるように減速ギヤ列２８を介して、クランクシャフト１５の右軸端部に配置構成されたスタータクラッチ装置２９（図３参照、なお、詳細については説明を省略する。）と連結する。   In the upper crankcase 13, a starting motor 25 is mounted on the rear side of the cylinder block 11 above the transmission device. Further, on the rear side of the starting motor 25, a breather chamber that constitutes a part of the oil lubrication system and its breather covers 26 and 27 are arranged. As shown in FIG. 4, the starting motor 25 is arranged at the right shaft end of the crankshaft 15 via a reduction gear train 28 (see FIG. 3; details are omitted). ).

クランクシャフト１５の左軸端部には発電機（マグネト装置）３０（図５）が配置構成され、発電機３０はマグネトカバー３１によって覆われる。なお、マグネトカバー３１は自動二輪車１００のサイドスタンドが配設される側と同一側、即ち車両左側のエンジンケースの側面に取り付けられる。一方、クランクシャフト１５の右軸端部側に配置構成されたスタータクラッチ装置２９、及びカウンタ軸２２の右軸端部側に配置構成されたクラッチ装置３２（なお、詳細については説明を省略する。）は図３のように、クラッチカバー３３によって覆われる。また、ロアクランクケース１４の下部にはオイルパン３４が結合すると共に、クランクシャフト１５の斜め下方前方には二次バランサ３５が配置される。   A generator (magnet device) 30 (FIG. 5) is arranged at the left shaft end of the crankshaft 15, and the generator 30 is covered with a magnet cover 31. The magnet cover 31 is attached to the same side as the side on which the side stand of the motorcycle 100 is disposed, that is, the side of the engine case on the left side of the vehicle. On the other hand, a starter clutch device 29 disposed and configured on the right shaft end side of the crankshaft 15 and a clutch device 32 disposed and configured on the right shaft end side of the counter shaft 22 (details are not described here). ) Is covered by a clutch cover 33 as shown in FIG. An oil pan 34 is coupled to the lower portion of the lower crankcase 14, and a secondary balancer 35 is disposed in front of the crankshaft 15 obliquely below.

ここで、水冷エンジンであるエンジンユニット１０における冷却水冷却系について説明する。図２及び図３に示すようにシリンダブロック１１の前方には冷却装置を構成するラジエタ３６が配置される。ラジエタ３６のラジエタ本体３６Ａはステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持され、その背部側にはファン３８が取り付けられている。ラジエタ３６は上流側冷却水配管３９（ラジエタＯＵＴ側）を介して、後述するウォータポンプ４０と接続され、該ウォータポンプ４０に冷却した冷却水を供給する。   Here, the cooling water cooling system in the engine unit 10 which is a water cooling engine will be described. As shown in FIGS. 2 and 3, a radiator 36 constituting a cooling device is disposed in front of the cylinder block 11. A radiator main body 36A of the radiator 36 is supported at an appropriate position of the vehicle body frame 101 or the cylinder block 11 via a stay 37 and the like, and a fan 38 is attached to the back side thereof. The radiator 36 is connected to a water pump 40 described later via an upstream side cooling water pipe 39 (radiator OUT side), and supplies cooled water to the water pump 40.

図２に示されるようにクランクシャフト１５よりも後方且つ斜め下方に位置するロアクランクケース１４の側壁部に、ウォータポンプ４０が配置される。この実施形態ではウォータポンプ４０は、クランクシャフト１５からの動力が伝達される別軸（この例では、カウンタ軸２２によって駆動されるポンプ軸）により駆動される。即ち、クランクシャフト１５とカウンタ軸２２の間には、後述するオイルポンプのポンプ軸が回転自在に配置される。具体的には例えば、このポンプ軸の軸端に設けたドライブスプロケットとカウンタ軸２２に設けたドリブンスプロケットとがチェーンを介して連結され、オイルポンプはカウンタ軸２２の回転によって駆動されるようになっている。   As shown in FIG. 2, the water pump 40 is disposed on the side wall portion of the lower crankcase 14 that is located rearward and obliquely below the crankshaft 15. In this embodiment, the water pump 40 is driven by another shaft to which power from the crankshaft 15 is transmitted (in this example, a pump shaft driven by the counter shaft 22). That is, between the crankshaft 15 and the counter shaft 22, a pump shaft of an oil pump described later is rotatably disposed. Specifically, for example, a drive sprocket provided at the shaft end of the pump shaft and a driven sprocket provided on the counter shaft 22 are connected via a chain, and the oil pump is driven by the rotation of the counter shaft 22. ing.

ウォータポンプ４０は、オイルポンプのポンプ軸と同軸配置された駆動軸を有し、両軸の端部は凹凸嵌合構造を介して連結される。即ち、ウォータポンプ４０の駆動軸は、オイルポンプのポンプ軸と同期回転するようになっている。この場合、ウォータポンプ４０の駆動軸の一端には、そのカバー部材によって形成されるキャビティ内で回転するインペラが軸着し、このインペラの回転で冷却水を吐出・循環させる。上述のようにラジエタ３６及びウォータポンプ４０間は冷却水配管３９によって接続されるが、ウォータポンプ４０にはまた、シリンダブロック１１のウォータジャケットへ冷却水を供給する下流側冷却水配管４１が接続される。   The water pump 40 has a drive shaft that is coaxially arranged with the pump shaft of the oil pump, and ends of both shafts are connected via an uneven fitting structure. That is, the drive shaft of the water pump 40 rotates in synchronization with the pump shaft of the oil pump. In this case, an impeller that rotates in a cavity formed by the cover member is attached to one end of the drive shaft of the water pump 40, and cooling water is discharged and circulated by the rotation of the impeller. As described above, the radiator 36 and the water pump 40 are connected by the cooling water pipe 39, and the water pump 40 is also connected with the downstream side cooling water pipe 41 that supplies the cooling water to the water jacket of the cylinder block 11. The

この例では、シリンダブロック１１の前部側に冷却水配管４１が接続され、冷却水配管４１からウォータジャケットへ供給された冷却水は、ウォータジャケット内を流通することでシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１６を冷却する。   In this example, a cooling water pipe 41 is connected to the front side of the cylinder block 11, and the cooling water supplied from the cooling water pipe 41 to the water jacket circulates in the water jacket, thereby causing the cylinder block 11 and the cylinder head 16 to flow. Cool down.

ウォータジャケットにおける冷却水出口にはサーモスタット４２が装着され、このサーモスタット４２とラジエタ３６の間は冷却水配管４３（ラジエタＩＮ側）を介して接続される。なお、サーモスタット４２は所定温度でＯＮ／ＯＦＦして冷却水通路を開閉し、冷却水通路を閉じた際にはバイパス管４４を介して冷却水をウォータポンプ４０側へ還流させるようになっている。かくしてラジエタ３６、上流側冷却水配管３９、ウォータポンプ４０、下流側冷却水配管４１、ウォータジャケット及び冷却水配管４３を通る冷却水系が構成される。   A thermostat 42 is attached to the cooling water outlet of the water jacket, and the thermostat 42 and the radiator 36 are connected via a cooling water pipe 43 (radiator IN side). The thermostat 42 is turned ON / OFF at a predetermined temperature to open and close the cooling water passage, and when the cooling water passage is closed, the cooling water is returned to the water pump 40 side via the bypass pipe 44. . Thus, a cooling water system passing through the radiator 36, the upstream side cooling water pipe 39, the water pump 40, the downstream side cooling water pipe 41, the water jacket and the cooling water pipe 43 is configured.

次に、エンジンユニット１０におけるオイル潤滑系について説明する。前述のようにカウンタ軸２２の回転によって駆動されるオイルポンプを備えるが、図４に示されるようにロアクランクケース１４内にオイルポンプ４５が配置される。一方、オイルパン３４内にはオイルストレーナ４６が装着され、オイルパン３４内に溜まったオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられるようになっている。オイルポンプ４５から吐出されるオイルはオイルフィルタ４７を通って、潤滑を要するエンジン各部に供給される。   Next, an oil lubrication system in the engine unit 10 will be described. Although the oil pump driven by the rotation of the counter shaft 22 is provided as described above, the oil pump 45 is disposed in the lower crankcase 14 as shown in FIG. On the other hand, an oil strainer 46 is mounted in the oil pan 34, and the oil accumulated in the oil pan 34 is pumped up by the oil pump 45 through the oil strainer 46. Oil discharged from the oil pump 45 passes through the oil filter 47 and is supplied to each part of the engine that requires lubrication.

この場合、オイル冷却装置を有し、潤滑用オイルを冷却するようにしている。この実施形態ではシリンダブロック１１の前方にはオイル冷却装置として構成されたオイルクーラ４８が配置される。オイルクーラ４８はステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持される。この例ではオイルクーラ４８は空冷式とし、車両走行時の走行風により潤滑用オイルを適温となるように冷却する。   In this case, an oil cooling device is provided to cool the lubricating oil. In this embodiment, an oil cooler 48 configured as an oil cooling device is disposed in front of the cylinder block 11. The oil cooler 48 is supported at an appropriate position on the vehicle body frame 101 or the cylinder block 11 via a stay 37 or the like. In this example, the oil cooler 48 is air-cooled, and the lubricating oil is cooled to an appropriate temperature by the traveling wind during traveling of the vehicle.

ここで、オイルポンプ４５はオイル通路４９を介してオイルフィルタ４７と接続され、オイルポンプ４５からのオイルは先ず、オイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送される。オイルホース５１はオイルクーラ４８に接続され、冷却されるべきオイルをオイルクーラ４８に供給する。オイルクーラ４８はまた、オイルホース５２を介してメインギャラリ５３（の接続口）と接続され、オイルクーラ４８によって冷却されたオイルは、メインギャラリ５３へと供給され、その後エンジン各部に供給される。なお、メインギャラリ５３は、クランクシャフト１５の下方で且つ該クランクシャフト１５と平行に延設される。   Here, the oil pump 45 is connected to the oil filter 47 via the oil passage 49, and the oil from the oil pump 45 is first supplied to the oil filter 47. The oil cleaned by the oil filter 47 is fed to the oil hose 51 through the oil passage 50. The oil hose 51 is connected to the oil cooler 48 and supplies oil to be cooled to the oil cooler 48. The oil cooler 48 is also connected to the main gallery 53 (connection port) via the oil hose 52, and the oil cooled by the oil cooler 48 is supplied to the main gallery 53 and then supplied to each part of the engine. The main gallery 53 extends below the crankshaft 15 and in parallel with the crankshaft 15.

更にオイル潤滑系において、特にクランクシャフトまわりの潤滑系もしくは構造について説明する。この実施形態においてクランクシャフト１５の一端から潤滑オイルを供給する所謂、クランク軸端給油方式のオイル通路構造を有する。ここで、図６にも示されるように各気筒（この例では♯１〜♯４気筒）の両側部に位置するように複数のジャーナル部５４を設け、各ジャーナル部５４においてジャーナルベアリング２１を介してクランクシャフト１５を軸支する。また、各ジャーナル部５４のジャーナルベアリング２１に対して、メインギャラリ５３に接続するジャーナル部潤滑用オイル通路５５からオイルが供給される。   Further, in the oil lubrication system, a lubrication system or structure around the crankshaft will be described. This embodiment has a so-called crankshaft end oil supply type oil passage structure that supplies lubricating oil from one end of the crankshaft 15. Here, as shown in FIG. 6, a plurality of journal portions 54 are provided so as to be located on both sides of each cylinder (# 1 to # 4 cylinders in this example). To support the crankshaft 15. Further, oil is supplied to the journal bearing 21 of each journal portion 54 from a journal portion lubricating oil passage 55 connected to the main gallery 53.

更に本発明に係るクランク軸端給油方式の具体的構成を説明すると、図５に示すようにクランクシャフト１５の左軸端部には前述のようにエンジン補機としての発電機３０を有する。発電機３０は、取付（又は締結）ボルト５６によってクランクシャフト１５の左軸端部に取付固定されるロータ５７と、マグネトカバー３１に取付支持されるステータコイル５８とを含む。ロータ５７はクランクシャフト１５と一体回転する。取付ボルト５６の軸心に沿ってオイル供給通路５９が形成され、このオイル供給通路５９はボルトヘッド部にて開口する。オイル供給通路５９の開口部側には、マグネトカバー３１の内側に形成されたオイル溜め６０が設けられ、このオイル溜め６０はシールもしくはパッキン６１により液密保持される。なお、オイル溜め６０には、マグネトカバー３１に形成された後述するオイル給送路を介して、メインギャラリ５３からオイルが供給される。   Further, the specific configuration of the crankshaft end refueling system according to the present invention will be described. As shown in FIG. 5, the left shaft end portion of the crankshaft 15 has the generator 30 as an engine accessory as described above. The generator 30 includes a rotor 57 that is attached and fixed to the left shaft end portion of the crankshaft 15 by attachment (or fastening) bolts 56, and a stator coil 58 that is attached and supported by the magnet cover 31. The rotor 57 rotates integrally with the crankshaft 15. An oil supply passage 59 is formed along the axis of the mounting bolt 56, and the oil supply passage 59 opens at the bolt head portion. An oil reservoir 60 formed inside the magnet cover 31 is provided on the opening side of the oil supply passage 59, and the oil reservoir 60 is liquid-tightly held by a seal or packing 61. The oil reservoir 60 is supplied with oil from the main gallery 53 via an oil feed path (described later) formed in the magneto cover 31.

クランクシャフト１５内部において、図６に示されるようにその一端側から他端側までオイル通路６２が形成される。オイル通路６２は各々、クランクピン１５ｃ近傍部位にて機械加工（ドリリング）によって形成され、形成後、それぞれの開口部はプラグ６３により栓止される。隣接し合うオイル通路６２同士は、クランクピン１５ｃ内部で交差し、各交差部にクランクピン通路６４が形成される。各クランクピン通路６４は、クランクピン１５ｃを径方向に貫通するように形成され、これによりそれぞれのクランクピン通路６４からクランクピンベアリング６５にオイルを供給するようになっている。   In the crankshaft 15, an oil passage 62 is formed from one end side to the other end side as shown in FIG. Each of the oil passages 62 is formed by machining (drilling) in the vicinity of the crank pin 15 c, and after the formation, each opening is plugged by a plug 63. Adjacent oil passages 62 intersect with each other inside the crankpin 15c, and a crankpin passage 64 is formed at each intersection. Each crankpin passage 64 is formed so as to penetrate the crankpin 15c in the radial direction, whereby oil is supplied from the crankpin passage 64 to the crankpin bearing 65.

なお、図６に示すように♯２気筒のクランクウェブ１５ａ及び♯４気筒のクランクウェブ１５ｂには、二次バランサドライブギヤ６６と、プライマリドライブギヤ６７がそれぞれ付設される。   As shown in FIG. 6, a secondary balancer drive gear 66 and a primary drive gear 67 are attached to the crank web 15a of the # 2 cylinder and the crank web 15b of the # 4 cylinder, respectively.

ここで図６を参照して、前述したようにオイルポンプ４５は、カウンタ軸２２に駆動されるポンプ軸６８を有する。このポンプ軸６８の軸端にはドリブンスプロケット６９が取り付けられ、このドリブンスプロケット６９とカウンタ軸２２との間にはチェーン７０が装架される。オイルポンプ４５は例えばトロコイドギヤを有するトロコイドポンプであってよく、ポンプケーシング４５ａ内においてオイル吸入室４５ｂに吸入したオイルを、吐出室４５ｃからオイル通路４９へと吐出するようになっている。   Here, referring to FIG. 6, as described above, the oil pump 45 has the pump shaft 68 driven by the counter shaft 22. A driven sprocket 69 is attached to the shaft end of the pump shaft 68, and a chain 70 is mounted between the driven sprocket 69 and the counter shaft 22. The oil pump 45 may be, for example, a trochoid pump having a trochoid gear. The oil sucked into the oil suction chamber 45b in the pump casing 45a is discharged from the discharge chamber 45c to the oil passage 49.

オイルポンプ４５はそのポンプ構成部材がポンプケーシング４５ａ内で一体化したユニットとして、エンジンケースのエンジン中心線から右方部位に取付固定される。なお、図６においてエンジン中心線をＣ．Ｌにて示す。これに対応するように、オイルパン３４の底部３４ａは、図６に示されるように右側（矢印Ｒ）に偏倚している。この場合、オイルパン３４の底部３４ａの左側反対部位はえぐられたように凹状に形成されており、この凹状部位に排気管１１７の集合部１１７′が配置される。   The oil pump 45 is attached and fixed to the right part from the engine center line of the engine case as a unit in which pump components are integrated in the pump casing 45a. Note that in FIG. Indicated by L. Correspondingly, the bottom 34a of the oil pan 34 is biased to the right side (arrow R) as shown in FIG. In this case, the left side opposite portion of the bottom 34a of the oil pan 34 is formed in a concave shape so as to be hollowed out, and a collecting portion 117 'of the exhaust pipe 117 is disposed in this concave portion.

オイルポンプ４５のポンプ軸６８は、エンジン中心線Ｃ．Ｌを越えて左方へ延出し、前述のようにウォータポンプ４０の駆動軸７１とは凹凸嵌合構造を介して結合する。駆動軸７１には、キャビティ４０ａ内に配置されたインペラ７２が軸着し、インペラ７２の回転で冷却水を吐出させるようになっている。   The pump shaft 68 of the oil pump 45 is connected to the engine center line C.I. It extends to the left beyond L and is coupled to the drive shaft 71 of the water pump 40 via the concave-convex fitting structure as described above. An impeller 72 disposed in the cavity 40 a is attached to the drive shaft 71, and cooling water is discharged by the rotation of the impeller 72.

図６に示されるようにクランクシャフト１５の下方にはこれと平行して、左右方向にメインギャラリ５３が延設される。メインギャラリ５３の右側端部の接続口５３ａには、オイルホース５２を介してオイルクーラ４８によって冷却されたオイルが供給される。メインギャラリ５３の左側部位はメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａとして延出し、このように♯１〜♯４気筒に対応してメインギャラリ５３が延在する。なお、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａはメインギャラリ５３よりも一段高く、適度に高位置に配置される。ここで、♯１〜♯４の各気筒の両側部に配置された複数のジャーナル部５４に対してそれぞれ，メインギャラリ５３及びそのメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａからジャーナル部潤滑用オイル通路５５Ａ〜５５Ｅが分岐し、これらのジャーナル部潤滑用オイル通路５５から各ジャーナル部５４へオイルが供給される。   As shown in FIG. 6, a main gallery 53 extends in the left-right direction below the crankshaft 15 in parallel therewith. The oil cooled by the oil cooler 48 is supplied to the connection port 53 a at the right end of the main gallery 53 through the oil hose 52. The left side portion of the main gallery 53 extends as a main gallery downstream oil passage 53A, and the main gallery 53 extends in this way corresponding to the # 1 to # 4 cylinders. The main gallery downstream oil passage 53A is one step higher than the main gallery 53, and is disposed at a moderately high position. Here, for the plurality of journal portions 54 disposed on both sides of each cylinder of # 1 to # 4, the journal portion lubricating oil passages 55A to 55E from the main gallery 53 and the main gallery downstream oil passage 53A, respectively. Are branched, and oil is supplied from the journal portion lubricating oil passages 55 to the respective journal portions 54.

本発明において特に、クランクシャフト１５の一端から該クランクシャフト１５内のオイル通路６２にオイルを供給するためのオイル給送路７３を有する。そして、このオイル給送路７３は、クランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置される。
この場合、オイル給送路７３は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材、即ちマグネトカバー３１に形成される。
また、オイル給送路７３は、マグネトカバー３１が取り付けられるエンジンケースの外壁に沿って、クランクシャフト１５を下方から上方へ囲繞するように配置される。 In particular, in the present invention, an oil supply path 73 for supplying oil from one end of the crankshaft 15 to the oil passage 62 in the crankshaft 15 is provided. The oil feed path 73 is disposed via a position higher than the axis of the crankshaft 15.
In this case, the oil supply path 73 is formed in the cover member attached to the side surface of the engine case, that is, the magneto cover 31.
The oil feed path 73 is disposed along the outer wall of the engine case to which the magnet cover 31 is attached so as to surround the crankshaft 15 from below to above.

特にオイル給送路７３の具体的構成について説明する。オイル給送路７３はロアケース側縦通路７３Ａ、アッパケース側縦通路７３Ｂ及びマグネトカバー側通路７３Ｃから構成され、これらの通路は順次相互に接続する。先ず、ロアケース側縦通路７３Ａはロアクランクケース１４の外側壁において、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部から上方に延出する。ここで、図７を参照してエンジンケース、即ちクランクケース１２はクランクシャフト１５の軸心を含む平面を合わせ面Ｐとして、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下に分割可能に構成される。   In particular, a specific configuration of the oil supply path 73 will be described. The oil feed path 73 includes a lower case side vertical path 73A, an upper case side vertical path 73B, and a magnet cover side path 73C, which are sequentially connected to each other. First, the lower case side longitudinal passage 73A extends upward from the left end portion of the main gallery downstream side oil passage 53A on the outer wall of the lower crankcase 14. Here, referring to FIG. 7, the engine case, that is, the crankcase 12 is configured so as to be divided into upper and lower parts of the upper crankcase 13 and the lower crankcase 14 with a plane including the axis of the crankshaft 15 as a mating surface P. .

次に、アッパケース側縦通路７３Ｂはこの合わせ面Ｐを起点として、アッパクランクケース１３の外側壁において、適度に前傾するかたちで上方に延出する。つまり、ロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下両方に跨って形成される。これらロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂの流路方向で見ると、クランクシャフト１５を下方から上方へと囲繞するように配置される。   Next, the upper case-side vertical passage 73B extends upward from the mating surface P in the form of a moderate forward tilt on the outer wall of the upper crankcase 13. That is, the lower case side vertical passage 73 </ b> A and the upper case side vertical passage 73 </ b> B are formed across both the upper and lower sides of the upper crankcase 13 and the lower crankcase 14. When viewed in the flow direction of the lower case side vertical passage 73A and the upper case side vertical passage 73B, the crankshaft 15 is disposed so as to surround from below to above.

アッパケース側縦通路７３Ｂはクランクシャフト１５の直上方位置付近まで延出し、図７に示すようにその頂点にてマグネトカバー３１側に折曲し、その接続口７３Ｂａがアッパクランクケース１３の外側壁に開口する。マグネトカバー３１には接続口７３Ｂａに整合するように形成配置された接続口７３Ｃａが開口しており、マグネトカバー３１において接続口７３Ｃａを起点として、マグネトカバー側通路７３Ｃが延出する。図２に示されるようにマグネトカバー側通路７３Ｃは更に下方へ延出して、オイル溜め６０に接続される。   The upper case side vertical passage 73B extends to a position immediately above the crankshaft 15 and bends toward the magneto cover 31 at the apex thereof as shown in FIG. 7. The connection port 73Ba is the outer wall of the upper crankcase 13. Open to. A connection port 73Ca formed and arranged so as to be aligned with the connection port 73Ba is opened in the magnet cover 31, and the magnet cover side passage 73C extends from the connection port 73Ca as a starting point in the magnet cover 31. As shown in FIG. 2, the magnet cover side passage 73 </ b> C extends further downward and is connected to the oil sump 60.

上記構成において、スターティングモータ２５を作動させてエンジンが始動する。この際エンジンユニット１０に対して、燃料噴射装置１１６によって形成された混合気が供給されると共に、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。エンジン始動に伴い、冷却水冷却系及びオイル潤滑系もそれぞれ作動開始する。   In the above configuration, the engine is started by operating the starting motor 25. At this time, the air-fuel mixture formed by the fuel injection device 116 is supplied to the engine unit 10, and the reciprocating motion of the piston 18 is converted into the rotational motion of the crankshaft 15 via the connecting rod 20. can get. As the engine starts, the cooling water cooling system and the oil lubrication system also start operating.

オイル潤滑系において、先ずオイルパン３４内のオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられ、その後オイル通路４９を通ってオイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送され、更にオイルホース５２を介してメインギャラリ５３の接続口５３ａからメインギャラリ５３へと供給される。メインギャラリ５３及びメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａから各ジャーナル部潤滑用オイル通路５５を経て各ジャーナル部５４へオイルが供給される。   In the oil lubrication system, the oil in the oil pan 34 is first pumped up by the oil pump 45 through the oil strainer 46, and then supplied to the oil filter 47 through the oil passage 49. The oil purified by the oil filter 47 is fed to the oil hose 51 via the oil passage 50 and further supplied to the main gallery 53 from the connection port 53a of the main gallery 53 via the oil hose 52. Oil is supplied from the main gallery 53 and the main gallery downstream side oil passage 53A to each journal portion 54 via each journal portion lubricating oil passage 55.

一方、クランクシャフト１５内のオイル通路６２に対して、メインギャラリ５３からオイル給送路７３を介して、クランクシャフト１５の一端からオイルが給送・供給される。即ち、オイルは先ずメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部からロアケース側縦通路７３Ａへ、次にアッパケース側縦通路７３Ｂへ、そしてマグネトカバー側通路７３Ｃへ順次給送され、一旦オイル溜め６０に供給されて後、クランクシャフト１５の一端から供給される。   On the other hand, oil is fed / supplied from one end of the crankshaft 15 to the oil passage 62 in the crankshaft 15 via the oil feed path 73 from the main gallery 53. That is, the oil is first fed sequentially from the left end portion of the oil passage 53A on the downstream side of the main gallery to the lower case side longitudinal passage 73A, then to the upper case side longitudinal passage 73B, and then to the magnet cover side passage 73C. After being supplied, it is supplied from one end of the crankshaft 15.

本発明においてオイル給送路７３は、クランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置される。このようにオイル給送路７３をクランクシャフト１５の軸心よりも高位置に配置することで、エンジンケースの左端又は右端に位置する下部に下方膨出部を形成しないようにできる。即ち、これによりバンク角を大きく確保することができると共に、
転倒や接触等による破損を有効に防止することで、オイル給送路７３自体を有効に保護することができる。 In the present invention, the oil feed path 73 is disposed via a position higher than the axis of the crankshaft 15. By disposing the oil feed path 73 at a position higher than the axial center of the crankshaft 15 as described above, it is possible to prevent the downward bulging portion from being formed in the lower portion located at the left end or the right end of the engine case. That is, it is possible to ensure a large bank angle, and
By effectively preventing damage due to overturning, contact, etc., the oil feed path 73 itself can be effectively protected.

また、オイル給送路７３特にマグネトカバー側通路７３Ｃは、エンジンケースの側面に取り付けられるマグネトカバー３１に形成される。このようにエンジンケースから車幅方向に膨出するマグネトカバー３１にオイル給送路７３を設けることで、上記のようにクランクシャフト１５の軸心よりも高位置に配置することで得られるバンク角を更に大きく確保することが可能になる。   The oil feed path 73, particularly the magnet cover side passage 73C, is formed in the magnet cover 31 attached to the side surface of the engine case. As described above, the bank angle obtained by disposing the oil feed path 73 in the magnet cover 31 that bulges out from the engine case in the vehicle width direction and higher than the axis of the crankshaft 15 as described above. Can be secured even larger.

また、オイル給送路７３、このうち特にロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、エンジンケースの外壁に沿って下方から上方へ形成される。このようにエンジンケースの外壁内で縦方向（実質的に上下方向）に形成することで、これらのオイル給送路７３の加工を容易化することができる。この場合、仮に最外側気筒、例えば♯１気筒とこれに隣接する♯２気筒との間に位置する隔壁内でオイル給送路を縦方向に延設すると、その最外側気筒のシリンダを車幅方向に横切ってマグネトカバー３１に連結しなければならなくなり、シリンダボアを迂回して加工する必要が生じてしまう。   In addition, the oil supply path 73, particularly the lower case side longitudinal passage 73A and the upper case side longitudinal passage 73B, is formed from below to above along the outer wall of the engine case. By forming the oil supply passage 73 in the vertical direction (substantially in the vertical direction) in the outer wall of the engine case in this way, it is possible to facilitate the processing of these oil feed paths 73. In this case, if the oil feed path is extended in the vertical direction in the partition located between the outermost cylinder, for example, the # 1 cylinder and the # 2 cylinder adjacent thereto, the cylinder of the outermost cylinder is reduced in the vehicle width. It has to be connected to the magnet cover 31 across the direction, and it becomes necessary to work around the cylinder bore.

更に、オイル給送路７３、このうち特にロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４に跨って形成される。エンジンケースを上下分割構造とし、その両方に跨るようにしたことで、クランクシャフト１５を迂回するためのオイル通路の加工が容易になる。
また、上述のようにマグネトカバー３１の上部側に設けられるオイル給送路７３、即ちマグネトカバー側通路７３Ｃは、サイドスタンドと同一側に配置される。これによりマグネトカバー側通路７３Ｃが車両駐車時には低位置になり、マグネトカバー側通路７３Ｃ内のオイルがロアケース側縦通路７３Ａ或いはアッパケース側縦通路７３Ｂを経てメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａ及びメインギャラリ５３に逆流するのを防止できるため、再始動時にオイル潤滑系においてオイル不足となるのを有効に防止することができる。 Further, the oil feed path 73, in particular, the lower case side vertical passage 73 </ b> A and the upper case side vertical passage 73 </ b> B is formed across the upper crankcase 13 and the lower crankcase 14. Since the engine case is divided into upper and lower parts and straddles both, it is easy to process an oil passage for bypassing the crankshaft 15.
Further, as described above, the oil feed path 73 provided on the upper side of the magnet cover 31, that is, the magnet cover side path 73C, is disposed on the same side as the side stand. As a result, the magnet cover side passage 73C is in a low position when the vehicle is parked, and the oil in the magnet cover side passage 73C passes through the lower case side longitudinal passage 73A or the upper case side longitudinal passage 73B, and the main gallery downstream oil passage 53A and the main gallery 53. Therefore, it is possible to effectively prevent oil shortage in the oil lubrication system during restart.

本発明のオイル通路構造において更に付言すると、仮に従来（例えば特許文献１あるいは特許文献２）のようにしてメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａから直接マグネトカバー３１へオイルを供給する構成にした場合、マグネトカバー３１の下部にオイル通路のための膨出部が形成されてしまうこととなり、そのような膨出部があることでバンク角を確保するのが極めて難しくなる。   In addition, in the oil passage structure of the present invention, if the oil is directly supplied from the main gallery downstream side oil passage 53A to the magneto cover 31 as in the prior art (for example, Patent Document 1 or Patent Document 2), the magneto A bulging portion for the oil passage is formed at the lower portion of the cover 31, and such a bulging portion makes it extremely difficult to secure the bank angle.

これに対して本発明において、エンジンケースの最外部に位置する隔壁（♯１気筒の外壁）を使って、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａからマグネトカバー３１の上部までオイル通路を延設することで、マグネトカバー３１の下部に膨出部が形成されるのを効果的に防ぐことができる。   On the other hand, in the present invention, the oil passage is extended from the main gallery downstream side oil passage 53A to the upper part of the magnet cover 31 by using a partition wall (the outer wall of the # 1 cylinder) located at the outermost part of the engine case. It is possible to effectively prevent the bulging portion from being formed in the lower portion of the magneto cover 31.

また、♯１気筒の外壁に形成されるオイル通路は、ロアケース側縦通路７３Ａとして、ジャーナル部潤滑用オイル通路５５（５５Ａ）とは別に設け、これらは別々の経路でそれぞれ必要な量のオイルを供給することができる。本実施形態のように並列４気筒エンジンにおいてクランク軸端給油方式を採用する場合、オイルを高圧で圧送する必要がある。本発明では♯１気筒の外壁において専用のオイル通路を別個に持つことで、適正圧力のオイルを過不足なく円滑に供給することができる。   Also, the oil passage formed in the outer wall of the # 1 cylinder is provided as a lower case side longitudinal passage 73A separately from the journal portion lubricating oil passage 55 (55A). Can be supplied. When the crankshaft end refueling system is adopted in the parallel 4-cylinder engine as in this embodiment, it is necessary to pump oil at a high pressure. In the present invention, a dedicated oil passage is separately provided on the outer wall of the # 1 cylinder, so that oil at an appropriate pressure can be smoothly supplied without excess or deficiency.

更に、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａはメインギャラリ５３よりも一段高く配置されるが、エンジンケースの外壁、特に下部に膨出部が形成されるのを極力避け、この点でもバンク角を大きく確保することができる。   Furthermore, the main gallery downstream oil passage 53A is arranged one step higher than the main gallery 53, but avoids the formation of a bulging portion on the outer wall of the engine case, particularly in the lower part, and a large bank angle is secured in this respect as well. can do.

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、アッパケース側縦通路７３Ｂはクランクシャフト１５の直上方位置付近まで延出した例を説明したが、直上方位置に至らない手前途中位置まで延出するものであってもよい。また、オイル給送路７３は配置スペース等の条件が許容されれば、クランクシャフト１５の前側に配置することも可能である。
更に、単一もしくは１条のオイル給送路７３の場合に限らず、複数条のオイル給送路７３を設けることも可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated with various embodiment, this invention is not limited only to these embodiment, A change etc. are possible within the scope of the present invention.
For example, although the example in which the upper case side vertical passage 73B extends to the vicinity of the position immediately above the crankshaft 15 has been described, the upper case side vertical passage 73B may extend to an intermediate position before reaching the position immediately above. Further, the oil feed path 73 can be arranged on the front side of the crankshaft 15 if conditions such as arrangement space are allowed.
Furthermore, not only the case of the single or single oil supply path 73 but also a plurality of oil supply paths 73 can be provided.

また、マグネトカバー側通路７３Ｃ等をはじめとしてマグネトカバー３１等の部材を利用して、その部材自体に通路を形成した例を説明したが、それらの部材に直接形成する代わりに例えば適宜のオイルホース等を用いて同様な経路となるように通路を設けることも可能である。
また、本発明は特に多気筒エンジンに場合に説明したが、単気筒エンジンに対しても有効に適用可能であり、これらいずれの場合も上記実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。 Moreover, although the example which formed the channel | path in the member itself using members, such as the magneto cover side channel | path 73C etc., and the member itself was demonstrated, instead of forming directly in those members, for example, an appropriate oil hose It is also possible to provide a passage so as to have a similar route using, for example.
Although the present invention has been described particularly in the case of a multi-cylinder engine, it can be effectively applied to a single-cylinder engine, and in either case, the same operational effects as in the case of the above embodiment can be obtained. .

本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。1 is a side view showing an example of the overall configuration of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 本発明に係るエンジンユニットの左側面図である。It is a left view of the engine unit which concerns on this invention. 本発明に係るエンジンユニットの右側面図である。It is a right view of the engine unit which concerns on this invention. 本発明に係るエンジンユニットの一部内部構造を示す右側面図である。It is a right view which shows the partial internal structure of the engine unit which concerns on this invention. 本発明に係るエンジンユニットのクランクシャフト軸端構成例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the crankshaft shaft end structural example of the engine unit which concerns on this invention. 本発明に係るオイル通路構造の構成例を示す、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 3 which shows the structural example of the oil channel | path structure which concerns on this invention. 本発明に係るオイル通路構造の構成例を示す左側面図である。It is a left view which shows the structural example of the oil channel | path structure which concerns on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジンユニット、１１ シリンダブロック、１２ クランクケース、１３ アッパクランクケース、１４ ロアクランクケース、１５ クランクシャフト、１６ シリンダヘッド、１７ シリンダヘッドカバー、１８ ピストン、１９ ピストンピン、２０ コンロッド、２１ ジャーナルベアリング、２２ カウンタ軸、２３ ドライブ軸、２４ ドライブスプロケット、２５ スターティングモータ、２８ 減速ギヤ列、２９ スタータクラッチ装置、３０ 発電機、３１ マグネトカバー、３２ クラッチ装置、３３ クラッチカバー、３４ オイルパン、３５ 二次バランサ、３６ ラジエタ、３７ ステー、３９ 上流側冷却水配管、４０ ウォータポンプ、４１ 下流側冷却水配管、４２ サーモスタット、４３ 冷却水配管、４５ オイルポンプ、４６ オイルストレーナ、４７ オイルフィルタ、４８ オイルクーラ、４９，５０ オイル通路、５１，５２ オイルホース、５３ メインギャラリ、５４ ジャーナル部、５５ ジャーナル部通路、５６ 取付（又は締結）ボルト、５７ ロータ、５８ ステータコイル、５９ オイル供給通路、６０ オイル溜め、６２ オイル通路、６３ プラグ、６４ クランクピン通路、６５ クランクピンベアリング、６７ プライマリドライブギヤ、６８ ポンプ軸、６９ ドリブンスプロケット、７１ 駆動軸、７２ インペラ、７３ オイル給送路、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ ステアリングヘッドパイプ、１０３ フロントフォーク、１０４ ハンドルバー、１０６ 前輪、１０９ スイングアーム、１１１ 後輪、１１５ リヤフェンダ、１１６ 燃料噴射装置、１１７ 排気管、１２０ 燃料タンク、１２１Ａ ライダシート、１２１Ｂ タンデムシート、１２４ ヘッドランプ、１２５ スピードメータ、１２６ バックミラー、１２８ フェアリング、１２９ サイドカウル、１３０ サイドカバー、１３１ シートカウル、１３２ 空気取入口。 10 Engine unit, 11 Cylinder block, 12 Crank case, 13 Upper crank case, 14 Lower crank case, 15 Crank shaft, 16 Cylinder head, 17 Cylinder head cover, 18 Piston, 19 Piston pin, 20 Connecting rod, 21 Journal bearing, 22 Counter Shaft, 23 drive shaft, 24 drive sprocket, 25 starting motor, 28 reduction gear train, 29 starter clutch device, 30 generator, 31 magneto cover, 32 clutch device, 33 clutch cover, 34 oil pan, 35 secondary balancer, 36 Radiator, 37 Stay, 39 Upstream cooling water piping, 40 Water pump, 41 Downstream cooling water piping, 42 Thermostat, 43 Cooling water piping, 45 Oil port 46, oil strainer, 47 oil filter, 48 oil cooler, 49, 50 oil passage, 51, 52 oil hose, 53 main gallery, 54 journal portion, 55 journal portion passage, 56 mounting (or fastening) bolt, 57 rotor, 58 Stator coil, 59 Oil supply passage, 60 Oil reservoir, 62 Oil passage, 63 Plug, 64 Crank pin passage, 65 Crank pin bearing, 67 Primary drive gear, 68 Pump shaft, 69 Driven sprocket, 71 Drive shaft, 72 Impeller, 73 Oil supply path, 100 Motorcycle, 101 Body frame, 102 Steering head pipe, 103 Front fork, 104 Handlebar, 106 Front wheel, 109 Swing arm, 111 Rear wheel, 115 Rear fender, 116 Fuel injection device, 117 Exhaust pipe, 120 Fuel tank, 121A Rider seat, 121B Tandem seat, 124 Headlamp, 125 Speedometer, 126 Rearview mirror, 128 Fairing, 129 Side cowl, 130 Side cover, 131 Seat cowl 132 Air intake.

Claims (5)

車幅方向に配設されるクランクシャフトと、このクランクシャフトの軸方向に沿って複数配列されるシリンダ内で往復動するピストンと、前記各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドとを有する自動二輪車用エンジンにおけるオイル通路構造であって、
前記クランクシャフトの一端から該クランクシャフト内のオイル通路にオイルを供給するためのオイル給送路を有し、このオイル給送路を前記クランクシャフトの軸心よりも高位置を経由して配置したことを特徴とする自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。 A motorcycle having a crankshaft disposed in the vehicle width direction, pistons reciprocating in a plurality of cylinders arranged in the axial direction of the crankshaft, and a connecting rod connecting the pistons and the crankshaft. An oil passage structure for an engine,
An oil supply path for supplying oil from one end of the crankshaft to an oil passage in the crankshaft is provided, and the oil supply path is arranged via a position higher than the axis of the crankshaft. An oil passage structure for a motorcycle engine. 前記オイル給送路は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材に形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。   The oil passage structure for a motorcycle engine according to claim 1, wherein the oil supply path is formed in a cover member attached to a side surface of the engine case. 前記オイル給送路の一部は、前記カバー部材が取り付けられる前記エンジンケースの外壁に沿って、前記クランクシャフトを下方から上方へ囲繞するように配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。   The part of the oil supply path is disposed so as to surround the crankshaft from below to above along an outer wall of the engine case to which the cover member is attached. Oil passage structure for motorcycle engines. 前記エンジンケースは、前記クランクシャフトの軸心を含む平面を合わせ面として上下に分割可能に構成され、前記オイル給送路の一部は、前記エンジンケースの上下両方に跨って形成されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。   The engine case is configured to be split up and down with a plane including the axis of the crankshaft as a mating surface, and a part of the oil feed path is formed across both the top and bottom of the engine case. The oil passage structure of a motorcycle engine according to claim 3, 前記カバー部材は、当該車両のサイドスタンドが配設される側と同一側の前記エンジンケースの側面に取り付けられることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンのオイル通路構造。   The motorcycle engine according to any one of claims 2 to 4, wherein the cover member is attached to a side surface of the engine case on the same side as a side on which a side stand of the vehicle is disposed. Oil passage structure.

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