KR102434288B1 - 중심 마찰 디스크가 장착된 유체동력학적 토크 커플링 장치 - Google Patents

중심 마찰 디스크가 장착된 유체동력학적 토크 커플링 장치 Download PDF

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Abstract

구동축과 종동축을 함께 연결하기 위한 유체동력학적 토크 커플링 장치가 개시된다.
상기 토크 커플링 장치는 회전축에 대해 회전 가능하고 잠금표면을 포함하는 케이싱, 임펠러 휠과 상기 임펠러 휠에 의해 유체동력학적으로 구동되는 터빈 휠, 마찰 링과 구동 탭을 포함하는 마찰 디스크, 상기 마찰 디스크, 탄성 부재, 및 상기 마찰 디스크에 상기 탄성 부재를 통해 탄성적으로 결합하는 결합 부재를 포함하는 비틀림 진동 댐퍼를 포함한다. 상기 마찰 링은 상기 마찰 디스크의 센터링 표면을 규정하는 반경 방향 외곽 주변표면을 포함한다. 상기 결합 부재는 상기 마찰 링을 향하여 연장되고 상기 결합부재에 대하여 상기 마찰 디스크를 센터링하도록 상기 마찰 디스크의 상기 센터링 표면과 인접하여 마주보도록 배치되는 센터링 표면을 포함하는 적어도 하나의 센터링 탭을 포함한다.

Description

중심 마찰 디스크가 장착된 유체동력학적 토크 커플링 장치
본 발명은 일반적으로 유체동력학적 토크 커플링 장치, 그리고 상세하게는, 중심 마찰 디스크가 있는 록업 클러치를 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치에 관한 것이다.
동력화된 운반차에서 고도로 조정되는 대중교통용으로 장치로 이어지는 자동차의 진화과정에서, 자동차를 구성하는 요소의 기본적인 조합의 개량에 대한 지속적 추구가 있어왔다. 이러한 개량에는 엔진에서 차량의 구동 시스템으로 가는 토크의 전달이 한 몫을 하고 있다. 이러한 토크의 전달은 동력원에서 또는 동력원으로 교대로 동력을 연결하거나 단절하도록 구동하는 다양한 기어와 체인 구동 전달 시스템을 통해 구현되었다. 구동 시스템의 이 연결/단절 기능은 클러치 수단을 통해 구현된다.
1950년대 중반부터, 특히, 미국에서, 이 클러치는 유압 클러치나 토크 컨버터가 담당하였다. 이 액체 토크전달 커플링 덕분에, 구동 경험이 강화된 개량적 측면을 확보할 수 있었지만, 이 개량은 효율의 손실을 담보로 한 것이었다. 이 효율 손실을 다루기 위하여, 토크 컨버터 자체는 더 나은 개량과 효율 회복의 목표가 되었다. 보통, 현대의 토크 컨버터는 토크 컨버터의 하나의 피구동부재와 관련된 마찰 클러치 어셈블리를 포함하며, 사전-설정된 부하와 속도에서, 토크의 액체 전달을 제외시키며 액체 커플링을 직접적 기계적 마찰 커플링으로 대체한다. 이 기능을 일반적으로 록업 클러치로 부른다. 토크 컨버터가 장착된 록업 클러치 시기에, 효율이 회복되었지만, 클러치가 록업 모드인 경우와 록업 모드로 진입하거나 록업 모드에서 해제될 때, 손실도 또한 발생하였다. 이는 특히 록업 클러치 요소가 노후되어 다양한 회전 요소 및 고정 요소 사이의 공차가, 각각의 노후 패턴에 따라서 증가/감소하는 경우에 두드러진다. 록업 클러치를 토크 컨버터에 포함시켜서 발생되는 기계적 조잡성을 부분적으로 완화하려면, 클러치 시스템 자체는 복잡성이 증가하게 된다. 예를 들어, 구동라인 토크 발진을 허용변수 내로 유지하기 위하여 피구동 중간판, 그리고 추가로 탄성 댐핑 부재를 포함시키면, 토크 컨버터 하위-어셈블리의 회전 질량과 복잡성을 더하게 되는 결과를 가져온다. 이렇게 더해진 복잡성은 다양한 부품의 불균형 비공축 회전으로 야기된 진동에 의해, 부분적으로는, 개량된 부분의 잠재적 손실을 발생시켰다. 추가로, 탄성 토크 전달 부재를 장착한 장치는 시간이 지남에 따라, 일반적으로 완전성 낮다는 인식을 심어주는 래틀과 기타 노이즈를 발생시킨다. 또한, 더욱 복잡해지는 클러치와 댐퍼 시스템의 조립에는 더 많은 시간, 인내심, 그리고 정밀성을 요구한다. 이렇게 중간판을 통한 록업 클러치와 탄성 토크전달 요소가 장착된 토크 컨버터의 예는 미국 특허 8453,439; 8,025,136; 그리고, 6,938,744에 나와 있다.
반면에, 종래의 유체동력학적 토크 커플링 장치(상기에 기술된 사항을 포함하나 이에 국한하지 않으며)는 성능을 강화하는 동시에 비용을 맞출 수 있는 차량의 구동라인 응용과 조건, 개선에 수용 가능한 것으로 판명되었다.
본 발명의 하나의 제1 관점에 따라서, 구동축과 종동축 연결을 위한 유체동력학적 토크 커플링 장치가 제공된다.
토크 커플링 장치는 회전축에 대해 회전 가능하고 잠금표면을 포함하는 케이싱; 상기 회전축과 동축으로 배열되고 임펠러 쉘과 상기 임펠러쉘에 고정되어 부착되는 임펠러 날개로 구성되는 임펠러 휠; 상기 임펠러 휠과 동축으로 배열되고 상기 임펠러 휠에 의해 유체동력학적으로 구동 가능하며, 터빈 쉘과 상기 터빈쉘에 고정되어 부착되는 터빈날개를 포함하는 터빈 휠; 상기 유체동력학적 토크 커플링 장치가 록업 모드로 들어가고 나오도록 위치 정하기 위하여 축 방향으로 상기 케이싱의 상기 잠금표면 쪽으로 또는 그 반대쪽으로 축 방향 이동 가능한 록업 피스톤; 상기 케이싱의 상기 잠금표면 쪽으로 그리고 상기 잠금표면으로부터 상기 회전축을 따라 축 방향 이동 가능하고, 상기 록업 피스톤과 상기 케이싱의 잠금표면 사이에 축 방향으로 배치되는 마찰 링, 및 적어도 하나의 구동 탭을 포함하는 마찰 디스크; 상기 마찰 디스크 형태의 입력부재, 원주 방향으로 작용하는 복수의 제 1 토크전달 탄성부재, 및 상기 제 1 토크전달 탄성부재를 통하여 상기 마찰 디스크에 탄성적으로 연결되는 결합부재를 포함하는 비틀림 진동댐퍼를 포함한다.
터빈 휠은 터빈 쉘과 상기 터빈 쉘에 고정 부착되는 터빈날개를 포함한다.
상기 마찰 디스크는 일반적으로 상기 케이싱의 록업 피스톤과 잠금표면 사이에 축 방향으로 배치되는 일반적으로 반경 방향의 마찰 링, 그리고 적어도 하나의 구동탭을 포함한다.
마찰 디스크의 마찰 링은 마찰 디스크의 센터링 표면을 정의하는 반경 방향 외곽 주변표면을 포함한다.
결합부재는 마찰 디스크의 마찰 링 쪽으로 연장하는 적어도 하나의 센터링 탭을 포함하고, 비틀림 진동댐퍼의 결합부재에 대하여 마찰 디스크를 센터링 하기 위하여 마찰 디스크의 센터링 표면에 근접하게 마주보며 배치된 센터링 표면을 가지고 있다.
본 발명의 제2 관점에 따르면, 구동축과 종동축을 함께 연결하기 위하여 유체동력학적 토크 커플링 장치의 조립을 위한 방법이 제공된다.
상기 방법은, 반경 방향의 마찰 링, 및 적어도 하나의 구동탭을 포함하는 마찰 디스크이고, 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링은 상기 마찰 디스크의 센터링 표면을 규정하는 반경 방향 외곽 주변표면을 포함하며, 상기 마찰 디스크를 구비하는 단계; 원주 방향으로 작용하는 복수의 제 1 토크전달 탄성부재, 및 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링을 향하여 연장되는 적어도 하나의 센터링 탭을 포함하고 센터링 표면을 갖는 결합부재를 구비하는 단계; 적어도 하나의 상기 마찰 디스크의 상기 구동탭이 상기 제 1 토크전달 탄성부재를 통하여 상기 결합부재에 탄성적으로 연결되도록 상기 마찰 디스크와 상기 결합부재 사이에 제 1 토크전달 탄성부재를 장착하는 단계; 및 상기 마찰 디스크의 상기 센터링 표면에 인접하며 마주보는 상기 결합부재의 적어도 하나의 상기 센터링 탭의 센터링 표면을 위치시켜 상기 마찰 디스크를 상기 결합부재에 대하여 센터링하는 단계;를 포함한다.
본 발명의 일부를 구성하는 장치, 디바이스, 시스템, 변환기, 공정, 등을 포함하는 본 발명의 다른 관점은, 다음의 실시예에 대한 상세한 설명을 읽고 나면 더욱 분명히 드러난다.
중심 마찰 디스크가 있는 록업 클러치를 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치를 제공할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 단면도이다;
도 2는 도 1에서 원 "2"로 도시된 유체동력학적 토크 커플링 장치의 일부에 대한 확대도이다;
도 3은 토크 컨버터가 없는 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 유체동력학적 토크 커플링 장치 부분 단면도이다;
도 4는 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 부분 단면도로, 비틀림 진동댐퍼, 그리고 케이싱이 없는 록업 클러치를 도시한다;
도 5는 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 부분 단면도로, 비틀림 진동댐퍼, 그리고 케이싱과 마찰 디스크가 없는 록업 클러치를 도시한다;
도 6은 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 마찰 디스크의 단면도이다;
도 7은 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 비틀림 진동댐퍼와 마찰 디스크의 결합부재에 대한 사시도이다;
도 8은 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 비틀림 진동댐퍼와 마찰 디스크의 결합부재에 대한 부분 사시도이다;
도 9A는 본 발명의 제 1 실시예에 따르는, 결합부재와 원주 방향으로 작용하는 비틀림 진동댐퍼의 제 1 토크전달 탄성부재, 그리고 마찰 디스크에 대한 측면의 사시도이다;
도 9B는 결합부재, 비틀림 진동댐퍼의 원주 방향으로 작용하는 제 1 토크전달 탄성부재, 그리고 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 마찰 디스크를 축 방향 반대 측면에서 도시한 사시도이다;
도 10은 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 토크 유체동력학적 토크 커플링 장치의 부분 단면도로, 센터허브에 장착된 록업 피스톤과 피스톤하우징 부재를 도시한다;
도 11은 본 발명의 제 1 실시예에 따르는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 부분 단면도로, 센터허브에 장착된 피스톤하우징 부재를 도시한다;
도 12는 본 발명의 제 2 실시예에 따르는 토크 커플링 장치에 대한 단면도이다;
도 13은 도 12의 원 "13"으로 표시한 유체동력학적 토크 커플링 장치 일부에 대한 확대도이다;
도 14는 하나의 토크 변한기가 없는 본 발명의 제 2 실시예에 따르는 토크 커플링 장치에 대한 하나의 부분 단면도이다;
도 15는 본 발명의 제 2 실시예에 따르는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 부분 단면도로, 케이싱이 없는 비틀림 진동댐퍼와 록업 클러치를 도시한다;
도 16은 본 발명의 제 2 실시예에 따르는 마찰 디스크의 단면도이다;
도 17은 본 발명의 제 2 실시예에 따르는 비틀림 진동댐퍼와 마찰 디스크의 결합부재에 대한 사시도이다;
도 18은 본 발명의 제 2 실시예에 따르는 비틀림 진동댐퍼와 마찰 디스크의 결합부재에 대한 부분 사시도이다.
첨부한 도면들에 보여준 본 발명의 실시예(들)와 방법에 대한 상세한 참조를 설정하는데, 여기에서 동일한 참조 문자는 도면들 전체를 통해서 동일하거나 해당 부품을 보여준다. 그렇지만, 폭 넓은 관점에서 본 발명은, 실시예와 방법에 관련되어 보여주고 설명한 특정한 상세 내용, 표시된 디바이스와 방법, 그리고 도시 예에 국한되지 않는다는 것을 주의해야 한다. 실시예에 대한 본 설명은 첨부한 도면과 연결하여 파악하도록 하기 위한 것으로, 이는 전체 서면 설명의 일부를 구성하는 것으로 간주해야 한다.
설명에서, "수평", "수직", "위로", "아래로", "위 쪽", "아래", "오른쪽", "왼쪽", "상부", "하부" 같은 상대적 용어 는 물론, 이들의 파생어(예로, "수평으로", "아래로", "위로", 등)는 도면이나 설명에서 설명한 대로, 아니면 보여준 대로 방향을 언급하는 것으로 해석해야 한다. 이들 상대적 용어는 용이하게 설명하기 위한 의도로 특정한 방향성을 요구하지 않는다. "연결된", 그리고 "상호-연결된" 같은 부착이나 연결 등에 관한 용어는 관계를 언급하는 것으로, 여기에서 구조물은 중개 구조물을 통하여 직접 또는 간접적으로 서로 고정하거나 부착되는 것을 말한다. 용어 "작동적으로 연결된"은 관련 구조물이 서로의 관계를 통하여 의도적으로 작동하는 구조물을 허용하는 부착, 연결이나 접합 같은 것을 의미한다. 추가로, 청구항에서 사용하는 대로, 단어 "하나(a와 an)"은 적어도 하나를 의미하는데 사용하며, 단어 "두 개"는 "적어도 두 개"라는 뜻이다. 본 발명의 하나의 제 1 실시예에 따르는 하나의 유체동력학적 토크 커플링 장치는 도 1과 2에서 가장 잘 보여주는 대로 참조번호 10을 사용하여 일반적으로 첨부된 도면으로 보여준다.
유체동력학적 토크 커플링 장치(10)는, 예로 하나의 동력 차량에서 구동축 및 종동축(보이지 않음)를 연결하기 위한 것이다. 이 경우에, 구동축은 동력차량 내연기관(ICE: internal combustion engine) (도시는 생략함)에서 출력축이며 종동축은 동력 차량에서 자동변속기의 입력축이 된다.
유체동력학적 토크 커플링 장치 10은, 기름이나 변속기 오일과 같은 액체로 채워지고 회전축 X에 따라 회전 가능한 실링 케이싱 12, 유체동력학적 토크 컨버터 14, 록업 클러치 16, 그리고 탄성 댐핑장치(또는 비틀림 회전댐퍼) 18로 구성된다. 이하에서, 축 방향과 반경 방향은 토크 커플링 장치 10의 회전축에 대한 것으로 간주한다. 록업 클러치 16과 비틀림 진동댐퍼 18 모두는 케이싱 12 내부에 배치된다.
실링 케이싱 12, 토크 컨버터 14, 록업 클러치 16, 그리고 비틀림 진동댐퍼 18은 모두 회전축 X에 따라 회전 가능하다.
여기에서 논의되는 도면은 반면(half-views)만, 즉 회전축 X 위에 있는 유체동력학적 토크 커플링 장치 10의 부분이나 일부의 단면만 보여준다. 당업계에 알려진 바와 같이, 토크 커플링 장치 10은 회전축 X에 대하여 대칭이다. "축 방향으로", "반경 방향으로", 그리고 "원주 방향으로" 같은 상대적 용어는 회전축 X 주위로 각각 평행, 수직, 그리고 원형으로(또는 각지게) 방향에 대한 것이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 제 1 실시예에 따르는 실링 케이싱(12)은 제 1 쉘(또는 커버 쉘)(20), 그리고 제1 쉘(20)에 동축상에 배치되고 제1 쉘(20)에 축 방향 반대측에 배치되는 제 2 쉘(또는 임펠러쉘)(22)을 포함한다. 제1 쉘(20)과 제2 쉘(22)은 움직이지 않도록 (즉, 고정) 상호 연결되어 있으며 용접(21)등을 통해 서로의 외곽 주변으로 같이 실링되어 있다.
제1 쉘(20)은 움직이지 않도록(즉, 고정) 구동축에, 더 일반적으로 구동축에 회전되지 않도록 고정된 하나의 플렉스플레이트(flexplate)를 통하여 ICE의 출력 축 연결되어 있어서, 케이싱(12)은 토크전달을 위하여 엔진이 동작하는 동일한 속도로 회전한다. 구체적으로, 도 1에 도시된 예에서, 케이싱(12)는 ICE에 의해서 회전이 가능하게 구동되고, 스터드(13) 등에 의해 플렉스플레이트를 통하여 회전되지 않도록 구동축에 연결된다. 일반적으로 스터드(13)는 제 1 쉘(20)에 용접 등을 통해 고정되어 부착된다. 제1 쉘(20)과 제2 쉘(22) 각각은 일체로 또는 한 조각의 부품으로 되어 있는데, 예를 들어, 한 조각의 금속판을 프레스 성형해서 제작된다.
또한 케이싱(12)은, 용접(25)과 같은 것으로 커버 쉘(20)의 반지름 내부 끝 방향으로 움직이지 않도록 부착(즉, 고정)된, 환형의 센터허브 24를 포함한다. 센터허브(24)는 토크 커플링 장치 10의 조립 중에 커버 쉘(20)의 중심을 맞춘다.
토크 컨버터(14)는 임펠러 휠(종종 펌프, 임펠러 어셈블리, 또는 임펠러로 부름) (26), 터빈 휠(종종 터빈 어셈블리나 터빈으로 부름)(28), 그리고 임펠러 휠(26)과 터빈 휠(28) 사이에 축 방향으로 놓여 있는 고정자(종종 리액터로 부름)(30)를 포함한다. 임펠러 휠(26), 터빈 휠(28), 그리고 고정자(30)는 서로 회전축 X에 동축상에 정렬된다. 임펠러 휠(26), 터빈 휠(28), 그리고 고정자(30)은 집합적으로 원환체(torus)를 형성한다. 임펠러 휠(26)과 터빈 휠(28)은, 당업계에 알려진 대로 작동에서 서로 유체로 연결될 수 있다. 달리 말하면, 터빈 휠(28)은 임펠러 휠(26)을 사용하여 유체역학적으로 구동 가능하다.
임펠러 휠(26)은 임펠러 쉘(22), 임펠러 쉘(22)에 고정(즉, 움직이지 않도록) 부착된 하나의 환형(또는 원통형) 임펠러 허브(23), 실질적으로 환형의 임펠러 코어 링(31), 그리고 임펠러 쉘(22)과 임펠러 코어 링(31)에 경납땜으로 고정(즉, 움직이지 않도록) 부착된 복수의 임펠러 날개(32)을 포함한다. 임펠러 쉘(22)은, 예로, 서로 연결되어 고정된 하나의 단일 또는 분리 구성품으로 만든, 완전한(또는 단일한) 부품이다,
도 1에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 터빈 휠(28)은, 회전축 X에 따라 회전 가능한 실질적 환형의 반-환상(또는 오목한) 터빈 쉘(34), 실질적 환형의 터빈 코어 링(35), 그리고 경납땜으로 터빈 쉘(34)과 터빈 코어 링(35)에 고정(즉, 움직이지 않도록) 부착된 복수의 터빈 날개(36)을 포함한다. 터빈 쉘(34), 터빈 코어 링(35), 그리고 터빈 날개(36)은 통상적으로 강판을 단조해서 만든다. 임펠러 쉘(22)과 터빈 쉘(34)은 이들 사이에 위치하는 실질적인 환형의 내부 챔버(또는 원환체 챔버) CT를 집합적으로 규정한다.
고정자(30)는 터빈 휠(28)에서 나오는 유체를 효율적 방법으로 임펠러 휠(26)로 되돌리기 위하여 임펠러 휠(26)과 터빈 휠(28) 사이에 위치한다. 고정자(30)는 일반적으로 고정자(30)의 역회전을 방지하기 위하여 일방향(또는 오버러닝) 클러치(44)에 설치된다. 제 1 베어링 381은 고정자(30)의 제1 슬라이드 베어링(371)과 케이싱(12)의 임펠러 쉘(22) 사이에 개재되지만, 제 2 스러스트 베어링(382)은 고정자(30)의 제2 사이드 베어링(372)과 터빈 쉘(34) 사이에 개재된다.
터빈 휠(28)은 리벳(42)이나 용접 같은 적당한 수단으로 움직이지 않도록 터빈(또는 출력)허브(40)에 고정된다. 터빈 허브(40)는 스플라인(43)이 있는 종동축에 회전되지 않도록 연결된다. 터빈 허브(40)는 회전축 X을 따라 회전 가능하며 터빈 휠(28)이 종동축의 중심에 맞도록 종동축과 동축을 이룬다. 통상적으로, 터빈 휠(28)의 터빈 날개(36)는, 알려진 방법으로 임펠러 휠(26)의 임펠러 날개(32)와 상호작용한다. 고정자(30)는 일방향(또는 오버러닝) 클러치 44를 통하여 정지된 고정자 축과 회전 결합된다.
고정자(30)는 일방향 클러치(44)를 통하여 고정자 축(4)에 비회전 결합된다. 낮은 터빈 축 속도에서, 임펠러 휠(26)은 작동유가 임펠러 휠(26)에서 터빈 휠(28)로 흐르도록 유도하며, 고정자(30)을 통하여 다시 임펠러 휠(26)로 되돌리는 제 1 동력원 경로를 제공한다. 고정자(30)는 유체 흐름을 되돌릴 수 있도록 일방향 클러치 44에 의하여 회전이 억제되어 있으며, 토크 증폭을 위하여 반력 토크를 제공한다. 일방향 클러치(44)는 고정자(30)의 회전을 오직 한 방향으로만 허용한다. 달리 말하면, 고정자(30)은 고정자(30)의 역회전을 방지하기 위하여 일방향 클러치(44)에 장착된다.
일방향 클러치(44)는 회전축(X)과 동축(coaxial)인 중앙 고정자 허브 안에 장착된 외곽 링(451), 회전축(X)과 동축(coaxial)인 내부 링(452), 그리고 외곽 링(451)과 내부 링(452) 사이에 규정된 환형의 공간에 원주 방향으로 배치된 복수의 스프래그나 로커(453)를 포함한다. 로커(453)은 고정자(30)의 회전을 한 방향으로 허용하며, 고정자(30)가 다른 방향으로 회전하는 것을 방지한다. 일방향 클러치 44는 정지된 축에 대하여 회전할 수 있도록 지지된다. 정지된 축은 변속기의 전방 지지를 위하여 고정될 수 있도록 개조된다. 내부 링(452)의 내주면은 고정자 축(4)의 반경 방향 외측에 비회전 결합을 위한 스플라인 46을 포함한다. 달리 말하면, 내부 링(452)는 정지된 고정자 축에 스플라인 결합된다.
토크 커플링 장치(10)의 록업 클러치(16)는, 마찰 디스크(50), 대체로 환형의 록업 피스톤(또는 압력판)(52), 둘 다 축 방향으로 커버 쉘(20) 쪽으로 또는 그 반대로 이동 가능, 그리고 록업 피스톤(52)이 피스톤 하우징 부재 54와 커버 쉘 20 사이에 배치되도록 커버 쉘(20)의 센터허브(24)에 움직이지 않도록 부착되고(즉, 고정된) 커버 쉘로부터 축 방향으로 이격되는 환형의 피스톤하우징 부재(54)를 포함한다.
마찰 디스크(50)는, 도 2에서 가장 잘 보여주는 대로, 회전축(X)을 따라 축 방향으로 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 위에 규정된 잠금표면(12s) 쪽으로 또 그 반대로 이동 가능하다. 마찰 디스크(50)는 마찰 디스크(50)가 잠금표면(12s)에 대하여 선택적으로 결합하도록 회전축(X)을 따라 축 방향으로 이동 가능하다. 록업 피스톤(52)은 그 위에 상대적으로 회전 가능하도록 센터허브(24)에 장착된다. 추가로, 록업 피스톤(52)은 센터허브(24)를 따라 축 방향으로 이동 가능하다.
록업 피스톤(52)은 탄성적 혀(elastic tongues)(60) 세트 같은 수단에 의해 회전 불가능한 피스톤 하우징 부재(54)에 연결되고, 이는 실질적으로 하나의 원주에 정렬되어 있으며, 또한, 이는 피스톤 하우징 부재(54)와 록업 피스톤(52) 사이에서 수직 방향을 유지하지만, 상대적으로 그것의 축 방향 이동을 허용한다.
마찰 디스크(50)는 일반적으로 반경 방향으로 위치한 마찰 부분(또는 마찰 링)(56), 그리고 마찰 디스크(50)의 마찰 부분(56)에서 축 방향 바깥쪽으로 확장된 하나 이상의 구동탭(또는 받침대 요소)(58)을 포함한다. 더욱이, 구동탭(58)은 등각과 등거리로 서로 이격된다. 제 1 실시예의 마찰 부분(56)은 환형의 주 부분(56m)과 방사상 외곽 단부(56e)을 포함한다. 도 6에서 가장 잘 보여주는 대로, 제 1 실시예에서 마찰 부분(56)의 주 부분(56m)은 평평한(즉, 평면의) 환형 링의 형태를 가진다. 마찰 부분(56)을 포함하는 마찰 디스크(50)와 구동탭(58)은 가급적이면 일체로(또는 단일한) 이루어진 부품이어야 하는데, 예를 들면, 단순 또는 단일한 구성품으로 만들지만, 고정되어 연결된 분리된 구성품이 될 수 있다. 바람직하게, 구동탭(58)은 마찰 디스크(50) 위에 일체로 프레스 성형된다. 마찰 디스크(50)의 환형 마찰 부분(56)의 주 부분(56m)은, 도 6에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 축 방향으로 반대인 각각 제1 마찰면(561)과 제2 마찰면(562)를 포함한다. 마찰 디스크(50)(마찰 디스크의 결합 표면을 정의하는)의 제1 마찰면(561)은 케이싱 (12)의 커버 쉘 위에 규정된 잠금표면(12s)을 향한다. 환형의 마찰 라이너(59)는, 그림 6에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 접착 본딩 같은 것을 통하여 마찰 디스크(50)의 제1 마찰면(561)과 제 2 마찰면(562)에 각각 부착된다.
그림 6에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 링(56)의 방사상 외곽 단부(56e)는 마찰 링(56)의 주 부분(56m)과 동일평면 상에 위치한다. 달리 말하면, 마찰 링(56)의 방사상 외곽 단부의 축 방향 대향면은, 축 방향으로 대향인 마찰 링(56)의 주 부분(56m)의 제1 마찰면(561) 및 제2 마찰면(562)과 동일평면 상에 있다.
도 6 내지 도 8에 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(50)의 마찰 링(56)에서 방사상 외곽 단부(56e)는 마찰 디스크(50)의 센터링 표면을 규정하는 환형(예를 들어, 실질적으로 원통형)의 반경 방향으로 외곽주변표면(57)을 포함한다. 마찰 디스크(50)의 센터링 표면(57)은 구동탭(58)에 의해 차단된다. 사실, 도 7에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(50)의 센터링 표면(57)은 원통형이나 원뿔형 세그먼트 57i의 숫자(본 발명의 제 1 실시예에서는 네 개)로 규정된다.
토크 커플링 장치(10)의 록업 클러치(16)은 비틀림 진동댐퍼(18)와 커버 쉘(20) 사이에 위치한다. 비틀림 진동댐퍼(18)는 마찰 디스크(50)의 형태를 가진 입력(또는 구동)부재, 원주 방향으로 작용하는 복수의 제 1 토크전달(또는 댐퍼) 탄성부재(스프링)(831), 제1 탄성부재(831)을 통하여 마찰 디스크(50)의 구동탭에 탄성적으로 연결되는 중간부재 (84), 원주 방향으로 작용하는 복수의 제2 토크전달(또는 댐퍼) 탄성부재(스프링)(832), 그리고 제2 탄성부재(832)를 통하여 중간부재 84에 탄성적으로 연결되는 출력(또는 피구동)부재(33)를 포함한다. 출력부재(33)는 용접(47)과 같은 수단으로 터빈허브(40)에 회전되지 않도록 결합된다(도 3 내지 도 5에 가장 잘 도시된다).
본 발명의 실시예에 따라서, 각각의 제1 및 제2 토크전달 탄성부재(831과 832)는 실질적으로 원주 방향으로 위치한 주축을 갖는 나선형(또는 코일) 스프링의 형태를 가진다. 더욱이, 본 발명의 실시예에 따르면, 각 댐퍼탄성부재 831이나 832은 오직 한 개의 동축의 나선형 스프링만 포함한다.
대안적으로, 각 댐퍼탄성부재(831이나 832)는, 한 쌍의 동축의 나선형 스프링, 예를 들어, 내부 스프링이 외부 스프링 안에 배치될 수 있도록 동축으로 배치되는 외부의 대-직경 스프링과 하나의 내부의 소-직경 스프링을 포함할 수 있다.
제1 탄성부재(831)(또한, 본 명세서에서 '반경 방향의 외곽 댐퍼탄성부재'로 부르는)는 입력부재(50)과 중간부재(84) 사이에서 각각에 대해 직렬로 배치되어 있지만, 제2 탄성부재(832)(또한, 본 명세서에서 '반경 방향의 내부 댐퍼탄성부재'로 부르는)는 도 3과 도 4에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 중간부재(84)와 출력부재(33) 사이에서 각각에 대해 직렬로 배치된다.
따라서, 마찰 디스크(50), 제1 탄성부재(831), 그리고 중간부재(84)는 함께 제1 비틀림 진동 댐퍼 어셈블리(181)을 규정하지만, 중간부재(84), 제2 탄성부재(832), 그리고 피구동부재(33)는 함께 제 2 비틀림 진동댐퍼 어셈블리(182)를 규정한다. 제1 및 제2 비틀림 진동댐퍼 어셈블리(181과 182)는 함께 비틀림 진동댐퍼(18)를 규정한다. 더욱이, 중간부재(84)는 제1 비틀림 진동댐퍼 어셈블리(181)의 출력 요소, 그리고 제2 비틀림 진동댐퍼 어셈블리(182)의 입력 요소로 작용한다.
중간부재(84)는 실질적으로 환형의 제1 고정판(84A), 그리고 실질적으로 도 3 내지 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 제1 고정판(84A)에 축 방향 반대 측에 배치된 환형의 제2 고정판(84B)을 포함한다.
제1 및 제2 고정판(84A과 84B)은 서로 평행하게 그리고 회전축(X)과 동축 방향에 위치하도록 피구동부재(33)의 축 방향 반대편(표면)에 인접하여 장착한다.
제1 및 제 2 고정판(84A과 84B)은 출력부재(33)에 대하여 회전 가능하도록 잠금장치(예로, 리벳 87)나 용접 같은 적절한 수단을 통하여 움직이지 않도록(즉, 고정되어) 서로 고정된다. 따라서, 제1 및 제2 고정판(84A과 84B)은 서로 간에 회전되지 않지만, 출력부재(33)와 입력부재(50)에 대하여 회전 가능하다.
더욱이, 제2 탄성부재(832)는 출력부재(33)와 중간부재(84)(즉, 제1 및 제2 고정판 (84A과 84B)) 사이에서 원주 방향으로 직렬로 배치된다. 구체적으로, 제2 탄성부재(832)는 제1 및 제2 고정판(84A과 84B) 사이에 축 방향으로 개재된다. 중간부재(84)는 제2 탄성부재(832)를 반경 방향으로 지지할 수 있도록 부분적으로 제2 탄성부재(832)를 수용한다.
도 2 내지 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 제1 고정판(retainer plate)(84A)은 제1 고정판 84A의 방사상 외곽 단부 부분을 규정하는 고정부재(retainer member)(85)를 포함한다. 고정부재(85)는 하나 이상의 받침대 요소(86)를 구비한다. 본 발명의 실시예에 따르면, 고정부재(85)는 제1 고정판(84A)에 일체로 프레스 성형된다.
고정부재(85)는, 제1 탄성부재(831)을 최소한 부분적으로 고정부재(85) 안에 수용할 수 있도록, 제1 탄성부재(831)에서 반경 방향 외부에 배치된다. 받침대 요소(86)는 서로 동일한 각도로 이격되도록 고정부재(85)와 같이 일체로 프레스 성형된다. 서로 마주하는 받침대 요소(86)의 원주 방향 종단 위에서 원주 방향으로 반대(마주하는)인 받침대 표면을 포함한다.
비틀림 진동댐퍼(18)의 중간부재(84)는 추가로 제1 고정판(84A)에 대하여 움직이지 않도록 부착되는(즉, 고정되는) 결합부재(88)를 포함한다. 결합부재(88)는, 대체로 환형의 반경 방향에 위치한 판 부분(89), 결합부재(88)의 판 부분(89)에서 축 방향 바깥 쪽에서 마찰 디스크(50)의 마찰 부분(56)을 향하여 연장되는 하나 이상의 피구동탭(또는 받침대 요소)(92), 그리고 결합부재(88)의 판 부분(89)에서 축 방향 바깥 쪽에서 마찰 디스크(50)의 마찰 부분(56)을 향하여 연장되는 하나 이상의 센터링 탭(94)을 포함한다. 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 센터링 탭(94)은 피구동탭(92)의 반경 방향 내측에 배치된다.
더욱이, 도 7과 도 8에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 피구동탭(92)은 센터링 탭 94으로부터 일정 각도 이격된다. 또한, 피구동탭(92)(본 발명의 실시예 따르면 네 개)는 등각과 등거리로 서로 이격된다. 이와 유사하게, 센터링 탭(94)(본 발명의 실시예 따르면 네 개)도, 또한 등각과 등거리로 서로 이격된다. 결합부재(88)의 피구동탭(92)은 제1 탄성부재(831)의 단부에 결합하도록 구성된다. 제1 실시예에서 결합부재(88)의 판 부분(89)은 실질적으로 반경 방향으로 향하는 평평한(즉, 평면의) 환형 링의 형태를 가진다.
결합부재(88)의 판 부분(89)은, 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 리벳(48)이나 용접 같은 적절한 수단을 통하여 제1 고정판(84A)에 움직이지 않도록(즉, 고정) 부착된다. 도 7, 도 8, 도 9A, 및 도 9B에서 도시된 바와 같이, 리벳(48)은 결합부재(88)의 판 부분(89)에 형성된 구멍(90)과 중간부재(84)의 제1 고정판(84A)의 보완 구멍을 통하여 축 방향으로 연장된다. 제1 고정판(84A)의 받침대 요소(86)와 결합부재(88)의 피구동탭(92)은 서로에 대해 회전되지 않지만, 입력부재(50)에 대해서는 회전 가능하다.
도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 탄성부재(831)은 마찰 디스크(50)의 구동탭과 중간부재(84)의 제1 고정판(84A)의 받침대 요소(86) 사이에 원주 방향으로 직렬 배치된다. 또한, 도 3, 도 4, 도 7, 도 9A 및 도 9B에 도시된 바와 같이, 제1 탄성부재(831)는 마찰 디스크(50)의 구동탭(58)과 결합부재(88)의 피구동탭(92) 사이에서 원주 방향으로 직렬 배치된다.
따라서, 마찰 디스크(50)는 제1 탄성부재(831)을 통하여 제1 고정판(84A)의 결합부재(88)에 탄성적으로 연결된다. 달리 말하면, 마찰 디스크(50)는 제1 고정판(84A), 즉 중간부재(84)에 대하여 회전 가능하다. 결합부재(88)의 센터링 탭(94)도, 또한 중간부재(84)의 제1 고정판(84A)에 대하여 마찰 디스크(50)의 각 이동(즉, 회전)을 제한하는 정지 요소로 작용하며, 그 반대도 마찬가지이다.
이러한 방법으로, 마찰 디스크(50)는 중간부재(84)의 제1 고정판(84A)에 대하여, 마찰 디스크(50)의 적어도 하나의 구동탭(58)이 중간부재(84)에서 결합부재(88)의 적어도 하나의 센터링 탭(94)과 결합(접촉)할 때까지 회전할 수 있다. 더욱이, 도 2, 도 5, 및 도 9B에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 센터링 탭(94)은 제1 탄성부재(831)를 반경 방향으로 지지한다.
도 2, 도 5, 도 7, 및 도 8에 가장 잘 도시된 바와 같이, 결합부재(88)의 각 센터링 탭(94)은 마찰 디스크(50)의 센터링 표면(57)에 인접한 축 방향으로 최외곽의 자유 원위단(95)을 포함한다. 도 2와 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 각 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)은 반경 방향 내부 주변 표면(96)을 포함하고, 도 2, 도 7, 및 도 8에 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(50)의 센터링 표면(57)과 인접하여 마주한다. 더욱이, 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)의 반경 방향 내부 표면(96)은 마찰 디스크(50)의 센터링 표면(57)에 대해 상보적이다. 따라서, 각 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)의 반경 방향 내부 주변 표면(96)은 각 센터링 탭(94)에 대해 센터링 표면을 규정한다. 마찰 디스크(50)가 특정 속도 이상으로 회전하는 경우, 마찰 디스크(50)의 센터링 표면(57)은 각 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)의 반경 방향 내부 표면(96)에 접촉하여, 비틀림 진동댐퍼(18)의 중간부재(84)에 대하여 마찰 디스크(50)를 센터링 한다.
비틀림 진동댐퍼(18)는 진자 발진기(19)를 더 포함하고, 이는 실질적으로 환형 지지판(49)과 지지판(49)에 회전되도록 장착되는(pivotally mounted) 적어도 한 쌍의 진자 플라이웨이트(68)(또는 질량체) (즉, 제1 진자 플라이웨이트와 제2 진자 플라이웨이트)를 포함한다.
환형 지지판(49)은, 도 3 내지 도 5에 가장 잘 도시된 바와 같이, 제1 및 제2 고정판(84A과 84B) 사이에 축 방향으로 배치되고, 제1 및 제2 고정판(84A과 84B)에 대하여 회전하지 않도록, 잠금장치(87)나 용접 같은 적절한 수단을 통하여 중간부재(84)(즉, 제 1 및 제2 고정판(84A과 84B))에 움직이지 않도록(즉, 고정되어) 고정된다.
제1 및 제2 진자 질량체(68)는 지지판(49)의 축 방향 대향면에 배열(장착)된다. 제1 및 제2 플라이웨이트(68)는 지지판(49)의 방사상 외곽 단부의 관련된 개구부(61)를 축 방향으로 관통하는 적어도 하나의 연결부재(69)에 의해 축 방향으로 서로 연결된다.
실시예에 따르면, 진자 발진기(19)는 세 쌍의 제1 및 제2 플라이웨이트(68)를 포함하고, 제1 및 제2 플라이웨이트(68)의 각 쌍은 지지판(49)의 관련된 개구부(61)를 축 방향으로 관통하는 두 개의 연결부재(69)에 의해 축 방향으로 서로 연결된다.
진자 발진기(19)는 한 쌍 이상의 제1 및 제2 플라이웨이트(68)를 포함할 수 있다. 도 3 내지 도 5의 실시예에서, 실질적으로 제1 및 제2 플라이웨이트(68)는 구조적으로나 기능적으로 동일하다. 제1 및 제2 플라이웨이트(68)는 회전축(X)에 수직한 회전면에서 지지판(49)에 대하여 진동(oscillate)하도룩 구성된다.
따라서, ICE의 회전의 불규칙성에 대응하여 제1 및 제2 플라이웨이트(68)는 그 질량 중심이 진자 형태로 발진할 수 있도록 각각 이동한다. 제1 및 제2 플라이웨이트(68) 각각의 발진 주파수는 ICE의 크랭크 축의 회전속도에 비례한다. 제1 및 제2 플라이웨이트(68)의 진자 운동은 엔진의 진동과 회전 불규칙성을 흡수하도록 허용한다.
도 10에 가장 잘 도시된 바와 같이, 록업 피스톤(52)은 방사상 판 부분(53p), 및 판 부분 53p의 방사상 외곽 단부에서 피스톤하우징 부재(54)를 향하여 축 방향으로 연장되는 원통형 외곽 부분(53o)을 포함한다. 록업 피스톤(52)의 원통형 외곽 부분(53o)은 피스톤하우징 부재(54)의 방사상 외곽 단부(55o)에서 축 방향으로 미끄러질 수 있도록 지지된다. 록업 피스톤(52)의 판 부분(53p)의 반경 방향 내부 주변 종단에서 축 방향으로 연장된 것은 록업 피스톤(52)의 원통형 외곽 부분(53o)에 대하여 회전축(X)에 인접한 실질적으로 원통형 플랜지(53f)이다. 록업 피스톤(52)의 원통형 플랜지(53f)는 센터허브 24에 대하여 회전 가능하고 축 방향으로 이동 가능하다.
판 부분(53p), 외곽 부분(53o), 그리고 원통형 플랜지(53f)를 포함하는 록업 피스톤(52)은 예로, 한 장의 금속판을 프레스 성형한 단일 부품으로 만든 완전한(또는 단일한) 구성품이거나, 또는 서로 연결되어 고정되는 분리된 구성품들을 포함한다.
피스톤하우징 부재(54)의 방사상 외곽 단부(55o)는, 도 10과 11에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 이 안의 O-링을 수용하도록 구성된 환형 홈(62)이 형성된다. O-링은 록업 피스톤(52)의 원통형 외곽 부분(53o)과 미끄러지면서 접촉한다. 실링부재(예로, O-링)(64)는 실질적으로 록업 피스톤(52)의 원통형 외곽 부분(53o)과 피스톤하우징 부재(54)의 계면(interface)에서 실링을 형성한다.
이와 유사하게, 센터허브(24)의 반경 방향 외곽 표면은, 도 5, 도 10, 및 도 11에서 가장 잘 도시된 바와 같이, O-링(67)과 같은 실링부재를 수용하도록 환형 슬롯(또는 실링 홈) 66을 포함한다. 실링부재(예를 들어, O-링)(67)는 실질적으로 원통형 플랜지(53f)와 센터허브(24)의 계면에서 실링을 형성한다. 아래에서 좀더 구체적으로 논의하는 대로, 록업 피스톤(52)은 이 계면을 따라 센터허브에 대하여 축 방향으로 이동 가능하다.
따라서, 유압으로 실링된 제1 유압 챔버(C1)는 록업 피스톤(52), 피스톤하우징 부재(54), 그리고 센터허브(24) 사이에 규정된다. 제2 유압 챔버(C2)는 록업 피스톤(52), 커버 쉘(20), 그리고 센터허브(24) 사이에 규정된다.
센터허브(24)는 도 10과 11에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 제1 반경(R1)을 갖는 실질적으로 원통형의 반경 방향 외곽 제1 주변표면(721)을 규정하는 제1 단차부(701), 제2 반경 R2을 갖는 실질적으로 원통형의 축 방향 외곽 제2 주변표면 (722)를 규정하는 제2 단차부(702), 제3 반경 R3을 갖는 실질적으로 원통형의 반경 방향 외곽 제3 주변표면(723)를 규정하는 제3 단차부(703), 그리고 제4 반경 R4을 갖는 실질적으로 원통형의 반경 방향 외곽 제4 주변표면(724)를 규정하는 제4 단차부(704)를 포함한다.
센터허브(24)는 터빈허브(40)에 대하여 회전 가능하다. 따라서, 도 5와 10에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 래디얼 베어링(76)(금속이나 플라스틱 부싱 같은)은 센터허브(24)의 반경 방향 내부 주변표면과 터빈허브(40)의 실질적으로 원통형의 반경 방향 외곽 주변표면 사이에 반경 방향으로 배치되고, 스러스트 베어링(78)(금속이나 플라스틱 부싱과 같은)은 센터허브(24)와 터빈허브(40) 사이에 축 방향으로 배치된다.
센터허브(24)의 제1 단차부(701)의 제1 주변표면(721)은 조립과정 중에 토크 커플링 장치(10)를 센터링 하기 위하여 엔진 크랭크 축 안에 위치한다. 센터허브(24)의 제2 단차부(702)의 제2 주변표면(722)은 커버 쉘(20)을 센터 허브(24)에 용접하는 동안 커버 쉘(20)을 센터링한다. 센터허브(24)의 제3 단차부(703)의 제3 주변표면(723)은 피스톤(52)과 피스톤하우징(54)의 중심을 맞추며, 또한 실링 홈(66)을 포함한다.
센터허브(24)에 대하여 피스톤하우징 부재(54)의 축 방향 위치를 규정하기 위하여, 피스톤하우징(54)의 반경 방향 내부 종단(55i)은 센터허브(24)의 제4 부분 (704)과 접촉하는 제3 단차부(703)의 제3 주변표면(723) 위에 놓인다.
이후, 피스톤하우징 부재(54)는 움직이지 않도록(즉, 고정된) 용접(51) 등에 의해 센터허브(24)의 제4 단차부(704)에 부착된다. 따라서, 피스톤하우징 부재(54)와 센터허브(24)는 움직이지 않도록(즉, 고정되어) 서로 연결되어 서로 실링한다.
센터허브(24)에는 제1 유압채널(821)과 제2 유압채널(822)이 구비되고, 둘 모두 원통형 구멍의 형태이다. 제1 유압채널(821)은 제1 유압 챔버(C1)와 제1 유압 액체 통로를 유동적으로 상호 연결한다(fluidly interconnects). 제 2 유압채널(822)는 제2 유압 챔버(C2)와 제2 유압 액체 통로를 유동적으로 상호 연결한다(fluidly interconnects).
커버 쉘(20)과 록업 피스톤(52) 사이에 마찰 디스크(50)의 마찰 부분(56)을 결합(또는 고정)시키도록 유압의 영향으로 록업 피스톤(52)이 커버 쉘(20)을 향하여 축 방향으로 이동되면, 록업 클러치(16)은 닫힌다(또는 결합). 록업 피스톤(52)의 작용에 의해 록업 클러치(16)가 닫히고(결합되고) 마찰 디스크(50)의 마찰 부분(56)이 커버 쉘(20)의 잠금표면(12s)에 대해서 결합되면, 엔진 토크는 케이싱(12)에서 마찰 디스크(50)로 전달된다.
따라서, 유압 영향으로 마찰 디스크(50)와 케이싱(12)의 커버 쉘 사이에서 록업 피스톤(52)이 마찰 디스크(50)의 마찰 부분(56)을 클램핑하면, 록업 클러치(16)의 잠금(locking)은 덜컥거리지 않는 비틀림 진동댐퍼(18)를 통해 차량 엔진의 크랭크 축에 회전 불가능하게 연결되는 케이싱(12)으로부터 터빈 허브(40) 상의 스플라인(43)에 의한 종동축의 직접 구동을 허용하고, 엔진으로부터의 진동이 제거된다.
록업 위치(또는 모드)에서 마찰 디스크(50)가 커버 쉘(20)에 마찰하면서 회전 불가능하게 결합하도록, 제1 유압 채널(821)을 통하여 제1 유압 챔버로 압력을 공급되는 오일과 같은 유압유는 록업 피스톤(52)이 커버 쉘(20)의 잠금표면(12s)을 향하여 축 방향으로 이동하도록 하고, 커버 쉘(20)에 대하여 마찰 디스크(50)에 압력을 인가한다. 비록업 위치(또는 모드)에서 마찰 디스크(50)가 커버 쉘(20)에 마찰하면서 결합하지 않도록, 제2 유압 채널(822)을 통하여 제2 유압 챔버로 압력을 공급되는 유압유는 록업 피스톤(52)이 커버 쉘(20)의 잠금표면(12s)에서 멀어지도록 축 방향으로 이동하도록 하고, 마찰 디스크(50)를 해제한다.
일-방향 클러치(44)의 내부 링(452)의 반경 방향 내부 주변표면에 장착되는 실링부재(80)는 일-방향 클러치(44)의 내부 링(452)과 터빈허브(40)의 반경 방향 외곽 실링 표면(40s)의 계면에서 실링을 생성한다. 고정자(30)의 일-방향 클러치의 내부 링(452)와 터빈허브(40) 사이의 실링부재(80)는 제 2 유압 챔버(C2)로부터의 오일 누수를 방지한다.
이하에서, 유체동력학적 토크 커플링 장치 10의 조립 방법을 설명한다. 이 예시적인 방법은 이 문서에서 설명한 다른 예시와 연결하여 시행될 수 있다는 것을 이해해야 한다. 이 예시적인 방법은 이 문서에서 설명한 터빈 어셈블리의 배타적 조립 방법이 아니다. 유체동력학적 토크 커플링 장치(10)의 조립 방법을 아래에 정한 대로 순차적으로 수행할 수 있지만, 방법은 상이한 순서의 단계를 수행하는 것도 포함할 수 있다고 이해해야 한다.
유체동력학적 토크 커플링 장치(10)의 조립 방법은 다음과 같다:
먼저, 임펠러 휠(26), 터빈 휠(28), 고정자(30), 그리고 비틀림 진동댐퍼(18)는 각각 사전 조립할 수 있다. 임펠러 휠(26)과 터빈 휠(28)은 강판을 단조하거나 중합체 재료를 사출성형 해서 만들 수 있다. 임펠러 휠(26), 터빈 휠(28), 그리고 고정자(30)의 서브-어셈블리는 토크 컨버터(14)를 형성하기 위해 조립된다. 터빈 휠(28)은 회전되지 않도록 리벳(42)이나 용접과 같이 적절한 수단을 통하여 터빈허브(40)에 고정된다.
이후, 비틀림 진동댐퍼(18)가 추가된다. 고정부재(85)를 포함하는 제1 고정판(84A)은 강판을 단조하여 형성된다. 제 2 고정판(84B)도 마찬가지로 강판을 단조하여 형성된다. 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 비틀림 진동댐퍼(16)가 조립되기 전에, 결합부재(88)의 판 부분(89)은 움직이지 않도록 리벳(48)이나 용접과 같은 적절한 수단에 의해 제1 고정판(84A)에 부착(즉, 고정)된다. 제2 탄성부재(832)는 제1 및 제 2 고정판(84A과 84B) 사이에 축 방향으로 장착되고, 제1 및 제2 고정판(84A과 84B)은 중간부재 84를 규정하도록 잠금장치(예를 들어, 리벳(87))나 용접과 같은 적절한 수단에 의해 움직이지 않도록 서로 고정된다.
동시에, 출력부재(33)를 제2 탄성부재(832)를 통하여 탄성적으로 중간부재(84)에 연결하도록, 제2 탄성부재(832)는 중간부재(84)와 출력부재(33) 사이에 각지게 장착된다. 도 3 내지 도 5에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 이후, 출력부재(33)는 용접(47) 등에 의해 터빈허브(40)에 회전되지 않도록 연결된다.
다음으로, 환형 센터허브(24)가 구비되고, 피스톤하우징 부재(54)가 용접(51) 등에 의해 센터허브(24)에 고정된다. 이후, 센터허브 24에 대하여 회전 가능하고 축 방향으로 이동 가능하도록 록업 피스톤(52)의 원통형 플랜지(53f)가 센터허브(24)에 장착된다. 동시에 록업 피스톤(52)의 원통형 외곽 부분(53o)은 피스톤하우징 부재(54)의 방사상 외곽 단부(55o) 위에서 축 방향으로 미끄러질 수 있도록 지지된다. 판 부분(53p), 외곽 부분(53o), 그리고 원통형 플랜지(53f)를 포함하는 록업 피스톤(52)은 예로, 한 장의 금속판을 프레스 성형한 단일 부품으로 만든 완전한(또는 단일한) 구성품이거나, 또는 함께 연결되어 고정된 분리 구성품을 포함한다.
다음으로, 마찰 디스크(50)와 제1 탄성부재(831)가 구비된다. 고정부재(85) 안에 최소한 부분적으로 제1 탄성부재(831)를 수용하도록, 제1 탄성부재(831)는 입력부재(50)와 중간부재(84) 사이에서 서로에 대해 원주 방향으로 직렬로 장착된다. 구체적으로, 제1 탄성부재(831)는 마찰 디스크(50)의 구동탭(58)과 중간부재(84)의 제1 고정판(84A)의 받침대 요소(86) 사이에서 원주 방향으로 직렬로 장착된다. 또한, 도 3, 도 4, 도 7, 도 9A, 및 도 9B에 도시된 바와 같이, 제1 탄성부재(831)는 마찰 디스크(50)의 구동탭(58)과 중간부재(84)의 결합부재(88)의 피구동탭(93) 사이에서 원주 방향으로 직렬로 장착되어, 각 센터링 탭(94)의 반경 방향 내부 주변표면(96)이, 도 2, 7, 그리고 8에서 보여주는 대로 센터링 표면(57)에 인접하여 마주보게 된다.
이후, 도 1에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 용접(21) 등에 의해 커버 쉘(20)의 반경 방향 상부 종단은 임펠러 쉘(22)에 움직이지 않고 실링되도록 고정되어, 마찰 디스크(50)가 록업 피스톤 52와 커버 쉘 20 사이에 축 방향으로 배치된다. 다음으로, 도 1에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 용접(25) 등에 의해 커버 쉘(20)의 반경 방향 하부 종단은 센터허브 24에 움직이지 않고 실링되도록 고정된다. 이후, 토크 커플링 장치(10)가 종동축(즉, 차량의 자동변속기의 입력 축)에 장착되어, 출력 허브(40)가 변속기 입력 축에 직접 스플라인 된다.
다양한 수정, 변경, 그리고 대체는, 도 12 내지 도 18에서 보여주는 대로 최소한으로 추가 실시예를 포함하여 상기 설명된 실시예와 함께 수행될 수 있다. 간략하게, 도 1 내지 도 11B와 연계하여 위에서 논의한 도 12 내지 도 18의 참조 문자는, 도 12-18의 실시예 설명에 필요하거나 유용하지 않는 경우, 이하에서 더 이상 세분화 하지 않는다. 수정된 구성품과 부품은 구성품이나 부품의 도면 부호에 대해 백, 이백, 등의 숫자를 추가하여 표시하였다.
도 12 및 도 13에 도시된 제2 실시예의 유체동역학적 토크 커플링 장치(110)에서, 마찰 디스크(50)는 마찰 디스크(150)로 대체되었다. 도 12 및 도 13에 도시된 제2 실시예의 유체동역학적 토크 커플링 장치(110)는 실질적으로 도 1 내지 도 11의 유체동역학적 토크 커플링 장치(10)에 해당하며, 상이한 부분은 아래에 상세하게 설명된다.
토크 커플링 장치(110)의 록업 클러치(116)는, 마찰 디스크 150, 대체로 환형의 록업 피스톤(또는 압력판)(52)(둘 다 축 방향으로 커버 쉘 20 쪽으로 또 그 반대로 이동 가능), 그리고 커버 쉘 20의 센터허브 24에 움직이지 않도록 부착(즉, 고정)되고 커버 쉘(20)에서 축 방향으로 이격되는 환형 피스톤하우징 부재(54)를 포함하여, 록업 피스톤(52)이 피스톤하우징 부재(54)와 커버 쉘(20) 사이에 배치된다.
도 13에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(150)는 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 상에 정의되는 잠금표면 12s 쪽으로 또 그 반대로 회전축(X)을 따라 축 방향으로 이동 가능하다.
마찰 디스크(150)는 환형이고 일반적으로 반경 방향으로 위치한 마찰 부분(또는 마찰 링)(156), 그리고 마찰 디스크(150)의 마찰 부분(156)에서 축 방향 바깥쪽으로 연장되는 하나 이상의 구동탭(또는 받침대 요소)(58)을 포함한다.
추가로, 구동탭(58)은 등각과 등거리로 서로 간에 이격된다.
제1 실시예의 마찰 부분(156)은 평평한(즉, 평면의) 환형 링의 형태를 가진다. 마찰 부분(156)과 구동탭(58)을 포함하는 마찰 디스크(150)는 가급적이면 완전한(또는 단일한) 부품이어야 하는데, 예를 들면, 하나 또는 단일의 구성품으로 만들어 지지만, 고정되어 같이 연결된 분리 구성품이 될 수도 있다.
바람직하게, 구동탭(58)은 마찰 디스크(150) 상에서 일체로 프레스 성형된다. 도 16 내지 도 18에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 제2 실시예의 마찰 부분(156)은 환형의 주 부분(156m), 그리고 구동탭(58) 쪽으로 굽어진 방사상 외곽 단부(156e)를 포함하여, 마찰 링(156)의 방사상 외곽 단부(156e)가 커버 쉘(20)에서 멀어지는 방향으로 마찰 링(156)의 주 부분(156m)으로부터 축 방향으로 오프셋 된다.
마찰 링(156)의 주 부분(156m)은 평평한(즉, 평면의) 환형 링의 형태를 가진다. 마찰부(156)과 구동탭(58)을 포함하는 마찰 디스크 150은 가급적이면 일체의(또는 단일한) 부품이어야 하는데, 다시 말하면, 하나 또는 단일한 구성품으로 만들어지지만, 고정되어 같이 연결된 분리된 구성품이 될 수도 있다.
바람직하게, 구동탭(58)은 마찰 디스크(150) 상에서 일체로 프레스 성형된다. 도 16에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(150)에서 마찰 부분(156)의 환형의 주 부분(156m)은 축 방향으로 마주하는 제1 및 제2 마찰면(1561과 1562)을 포함한다.
마찰 디스크(150)(마찰 디스크(50)의 결합 표면을 규정하는)의 제1 마찰면(1561)은 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 위에 규정된 잠금표면(12s)를 향한다.
도 16에 도시된 바와 같이, 환형의 마찰 라이너(59)는 마찰 디스크(150)의 마찰면(1561과 1562)에 접착제 결합 등에 의해 각각 부착된다.
이와 유사하게, 마찰 링(156)의 반경 방향으로 굽은 외곽종단(156e)는 축 방향으로 마주하는 제1 및 제 2 마찰면(1561과 1562)을 포함한다.
도 15 및 도 16에 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(150)에서 반경 방향으로 굽은 외곽종단(156e)의 제1 마찰면(156e)은 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 상에서 잠금표면(12s)를 향한다.
도 16 내지 도 18에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(150)의 마찰 링(156)의 방사상 외곽 단부(156e)는 환형(예로, 실질적으로 원통형)의 반경 방향 외곽 주변표면(157)을 포함하는데, 이는 마찰 디스크 150의 센터링 표면을 규정한다.
마찰 디스크(150)의 센터링 표면(157)은 구동탭(58)에 의해 차단된다.
사실, 마찰 디스크(150)의 센터링 표면(157)은 도 17에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 원통형이나 원뿔형 세그먼트(157i)의 숫자(본 발명의 제 2 실시예에서 네 개)로 규정된다.
더욱이, 비틀림 진동댐퍼(118)의 중간부재(84)에서 각 센터링 탭 94의 자유로운 축 방향 최외곽 원위단(95)은 마찰 디스크(150)의 센터링 표면(157)에 인접해 있다.
각 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)은 도 13에서 가장 잘 보여주는 대로, 마찰 디스크(150)의 센터링 표면(157)에 인접하여 마주 보는 반경 방향 내부 주변표면(96)을 포함하며, 이는 도 13, 17 및 18에 나타나 있다.
더욱이, 각 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)의 반경 방향 내부 표면(96)은 마찰 디스크(150)의 센터링 표면(157)과 상보적이다.
마찰 디스크(150)가 특정 속도 이상으로 회전하는 경우, 마찰 디스크(150)의 센터링 표면(157)은 각 센터링 탭(94)의 자유 원위단(95)의 반경 방향 내부 표면(96)에 접촉하여, 비틀림 진동댐퍼(118)의 중간부재(84)에 대하여 마찰 디스크(50)를 센터링한다.
도 16에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 마찰 디스크(150)의 마찰 링(156)의 방사상 외곽 단부(156e)의 제1 마찰면(156e1)은 마찰 디스크(150)의 마찰 링(156)에서 주 부분(156m)의 제1 마찰면(1561)으로부터 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 위에서 잠금표면(12s)에서 멀어지는 방향으로 축 방향 거리 k만큼 오프셋된다. 결합부재(88)의 각 센터링 탭 94의 축 방향 최외곽 원위단(95)은 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 상의 잠금표면(12s)을 향하는 축 방향에서 마찰 디스크(150)의 마찰 링(156)에서 방사상 외곽 단부(156e)의 제1 마찰면(156e1)을 넘어서 연장되지 않는다.
따라서, 도 12 내지 도 18의 제 2 실시예에 따른 토크 커플링 장치(110)에서의 각 센터링 탭(94)의 축 방향 최외곽 원위단(95)과 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 상의 잠금표면(12s) 사이의 축 거리는, 도 1 내지 도 11의 제 1 실시예에 따른 토크 커플링 장치(10)에서의 각 센터링 탭(94)의 축 방향 최외곽 원위단(95)과 케이싱(12)의 커버 쉘(20) 상의 잠금표면(12s) 사이의 축 거리보다 크다.
본 발명의 실시예들에 관한 위의 설명은 특허법의 규정에 따라서 실례의 취지를 보여주기 위하여 제출한 것이다. 이는 개시된 정확한 형태로 발명을 철저하게 또는 발명을 제한하려는 의도가 아니다. 이 위에서 개시한 실시예들은 본 발명의 원리를 가장 잘 도시하기 위해서 선정하였으며, 이에 대한 이것의 실제 출원은 동업계에 종사하는 일반적 기술을 가진 사람들이, 여기에 설명한 원칙을 그대로 따르면서 구상하는 특정 용도에 맞추어, 다양한 실시예와 다양한 수정을 통하여 본 발명을 최대로 활용할 수 있도록 하기 위한 것이다. 본 출원은 따라서, 이것의 일반 원리를 사용한 발명의 변형, 사용, 또는 채택을 포괄하기 위한 취지를 가진다.
또한, 본 출원은, 본 발명이 관련된 기술 분야에서 잘 알려진 또는 관행적 사례 안에서 본 개시에서 벗어나는 일탈이 나오는 것을 포괄하기 위한 취지를 가진다. 따라서, 이것의 취지와 범위를 벋어나지 않으면서도, 상기 설명된 발명에 변경을 할 수 있다. 이는, 또한, 본 발명의 보호범위가 여기에 첨부된 청구범위로 규정된다는 의미를 가진다.

Claims (20)

  1. 구동축과 종동축을 함께 연결하기 위한 유체동력학적 토크 커플링 장치로서,
    회전축에 대해 회전 가능하고 잠금표면을 포함하는 케이싱;
    상기 회전축과 동축으로 배열되고 임펠러 쉘과 상기 임펠러쉘에 고정되어 부착되는 임펠러 날개로 구성되는 임펠러 휠; 상기 임펠러 휠과 동축으로 배열되고 상기 임펠러 휠에 의해 유체동력학적으로 구동 가능하며, 터빈 쉘과 상기 터빈쉘에 고정되어 부착되는 터빈날개를 포함하는 터빈 휠;
    상기 유체동력학적 토크 커플링 장치가 록업 모드로 들어가고 나오도록 위치 정하기 위하여 축 방향으로 상기 케이싱의 상기 잠금표면 쪽으로 또는 그 반대쪽으로 축 방향 이동 가능한 록업 피스톤;
    상기 케이싱의 상기 잠금표면 쪽으로 그리고 상기 잠금표면으로부터 상기 회전축을 따라 축 방향 이동 가능하고, 상기 록업 피스톤과 상기 케이싱의 잠금표면 사이에 축 방향으로 배치되는 마찰 링, 및 적어도 하나의 구동 탭을 포함하는 마찰 디스크;
    상기 마찰 디스크 형태의 입력부재, 원주 방향으로 작용하는 복수의 제 1 토크전달 탄성부재, 및 상기 제 1 토크전달 탄성부재를 통하여 상기 마찰 디스크에 탄성적으로 연결되는 결합부재를 포함하는 비틀림 진동댐퍼;
    를 포함하고,
    상기 마찰 디스크의 마찰 링은 상기 마찰 디스크의 센터링 표면을 규정하는 반경 방향 외곽 주변표면을 포함하고, 상기 결합부재는 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링 쪽으로 연장되고,
    상기 마찰 디스크를 상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 결합부재에 대하여 센터링하도록 상기 마찰 디스크와 인접하여 마주보도록 배치되는 센터링 표면을 포함하는 적어도 하나의 센터링 탭을 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    적어도 하나의 상기 센터링 탭의 상기 센터링 표면은 상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 결합부재의 적어도 하나의 상기 센터링 탭에서 자유 축 방향 최외곽 원위단 반경 방향의 내부 주변표면인 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 결합부재의 적어도 하나의 상기 센터링 탭은 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링을 향하여 축 방향 바깥쪽으로 연장되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    적어도 하나의 상기 마찰 디스크의 상기 구동탭은 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링으로부터 축 방향 바깥쪽으로 연장되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 케이싱은 축 방향으로 마주보고 서로 움직이지 않도록 고정되는 임펠러와 커버 쉘을 포함하고,
    상기 커버 쉘은 상기 잠금표면을 규정하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링은 환형의 주 부분과 상기 주 부분과 일체인 방사상 외곽 단부를 포함하고,
    상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링의 반경 방향 외곽 주변표면은 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링의 방사상 외곽 단부를 규정하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 마찰 링의 상기 방사상 외곽 단부는 상기 마찰 링의 주 부분과 동일 평면에 배치되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 마찰 링의 상기 방사상 외곽 단부는 상기 케이싱의 상기 잠금표면에서 멀어지는 방향으로 상기 마찰 링의 상기 주 부분으로부터 축 방향으로 오프셋 되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 마찰 디스크를 상기 비틀림 진동댐퍼의 결합부재에 구동적으로 연결되도록, 상기 마찰 디스크의 적어도 하나의 구동탭은 상기 제1 토크전달 탄성부재와 결합하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 비틀림 진동댐퍼는 상기 결합부재에 회전불가능하게 연결되는 중간부재, 원주 방향으로 작용하는 복수의 제2 토크전달 탄성부재, 및 상기 제2 토크전달 탄성부재를 통하여 상기 중간부재에 탄성적으로 연결되는 출력부재를 더 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 터빈 쉘에 회전불가능하게 연결되는 터빈허브를 더 포함하고,
    상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 중간부재는 상기 터빈 허브에 대하여 회전 가능하고, 상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 출력부재는 상기 터빈 쉘에 회전불가능하게 연결되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 마찰 디스크를 상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 중간부재에 구동적으로 연결시키도록 상기 마찰 디스크의 적어도 하나의 상기 구동탭은 상기 제1 토크전달 탄성부재와 결합하고 상기 제2 토크전달 탄성부재가 중간부재는 상기 비틀림 진동댐퍼의 상기 출력부재에 구동적으로 연결하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 제2 토크전달 탄성부재를 반경 방향으로 지지하도록 상기 중간부재는 적어도 부분적으로 상기 제2 토크전달 탄성부재를 수용하는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  14. 제1항에 있어서,
    상기 케이싱에 움직이지 않도록 부착되는 센터허브를 더 포함하고,
    상기 센터 허브를 따라 축 방향으로 이동되고 상대적으로 회전 가능하도록 상기 록업 피스톤은 상기 센터 허브에 장착되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 센터허브에 움직이지 않도록 부착되는 피스톤하우징 부재를 더 포함하고,
    상기 록업 피스톤은 축 방향으로 이동 가능하며 상기 피스톤하우징 부재에 대하여 회전되지 않는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 피스톤하우징 부재는 상기 센터허브에 움직이지 않도록 부착되는 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  17. 제15항에 있어서,
    상기 터빈 쉘에 회전되지 않도록 연결되는 터빈허브를 더 포함하고,
    상기 터빈허브는 상기 센터허브에 대하여 회전 가능한 유체동력학적 토크 커플링 장치.
  18. 구동축과 종동축을 서로 연결하기 위한 유체동력학적 토크 커플링 장치의 조립 방법으로서,
    반경 방향의 마찰 링, 및 적어도 하나의 구동탭을 포함하는 마찰 디스크이고, 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링은 상기 마찰 디스크의 센터링 표면을 규정하는 반경 방향 외곽 주변표면을 포함하며, 상기 마찰 디스크를 구비하는 단계;
    원주 방향으로 작용하는 복수의 제 1 토크전달 탄성부재, 및 상기 마찰 디스크의 상기 마찰 링을 향하여 연장되는 적어도 하나의 센터링 탭을 포함하고 센터링 표면을 갖는 결합부재를 구비하는 단계;
    적어도 하나의 상기 마찰 디스크의 상기 구동탭이 상기 제 1 토크전달 탄성부재를 통하여 상기 결합부재에 탄성적으로 연결되도록 상기 마찰 디스크와 상기 결합부재 사이에 제 1 토크전달 탄성부재를 장착하는 단계; 및
    상기 마찰 디스크의 상기 센터링 표면에 인접하며 마주보는 상기 결합부재의 적어도 하나의 상기 센터링 탭의 센터링 표면을 위치시켜 상기 마찰 디스크를 상기 결합부재에 대하여 센터링하는 단계; 를 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 조립 방법.
  19. 제18항에 있어서,
    상기 결합부재에 회전불가능하게 연결되는 중간부재, 원주 방향으로 작용하는 복수의 제2 토크전달 탄성부재, 및 상기 제2 토크전달 탄성부재를 통하여 상기 중간부재에 탄성적으로 연결되는 출력부재를 구비하는 단계; 및
    상기 중간부재에 상기 결합부재를 회전되지 않도록 연결하는 단계; 를 더 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 조립 방법.
  20. 제19항에 있어서,
    터빈 휠과 터빈허브를 구비하는 단계;
    상기 터빈 휠을 상기 터빈허브에 움직이지 않도록 고정하는 단계; 및
    상기 터빈허브를 상기 출력부재에 움직이지 않도록 고정하는 단계;
    를 더 포함하는 유체동력학적 토크 커플링 장치의 조립 방법.
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