JP6610430B2 - Vehicle control device - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置に関する。   The present invention relates to a control device applied to a vehicle including an engine, a transmission, a torque converter provided between the engine and the transmission, and a lock-up clutch provided in the torque converter.

車両に設けられたロックアップクラッチの制御としては、ロックアップクラッチを完全に係合する完全係合制御や、ロックアップクラッチ差回転数（エンジン回転数とタービン回転数との回転数差）を目標差回転数に制御してロックアップクラッチをスリップ状態にするスリップ制御が行われている。   The control of the lock-up clutch provided in the vehicle is aimed at the complete engagement control for completely engaging the lock-up clutch and the lock-up clutch differential speed (the speed difference between the engine speed and the turbine speed). Slip control is performed in which the lockup clutch is brought into a slip state by controlling to the differential rotational speed.

また、ロックアップクラッチの制御にあっては、アクセルオフに伴う車両減速中に、トルクコンバータ状態（ロックアップクラッチ解放状態）からロックアップクラッチ制御（完全係合制御またはスリップ制御）に移行する際、エンジン回転数がタービン回転数よりもアンダーシュートしている場合は、ロックアップクラッチ油圧及びエンジントルクを増加させて、ロックアップクラッチの掴み損ないを抑制している（例えば、特許文献１参照）。   Further, in the control of the lock-up clutch, during the vehicle deceleration accompanying the accelerator off, when shifting from the torque converter state (lock-up clutch released state) to the lock-up clutch control (complete engagement control or slip control), When the engine speed is undershooting more than the turbine speed, the lockup clutch hydraulic pressure and the engine torque are increased to prevent the lockup clutch from being missed (see, for example, Patent Document 1).

特開２００１−３０４００３号公報JP 2001-304003 A

ところで、上記したロックアップクラッチ制御にあっては、エンジン回転数が一度アンダーシュートしてから（エンジン回転数とタービン回転数とに差がついてから）の制御であるため、エンジントルクの増加によりエンジン回転数を引き上げる際にショックが発生する可能性がある。   By the way, in the above lock-up clutch control, since the engine speed is once undershooted (after the difference between the engine speed and the turbine speed), the engine torque is increased to increase the engine speed. A shock may occur when the rotational speed is increased.

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジン、トルクコンバータ及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際にショックが発生することを抑制することが可能な制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of such circumstances, and in a vehicle equipped with an engine, a torque converter, a lock-up clutch, and the like, the lock-up clutch control is changed from the lock-up clutch released state during vehicle deceleration accompanying accelerator off. It is an object of the present invention to provide a control device capable of suppressing the occurrence of a shock when shifting.

本発明は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、前記トルクコンバータのタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段と、前記ロックアップクラッチの差回転数を取得する差回転数取得手段と、前記ロックアップクラッチを係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）にするロックアップクラッチ制御が実行可能なロックアップクラッチ制御手段と、前記エンジンのエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備えている。前記ロックアップクラッチの差回転数は、エンジン回転数からタービン回転数を引いた値である。 The present invention is a control device applied to a vehicle including an engine, a transmission, a torque converter provided between the engine and the transmission, and a lock-up clutch provided in the torque converter. A turbine rotation speed acquisition means for acquiring the turbine rotation speed of the torque converter; a differential rotation speed acquisition means for acquiring a differential rotation speed of the lockup clutch; and the lockup clutch in an engaged state (complete engagement). A lock-up clutch control means capable of executing a lock-up clutch control to be in a state or a slip state, and an engine torque control means for controlling the engine torque of the engine. The differential rotation speed of the lockup clutch is a value obtained by subtracting the turbine rotation speed from the engine rotation speed.

そして、前記エンジントルク制御手段は、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、ロックアップクラッチ制御開始時にエンジン回転数がタービン回転数よりも高い場合に、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数及びロックアップクラッチ差回転数に応じて、そのタービン回転数が高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、当該ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行するように構成されていることを特徴とする。 When the engine torque control means shifts from the lockup clutch disengaged state to the lockup clutch control during vehicle deceleration accompanying the accelerator off, the engine speed is higher than the turbine speed at the start of the lockup clutch control. In addition, according to the turbine speed and the lockup clutch differential speed at the start of the lockup clutch control, the higher the turbine speed and the smaller the lockup clutch differential speed, the lower the lockup clutch control speed. The engine torque control for increasing the engine torque is configured to be executed.

次に、本発明の作用について述べる。   Next, the operation of the present invention will be described.

まず、エンジン、トルクコンバータ及びロックアップクラッチなどを備えた車両にあっては、タービン回転数が高い（高車速時）ほど、アクセルオフに伴う車両減速でエンジン回転数が急激に落ちやすい。また、ロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、エンジン回転数の僅かな低下でエンジン回転数がタービン回転数よりもアンダーシュートする。   First, in a vehicle equipped with an engine, a torque converter, a lock-up clutch, and the like, the higher the turbine speed (at the time of high vehicle speed), the more easily the engine speed decreases due to vehicle deceleration accompanying accelerator off. Further, the smaller the lockup clutch differential rotational speed, the smaller the engine rotational speed decreases, causing the engine rotational speed to undershoot more than the turbine rotational speed.

このような点を考慮して、本発明では、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数が高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行している。   In consideration of such points, in the present invention, the engine torque at the start of the lockup clutch control is increased as the turbine rotational speed at the start of the lockup clutch control is higher and the lockup clutch differential rotational speed is smaller. Engine torque control is being executed.

このようなエンジントルク制御により、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御（減速スリップ制御または減速完全係合制御）に移行する際に、エンジントルクの増加を適切に制御することが可能となり、エンジン回転数がタービン回転数よりもアンダーシュートすることを防ぐことができる。これによってショックの発生を抑制することができる。しかも、エンジン回転数のアンダーシュートが生じやすい場合のみエンジントルクを増加させるので、不要にエンジントルクが増加されることによる燃費悪化やドライバビリティの悪化を防止することができる。   With such engine torque control, when the vehicle is decelerating due to accelerator off, the engine torque can be increased appropriately when shifting from the lockup clutch released state to the lockup clutch control (deceleration slip control or full deceleration control). It becomes possible to control, and it is possible to prevent the engine speed from undershooting more than the turbine speed. As a result, the occurrence of shock can be suppressed. In addition, since the engine torque is increased only when an undershoot of the engine speed is likely to occur, it is possible to prevent deterioration in fuel consumption and drivability due to unnecessary increase in engine torque.

本発明によれば、エンジン、トルクコンバータ及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクの増加を適切に制御することが可能になる。これによってショックの発生を抑制することができる。   According to the present invention, in a vehicle equipped with an engine, a torque converter, a lock-up clutch, and the like, the engine torque is increased when shifting from the lock-up clutch release state to the lock-up clutch control during vehicle deceleration accompanying accelerator off. It becomes possible to control appropriately. As a result, the occurrence of shock can be suppressed.

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an example of a vehicle to which the present invention is applied. 油圧制御回路の回路構成図である。It is a circuit block diagram of a hydraulic control circuit. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. ロックアップクラッチ制御の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of lockup clutch control. エンジントルク制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of engine torque control. ロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクの一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the demand engine torque at the time of lockup clutch control start.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。   First, an example of a vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.

この例の車両Ｖは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。   The vehicle V in this example is an FF (front engine / front drive) type vehicle, and includes an engine 1, a torque converter 2, a multi-plate lockup clutch 3, an automatic transmission (AT) 4, a differential device 5, and driving wheels. (Front wheel) 6, a driven wheel (rear wheel: not shown), a hydraulic control circuit 100, an ECU (Electronic Control Unit) 200, and the like.

これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。   The parts of the engine 1, torque converter 2, multi-plate lockup clutch 3, automatic transmission 4, hydraulic control circuit 100, and ECU 200 will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is a driving power source for traveling, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 can control the operation state such as the intake air amount, the fuel injection amount, and the ignition timing. A crankshaft 11 that is an output shaft of the engine 1 is connected to the torque converter 2. The rotational speed of the crankshaft 11 (engine rotational speed Ne) is detected by an engine rotational speed sensor 201.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes a pump impeller 21 on the input shaft side, a turbine runner 22 on the output shaft side, a stator 23 that exhibits a torque amplification function, and a one-way clutch 24, and is provided between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. The power is transmitted through the fluid. The torque converter 2 is provided with a multi-plate lockup clutch 3 that connects the input side and the output side of the torque converter 2 in a direct connection or slip state. The rotational speed (turbine rotational speed Nt) of the turbine shaft 26 of the torque converter 2 is detected by a turbine rotational speed sensor 202.

図２に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。   As shown in FIG. 2, a converter oil chamber 25 for circulating hydraulic oil is formed inside the torque converter 2. The converter oil chamber 25 is provided with a T / C input port 25a for introducing hydraulic oil and a T / C output port 25b for discharging hydraulic oil.

−多板ロックアップクラッチ−
図２に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ圧入力ポート３４ａが設けられている。 −Multi-plate lock-up clutch−
As shown in FIG. 2, the multi-plate lockup clutch 3 includes clutch plates (friction engagement plates) 31 and 32 and a lockup piston 33 that can press the clutch plate 31 and the clutch plate 32. The clutch plate 31 is slidably supported in the axial direction on a clutch hub fixed to the front cover 2 a of the torque converter 2, and the clutch plate 32 is slidable in the axial direction on the clutch hub connected to the turbine runner 22. It is supported by. The lockup piston 33 is provided inside the torque converter 2 so as to be slidable in the axial direction. A lockup oil chamber 34 is formed on the back side of the lockup piston 33 (the side opposite to the front cover 2a). The lockup oil chamber 34 is provided with an L / U pressure input port 34a for introducing hydraulic oil (introducing hydraulic pressure) and discharging hydraulic oil.

そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。   In the multi-plate lockup clutch 3 having such a structure, when the hydraulic pressure is supplied to the lockup oil chamber 34, the clutch plate 31 and the clutch plate 32 are engaged and the multi-plate lockup clutch 3 is engaged. A state (completely engaged state or slip state) is entered. On the other hand, when the hydraulic pressure is not supplied to the lockup oil chamber 34, the lockup piston 33 is operated to the release side by the elastic force of the return spring (not shown), and the multi-plate lockup clutch 3 is released.

−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。 -Automatic transmission-
The automatic transmission 4 is a stepped transmission and includes a plurality of hydraulic friction engagement elements and a planetary gear device. In the automatic transmission 4, a plurality of gear stages (shift stages) can be selectively established by selectively engaging a plurality of friction engagement elements. As shown in FIG. 1, the input shaft 41 of the automatic transmission 4 is connected to the turbine shaft 26 of the torque converter 2. The output gear 42 of the automatic transmission 4 is connected to the drive wheels 6 via the differential device 5 and the like.

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図２を参照して説明する。なお、図２にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。 -Hydraulic control circuit-
Next, the hydraulic control circuit 100 will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows only the hydraulic circuit configuration of the torque converter 2 and the multi-plate lockup clutch 3.

まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、エンジン１の駆動力により駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプを含む場合もある）、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。   First, the hydraulic control circuit 100 of this example includes an oil pump (which may include an electric oil pump) driven by the driving force of the engine 1, a primary regulator valve, a secondary regulator valve, and the like (not shown). The hydraulic pressure generated by the oil pump is regulated by the primary regulator valve to generate the line pressure PL. The secondary pressure Psec is regulated by the secondary regulator valve using the line pressure PL as the original pressure.

図２に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。   The hydraulic control circuit 100 shown in FIG. 2 includes a linear solenoid valve (SLU) 101, a solenoid valve (SL) 102, a lock-up relay valve 103, a circulation modulator valve 104 (hereinafter referred to as a Cir-MOD valve 104), and the like. I have.

リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。   The linear solenoid valve (SLU) 101 outputs, from the output port 101b, a control hydraulic pressure that regulates the line pressure PL supplied to the input port 101a in response to a command (lockup clutch command hydraulic pressure) from the ECU 200.

ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切替える切替バルブである。   Solenoid valve (SL) 102 outputs a signal pressure when ON-controlled by a command from ECU 200. The Cir-MOD valve 104 outputs a circulation modulator pressure obtained by adjusting the line pressure PL (hereinafter referred to as “Cir-MOD pressure”). The lockup relay valve 103 is a switching valve that is operated by a signal pressure from the solenoid valve (SL) 102 and switches a hydraulic pressure supply / discharge path.

そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図２の上側位置（スプール１３１が図２中の左側に示す位置）に配置される。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｃ，１０３ｆ）を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。   When the signal pressure from the solenoid valve (SL) 102 is not input to the signal pressure input port 103a (when the lockup is OFF), the lockup relay valve 103 causes the spool 131 to be moved by the biasing force of the spring 132. 2 is disposed at the upper position (the position of the spool 131 shown on the left side in FIG. 2). Thus, the secondary pressure Psec is supplied to the T / C input port 25a (converter oil chamber 25) of the torque converter 2 through the lockup relay valve 103 (ports 103c and 103f).

一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図２の下側の位置（スプール１３１が図２中の右側に示す位置）に配置される。これにより、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｄ，１０３ｆ）を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｂ，１０３ｅ）を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート３４ａ（ロックアップ油室３４）に供給される。これによって多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。   On the other hand, both the linear solenoid valve (SLU) 101 and the solenoid valve (SL) 102 are turned on by a command from the ECU 200, and the signal pressure from the solenoid valve (SL) 102 is applied to the signal pressure input port 103a of the lockup relay valve 103. When an input is made (when the lockup is turned on), the spool 131 moves downward against the urging force of the spring 132, and the lower position in FIG. 2 (the spool 131 is moved to the right side in FIG. 2). (Position shown). As a result, the Cir-MOD pressure from the Cir-MOD valve 104 is supplied to the T / C input port 25a (converter oil chamber 25) of the torque converter 2 via the lockup relay valve 103 (ports 103d, 103f). Further, the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLU) 101 is supplied to the L / U pressure input port 34a (lockup oil chamber 34) of the multi-plate lockup clutch 3 via the lockup relay valve 103 (ports 103b and 103e). To be supplied. As a result, the multi-plate lockup clutch 3 is engaged (completely engaged or slipped).

ここで、多板ロックアップクラッチ３は、トルク容量を大きくすることが可能であるので、ロックアップクラッチ制御（ロックアップクラッチ完全係合制御またはスリップ制御）の実施領域（エンジン運転領域）を拡大することが可能である。   Here, since the multi-plate lockup clutch 3 can increase the torque capacity, the execution area (engine operation area) of the lockup clutch control (lockup clutch complete engagement control or slip control) is expanded. It is possible.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。 -ECU-
The ECU 200 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup RAM, and the like.

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory for temporarily storing calculation results from the CPU, data inputted from each sensor, and the backup RAM is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. It is.

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、エンジン１の冷却水の温度（水温）を検出する水温センサ２０５、自動変速機４及びトルクコンバータ２（多板ロックアップクラッチ３）等の作動油の温度（ＡＴＦ油温）を検出する油温センサ２０６、並びに車両Ｖの車速に応じた信号を出力する車速センサ２０７などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。   As shown in FIG. 3, the ECU 200 includes an engine speed sensor 201, a turbine speed sensor 202, a throttle opening sensor 203 for detecting the throttle opening of a throttle valve (not shown), and an accelerator pedal (not shown). Accelerator opening sensor 204 that detects the accelerator opening that is the amount of depression of the engine, water temperature sensor 205 that detects the temperature (water temperature) of the cooling water of engine 1, automatic transmission 4 and torque converter 2 (multi-plate lockup clutch 3) Various sensors such as an oil temperature sensor 206 that detects the temperature of the hydraulic oil (ATF oil temperature) and a vehicle speed sensor 207 that outputs a signal corresponding to the vehicle speed of the vehicle V are connected. A signal from the switch (including switches) is input to the ECU 200.

そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御するように構成されている。   The ECU 200 is configured to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection results of various sensors.

さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御（油圧制御）、トルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（ロックアップクラッチ制御ともいう）を実行する。また、ＥＣＵ２００は、後述するエンジントルク制御を実行する。   Further, the ECU 200 controls the hydraulic control circuit 100 to perform both the shift control (hydraulic control) of the automatic transmission 4, the hydraulic control of the torque converter 2, and the engagement control (lock-up clutch control) of the multi-plate lockup clutch 3. Say). The ECU 200 executes engine torque control, which will be described later.

−ロックアップクラッチ制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ制御について説明する。 -Lock-up clutch control-
Next, lockup clutch control executed by the ECU 200 will be described.

図４に示すように、ロックアップクラッチ制御においては、ロックアップクラッチ油圧を一時的に増大させるファーストフィルを実行し、このファーストフィル後、ロックアップクラッチ油圧を低下させて所定の定圧待機圧に一定時間保持すること（定圧待機）により、多板ロックアップクラッチ３のパック詰め（係合状態となる直前の状態にする処理）を行う。そして、定圧待機を行った後に初期制御及び基本制御を実行する。   As shown in FIG. 4, in the lock-up clutch control, a fast fill that temporarily increases the lock-up clutch hydraulic pressure is executed, and after this first fill, the lock-up clutch hydraulic pressure is lowered to a predetermined constant pressure standby pressure. By holding for a certain period of time (constant pressure standby), the multi-plate lockup clutch 3 is packed (processing to bring it into a state immediately before being engaged). Then, after performing a constant pressure standby, initial control and basic control are executed.

基本制御では、多板ロックアップクラッチ３のトルク容量が、必要なトルク容量となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御する。なお、定圧待機中には、多板ロックアップクラッチ３のピストン３３の背圧が圧縮されて圧力が上昇する。   In the basic control, the lockup clutch hydraulic pressure is feedback-controlled so that the torque capacity of the multi-plate lockup clutch 3 becomes a necessary torque capacity. During the constant pressure standby, the back pressure of the piston 33 of the multi-plate lockup clutch 3 is compressed and the pressure rises.

ロックアップクラッチ制御においては、多板ロックアップクラッチ３を完全係合状態にするロックアップクラッチ完全係合制御と、ロックアップクラッチスリップ制御（差回転数制御）とが行われる。ロックアップクラッチスリップ制御にあっては、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数Ｎｔとの差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを算出し、その差回転数（以下、ロックアップクラッチ差回転数ともいう）ｎｓｌｐが目標差回転数となるようにロックアップクラッチ油圧（指示油圧）をフィードバック制御している。   In the lockup clutch control, lockup clutch complete engagement control for bringing the multi-plate lockup clutch 3 into a fully engaged state and lockup clutch slip control (differential rotation speed control) are performed. In the lock-up clutch slip control, the differential rotational speed (Ne−) between the engine rotational speed Ne obtained from the output signal of the engine rotational speed sensor 201 and the turbine rotational speed Nt obtained from the output signal of the turbine rotational speed sensor 202. Nt) nslp is calculated, and the lockup clutch hydraulic pressure (indicated hydraulic pressure) is feedback-controlled so that the differential rotational speed (hereinafter also referred to as lockup clutch differential rotational speed) nslp becomes the target differential rotational speed.

このようなロックアップクラッチスリップ制御（以下、スリップ制御ともいう）としては、車両加速時に多板ロックアップクラッチ３をスリップ状態に制御する加速スリップ制御と、車両減速時に多板ロックアップクラッチ３をスリップ状態に制御する減速スリップ制御とがある。そして、ＥＣＵ２００は、これら加速スリップ制御、減速スリップ制御、及び、車両減速時のロックアップクラッチ完全係合制御（以下、減速完全係合制御ともいう）などを実行することが可能である。   As such lock-up clutch slip control (hereinafter also referred to as slip control), acceleration slip control for controlling the multi-plate lock-up clutch 3 to a slip state during vehicle acceleration, and slip of the multi-plate lock-up clutch 3 during vehicle deceleration. There is deceleration slip control that controls the state. The ECU 200 can execute the acceleration slip control, the deceleration slip control, the lock-up clutch complete engagement control (hereinafter also referred to as the deceleration complete engagement control) during vehicle deceleration, and the like.

なお、ＥＣＵ２００において実行される減速完全係合制御及び減速スリップ制御が、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」の処理に相当する。   Note that the deceleration complete engagement control and deceleration slip control executed in the ECU 200 correspond to the processing of the “lock-up clutch control means” of the present invention.

−エンジントルク制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するエンジントルク制御について説明する。 -Engine torque control-
Next, engine torque control executed by the ECU 200 will be described.

まず、ロックアップクラッチ制御において、アクセルオフに伴う車両減速中に、トルクコンバータ状態（多板ロックアップクラッチ３が解放状態）からロックアップクラッチ制御（減速完全係合制御または減速スリップ制御）に移行する場合、アクセルオフのため、エンジントルクの落ち方が一定ではなく、急激に変化することがある。エンジントルクが急激に変化すると、多板ロックアップクラッチ３がトルク容量を持つ前に、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも低くなってしまい（アンダーシュート）、ロックアップクラッチ制御を継続できなくなるおそれがある。特に、多板ロックアップクラッチ３のロックアップクラッチ制御では、上記したように、定圧待機中において背圧ブーストが影響するので、ロックアップクラッチ制御への移行時においてエンジン回転数Ｎｅの低下（エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート）が大きくなる。   First, in the lock-up clutch control, the vehicle shifts from the torque converter state (the multi-plate lock-up clutch 3 is in the released state) to the lock-up clutch control (deceleration complete engagement control or deceleration slip control) while the vehicle is being decelerated due to the accelerator being off. In this case, because the accelerator is off, the way the engine torque drops is not constant and may change abruptly. If the engine torque changes abruptly, before the multi-plate lockup clutch 3 has the torque capacity, the engine speed Ne becomes lower than the turbine speed Nt (undershoot), and the lockup clutch control cannot be continued. There is a fear. In particular, in the lock-up clutch control of the multi-plate lock-up clutch 3, as described above, the back pressure boost is influenced during the constant pressure standby, and therefore, when the shift to the lock-up clutch control is performed, the engine rotational speed Ne decreases (engine speed (Several Ne undershoot) increases.

これを解消するため、従来制御（上記した特開２００１−３０４００３号公報等に記載の制御）では、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートしている場合は、ロックアップクラッチ油圧及びエンジントルクを増加する制御を行っている。このような従来制御では、ロックアップクラッチ制御を途切れることなく継続して行うことが可能であるが、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとに差がついてからの制御であるため、エンジントルクの増加によりエンジン回転数Ｎｅを引き上げる際にショックが発生する可能性がある。   In order to solve this problem, in the conventional control (the control described in JP 2001-304003 A described above), when the engine speed Ne is undershooting the turbine speed Nt, the lockup clutch hydraulic pressure and Control is performed to increase engine torque. In such conventional control, the lock-up clutch control can be continuously performed without interruption. However, since the control is performed after a difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt, A shock may occur when the engine speed Ne is increased due to the increase.

また、車両減速中に多板ロックアップクラッチ３を解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクを増加させることも考えられるが、この場合、適切な条件を設定せずに、エンジントルク増加を実行すると、不必要な領域でトルクアップが生じるおそれがあり、また、エンジントルクを必要以上にアップした場合にドライバビリティが悪化するおそれがある。   It is also conceivable to increase the engine torque when shifting the multi-plate lockup clutch 3 from the released state to the lockup clutch control during deceleration of the vehicle, but in this case the engine is not set without setting an appropriate condition. When torque increase is executed, torque may increase in an unnecessary region, and drivability may deteriorate when engine torque is increased more than necessary.

なお、車両減速中に多板ロックアップクラッチ３解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクを増加する制御を行わない場合は、ロックアップクラッチ制御が途切れて燃費（燃料消費量）が悪化するおそれがある。   In addition, when shifting to the lock-up clutch control from the released state of the multi-plate lock-up clutch 3 during vehicle deceleration, if the control for increasing the engine torque is not performed, the lock-up clutch control is interrupted and the fuel consumption (fuel consumption) May get worse.

そのような実情を考慮して、本実施形態では、エンジン１、トルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３などを備えた車両Ｖにおいて、アクセルオフに伴う車両減速中に多板ロックアップクラッチ３解放状態からロックアップクラッチ制御（減速完全係合制御または減速スリップ制御）に移行する際に、エンジントルクを増加する制御を適切に行うことで、ショックの発生を抑制できるようにする。   In view of such circumstances, in the present embodiment, in the vehicle V including the engine 1, the torque converter 2, the multi-plate lockup clutch 3, and the like, the multi-plate lockup clutch 3 is released during vehicle deceleration accompanying the accelerator off. When shifting from the state to the lock-up clutch control (deceleration complete engagement control or deceleration slip control), it is possible to suppress the occurrence of shock by appropriately performing control to increase the engine torque.

その制御（エンジントルク制御）の一例について図５のフローチャートを参照して説明する。図５の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。   An example of the control (engine torque control) will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine of FIG. 5 is repeatedly executed in the ECU 200 every predetermined time (for example, 4 msec).

なお、このエンジントルク制御において、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０２の各出力信号からエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを算出しており、さらに、ロックアップクラッチ差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを算出している。   In this engine torque control, the ECU 200 calculates the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt from the output signals of the engine rotational speed sensor 201 and the turbine rotational speed sensor 202, and further, the lockup clutch differential rotational speed. (Ne-Nt) nslp is calculated.

図５の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、アクセルオンでの車両走行中で多板ロックアップクラッチ３が完全解放状態（トルクコンバータ状態）であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。   When the control routine of FIG. 5 is started, first, in step ST101, it is determined whether or not the multi-plate lockup clutch 3 is in a fully released state (torque converter state) while the vehicle is running with the accelerator on, and the determination is made. If the result is negative (NO), the process returns. If the determination result of step ST101 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST102.

ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ２０４の出力信号に基づいて、アクセルオフになったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、アクセルオフに伴う車両減速中であると判定してステップＳＴ１０３に進む。   In step ST102, it is determined whether or not the accelerator is turned off based on the output signal of the accelerator opening sensor 204. If the determination result is negative (NO), the process returns. If the determination result of step ST102 is affirmative (YES), it is determined that the vehicle is decelerating due to accelerator off, and the process proceeds to step ST103.

ステップＳＴ１０３では、ロックアップクラッチ制御の開始であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０４に進む。   In step ST103, it is determined whether or not the lock-up clutch control is started. If the determination result is negative (NO), the process returns. If the determination result of step ST103 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST104.

ステップＳＴ１０４では、ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御または減速完全係合制御のいずれの制御であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御及び減速完全係合制御のいずれでもない場合）はリターンする。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０５に進む。   In step ST104, it is determined whether the target of the lockup clutch control is the deceleration slip control or the deceleration complete engagement control. When the determination result is negative (NO) (when the target of the lockup clutch control is neither the deceleration slip control nor the deceleration complete engagement control), the process returns. If the determination result of step ST104 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST105.

なお、ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御または減速完全係合制御であるか否かの判定については、例えば、スロットル開度及び車速をパラメータとして、多板ロックアップクラッチ３を完全係合するロックアップ領域、多板ロックアップクラッチ３をスリップ係合させるスリップ領域、及び多板ロックアップクラッチ３を解放する非ロックアップ領域が、予め実験シミュレーションによって設定されたマップを用い、スロットル開度センサ２０３の出力信号から得られるスロットル開度、及び車速センサ２０７の出力信号から得られる車速に基づいて上記マップを参照して判定する。また、上記ロックアップクラッチ制御の開始判定についても上記マップを参照して判定する。   For determining whether the target of the lockup clutch control is the deceleration slip control or the deceleration complete engagement control, for example, the multi-plate lockup clutch 3 is completely engaged using the throttle opening and the vehicle speed as parameters. A throttle opening sensor 203 is used by using a map in which a lockup region, a slip region in which the multi-plate lockup clutch 3 is slip-engaged, and a non-lockup region in which the multi-plate lockup clutch 3 is released are set in advance by experimental simulation. Is determined with reference to the above map based on the throttle opening obtained from the output signal and the vehicle speed obtained from the output signal of the vehicle speed sensor 207. The start determination of the lockup clutch control is also determined with reference to the map.

ステップＳＴ１０５では、下記のロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０６に進む。   In step ST105, it is determined whether all of the following lock-up-time engine torque control execution determination conditions are satisfied, and if the determination result is negative (NO), the process returns. If the determination result of step ST105 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST106.

＜ロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件＞
・タービン回転数Ｎｔが下限値以上
・自動変速機４の出力回転数が下限値以上
・油温が一定範囲内
・水温が一定範囲内
なお、上記ロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件は一例であって、適宜変更してもよい。 <Conditions for execution of engine torque control during lockup>
・ Turbine speed Nt is lower than the lower limit ・ Automatic transmission 4 output speed is lower than the lower limit ・ Oil temperature is within a certain range ・ Water temperature is within a certain range Therefore, it may be changed as appropriate.

ステップＳＴ１０６では、下記の開始判定条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０７に進む。   In step ST106, it is determined whether or not all of the following start determination conditions are satisfied. If the determination result is negative (NO), the process returns. If the determination result of step ST106 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST107.

＜開始判定条件＞
・制御開始時のロックアップクラッチ差回転数が所定条件を満たしていること
・変速中でない
ステップＳＴ１０７では、ロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクを算出してエンジントルク制御を実行する。 <Start judgment condition>
The difference in rotational speed of the lockup clutch at the start of the control satisfies a predetermined condition. The gear is not being shifted. In step ST107, the required engine torque at the start of the lockup clutch control is calculated and the engine torque control is executed.

具体的には、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数Ｎｔ及びロックアップクラッチ差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを用いてトルク算出マップを参照して、ロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクを算出する。その要求エンジントルクの一例を図６に示す。この図６の例では、ロックアップクラッチ制御開始時にエンジントルクを増加する制御（エンジントルク増制御）を行う場合を示している。そして、このようにして算出したロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクを用いてエンジントルク制御を実行する。   Specifically, the requested engine torque at the start of the lockup clutch control is determined by referring to the torque calculation map using the turbine speed Nt at the start of the lockup clutch control and the lockup clutch differential speed (Ne−Nt) nslp. Is calculated. An example of the required engine torque is shown in FIG. The example of FIG. 6 shows a case where control for increasing the engine torque (engine torque increase control) is performed when the lockup clutch control is started. Then, engine torque control is executed using the required engine torque at the start of the lockup clutch control calculated in this way.

ここで、上記トルク算出マップは、タービン回転数Ｎｔ及びロックアップクラッチ差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐをパラメータとして、ロックアップクラッチ制御開始時に必要なエンジントルク（上記ショックを抑制することが可能な要求エンジントルク）が、予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。   Here, the torque calculation map uses the turbine rotation speed Nt and the lockup clutch differential rotation speed (Ne−Nt) nslp as parameters, and can suppress the engine torque required at the time of starting the lockup clutch control (the shock can be suppressed). (Required engine torque) is a map set in advance by experiment or simulation, and is stored in the ROM of the ECU 200.

このトルク算出マップにあっては、タービン回転数Ｎｔが高い（高車速時）ほど、アクセルオフに伴う車両減速でエンジン回転数Ｎｅが急激に落ちやすい点、及び、ロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、エンジン回転数Ｎｅの僅かな低下でエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートするという点を考慮して、タービン回転数Ｎｔが高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、エンジントルクが大きくなるように設定されている。   In this torque calculation map, the higher the turbine speed Nt (at the time of high vehicle speed), the more easily the engine speed Ne tends to drop due to vehicle deceleration accompanying accelerator off, and the lockup clutch differential speed nslp is In consideration of the fact that the smaller the engine speed Ne, the lower the engine speed Ne, and the engine speed Ne undershoots more than the turbine speed Nt. The higher the turbine speed Nt and the higher the lockup clutch differential speed nslp, The smaller the value is, the larger the engine torque is set.

そして、以上のエンジントルク制御は、終了条件が成立するまで実行され、その終了条件が成立したら（ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になったら）、エンジントルク制御を終了する。   The engine torque control described above is executed until the end condition is satisfied. When the end condition is satisfied (when the determination result in step ST108 is affirmative (YES)), the engine torque control is ended.

ここで、終了条件としては下記の条件が挙げられ、これらの複数の条件のいずれか１つが成立した場合に終了条件が成立したと判定する。   Here, examples of the termination condition include the following conditions, and it is determined that the termination condition is met when any one of the plurality of conditions is met.

＜終了条件＞
・上記ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御及び減速完全係合制御でなくなった場合
・上記ロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件が不成立になった場合
・エンジン回転数Ｎｅの変化量が所定値未満
・変速中である
なお、上記終了条件は一例であって適宜変更してもよい。例えば、終了条件に復帰条件（例えばロックアップクラッチ制御の初期制御中（図６参照））を加えてもよい、
なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０８がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「エンジントルク制御手段」が実現される。 <End condition>
-When the target of the lockup clutch control is no longer the deceleration slip control and the deceleration complete engagement control-When the engine torque control execution determination condition at the time of lockup is not satisfied-The amount of change in the engine speed Ne is a predetermined value Less than ・ The gear is being changed Note that the above end condition is an example and may be changed as appropriate. For example, a return condition (for example, during initial control of lockup clutch control (see FIG. 6)) may be added to the end condition.
The above-described steps ST101 to ST108 are executed by the ECU 200, thereby realizing the “engine torque control means” of the present invention.

また、タービン回転数センサ２０２の出力信号からタービン回転数Ｎｔを算出する処理が、本発明の「タービン回転数取得手段」の処理に相当する。   Further, the process of calculating the turbine rotational speed Nt from the output signal of the turbine rotational speed sensor 202 corresponds to the process of the “turbine rotational speed acquisition means” of the present invention.

また、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数Ｎｔに基づいて、ＥＣＵ２００が差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを算出する処理が、本発明の「差回転数取得手段」の処理に相当する。   Further, based on the engine speed Ne obtained from the output signal of the engine speed sensor 201 and the turbine speed Nt obtained from the output signal of the turbine speed sensor 202, the ECU 200 calculates the differential speed (Ne−Nt) nslp. The calculation process corresponds to the “differential rotation speed acquisition unit” of the present invention.

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、アクセルオフに伴う車両減速中に多板ロックアップクラッチ３解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数Ｎｔ及びロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐに応じて、そのタービン回転数Ｎｔが高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行するので、ロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクの増加を適切に制御することが可能になる。これにより、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートすることを防ぐことができ、ショックの発生を抑制することができる。 <Effect>
As described above, according to the present embodiment, when shifting from the multi-plate lockup clutch 3 released state to the lockup clutch control during vehicle deceleration accompanying the accelerator off, the turbine speed at the start of the lockup clutch control. In accordance with Nt and the lockup clutch differential speed nslp, the engine torque control for increasing the engine torque at the start of the lockup clutch control as the turbine speed Nt is higher and the lockup clutch differential speed nslp is smaller. As a result, the increase in engine torque can be appropriately controlled when shifting to lockup clutch control. As a result, the engine speed Ne can be prevented from undershooting more than the turbine speed Nt, and the occurrence of shock can be suppressed.

しかも、タービン回転数Ｎｔが高い（高車速時）ほど、アクセルオフに伴う車両減速でエンジン回転数Ｎｅが急激に落ちやすい点、及び、ロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、エンジン回転数Ｎｅの僅かな低下でエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートするという点を考慮して、タービン回転数Ｎｔが高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくしているので、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが生じやすい場合のみエンジントルクが増加させることが可能になる。これにより、不要にエンジントルクが増加されることによる燃費悪化やドライバビリティの悪化を防止することができる。   In addition, the higher the turbine speed Nt (at higher vehicle speeds), the easier the engine speed Ne falls due to vehicle deceleration accompanying accelerator off, and the smaller the lockup clutch differential speed nslp, the smaller the engine speed Ne. In consideration of the fact that the engine speed Ne undershoots less than the turbine speed Nt due to a slight decrease in the engine speed, the higher the turbine speed Nt and the smaller the lockup clutch differential speed nslp, the more the lockup clutch control is performed. Since the engine torque at the start is increased, the engine torque can be increased only when an undershoot of the engine speed Ne is likely to occur. As a result, it is possible to prevent deterioration in fuel consumption and drivability due to unnecessarily increased engine torque.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

例えば、以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多板ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。   For example, in the above embodiment, the lockup oil chamber 34 of the multi-plate lockup clutch 3 is disposed in the torque converter 2, but the present invention is not limited to this, and the lockup oil chamber of the multiplate lockup clutch is not limited to this. In addition, the present invention can be applied to those arranged outside the torque converter.

以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチを備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、単板のロックアップクラッチを備えた車両にも適用可能である。   In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to a vehicle having a multi-plate lockup clutch has been described. However, the present invention is not limited to this and is also applicable to a vehicle having a single-plate lockup clutch. Is possible.

以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）を備えた車両にも適用できる。   In the above embodiments, the present invention is applied to a vehicle including a stepped (planetary gear type) automatic transmission (AT) that sets a gear stage using a friction engagement device such as a clutch and a brake and a planetary gear unit. However, the present invention is not limited to this, and can also be applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission (CVT) that continuously adjusts the gear ratio.

以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。   In the above embodiment, an example in which the control device of the present invention is applied to a FF (front engine / front drive) type vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this, and FR (front engine / rear drive). The present invention can also be applied to a vehicle of a type and a vehicle of a four-wheel drive type.

本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両の制御に有効に利用することができる。   The present invention can be effectively used for control of a vehicle including an engine, a transmission, a torque converter provided between the engine and the transmission, and a lock-up clutch provided in the torque converter. .

Ｖ 車両
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 多板ロックアップクラッチ
４ 自動変速機（変速機）
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ タービン回転数センサ
２０３ スロットル開度センサ
２０４ アクセル開度センサ
２０７ 車速センサ V Vehicle 1 Engine 2 Torque converter 3 Multi-plate lock-up clutch 4 Automatic transmission (transmission)
100 Hydraulic control circuit 200 ECU
201 Engine speed sensor 202 Turbine speed sensor 203 Throttle opening sensor 204 Accelerator opening sensor 207 Vehicle speed sensor

Claims (1)

エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、
前記トルクコンバータのタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段と、
前記ロックアップクラッチの差回転数を取得する差回転数取得手段と、
前記ロックアップクラッチを係合状態にするロックアップクラッチ制御が実行可能なロックアップクラッチ制御手段と、
前記エンジンのエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、を備え、
前記ロックアップクラッチの差回転数は、エンジン回転数からタービン回転数を引いた値であり、
前記エンジントルク制御手段は、
アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、ロックアップクラッチ制御開始時にエンジン回転数がタービン回転数よりも高い場合に、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数及びロックアップクラッチ差回転数に応じて、そのタービン回転数が高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、当該ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 A control device applied to a vehicle including an engine, a transmission, a torque converter provided between the engine and the transmission, and a lock-up clutch provided in the torque converter,
Turbine speed acquisition means for acquiring the turbine speed of the torque converter;
Differential rotation speed acquisition means for acquiring the differential rotation speed of the lock-up clutch;
Lockup clutch control means capable of executing lockup clutch control for engaging the lockup clutch;
Engine torque control means for controlling the engine torque of the engine,
The differential speed of the lock-up clutch is a value obtained by subtracting the turbine speed from the engine speed,
The engine torque control means includes
When shifting from the lock-up clutch release state to the lock-up clutch control while the vehicle is decelerating due to the accelerator off, if the engine speed is higher than the turbine speed at the start of the lock-up clutch control, In accordance with the turbine rotational speed and the lockup clutch differential rotational speed, engine torque control is performed to increase the engine torque at the start of the lockup clutch control as the turbine rotational speed is higher and the lockup clutch differential rotational speed is smaller. A control apparatus for a vehicle, characterized by being configured to execute.

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