JP6616656B2 - 振動ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のトランスミッションのための振動ダンパ装置の分野に関する。

内燃機関は、エンジンの気筒内で爆発が連続するために非周期性を示す。この非周期性の振動数は特にエンジンの気筒数と回転速度とに応じて変化する。熱機関の非周期性によって生じた振動を除去するために、弾性部材を備えたダンパ装置および／または振り子式ダンパを、自動車のトランスミッション機構内に組み込むことが知られている。このようなダンパがないと、振動がギヤボックスに伝えられて、動作時に特に望ましくない衝撃、ノイズまたは騒音をギヤボックスで発生させることになる。

特許文献１は、ダンパ装置の入力要素と出力要素とを回転結合する複数のばねグループを含むダンパ装置を開示しており、各々のグループが、入力要素と出力要素との間に周方向に介在する２個の直線ばねを含んでいる。各グループの２個の直線ばねの間には、これらのばねを直列に配置するために、位相合わせ部材が周方向に介在する。このようなダンパ装置は、一般に「ＬＴＤ」（ロングトラベルダンパ）という略号で示されている。

こうしたばね付きダンパ装置の振動除去効率は、特に、入力要素と出力要素との相対的な回転に抗して作用する角度剛性に依存する。実際、角度剛性が低ければ低いほど振動除去性能は高い。しかし、角度剛性の選択に際しては、必然的に妥協を余儀なくされる。なぜなら、角度剛性は、ばねの巻きが互いに当接せずに最大のエンジントルクを伝達するのに十分なものでなければならないからである。

さらに、上記の特許文献１のダンパ装置は、支持要素上に振動式に取り付けられた複数のおもりを含んで位相合わせ部材に回転結合される、振り子式ダンパも含んでいる。振り子式ダンパが位相合わせ部材に回転結合されるこのような構成は、振り子式ダンパの良好な性能を得ることを可能にする。というのも、一方では、質量の小さい要素に振り子式ダンパが回転結合式に取り付けられたとき、他方では、過度のねじれ励起レベルを課されて振り子式ダンパが限界状態に達するのを回避するために弾性部材を有する減衰段の出力部に振り子式ダンパが配置されたとき、振り子式ダンパの効率が一段と高くなることが確認されているからである。

しかしながら、上記の特許文献１に記載されたようなダンパ装置は、完全に満足のいくものとはいえない。実際、このようなダンパ装置では、エンジントルクが大きいときに十分な除去性能を得られないことが観察されている。事実、大きいトルクを有するエンジンにこのようなダンパ装置を組み合わせる場合、剛性の大きいばねを装置に装備することが必要であるが、これによって、ばねの振動除去性能が損なわれ、振り子式ダンパは、当該ダンパが限界状態に達する可能性のあるねじれ励起レベルを課されることになる。

仏国特許第２９７６６４１号明細書

本発明の基本的な意図は、振動を有効に除去可能なダンパ装置を提案することによって、従来技術の不都合を解消することにある。

１つの実施形態によれば、本発明は、自動車のトランスミッション機構においてドライブシャフトとギヤボックスの入力シャフトとの間に配置されるように構成された、振動ダンパ装置を提供するものであり、このダンパ装置は、
−ドライブシャフトに連結される入力要素と、ギヤボックスの入力シャフトに連結される出力要素とであって、Ｘ軸を中心として相対的に回転可能な入力要素および出力要素と、
−入力要素と出力要素とを回転結合するように構成された第１の弾性部材アセンブリであって、複数の弾性部材グループを含んでおり、各グループが、入力要素と出力要素との間に周方向に直列に介在する第１および第２の弾性部材を包含している、第１の弾性部材アセンブリと、
−入力要素と出力要素とに対して回転可能な、第１の弾性部材アセンブリの各グループの第１および第２の弾性部材の間に周方向に介在しこれらを直列に配置する、位相合わせ部材と、
−Ｘ軸を中心として回転可能で、位相合わせ部材と、支持部材に可動式に取り付けられた振り子式のおもりとに回転結合された、支持部材を含む振り子式のダンパと
を含んでおり、
このダンパ装置が、位相合わせ部材に対して入力要素の回転角度が閾値を超えたときにのみ第２の弾性部材アセンブリが作動するよう、入力要素と位相合わせ部材との間に周方向の隙間を伴って周方向に介在する第２の弾性部材アセンブリを含むという点で特に優れている。

そのため、このようなダンパシステムによって特に優れた除去性能を得ることができる。なぜなら、入力要素と位相合わせ部材との間に周方向の隙間を伴って作用する第２の弾性部材アセンブリの存在によって、ダンパ装置が伝達可能なエンジントルクを増すことができ、最低トルクを発生し通常は最大の非周期性を示すエンジン回転数に対して、ダンパ装置の除去性能が低下することがないからである。

したがって、このようなダンパシステムは、気筒休止エンジンに組み合わされる自動車のトランスミッションに対して特に適している。気筒休止エンジンは、いわゆる通常モードでは、そのすべての気筒を作動させて動作するが、経済モードでは、その気筒の一部だけを作動させて動作する。経済モードにおいて、このようなエンジンは、通常モードよりも小さいトルクを発生するが、その一方で、一段と大きい非周期性を生じる。

したがって、上記のタイプのダンパシステムでは、最大の非周期性を生じる経済モードでエンジンが動作するとき、第１の弾性部材アセンブリだけが圧縮される。そのため、ダンパシステムの角度剛性は、このような動作モードでは小さくなり、その結果、除去性能が最適化され、振り子式ダンパは、従来技術によるダンパシステムの場合ほど付勢されない。したがって、振り子式ダンパが限界状態に達するリスクは、従来技術によるダンパシステムの場合よりも低く、そのため、おもりの慣性を一段と小さくすることができる。

より一般的には、上記のダンパシステムは、最も非周期性の高いエンジン回転数と、最も大きなトルクを発生するエンジン回転数とがかけ離れているエンジンに対して、特に適している。

別の有利な実施形態によれば、このようなダンパ装置は、次のような１つまたは複数の特徴を有することができる。

−入力要素が、回転結合される２個のガイドリングを含み、これらのガイドリングが、第１の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材グループの間に周方向に延びる支持座面を包含し、出力要素が、各ガイドリングの間に軸方向に延びて第１の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材グループの間に周方向に延びる半径方向の支持脚部を含むカバーと、このカバーに回転結合されてギヤボックスの入力シャフトと協働するためのスプラインハブとを含む。

−入力要素が、さらにフランジを含み、このフランジがその外縁部分に、ガイドリングの一方とともに第２の弾性部材アセンブリの弾性部材の収容チャンバを画定する環状溝を有し、前記フランジが、第２の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材の間に周方向に延びる支持脚部を備えており、第２の弾性部材アセンブリの弾性部材が、環状溝に収容される湾曲ばねである。

−位相合わせ部材が位相合わせリングであり、第１の弾性部材アセンブリの同一グループの第１の弾性部材と第２の弾性部材との間にそれぞれが配置された複数の位相合わせ脚部と、第２の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材の間に介在する複数の支持脚部とを含んでいる。

−第２の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材の間に介在する支持脚部が、半径方向の位相合わせ脚部の半径方向の延長線上に形成されている。

−第１の弾性部材アセンブリの弾性部材が、軸Ｘを中心とする同一直径上に配分された直線ばねである。

−第２の弾性部材アセンブリの弾性部材が軸Ｘから半径方向に延びる距離は、第１の弾性部材アセンブリの弾性部材の同距離よりも長い。換言すれば、第２の弾性部材アセンブリの弾性部材は、第１の弾性部材アセンブリの弾性部材の半径方向外側に延びている。

−振り子式のおもりが軸Ｘから半径方向に延びる距離は、第２の弾性部材アセンブリの弾性部材の同距離にほぼ等しい。

−振り子式のおもりと第２の弾性部材アセンブリの弾性部材は、第１の弾性部材アセンブリの弾性部材の軸方向の両側に延びている。

−入力要素から出力要素に向かってトルクが伝達されるときに入力要素と位相合わせ部材との間で作用する第１の弾性部材アセンブリの第１の弾性部材が、剛性Ｋ１を有し、入力要素から出力要素に向かってトルクが伝達されるときに位相合わせ部材と出力要素との間で作用する第１の弾性部材アセンブリの第２の弾性部材が、剛性Ｋ２を有し、比率Ｋ２／Ｋ１は２〜５であって好ましくは２〜３である。

１つの実施形態によれば、本発明は、タービンランナと、ドライブシャフトにより回転駆動されてタービンランナを流体動力学的に駆動可能なポンプインペラと、上記のダンパ装置と、接続位置でダンパ装置の入力要素にドライブシャフトを連結可能な直結クラッチとを含む、自動車用の油圧式トルクコンバータも提供する。

１つの実施形態によれば、タービンランナが、ダンパ装置の入力要素に回転結合されている。

本発明は、添付図面を参照しながら、限定的ではなく例としてのみ挙げられた、本発明による複数の個別実施形態の以下の説明を読めば、いっそう理解され、本発明の他の目的、細部、特徴および長所がいっそう明らかになるであろう。

ダンパ装置を装備されたトルクコンバータを示す概略図である。 ダンパ装置の断面図である。 ダンパ装置の断面図である。 装置のガイドリングを省略した、図２と図３のダンパ装置の部分前面図である。 半径方向の面に沿った図２と図３のダンパ装置の断面図である。 ダンパ装置の動作を示す概略図である。 ダンパ装置の動作を示す概略図である。 ダンパ装置の入力要素と出力要素との間の角度変位βに応じてダンパ装置により伝達されるトルクを示すグラフである。

発明の詳細な説明および請求項では、説明で与えられる定義にしたがってダンパ装置の要素を示すために、「外側」および「内側」という表現ならびに「軸方向」および「半径方向」という方向を使用する。便宜上、「半径方向」は、「軸方向」を決定するダンパ装置の回転軸Ｘに直交して、内側から外側に当該回転軸から離れる方向であり、「周方向」は、ダンパ装置の軸に直交し、かつ半径方向に直交する方向である。「外側」および「内側」という表現は、ダンパ装置の回転軸を基準として要素間の相対位置を定義するために使用され、そのため、軸に近い要素は、半径方向周縁部に位置する外側要素と対置して内側と呼ばれる。さらに「後方」ＡＲおよび「前方」ＡＶという表現は、要素間の相対位置を軸方向に定義するために使用され、熱機関の近くに配置するように構成された要素は、後方という語で示され、ギヤボックスの近くに配置するように構成された要素は、前方という語で示される。

図１では、油圧式のトルクコンバータの一部を概略的に示した。このトルクコンバータは、クランクシャフト等の内燃機関の出力シャフト１からギヤボックスの入力シャフト２にトルクを伝達することができる。トルクコンバータは、一般に、ステータ５を介してタービンランナ４を流体動力学的に駆動可能なポンプインペラ３を含んでいる。ポンプインペラ３は、内燃機関の出力シャフト１に連結されている。タービンランナ４は、ダンパ装置６を介してギヤボックスの入力シャフト１に連結されている。

さらに、トルクコンバータは、エンジンの出力シャフト１とダンパ装置６との間でトルクを伝達可能な「ロックアップクラッチ」とも呼ばれる直結クラッチ７を備えており、それによって、流体動力学的な伝達機構を介さずに、すなわちポンプインペラ３とタービンランナ４とを介在させずに、エンジンの出力シャフト１のトルクをギヤボックスの入力シャフト２に伝達することができる。

ダンパ装置６は、直結クラッチが接続位置にあるときは直結クラッチ７から、直結クラッチ７が接続解除位置にあるときは流体動力学的な伝達機構からエンジントルクを受け取るための入力要素８と、ギヤボックスの入力シャフト２に回転結合されるように構成された出力要素９とを含んでいる。ダンパ装置６は、さらに、エンジントルクを伝達して入力要素８と出力要素９との間で振動を減衰可能な第１の弾性部材アセンブリを含んでいる。第１の弾性部材アセンブリは、位相合わせ部材１２を介して直列に配置された第１および第２の弾性部材１０、１１を含む、複数の弾性部材グループを含んでいる。

ダンパ装置は、支持部材に可動式に取り付けられた複数の振り子式のおもりを含んで位相合わせ部材１２に回転結合された、振り子式ダンパ１３も含んでいる。

さらに、ダンパ装置は、入力要素８と位相合わせ部材１２との間で周方向の隙間ｊを伴って介在する第２の弾性部材アセンブリを含んでいる。そのため、第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４は、回転角度の閾値を越えると、位相合わせ部材１２に対する入力要素８の回転に抗して作用するように設計されている。

図２、３、４、５では、ダンパ装置６を詳しく示した。

入力要素８は、互いに回転結合された前方ガイドリング８ａと後方ガイドリング８ｂとを含んでいる。後方ガイドリング８ｂは、ディスクホルダハブとも呼ばれるスプラインハブ１５に回転結合されている。後方ガイドリング８ｂは、図３に示されたリベット１６を介してディスクホルダハブ１５に固定されている。ディスクホルダハブ１５は、直結クラッチ７が接続位置にあるとき、エンジントルクを受け取ることが可能な直結クラッチ７の出力要素を構成する。

出力要素９は、カバー９ａと、このカバー９ａに回転結合されるスプラインハブ９ｂとを含んでいる。スプラインハブ９ｂは、リベットまたはスプライン結合機構（いずれも図示せず）を介してカバー９ａに回転結合することができる。スプラインハブ９ｂは、ギヤボックスの入力シャフトの後方端部により支持される係合形状のスプラインと協働するように構成されている。前方ガイドリング８ａと後方ガイドリング８ｂは、カバー９ａの軸方向両側に配置され、双方の間に、第１の弾性部材アセンブリの弾性部材１０、１１の収容スペースを画定する。ガイドリング８ａ、８ｂは、それらの外縁部で回転結合される。ガイドリング８ａ、８ｂは、たとえば、ガイドリング８ａ、８ｂの外縁部に設けられた孔を通るリベット（図示せず）を介して互いに結合することができる。

図示されている実施形態では、前方ガイドリング８ａが、タービン５のハブ１７に回転結合される。タービン５のハブ１７は、ここでは、スプラインハブ９ｂの前方端部に形成されたガイド面１８にセンタリングされ、このガイド面で回転ガイドされる。

図４を参照すると、第１の弾性部材アセンブリが、３個の弾性部材グループを含み、各グループが２個の弾性部材１０、１１を包含していることが分かる。弾性部材１０、１１は、ここでは、直線のコイルばねであり、軸Ｘを中心として同一直径上に周方向に配分されている。１つの実施形態によれば、各々の弾性部材１０、１１は、一方が他方の内部に取り付けられる同軸の２個のばねを含んでいる。

各々の弾性部材グループは、一方では、ガイドリング８ａ、８ｂの周方向に連続する２個の支持座面（図示せず）の間に延び、他方では、カバー９ａの周方向に連続する２個の支持脚部１９の間に延びている。

前方ガイドリング８ａは、図２と図３に示した周方向に延びる開口部２０を含んでおり、各開口部は、２個の弾性部材１０、１１からなる１つのグループを収容するように構成されている。開口部２０の周方向の端部は、弾性部材１０、１１の端部を当接させるための支持座面を形成する半径方向の領域を含んでいる。さらに、開口部２０は、内側および外側の湾曲リムを含んで、弾性部材１０、１１を半径方向および軸方向に保持することができる。後方のガイドリング８ｂは、型打ち加工された環状部分を含み、各部分が、２個の弾性部材１０、１１からなる１つのグループを収容し、環状部分の周方向端部は、弾性部材１０、１１の端部のための支持座面を形成している。

図４に示したカバー９ａの脚部１９は、弾性部材１０、１１の端部を支持する役割を果たす、ほぼ平らな２個の支持面を含んでいる。カバー９ａの脚部１９は、さらに、脚部１９の周方向両側に延びる固定つめ２２を含み、弾性部材１０、１１の端部を半径方向に固定することができる。

図４から分かるように、各グループの弾性部材１０、１１は、位相合わせ部材１２を介して直列に取り付けられている。位相合わせ部材１２は、ここでは、一方でガイドリング８ａ、８ｂに対して、また他方でカバー９に対して回転自在に取り付けられた位相合わせリングから形成されている。位相合わせ部材１２は、同一グループの連続する２個の弾性部材１０、２２の間にそれぞれが挿入された、半径方向の位相合わせ脚部２１を含み、その結果、同一グループの２個の弾性部材１０、２２は、位相合わせ部材１２を介して直列に配置されるようになっている。半径方向の位相合わせ脚部２１は、互いの間に角度を形成するほぼ平らな２個の支持面を含み、弾性部材１０、１１の端部を支持する役割を果たしている。

位相合わせ部材１２は、第１の弾性部材アセンブリで発生した弾性応力が周方向に均等に配分されるように、弾性部材１０、１１が互いに位相変形できるようにする。

位相合わせ部材１２は、スプラインハブ９ｂにセンタリングされ、このスプラインハブで回転ガイドされる。このために、図示された実施形態では、位相合わせ部材１２が、図２と図５に示したセンタリング支持リング２３に固定されている。この支持リングは、軸方向後方に延びてスプラインハブ９ｂでガイドされる内側スカート２４を含んでいる。有利には、半径方向の位相合わせ脚部２１とカバー９ａの支持脚部１９が、同一面すなわち、弾性部材１０、１１の中央面に配置され、センタリングされながら弾性部材に当接している。

動作時に、弾性部材１０、１１を介してガイドリング８ａ、８ｂからカバー９ａにエンジントルクが伝達されると、各々のグループが含む第１の弾性部材１０は、第１の端部でガイドリング８ａ、８ｂにより支持される支持座面に当接し、第２の端部で位相合わせ部材１２の半径方向の位相合わせ脚部２１に当接し、グループの第２の弾性部材１１は、第１の端部で位相合わせ部材１２の半径方向の前記位相合わせ脚部２１に当接し、第２の端部でカバー９ａの支持脚部１９に当接する。

１つの実施形態によれば、弾性部材１０、１１が最大限に圧縮されてそのために損傷しないようにするために、ダンパ装置６は、ガイドリング８ａ、８ｂとカバー９ａとの間の角度変位を制限し、それによってばねの圧縮を制限するように設計された、ストッパ手段を含んでいる。

さらに、図４では、第１の弾性部材１０の長さと巻き数が第２の弾性部材１１を上回っていることが分かる。したがって、第１の弾性部材１０の剛性Ｋ１は、第２の弾性部材１２の剛性Ｋ２よりも小さい。１つの実施形態によれば、比率Ｋ２／Ｋ１は、２〜５であり、好ましくは２〜３である。このような比率によって、エンジン回転数が低い場合に位相合わせ部材が励起されないようにするために、位相合わせ部材１２の固有振動数を十分に高くすることができる。他方で、剛性Ｋ１を比較的小さくすることによって、ダンパ装置６の振動除去を改善することも同様に可能である。なぜなら、剛性Ｋ１は、振動源の最も近くにあるので、これらの振動を一段と有効に除去することができるからである。

さらに、入力要素８は、ガイドリング８ａ、８ｂに回転結合された環状フランジ８ｃも含んでいる。環状フランジ８ｃは、ここでは、ディスクホルダハブ１５を後方ガイドリング８ｂにも固定するリベット１６を介して、後方ガイドリング８ｂに固定されている。環状フランジ８ｃは、その外縁部分に環状溝２５を含んでいる。環状溝２５は、後方ガイドリング８ｂとともに、第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４を収容するチャンバを画定する。第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４は、第１の弾性部材アセンブリの弾性部材１０、１１の半径方向外側に延びていることが分かる。

第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４は、軸Ｘを中心として周方向に配分された湾曲形状のコイルばねである。各々の弾性部材１４は、一方が他方の内部に取り付けられた同軸の２個のばねを含むことができる。第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４は、第１の弾性部材アセンブリの第１の弾性部材１０の剛性Ｋ１を上回る剛性Ｋ３を有している。

第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４は、環状フランジ８ｃと位相合わせ部材１２との間に周方向の隙間を伴って周方向に介在している。各々の弾性部材１４は、環状フランジ８ｃに設けられた周方向に連続する２個の支持座面２６の間と、位相合わせリング１２の周方向に連続する２個の支持脚部２７の間に延びている。そのため、各々の弾性部材１４は、フランジ８ｃの支持座面２６に当接するための一端と、位相合わせリング１２の支持脚部２７に当接するための一端とを含んでいる。支持脚部２７は、ここでは、半径方向の位相合わせ脚部２１の延長線上に半径方向に形成されている。さらに、図２と図５に示したように、位相合わせリングの支持脚部２７は、後方に折り曲げられて、後方ガイドリング８ｂに設けられた孔部を通過する。

弾性部材１４は、それらの端部の間に周方向の隙間を伴って取り付けられ、環状フランジ８ｃと位相合わせ部材１２とに端部を当接されている。有利な実施形態によれば、周方向の隙間は５゜〜１５゜程度である。

図６から図８に関しては、ダンパ装置の動作原理を示した。図６では、入力要素８と位相合わせ部材１２との間に弾性部材１４を取り付ける周方向の隙間をｊで示した。入力要素８から出力要素９に向かってトルクが伝達されると、入力要素８が出力要素９に対して旋回し、入力要素８は、位相合わせ部材１２に対して角度αだけ旋回する。

この角度αが周方向の隙間よりも小さい限り、第１の弾性部材１０だけが位相合わせ部材１２に対する入力要素１０の回転に抗して作用する（図６）。隙間ｊの全体が吸収されると、第２の弾性アセンブリの弾性部材１４が、第１の弾性部材アセンブリの第１の弾性部材１０と並行して作用する（図７）。

そのため、図８のグラフでは、角度変位βに応じてダンパ装置６を介して伝達されるトルクＭが、第１の線形勾配部分Ｋａと、それよりも急な第２の線形勾配部分Ｋｂとを含んでいることが確認される。実際、入力要素８と出力要素９との間の変位が小さいままである限り、角度αは、周方向の隙間よりも小さいままであり、ダンパ装置６の剛性は、勾配Ｋａに等しい。入力要素８と出力要素９との間の変位が大きく、角度αが周方向の隙間ｊ以上であるとき、第２の弾性部材アセンブリの弾性部材１４が作用し、ダンパ装置の剛性が勾配Ｋｂに等しくなる。したがって、勾配ＫａとＫｂは、それぞれ角度ストロークの開始時（α＜α１）と終了時（α≧α１）のダンパ装置の角度剛性である。

さらに、図２、３、５を参照すると、ダンパ装置が振り子式のおもりを備えていることが分かる。振り子式ダンパは、支持部材２８を含んでいる。支持部材２８は、前方ガイドリング８ａに対して軸方向前方にオフセットされている。換言すれば、ダンパ装置が油圧式トルクコンバータに組み込まれる場合、支持部材２８は、前方ガイドリング８ａとタービンランナとの間に配置されるように構成される。そのため、振り子式のおもり２９を、軸Ｘから比較的長い半径方向の距離のところに設置可能であり、その効果として、最適な除去性能を振り子式ダンパに与えることができる。

支持部材２８は、前方ガイドリング８ａに設けられた開口部２０を通る結合部材３０を介して位相合わせ部材１２に固定される。図示された実施形態では、結合部材３０が、一方では、位相合わせ脚部２１の位置で位相合わせ部材１２に固定され、他方では、支持部材２８の半径方向内側の脚部に固定されている。

おもり２９は、不規則な回転に反応して回転軸Ｘに直交する面で支持部材２８に対して振動することができる。各おもり２９は、支持部材２８の軸方向両側に延びる２個の側面を含んでいる。これらの側面は、２個の結合スペーサ（図示せず）を介して互いに軸方向に結合されている。結合スペーサは、支持部材２８に組み合わされる孔部を軸方向に貫通する。さらに、おもり２９の振動は、各おもり２９に対して２個の転動要素を含むガイド手段によりガイドされ、各々の転動要素が、支持部材２８により支持される第１の転がり軌道と、おもり２９により支持される第２の転がり軌道と協働する。転動要素は、たとえば、円形断面の円筒ローラから形成される。第１および第２の転がり軌道は、全体として外サイクロイド形または円形であり、おもりの振動数が駆動軸の回転速度に比例するように構成されている。

動詞「含む」、「包含する」または「備える」とその活用形の使用は、請求項に記載されている以外の要素またはステップの存在を除外するものではない。

請求項において、カッコ内のすべての参照符号によって請求項が限定されるものとみなすことはできない。

Claims (10)

1. 自動車のトランスミッション機構においてドライブシャフト（１）とギヤボックスの入力シャフト（２）との間に配置されるように構成された、振動ダンパ装置（６）であって、このダンパ装置は、
   −ドライブシャフト（１）に連結される入力要素（８）と、ギヤボックスの入力シャフト（２）に連結される出力要素（９）とであって、Ｘ軸を中心として相対的に回転可能な入力要素（８）および出力要素（９）と、
   −前記入力要素（８）と出力要素（９）とを回転結合するように構成された第１の弾性部材アセンブリであって、複数の弾性部材グループを含んでおり、各グループが、前記入力要素（８）と出力要素（９）との間に周方向に直列に介在する第１および第２の弾性部材（１０、１１）を含む、第１の弾性部材アセンブリと、
   −前記入力要素（８）と出力要素（９）とに対して回転可能な、前記第１の弾性部材アセンブリの各グループの第１および第２の弾性部材（１０、１１）の間に周方向に介在しこれらを直列に配置する、位相合わせ部材（１２）と、
   を含んでおり、
   このダンパ装置が、前記位相合わせ部材（１２）に対して前記入力要素（８）の回転角度が閾値を超えたときにのみ第２の弾性部材アセンブリ（１４）が作動するよう、前記入力要素（８）と前記位相合わせ部材（１２）との間に周方向の隙間を伴って周方向に介在する第２の弾性部材アセンブリ（１４）を含み、
   前記入力要素（８）が、回転結合される２個のガイドリング（８ａ、８ｂ）を含み、これらのガイドリングが、第１の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材グループの間に周方向に延びる支持座面を含み、
   前記出力要素が、前記各ガイドリング（８ａ、８ｂ）の間に軸方向に延びて前記第１の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材グループの間に周方向に延びる半径方向の支持脚部（１９）を含むカバー（９ａ）と、前記カバー（９ａ）に回転結合されて前記ギヤボックスの入力シャフト（２）と協働するためのスプラインハブ（９ｂ）とを含み、
   前記入力要素（８）が、さらにフランジ（８ｃ）を含み、このフランジがその外縁部分に、前記ガイドリングの一方（８ａ）とともに前記第２の弾性部材アセンブリの弾性部材（１４）の収容チャンバを画定する環状溝（２５）を有し、
   前記フランジ（８ｃ）が、前記第２の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材（１４）の間に周方向に延びる支持脚部（２６）を備えており、
   前記第２の弾性部材アセンブリの弾性部材（１４）が、前記環状溝（２５）に収容される湾曲ばねであることを特徴とする振動ダンパ装置。
2. Ｘ軸を中心として回転可能で、前記位相合わせ部材（１２）と支持部材（２８）に可動式に取り付けられた振り子式のおもり（２９）とに回転結合された、支持部材（２８）を含む振り子式のダンパを含む、請求項１に記載の振動ダンパ装置。
3. 前記位相合わせ部材（１２）が位相合わせリングであり、前記第１の弾性部材アセンブリの同一グループの第１の弾性部材と第２の弾性部材との間にそれぞれが配置された複数の位相合わせ脚部（２１）と、前記第２の弾性部材アセンブリの各々の弾性部材（１４）の間に介在する複数の支持脚部（２７）とを含んでいる、請求項２に記載のダンパ装置（６）。
4. 前記第１の弾性部材アセンブリの弾性部材（１０、１１）が、軸Ｘを中心とする同一直径上に配分された直線ばねである、請求項２または３に記載のダンパ装置（６）。
5. 前記第２の弾性部材アセンブリの弾性部材（１４）が軸Ｘから半径方向に延びる距離が、前記第１の弾性部材アセンブリの弾性部材（１０、１１）の同距離よりも長い、請求項２から４のいずれか一項に記載のダンパ装置（６）。
6. 前記振り子式のおもり（２９）が軸Ｘから半径方向に延びる距離が、前記第２の弾性部材アセンブリの弾性部材（１４）の同距離にほぼ等しい、請求項５に記載のダンパ装置（６）。
7. 前記振り子式のおもり（２９）と前記第２の弾性部材アセンブリの弾性部材（１４）が、前記第１の弾性部材アセンブリの弾性部材（１０、１１）の軸方向の両側に延びている、請求項６に記載のダンパ装置（６）。
8. 前記入力要素（８）から前記出力要素（９）に向かってトルクが伝達されるときに入力要素（８）と位相合わせ部材（１２）との間で作用する前記第１の弾性部材アセンブリの第１の弾性部材（１０）が、剛性Ｋ１を有し、
   前記入力要素（８）から前記出力要素（９）に向かってトルクが伝達されるときに前記位相合わせ部材（１２）と出力要素（９）との間で作用する前記第１の弾性部材アセンブリの第２の弾性部材（１１）が、剛性Ｋ２を有し、
   比率Ｋ２／Ｋ１が２〜５である、請求項１から７のいずれか一項に記載のダンパ装置（６）。
9. 自動車用の油圧式トルクコンバータであって、
   タービンランナ（４）と、
   ドライブシャフト（１）により回転駆動されて前記タービンランナ（４）を流体動力学的に駆動可能なポンプインペラ（３）と、
   請求項１から８のいずれか一項に記載のダンパ装置（６）と、
   接続位置で前記ダンパ装置（６）の入力要素（８）に前記ドライブシャフト（１）を連結可能な直結クラッチ（７）とを含む、自動車用の油圧式トルクコンバータ。
10. 前記タービンランナ（４）が、前記ダンパ装置（６）の入力要素（８）に回転結合されている、請求項９に記載の油圧式トルクコンバータ。

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