JP6620910B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

車両には、ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置が備えられる。ステアリングホイールの位置を調整することができるステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、操作レバーの回転でコラムブラケットの締付を解除し、位置調整を可能にするステアリング装置が記載されている。特許文献１のステアリング装置は、アウターコラムのスリットで露出するインナーコラムに取り付けられる付勢部材を備える。付勢部材は、ロッドを径方向外側に押している。

国際公開第２０１５／１１４９９１号

コラムブラケットの締付が解除されると、ロッドに加えられていた荷重が小さくなる又はなくなる。このため、ステアリングホイールを動かす時にガタツキが生じることがある。特許文献１の付勢部材は、ガタツキを抑制するために設けられている。しかしながら、アウターコラムがスリットを備えない場合、付勢部材の装着が困難である。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングホイールの位置を調整する時のガタツキを抑制することができ且つガタツキを抑制するための部材の取付を容易にすることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様のステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を支持するステアリングコラムと、長孔を有し且つ前記ステアリングコラムを支持するコラムブラケットと、前記ステアリングコラムの外周面に設けられ且つ前記コラムブラケットに沿う２つの縦板、及び２つの前記縦板を連結する横板を有するディスタンスブラケットと、前記長孔及び前記縦板を貫通するロッドと、前記横板と前記ロッドとの間に位置し、前記ロッドを前記ステアリングコラムに向かって押す弾性部材と、を備える。

これにより、ロッドが縦板に設けられた孔の内壁に押し付けられる。このため、ステアリングコラムが移動する時のガタツキが抑制される。さらに、弾性部材は、ステアリングコラムがスリットを備えていなくても、ロッドに取り付けることができる。したがって、本発明の一態様のステアリング装置は、ステアリングホイールの位置を調整する時のガタツキを抑制することができ且つガタツキを抑制するための部材の取付を容易にすることができる。

上記のステアリング装置の態様として、前記弾性部材は、前記横板に向かって凸である凹部を備え、前記ロッドは、前記凹部に嵌まることが望ましい。これにより、弾性部材がロッドから脱落することが抑制される。

上記のステアリング装置の態様として、前記弾性部材は、前記ロッドに対して車両前方側又は車両後方側に位置する凸部を備え、前記ロッドは、前記凸部に接することが望ましい。これにより、弾性部材をロッドに取り付ける時の位置決めが容易になる。

上記のステアリング装置の態様として、前記弾性部材は、板バネであることが望ましい。これにより、弾性部材の製造が容易になる。

上記のステアリング装置の態様として、前記弾性部材から一方の前記縦板までの距離は、前記弾性部材から他方の前記縦板までの距離に等しいことが望ましい。これにより、両方の縦板において、ロッドに対する隙間が生じにくくなる。このため、ステアリングホイールの位置を調整する時のガタツキがより抑制されやすくなる。

本発明によれば、ステアリングホイールの位置を調整する時のガタツキを抑制することができ且つガタツキを抑制するための部材の取付を容易にすることができるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態におけるステアリング装置の模式図である。 図２は、本実施形態におけるステアリング装置の斜視図である。 図３は、本実施形態におけるステアリング装置の側面図である。 図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。 図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。 図６は、図４におけるＣ−Ｃ断面図である。 図７は、図４におけるＤ−Ｄ断面図である。 図８は、図７のロッドの周辺部分を拡大して示す断面図である。 図９は、ステアリング装置に取り付けられる前の弾性部材の斜視図である。 図１０は、ステアリング装置に取り付けられた弾性部材の断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態におけるステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態におけるステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載され、車両の車幅方向（右前輪及び左前輪を結ぶ直線に平行な方向）は単に車幅方向と記載される。

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。

図１に示すように、中間シャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４とユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図３は、本実施形態におけるステアリング装置の側面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。図６は、図４におけるＣ−Ｃ断面図である。図７は、図４におけるＤ−Ｄ断面図である。図８は、図７のロッドの周辺部分を拡大して示す断面図である。図９は、ステアリング装置に取り付けられる前の弾性部材の斜視図である。図１０は、ステアリング装置に取り付けられた弾性部材の断面図である。

図３及び図４に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングコラム５と、コラムブラケット４と、ディスタンスブラケット６と、締付機構３と、弾性部材２と、を備える。

ステアリングコラム５は、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂを支持する部材である。入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、回転軸Ｚを中心に回転できる。回転軸Ｚは、入力軸８２ａの延びている方向に対して直交する平面で入力軸８２ａを切った場合の各断面の重心を通る直線である。図３に示すように、ステアリングコラム５は、図３に示すピボットブラケット５５及びコラムブラケット４を介して車体に取り付けられている。ピボットブラケット５５は、ステアリングコラム５を上下方向に揺動できるように支持する。上下方向は、回転軸Ｚに平行な方向及び車幅方向の両方に対して直交する方向を意味する。

図３に示すように、ステアリングコラム５は、アウターコラム５１と、インナーコラム５４と、を備える。アウターコラム５１は、略円筒状の部材である。アウターコラム５１は、インナーコラム５４の後方に配置されている。アウターコラム５１は、軸受を介して入力軸８２ａを支持している。インナーコラム５４は、略円筒状の部材である。インナーコラム５４の一部はアウターコラム５１の内部に位置している。インナーコラム５４の一部はアウターコラム５１の内壁に接しており、アウターコラム５１とインナーコラム５４との間には摩擦力が生じている。インナーコラム５４とアウターコラム５１との間に生じる摩擦力は、通常の使用状態ではインナーコラム５４とアウターコラム５１とが相対的に移動しない大きさに設定されている。一方、インナーコラム５４とアウターコラム５１との間に生じる摩擦力は、２次衝突時にはインナーコラム５４及びアウターコラム５１が相対的に移動できる大きさに設定されている。

コラムブラケット４は、ステアリングコラム５を支持する部材である。図４に示すように、コラムブラケット４は、アウターコラム５１の上方に配置された上板４１と、取付板４２と、側板４４と、側板４５と、を備える。

図４に示すように、取付板４２は、上板４１と一体に形成されており、上板４１の両側に配置されている。取付板４２は、車体に固定された車体側部材１００に離脱カプセル４９を介して連結されている。取付板４２及び離脱カプセル４９は、例えば樹脂インジェクションで形成された樹脂部材によって連結されている。離脱カプセル４９は、例えばダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材（Aluminum alloy Die Casting））等の一般的な軽量合金で形成される。離脱カプセル４９は、例えばボルト等によって車体側部材１００に固定されている。２次衝突時においてステアリングコラム５に前方向きの力が作用することで、離脱カプセル４９に対して取付板４２が前方に移動し、樹脂部材が切断される。これにより、離脱カプセル４９による支持が解除され、アウターコラム５１及びコラムブラケット４が車体から離脱する。その後、アウターコラム５１とインナーコラム５４との間の摩擦力により衝撃が吸収される。

側板４４及び側板４５は、上板４１に固定されている。側板４４及び側板４５は、上板４１から下方に向かって延びている。側板４４及び側板４５は、車幅方向に対して垂直な板である。側板４４及び側板４５の間にステアリングコラム５が位置する。側板４４は長孔４４ａを備え、側板４５は長孔４５ａを備える。長孔４４ａ及び長孔４５ａは、およそ上下方向に沿って延びている。

図４に示すように、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム５１の外周面に固定されている。ディスタンスブラケット６は、アウターコラム５１の上側に位置する。ディスタンスブラケット６は、縦板６１と、縦板６２と、横板６４と、を備える。

縦板６１及び縦板６２は、アウターコラム５１の外周面に固定されている。縦板６１は、アウターコラム５１から上方に延びており、側板４４に沿っている。縦板６１は、丸孔６１ａを備える。縦板６２は、縦板６１と平行な板であり、縦板６１に対向している。縦板６２は、丸孔６２ａを備える。横板６４は、縦板６１及び縦板６２を連結する板であり、アウターコラム５１の外周面に対向している。縦板６１、縦板６２及び横板６４は、一体に形成されている。図４に示すように、回転軸Ｚに対して垂直な平面でディスタンスブラケット６を切った断面形状は略Ｕ字状である。

締付機構３は、コラムブラケット４がディスタンスブラケット６を締め付ける力を調節するための装置である。図４に示すように、締付機構３は、ロッド３０と、チルトストッパ３７と、固定カム３１と、チルトストッパ３８と、スペーサ３５と、可動カム３２と、ナット３４と、スラストベアリング３３と、レバー３９と、を備える。

ロッド３０は、一端に頭部３０１を備え、他端にねじ部３０２を備える。ロッド３０は、長孔４４ａ、丸孔６１ａ、丸孔６２ａ及び長孔４５ａを貫通している。頭部３０１が側板４４側に位置し、ねじ部３０２が側板４５側に位置する。頭部３０１の座面は、側板４４に接している。頭部３０１は、突出部３０１ａを備える。図４及び図５に示すように、突出部３０１ａは、長孔４４ａの中に位置し、長孔４４ａの内壁に対向している。ロッド３０が回転すると、突出部３０１ａが長孔４４ａの内壁に接する。突出部３０１ａは、ロッド３０の回転を規制する。

チルトストッパ３７は、ロッド３０に取り付けられており、長孔４４ａの中に位置する。図４及び図５に示すように、チルトストッパ３７は、突出部３０１ａを上下方向から挟んでいる。チルトストッパ３７は、例えば合成樹脂で形成されている。

固定カム３１は、略円盤状の部材であって、突出部３１ａを備える。図４及び図６に示すように、突出部３１ａは長孔４５ａの中に位置し、長孔４５ａの内壁に対向している。固定カム３１が回転すると、突出部３１ａが長孔４５ａの内壁に接する。突出部３１ａは、固定カム３１の回転を規制する。固定カム３１は、レバー３９の回転と連動しない。

チルトストッパ３８は、ロッド３０に取り付けられており、長孔４５ａの中に位置する。図４及び図６に示すように、チルトストッパ３８は、突出部３１ａを上下方向から挟んでいる。チルトストッパ３８は、例えば合成樹脂で形成されている。

スペーサ３５は、ロッド３０に取り付けられた略円筒状の部材である。可動カム３２は、固定カム３１の隣りに位置する略円盤状の部材である。可動カム３２は、スペーサ３５を介してロッド３０に取り付けられている。スペーサ３５は、可動カム３２のガタツキを抑制し、且つ可動カム３２の中心をロッド３０の中心に合わせることを容易にする。可動カム３２は、レバー３９に連結されている。可動カム３２及びレバー３９は、ロッド３０に対して相対的に回転することができる。

ナット３４は、ロッド３０のねじ部３０２に締結されている。スラストベアリング３３は、可動カム３２とナット３４との間に位置する。スラストベアリング３３は、スペーサ３５を介してロッド３０に取り付けられている。スラストベアリング３３により、可動カム３２はナット３４に対して相対的に回転できる。

レバー３９が回転すると、突出部３１ａが長孔４５ａの内壁に接することにより固定カム３１が回転しない一方で可動カム３２が回転する。例えば、固定カム３１の可動カム３２に対向する表面には、周方向に沿った傾斜面が設けられている。これにより、可動カム３２が固定カム３１の傾斜面に乗り上げることで、可動カム３２から固定カム３１まで距離が変化する。なお、周方向は、ロッド３０の中心線を中心とした円の接線方向を意味し、以下においても同様の意味で用いられる。ロッド３０の中心線は、ロッド３０の長手方向に平行であり且つロッド３０の重心を通る直線である。

可動カム３２が固定カム３１から離れるようにレバー３９が回転させられると、ロッド３０の頭部３０１が側板４４に押し付けられると共に固定カム３１が側板４５に押し付けられる。これにより、頭部３０１と側板４４との間の摩擦力、及び固定カム３１と側板４５との間の摩擦力が大きくなる。このため、ロッド３０が長孔４４ａ及び長孔４５ａの中で移動できなくなり、ステアリングコラム５の位置が固定される。一方、可動カム３２が固定カム３１に近付くようにレバー３９が回転させられると、頭部３０１と側板４４との間の摩擦力、及び固定カム３１と側板４５との間の摩擦力が小さくなる又はなくなる。これにより、ロッド３０が長孔４４ａ及び長孔４５ａの中で移動できるようになり、ステアリングコラム５の位置の調整が可能となる。ステアリングコラム５の位置の変化に伴って、ステアリングホイール８１の位置が変化する。

ロッド３０が長孔４４ａ及び長孔４５ａの中央付近にある状態から、ステアリングコラム５が上下方向にある程度移動させられると、チルトストッパ３７が長孔４４ａの端部に接し、チルトストッパ３８が長孔４５ａの端部に接する。チルトストッパ３７及びチルトストッパ３８が設けられていることで衝撃が緩和される。また、チルトストッパ３７及びチルトストッパ３８は、ステアリングコラム５の上下方向の移動を滑らかにする。

図７に示すように、弾性部材２は、ロッド３０とディスタンスブラケット６の横板６４との間に位置する。弾性部材２は、例えば板バネである。弾性部材２は、例えばＳＫ５、Ｓ５０ＣＭ、Ｓ５５ＣＭ、Ｓ６０ＣＭ、Ｓ６５ＣＭ等のばね用みがき特殊帯鋼、又はＳＵＳ３０１、ＳＵＳ３０４、ＳＵＳ６３１等のばね用ステンレス鋼帯で形成される。弾性部材２は、ロッド３０をステアリングコラム５に向かって押している。例えば、弾性部材２は、ロッド３０のうち縦板６１から縦板６２までの部分の車幅方向における中央を押している。すなわち、弾性部材２から縦板６１までの距離は、弾性部材２から縦板６２までの距離に等しい。

図８から図１０に示すように、弾性部材２は、第１アーム部２１と、カール部２３と、凹部２５と、凸部２７と、第２アーム部２９と、を備える。第１アーム部２１、カール部２３、凹部２５、凸部２７及び第２アーム部２９は、一体に形成されている。

図８に示すように、第１アーム部２１は横板６４に接する。例えば、第１アーム部２１は、横板６４に設けられた***部６４１に接する。***部６４１は、ロッド３０側に突出している。第１アーム部２１は、横板６４と略平行である。カール部２３は、第１アーム部２１に繋がっている。カール部２３は、第１アーム部２１の前方端部からロッド３０に向かって湾曲している。凹部２５は、カール部２３に繋がっている。凹部２５は、横板６４に向かって凸である形状を有する。凹部２５にはロッド３０が嵌まっている。凹部２５はロッド３０に沿うように湾曲している。凸部２７は、凹部２５に繋がっている。凸部２７は、ステアリングコラムに向かって凸である形状を有する。凸部２７は、ロッド３０の後方側に位置し、ロッド３０に接している。第２アーム部２９は、凸部２７に繋がっている。第２アーム部２９は、凸部２７の後方端部から後方に向かって延びている。

弾性部材２は、例えばロッド３０の後方側からロッド３０に取り付けられる。第１アーム部２１及び第２アーム部２９が把持された状態で、カール部２３がロッド３０と横板６４との間に後方側から挿入される。カール部２３は、ロッド３０に当たると、ロッド３０からの反力で変形する。弾性部材２がさらに前方に移動すると、ロッド３０が凹部２５に嵌まると共に凸部２７に接する。ロッド３０が凹部２５に嵌まることで、弾性部材２がロッド３０から脱落することが抑制される。また、弾性部材２が凸部２７を備えることで、弾性部材２をロッド３０に取り付ける時の位置決めが容易になる。

弾性部材２がロッド３０と横板６４との間に取り付けられると、弾性部材２に荷重が加わっていない状態（図９に示す状態）に対して、カール部２３が変形する。図９に示すように、弾性部材２がロッド３０に取り付けられる前における、第１アーム部２１の後方端部と第２アーム部２９の後方端部との距離を距離Ｄ１とする。図１０に示すように、弾性部材２がロッド３０に取り付けられた後における、第１アーム部２１の後方端部と第２アーム部２９の後方端部との距離を距離Ｄ２とする。距離Ｄ２は、距離Ｄ１よりも小さい。カール部２３には弾性力が生じる。このため、凹部２５がロッド３０を押す。図１０に示すようにロッド３０には力Ｆが加わる。力Ｆは、下方に向かう力と前方に向かう力の合力である。力Ｆの方向は、上下方向に対して角度をなしている。

締付機構３による締付が解除されると、ロッド３０に加えられていた荷重が小さくなる又はなくなる。仮に弾性部材２が設けられていない場合、ロッド３０と長孔４４ａとの間、ロッド３０と長孔４５ａとの間、ロッド３０と丸孔６１ａとの間及びロッド３０と丸孔６２ａとの間には、隙間が生じる。一方、レバー３９の重量により、ロッド３０のレバー３９側の部分には下向きの力が加わる。このような状態でステアリングコラム５が上下方向に移動させられると、ロッド３０にガタツキが生じる。このため、ロッド３０の頭部３０１と側板４４との間の摩擦により振動が生じる可能性がある。この現象は、スティックスリップと呼ばれる。

これに対して本実施形態においては、弾性部材２がロッド３０をステアリングコラム５に向かって押している。これにより、ロッド３０が図４に示す丸孔６１ａ及び丸孔６２ａの内壁に押し付けられる。このため、ロッド３０と丸孔６１ａの内壁との間の隙間及びロッド３０と丸孔６２ａの内壁との間の隙間がなくなる。したがって、ステアリングコラム５が上下方向に移動する時のガタツキが抑制される。すなわち、スティックスリップが抑制される。その結果、ステアリングコラム５の動きが滑らかになる。

また、ロッド３０が丸孔６１ａ及び丸孔６２ａの内壁に押し付けられると、ロッド３０と丸孔６１ａの内壁との間及びロッド３０と丸孔６２ａの内壁との間に摩擦が生じる。ロッド３０に生じる摩擦により、ロッド３０が回転がしにくくなる。その結果、ロッド３０の回転に起因する振動が抑制される。

なお、ステアリングコラム５において、アウターコラム５１は、インナーコラム５４に対して後方に位置してなくてもよい。アウターコラム５１は、インナーコラム５４に対して前方に位置していてもよい。この場合でも、２次衝突時においてアウターコラム５１とインナーコラム５４との間の摩擦力により衝撃が吸収される。

なお、弾性部材２は、必ずしも板バネでなくてもよい。弾性部材２は、少なくともロッド３０及び横板６４に接し、且つロッド３０をステアリングコラム５に向かう方向に押す部材であればよい。例えば、弾性部材２は、コイルバネ等であってもよい。

なお、弾性部材２において、カール部２３及び凸部２７のロッド３０に対する位置は、上述した位置に限らない。例えば、カール部２３がロッド３０よりも後方に位置し、凸部２７がロッド３０よりも前方に位置していてもよい。この場合、弾性部材２は、ロッド３０の前方側からロッド３０と横板６４との間に挿入される。

なお、弾性部材２によってロッド３０に作用する力Ｆの方向は、必ずしも図１０に示す方向でなくてもよい。少なくとも、力Ｆが横板６４からステアリングコラム５に向かう力を含んでいればよい。例えば、力Ｆの方向が上下方向に対してなす角度は０°であってもよいし、図１０に示す角度よりも大きくてもよい。

なお、ディスタンスブラケット６は、ステアリングコラム５の下方に配置されてもよい。この場合、弾性部材２は、ロッド３０を上方に向かって押すことになる。

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、ステアリングコラム５と、コラムブラケット４と、ディスタンスブラケット６と、ロッド３０と、弾性部材２と、を備える。ステアリングコラム５は、ステアリングホイール８１に連結される入力軸８２ａを支持する。コラムブラケット４は、長孔４４ａ及び長孔４５ａを有し且つステアリングコラム５を支持する。ディスタンスブラケット６は、ステアリングコラム５の外周面に設けられ且つコラムブラケット４に沿う２つの縦板（縦板６１及び縦板６２）、及び２つの縦板（縦板６１及び縦板６２）を連結する横板６４を有する。ロッド３０は、長孔４４ａ、長孔４５ａ、縦板６１及び縦板６２を貫通する。弾性部材２は、横板６４とロッド３０との間に位置し、ロッド３０をステアリングコラム５に向かって押す。

これにより、ロッド３０が縦板６１に設けられた丸孔６１ａの内壁及び縦板６２に設けられた丸孔６２ａの内壁に押し付けられる。このため、ステアリングコラム５が移動する時のガタツキが抑制される。さらに、弾性部材２は、ステアリングコラム５がスリットを備えていなくても、ロッド３０に取り付けることができる。したがって、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１の位置を調整する時のガタツキを抑制することができ且つガタツキを抑制するための部材の取付を容易にすることができる。

また、ステアリング装置８０においては、弾性部材２は、横板６４に向かって凸である凹部２５を備える。ロッド３０は、凹部２５に嵌まる。これにより、弾性部材２がロッド３０から脱落することが抑制される。

また、ステアリング装置８０においては、弾性部材２は、ロッド３０に対して前方側又は後方側に位置する凸部２７を備える。ロッド３０は、凸部２７に接する。これにより、弾性部材２をロッド３０に取り付ける時の位置決めが容易になる。

また、ステアリング装置８０においては、弾性部材２は、板バネである。これにより、弾性部材２の製造が容易になる。

また、ステアリング装置８０においては、弾性部材２から一方の縦板（縦板６１）までの距離は、弾性部材２から他方の縦板（縦板６２）までの距離に等しい。これにより、両方の縦板（縦板６１及び縦板６２）において、ロッド３０に対する隙間が生じにくくなる。このため、ステアリングホイール８１の位置を調整する時のガタツキがより抑制されやすくなる。

１００ 車体側部材
２ 弾性部材
２１ 第１アーム部
２３ カール部
２５ 凹部
２７ 凸部
２９ 第２アーム部
３ 締付機構
３０ ロッド
３０１ 頭部
３０１ａ 突出部
３０２ ねじ部
３１ 固定カム
３１ａ 突出部
３２ 可動カム
３３ スラストベアリング
３４ ナット
３５ スペーサ
３７、３８ チルトストッパ
３９ レバー
４ コラムブラケット
４１ 上板
４２ 取付板
４４、４５ 側板
４４ａ、４５ａ 長孔
４９ 離脱カプセル
５ ステアリングコラム
５１ アウターコラム
５４ インナーコラム
５５ ピボットブラケット
６ ディスタンスブラケット
６１、６２ 縦板
６１ａ、６２ａ 丸孔
６４ 横板
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 中間シャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｆ 力
Ｚ 回転軸

Claims (5)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を支持するステアリングコラムと、
   長孔を有し且つ前記ステアリングコラムを支持するコラムブラケットと、
   前記ステアリングコラムの外周面に設けられ且つ前記コラムブラケットに沿う２つの縦板、及び２つの前記縦板を連結する横板を有するディスタンスブラケットと、
   前記長孔及び前記縦板を貫通するロッドと、
   前記横板と前記ロッドとの間に位置し、前記横板に接し、前記ロッドを前記ステアリングコラムに向かって押す弾性部材と、
   を備えるステアリング装置。
2. 前記弾性部材は、前記横板に向かって凸である凹部を備え、
   前記ロッドは、前記凹部に嵌まる
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記弾性部材は、前記ロッドに対して車両前方側又は車両後方側に位置する凸部を備え、
   前記ロッドは、前記凸部に接する
   請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 前記弾性部材は、板バネである
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記弾性部材から一方の前記縦板までの距離は、前記弾性部材から他方の前記縦板までの距離に等しい
   請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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