JP2010223239A - Control device of vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve start responsiveness by shortening clutch engagement time when returning from a neutral control. <P>SOLUTION: When decelerating and stopping, a speed ratio of a continuously variable transmission is changed to a speed ratio at a high side (smaller side) from a maximum speed ratio γ max before stopping. By this transmission control on decelerating and stopping, it is possible to shorten the clutch engagement time when returning from the neutral control and to improve the start responsiveness. When returning from the neutral control, the start responsiveness is secured by quickly shifting (downshifting) the speed ratio of the continuously variable transmission to the maximum speed ratio γ max when clutch engagement is completed. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関（以下、「エンジン」という）等の駆動源と無段変速機とが搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、車両停止時にニュートラル制御を行う車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device in which a drive source such as an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) and a continuously variable transmission are mounted, and more particularly to a vehicle control device that performs neutral control when the vehicle is stopped. .

エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。   In a vehicle equipped with an engine (internal combustion engine), the gear ratio between the engine and the drive wheel is automatically used as a transmission that properly transmits the torque and rotation speed generated by the engine to the drive wheel according to the running state of the vehicle. Automatic transmissions that are optimally set are known. As an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, a planetary gear type transmission that sets a gear ratio (gear ratio) using a friction engagement element such as a clutch or a brake and a planetary gear device, or a gear ratio is not used. There is a belt-type continuously variable transmission (CVT) that adjusts in stages.

自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者によって操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトレンジ（例えば、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ））等に切り替えることができる。このような自動変速機が搭載された車両において、例えば前進走行レンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが駆動輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では有用であるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。   A vehicle equipped with an automatic transmission is generally provided with a shift lever that is operated by a driver. By operating the shift lever, a shift range (for example, a parking range (P range)) of the automatic transmission is provided. ), Reverse travel range (R range), neutral range (N range), forward travel range (D range)) and the like. In a vehicle equipped with such an automatic transmission, for example, when the forward travel range is set and the vehicle is stopped, the driving force from the engine during idle operation is transmitted to the automatic transmission via the torque converter. Since this is transmitted to the drive wheels, a so-called creep phenomenon occurs. The creep phenomenon is useful under certain conditions, such as smooth starting from a stop on an uphill road, but is an unnecessary phenomenon when you want to stop and hold the vehicle. The creep force is suppressed. That is, the creep force from the engine is suppressed by the brake, and there is a problem that the fuel consumption of the engine is reduced accordingly.

このようなことから、例えば、シフトレンジが前進走行レンジであり、アクセル操作が行われておらず、かつ、ブレーキ操作により車両が停止している状態のときには、前進走行レンジのままでニュートラル状態として、燃費の向上をはかるニュートラル制御が実施されている（例えば、特許文献１〜４参照）。ニュートラル制御とは、出力軸にトルクを伝達するクラッチを解放または所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御のことである。   For this reason, for example, when the shift range is the forward travel range, the accelerator operation is not performed, and the vehicle is stopped by the brake operation, the forward travel range remains the neutral state. Neutral control for improving fuel efficiency is being implemented (see, for example, Patent Documents 1 to 4). Neutral control is control in which the clutch that transmits torque to the output shaft is released or put into a predetermined slip state to bring it closer to neutral.

一方、車両に搭載されるエンジンにおいては、吸気通路に設けたスロットルバルブを駆動するアクチュエータ（スロットルモータ）を設け、運転者のアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御可能とした電子スロットルシステム（以下、電子スロットルともいう）が知られている。   On the other hand, an engine mounted on a vehicle is provided with an actuator (throttle motor) that drives a throttle valve provided in an intake passage so that the throttle opening can be controlled independently of the driver's accelerator pedal operation. A throttle system (hereinafter also referred to as an electronic throttle) is known.

電子スロットルでは、エンジン回転数と運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジンの運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度が制御される。具体的には、スロットル開度センサ等を用いてスロットルバルブの実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブのアクチュエータをフィードバック制御している。   In the electronic throttle, the throttle opening is controlled so that the optimum intake air amount (target intake air amount) corresponding to the engine operating state such as the engine speed and the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) of the driver is obtained. The Specifically, the actual throttle opening of the throttle valve is detected using a throttle opening sensor or the like, and the actual throttle opening coincides with the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount can be obtained. Thus, the throttle valve actuator is feedback controlled.

特開平１１−２３０３２４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-230324 特開平０５−２６３９２４号公報JP 05-263924 A 特開２００８−２８６２８１号公報JP 2008-286281 A 特開２００４−０５２８７６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-052876

車両に搭載される無段変速機は、発進クラッチがないので停止中に変速をすることができない。このため、減速停止する際には、次回の発進性を考慮して最大変速比γｍａｘに変速させて停止している。しかし、最大変速比γｍａｘで停止すると、ニュートラル制御を実行している場合、そのニュートラル制御からの復帰時に無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘとなるため係合ショックが発生する。   A continuously variable transmission mounted on a vehicle cannot shift while it is stopped because there is no starting clutch. For this reason, when decelerating and stopping, the speed is changed to the maximum gear ratio γmax and stopped in consideration of the next startability. However, when stopping at the maximum gear ratio γmax, when neutral control is being executed, the engagement shock occurs because the gear ratio of the continuously variable transmission becomes the maximum gear ratio γmax when returning from the neutral control.

こうしたショックを防止するには、エンジンからの駆動力を無段変速機に伝達するクラッチ（前進用クラッチ）の係合時間を長くする必要がある。クラッチの係合時間を長くすると、クラッチ係合中にアクセルペダルが踏み込まれた場合、クラッチの耐久性を確保するために、電子スロットルによりエンジントルクを抑制する必要がある。このため、クラッチの係合時間を長くすると、ブレーキペダルからアクセルペダルへの速い踏み替えの場合の発進性が悪くなる。   In order to prevent such a shock, it is necessary to lengthen the engagement time of a clutch (forward clutch) that transmits the driving force from the engine to the continuously variable transmission. If the engagement time of the clutch is lengthened, it is necessary to suppress the engine torque with an electronic throttle in order to ensure the durability of the clutch when the accelerator pedal is depressed during clutch engagement. For this reason, if the engagement time of a clutch is lengthened, the startability in the case of quick switching from a brake pedal to an accelerator pedal will deteriorate.

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ニュートラル制御からの復帰時のクラッチ係合時間を短くすることができ、発進応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of such circumstances, and provides a vehicle control device that can shorten the clutch engagement time when returning from the neutral control and can improve the start response. The purpose is to do.

本発明は、走行用の駆動力を発生する駆動源と、無段変速機と、前記駆動源からの駆動力を前記無段変速機に伝達するクラッチとを備えた車両に適用され、当該車両が停止状態である場合に前記クラッチの係合力を低下させてニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、減速停止時に、前記無段変速機の変速比を最大変速比よりもハイ側の変速比に設定して前記ニュートラル制御を開始することを技術的特徴としている。   The present invention is applied to a vehicle including a driving source that generates driving force for traveling, a continuously variable transmission, and a clutch that transmits the driving force from the driving source to the continuously variable transmission. Is a vehicle control device that executes neutral control to reduce the engagement force of the clutch to a neutral state when the clutch is in a stopped state. In such a vehicle control device, the steplessly A technical feature is that the neutral control is started by setting the transmission gear ratio to a higher gear ratio than the maximum gear ratio.

本発明の具体的な構成として、ニュートラル制御からの復帰時におけるクラッチの目標係合時間を、車両停止時の変速比（停止時変速比γ０）と最大変速比γｍａｘとの比から求め、その目標係合時間に基づいてクラッチの係合制御を行うという構成を挙げることができる。   As a specific configuration of the present invention, the target engagement time of the clutch at the time of return from the neutral control is obtained from the ratio of the transmission gear ratio when the vehicle is stopped (stop transmission gear ratio γ0) and the maximum transmission gear ratio γmax. A configuration in which engagement control of the clutch is performed based on the engagement time can be given.

本発明によれば、減速停止時に無段変速機の変速比を最大変速比γｍａｘよりもハイ側（小さい側）の変速比に変速して停止するので、ニュートラル制御からの復帰時の変速比が最大変速比γｍａｘである場合と比較して係合ショックが小さくなり、その分だけニュートラル制御復帰時におけるクラッチ係合時間を短くすることができる。これによって発進応答性を向上させることができる。   According to the present invention, the speed ratio of the continuously variable transmission is shifted to a higher speed ratio (smaller side) than the maximum speed ratio γmax and stopped at the time of deceleration stop, so that the speed ratio upon return from neutral control is The engagement shock is smaller than when the maximum gear ratio γmax is set, and the clutch engagement time when the neutral control is restored can be shortened accordingly. As a result, the start response can be improved.

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an example of a vehicle to which the present invention is applied. 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。It is a circuit block diagram of the hydraulic control circuit which controls the hydraulic pressure of the hydraulic actuator of the primary pulley of a belt type continuously variable transmission, and the hydraulic actuator of a secondary pulley among hydraulic control circuits. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. 推力比マップを示す図である。It is a figure which shows a thrust ratio map. プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄとライン圧ＰＬとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between primary sheave oil pressure Pin and secondary sheave oil pressure Pd, and line pressure PL. 停止時の変速制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the shift control at the time of a stop.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本発明を適用する車両の概略構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the present invention is applied.

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。   The vehicle in this example is an FF (front engine / front drive) type vehicle, which is an engine (internal combustion engine) 1 that is a driving power source, a torque converter 2 as a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 3, a belt type. A continuously variable transmission (CVT) 4, a reduction gear device 5, a differential gear device 6, an ECU (Electronic Control Unit) 8, and the like are mounted.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。   A crankshaft 11, which is an output shaft of the engine 1, is connected to the torque converter 2, and the output of the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 to the forward / reverse switching device 3, the belt type continuously variable transmission 4, and the reduction gear device 5. To the differential gear device 6 and distributed to the left and right drive wheels (not shown).

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。   The parts of the engine 1, the torque converter 2, the forward / reverse switching device 3, the belt-type continuously variable transmission 4, the hydraulic control circuit 20, and the ECU 8 will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The amount of intake air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The throttle valve 12 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by the throttle opening sensor 102. Further, the coolant temperature of the engine 1 is detected by a water temperature sensor 103.

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。   The throttle opening of the throttle valve 12 is driven and controlled by the ECU 8. Specifically, the optimum intake air amount (in accordance with the operating state of the engine 1 such as the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 101 and the accelerator pedal depression amount (accelerator operation amount Acc) of the driver). The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled so as to obtain a target intake air amount. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 12 is detected using the throttle opening sensor 102, and the actual throttle opening coincides with the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount can be obtained. Thus, the throttle motor 13 of the throttle valve 12 is feedback-controlled.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes a pump impeller 21 on the input shaft side, a turbine runner 22 on the output shaft side, a stator 23 that exhibits a torque amplification function, and a one-way clutch 24, and is provided between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. The power is transmitted through the fluid.

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧Δを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。   The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 25 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 2. The lockup clutch 25 has a differential pressure (lockup differential pressure) ΔP between the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 26 and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 27 (ΔP = hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 26 minus the release side). The hydraulic friction clutch is frictionally engaged with the front cover 2a by the hydraulic pressure in the oil chamber 27, and is controlled to be completely engaged / semi-engaged (engaged in a slip state) by controlling the differential pressure Δ. Or released.

ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。   By completely engaging the lockup clutch 25, the pump impeller 21 and the turbine runner 22 rotate integrally. Further, by engaging the lockup clutch 25 in a predetermined slip state (half-engaged state), the turbine runner 22 rotates following the pump impeller 21 with a predetermined slip amount during driving. On the other hand, the lockup clutch 25 is released by setting the lockup differential pressure ΔP to be negative.

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。   The torque converter 2 is provided with a mechanical oil pump (hydraulic pressure generating source) 7 that is connected to and driven by the pump impeller 21.

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。 -Forward / reverse switching device-
The forward / reverse switching device 3 includes a double pinion type planetary gear mechanism 30, a forward clutch C1, and a reverse brake B1.

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３ａに選択的に固定されるようになっている。   The sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30 is integrally connected to the turbine shaft 28 of the torque converter 2, and the carrier 33 is integrally connected to the input shaft 40 of the belt type continuously variable transmission 4. The carrier 33 and the sun gear 31 are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 32 is selectively fixed to the housing 3a via the reverse brake B1.

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。   The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are engaged and released by a hydraulic control circuit 20 to be described later. The forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released. Thus, the forward / reverse switching device 3 is integrally rotated to establish (achieve) the forward power transmission path, and in this state, the forward driving force is transmitted to the belt-type continuously variable transmission 4 side. .

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。   On the other hand, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 3 establishes (achieves) a reverse power transmission path. In this state, the input shaft 40 rotates in the reverse direction with respect to the turbine shaft 27, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 3 becomes neutral (interrupted state) for interrupting power transmission.

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。 -Belt type continuously variable transmission-
The belt-type continuously variable transmission 4 includes an input-side primary pulley 41, an output-side secondary pulley 42, a metal belt 43 wound between the primary pulley 41 and the secondary pulley 42, and the like. Yes.

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。   The primary pulley 41 is a variable pulley having a variable effective diameter, and a fixed sheave 411 fixed to the input shaft 40 and a movable sheave 412 disposed on the input shaft 40 in a state in which sliding is possible only in the axial direction. And is composed of. Similarly, the secondary pulley 42 is a variable pulley whose effective diameter is variable, and is a fixed sheave 421 fixed to the output shaft 44 and a movable sheave arranged on the output shaft 44 so as to be slidable only in the axial direction. 422.

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。   A hydraulic actuator 413 for changing the V groove width between the fixed sheave 411 and the movable sheave 412 is disposed on the movable sheave 412 side of the primary pulley 41. Similarly, a hydraulic actuator 423 for changing the V groove width between the fixed sheave 421 and the movable sheave 422 is also arranged on the movable sheave 422 side of the secondary pulley 42.

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。   In the belt type continuously variable transmission 4 having the above-described structure, by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, the V groove widths of the primary pulley 41 and the secondary pulley 42 change, and the engagement diameter of the belt 43 ( The effective gear ratio) is changed, and the gear ratio γ (γ = primary pulley rotation speed (input shaft rotation speed) Nin / secondary pulley rotation speed (output shaft rotation speed) Nout) continuously changes. The hydraulic pressure of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is controlled such that the belt 43 is clamped with a predetermined clamping pressure that does not cause belt slip. These controls are executed by the ECU 8 and the hydraulic control circuit 20.

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図２を参照して説明する。 -Hydraulic control circuit-
Next, in the hydraulic control circuit 20, the hydraulic control circuit of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 of the belt-type continuously variable transmission 4, the hydraulic control circuit of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42, etc. will be described with reference to FIG. I will explain.

図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。   The hydraulic control circuit 20 shown in FIG. 2 includes a primary regulator valve 201, a select valve 202, a line pressure modulator valve 203, a solenoid modulator valve 204, a linear solenoid valve (SLP) 205, a linear solenoid valve (SLS) 206, and a shift control valve 207. , And a belt clamping pressure control valve 208 and the like.

この例の油圧制御回路２０において、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。   In the hydraulic control circuit 20 of this example, the hydraulic pressure generated by the oil pump 7 is regulated by the primary regulator valve 201 to generate the line pressure PL. The primary regulator valve 201 is supplied with the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLS) 206 via the select valve 202, and operates with the control hydraulic pressure as a pilot pressure. Then, the line pressure PL adjusted by the primary regulator valve 201 is supplied to the line pressure modulator valve 203, the transmission control valve 207, and the belt clamping pressure control valve 208.

ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。   The line pressure modulator valve 203 is a pressure regulating valve that regulates the line pressure PL regulated by the primary regulator valve 201 to a constant hydraulic pressure (line pressure LPM2) lower than that. The line pressure LPM2 output from the line pressure modulator valve 203 is supplied to the linear solenoid valve (SLP) 205, the linear solenoid valve (SLS) 206, and the solenoid modulator valve 204.

ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。   The solenoid modulator valve 204 is a pressure regulating valve that regulates the line pressure LPM2 regulated by the line pressure modulator valve 203 to a constant hydraulic pressure (modulator hydraulic pressure PSM) lower than that. The modulator hydraulic pressure PSM output from the solenoid modulator valve 204 is supplied to the transmission control valve 207 and the belt clamping pressure control valve 208.

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。   The linear solenoid valve (SLP) 205 and the linear solenoid valve (SLS) 206 are normally open type solenoid valves. The linear solenoid valve (SLP) 205 and the linear solenoid valve (SLS) 206 output a control hydraulic pressure (output hydraulic pressure) according to a current value determined by a duty signal (duty value) transmitted from the ECU 8. The control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLP) 205 is supplied to the shift control valve 207. The control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLS) 206 is supplied to the primary regulator valve 201 and the belt clamping pressure control valve 208.

なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。   The linear solenoid valve (SLP) 205 and the linear solenoid valve (SLS) 206 may be normally closed solenoid valves.

次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。   Next, the transmission control valve 207 and the belt clamping pressure control valve 208 will be described.

−変速コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。 -Shift control valve-
As shown in FIG. 2, a shift control valve 207 is connected to a hydraulic actuator 413 (hereinafter also referred to as a primary side hydraulic actuator 413) of the primary pulley 41 of the belt type continuously variable transmission 4.

変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。   The transmission control valve 207 is provided with a spool 271 that is movable in the axial direction. A compression coil spring 272 is disposed in a compressed state on one end side (the lower end side in FIG. 2) of the spool 271 and a control hydraulic pressure port 273 is provided on one end side thereof. The control hydraulic pressure port 273 is connected to the linear solenoid valve (SLP) 205 described above, and the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLP) 205 is applied to the control hydraulic pressure port 273. Further, the transmission control valve 207 is provided with an input port 274 to which the line pressure PL is supplied and an output port 275 connected (communication) to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41.

変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。   The shift control valve 207 regulates the line pressure PL using the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLP) 205 as a pilot pressure, and supplies it to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41. That is, the output oil pressure Pin (hereinafter also referred to as primary sheave oil pressure Pin) of the shift control valve 207 controlled by the linear solenoid valve (SLP) 205 is supplied to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41. Thereby, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 is controlled, and the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 4 is controlled.

具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図２の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。   Specifically, when a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 and the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLP) 205 increases, the spool 271 moves upward in FIG. . As a result, the output hydraulic pressure Pin of the shift control valve 207 increases, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 increases. As a result, the V-groove width of the primary pulley 41 becomes narrower and the speed ratio γ becomes smaller (upshift).

一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図２の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。   On the other hand, when the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLP) 205 decreases from the state where a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, the spool 271 moves downward in FIG. As a result, the output hydraulic pressure Pin of the transmission control valve 207 decreases, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 decreases. As a result, the V-groove width of the primary pulley 41 is increased and the transmission gear ratio γ is increased (downshift).

この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。   In this case, for example, the target gear ratio is calculated from a preset shift map using the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as parameters, and the actual gear ratio and the target gear ratio are set so that the actual gear ratio becomes the target gear ratio. Shift control of the belt type continuously variable transmission 4 is performed according to the deviation from the ratio. Specifically, by controlling the control hydraulic pressure of the linear solenoid valve (SLP) 205, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41 of the belt type continuously variable transmission 4 is regulated and controlled. The gear ratio γ of the machine 4 is continuously controlled.

−ベルト挟圧力コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。 -Belt clamping pressure control valve-
As shown in FIG. 2, a belt clamping pressure control valve 208 is connected to a hydraulic actuator 423 (hereinafter also referred to as a secondary hydraulic actuator 423) of the secondary pulley 42 of the belt type continuously variable transmission 4.

ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。   The belt clamping pressure control valve 208 is provided with a spool 281 that is movable in the axial direction. A compression coil spring 282 is disposed in a compressed state on one end side (the lower end side in FIG. 2) of the spool 281 and a control hydraulic pressure port 283 is provided on one end side thereof. The control hydraulic pressure port 283 is connected to the linear solenoid valve (SLS) 206 described above, and the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLS) 206 is applied to the control hydraulic pressure port 283. Further, the transmission control valve 207 is formed with an input port 284 to which the line pressure PL is supplied and an output port 285 connected (communication) to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42.

そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。   The belt clamping pressure control valve 208 regulates the line pressure PL using the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLS) 206 as a pilot pressure, and supplies it to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42. That is, the output hydraulic pressure Pd (hereinafter also referred to as secondary sheave hydraulic pressure Pd) of the belt clamping pressure control valve 208 controlled by the linear solenoid valve (SLS) 206 is supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42. As a result, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is controlled, and the belt clamping pressure of the belt type continuously variable transmission 4 is controlled.

具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図２の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。   Specifically, when the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLS) 206 increases from a state where a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42, the spool 281 moves upward in FIG. . As a result, the output hydraulic pressure Pd of the belt clamping pressure control valve 208 increases, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 increases. As a result, the belt clamping pressure increases.

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図２の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。   On the other hand, when the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve (SLS) 206 decreases from the state in which the predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42, the spool 281 moves downward in FIG. As a result, the output hydraulic pressure Pd of the belt clamping pressure control valve 208 decreases, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 decreases. As a result, the belt clamping pressure decreases.

この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。   In this case, for example, a linear solenoid valve according to a map of necessary hydraulic pressure (corresponding to belt clamping pressure) set in advance so that belt slip does not occur with the accelerator opening Acc and the gear ratio γ corresponding to the transmission torque as parameters. By controlling the control hydraulic pressure of (SLS) 206, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 423 (secondary sheave hydraulic pressure Pd) of the secondary pulley 42 of the belt type continuously variable transmission 4 is controlled to control the belt clamping pressure.

以上のようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機４の変速制御では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧Ｐｄ×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）を保持できるようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。具体的には、変速比γに基づいて図４に示す推力比マップを参照して推力比τを算出し、その算出した推力比τでバランスするようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。   As described above, in the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4 that independently controls the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd, the thrust ratio τ (τ = [secondary sheave oil pressure Pd × secondary side hydraulic cylinder The primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd are controlled so that the pressure receiving area] / [primary sheave oil pressure Pin × primary side hydraulic cylinder pressure receiving area]) can be maintained. Specifically, the thrust ratio τ is calculated based on the speed ratio γ with reference to the thrust ratio map shown in FIG. 4, and the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd are adjusted so as to balance with the calculated thrust ratio τ. I have control.

ここで、この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図５に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。   Here, in this example, the line pressure PL regulated by the primary regulator valve 201 is, as shown in FIG. 5, in the region where the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 4 is low (larger side), In a region where the gear ratio γ is higher than the secondary sheave oil pressure Pd by a predetermined margin and the gear ratio γ is high (smaller side), the primary sheave oil pressure Pin is controlled to be a value higher by a predetermined margin. By such control, it is possible to set the minimum necessary hydraulic pressure at which the secondary sheave hydraulic pressure Pd and the primary sheave hydraulic pressure Pin can be obtained, and it is possible to prevent energy loss due to wasteful hydraulic output.

以上のベルト式無段変速機４の変速制御及びライン圧ＰＬ制御を含む油圧制御は、油圧制御回路２０及びＥＣＵ８によって行われる。   The hydraulic control including the shift control and the line pressure PL control of the belt type continuously variable transmission 4 is performed by the hydraulic control circuit 20 and the ECU 8.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。 -ECU-
The ECU 8 includes a CPU 81, a ROM 82, a RAM 83, a backup RAM 84, and the like as shown in FIG.

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM 82 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 81 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 82. The RAM 83 is a memory for temporarily storing calculation results in the CPU 81 and data input from each sensor. The backup RAM 84 is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。   The CPU 81, ROM 82, RAM 83, and backup RAM 84 are connected to each other via a bus 87 and are connected to an input interface 85 and an output interface 86.

入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、スポーツモードスイッチ１１１、及び、ブレーキペダルセンサ１１２などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、スポーツモード要求の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）、及び、ブレーキペダルの踏み込み量などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。   The input interface 85 includes an engine speed sensor 101, a throttle opening sensor 102, a water temperature sensor 103, a turbine speed sensor 104, a primary pulley speed sensor 105, a secondary pulley speed sensor 106, an accelerator position sensor 107, and a CVT oil. A temperature sensor 108, a hydraulic sensor 109 for detecting the secondary sheave hydraulic pressure Pd, a lever position sensor 110 for detecting a lever position (operation position) of the shift lever 9, a sports mode switch 111, a brake pedal sensor 112, and the like are connected. , The output signal of each sensor, that is, the rotation speed Ne of the engine 1 (engine rotation speed) Ne, the throttle opening degree θth of the throttle valve 12, the cooling water temperature Tw of the engine 1, the rotation speed of the turbine shaft 27 (turbine rotation speed) N , Primary pulley rotational speed (input shaft rotational speed) Nin, secondary pulley rotational speed (output shaft rotational speed) Nout, accelerator pedal operation amount (accelerator function) Acc, oil temperature of hydraulic control circuit 20 (CVT oil temperature Thc) The signal indicating the secondary sheave hydraulic pressure Pd of the belt type continuously variable transmission 4, the lever position (operation position) of the shift lever 9, the presence / absence of a sport mode request (ON / OFF), the depression amount of the brake pedal, and the like is sent to the ECU 8. Supplied.

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。   The output interface 86 is connected to the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, the hydraulic control circuit 20, and the like.

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。   Here, among the signals supplied to the ECU 8, the turbine rotational speed Nt coincides with the primary pulley rotational speed (input shaft rotational speed) Nin during forward travel in which the forward clutch C1 of the forward / reverse switching device 3 is engaged. The secondary pulley rotational speed (output shaft rotational speed) Nout corresponds to the vehicle speed V. The accelerator operation amount Acc represents the driver's requested output amount. The vehicle speed V may be detected by a vehicle speed sensor.

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置（シーケンシャルモード位置）「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。   The shift lever 9 includes a parking position “P” for parking, a reverse position “R” for reverse traveling, a neutral position “N” for interrupting power transmission, a drive position “D” for forward traveling, During forward travel, the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 4 is selectively operated at various positions such as a manual position (sequential mode position) “M” that can be increased or decreased by manual operation.

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。   The manual position “M” includes a plurality of ranges in which a downshift position and an upshift position for increasing / decreasing the speed ratio γ, or a plurality of speed ranges in which the upper limit of the speed range (the side where the speed ratio γ is smaller) are different can be selected. Position etc. are provided.

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。   The lever position sensor 110 is, for example, a parking position “P”, a reverse position “R”, a neutral position “N”, a drive position “D”, a manual position “M”, an upshift position, a downshift position, or a range position. A plurality of ON / OFF switches for detecting that the shift lever 9 is operated are provided. In order to change the gear ratio γ manually, a downshift switch, an upshift switch, or a lever can be provided on the steering wheel or the like separately from the shift lever 9.

スポーツモードスイッチ１１１は、通常走行時の変速マップの変速線を高車速側へずらすなどして高い走行性能が得られるスポーツモードを選択するものである。   The sport mode switch 111 selects a sport mode in which high running performance is obtained by shifting the shift line of the shift map during normal running to the high vehicle speed side.

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御、及び、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する［ニュートラル制御］及び［停止時の変速制御］を実行する。   The ECU 8 controls the output of the engine 1, the gear ratio control and the belt clamping pressure control of the belt-type continuously variable transmission 4, and the engagement of the lock-up clutch 25 based on the output signals of the various sensors described above. The release control and the engagement / release control of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 of the forward / reverse switching device 3 are executed. Further, the ECU 8 executes [neutral control] and [shift control at stop] which will be described later.

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。   The output control of the engine 1 is executed by the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, the ECU 8, and the like.

以上のＥＣＵ８、前進用クラッチＣ１、油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、及び、油圧センサ１０９などによって車両の制御装置が実現されている。   The above-described ECU 8, forward clutch C 1, hydraulic control circuit 20, primary pulley rotational speed sensor 105, secondary pulley rotational speed sensor 106, accelerator opening sensor 107, hydraulic sensor 109, and the like realize a vehicle control device. .

−ニュートラル制御−
ＥＣＵ８は、エンジン１のアイドル運転時において、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、油圧制御回路２０を制御して前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の係合力を低下（解除）してニュートラル状態にするニュートラル制御を行う。なお、ニュートラル制御開始条件が成立しているときには、前後進切換装置３の後進用ブレーキＢ１は解放されている。 -Neutral control-
The ECU 8 controls the hydraulic pressure control circuit 20 to reduce (release) the engaging force of the forward clutch C1 of the forward / reverse switching device 3 when the neutral control start condition is satisfied during the idling operation of the engine 1 to neutral. Neutral control to make the state. Note that when the neutral control start condition is satisfied, the reverse brake B1 of the forward / reverse switching device 3 is released.

ニュートラル制御開始条件は、例えば、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速Ｖがゼロであること、レバーポジションセンサ１１０に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること（前進走行ポジションが選択されていること）、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ１１２がＯＮであること）、アクセル開度センサ１０７の出力に基づくアクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルＯＦＦ）であることなどである。   The neutral control start condition is, for example, that the vehicle speed V calculated from the output signal of the secondary pulley rotation speed sensor 106 is zero, and that the shift lever position based on the lever position sensor 110 is “D range” (forward travel position). Is selected), the brake pedal is being depressed (the brake pedal sensor 112 is ON), and the accelerator pedal operation amount based on the output of the accelerator opening sensor 107 is zero (accelerator OFF). ).

一方、ニュートラル制御から通常走行制御への復帰条件であるニュートラル制御復帰条件は、例えば「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１１２がＯＦＦ）」である。なお、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められることを、上記ニュートラル制御復帰条件としてもよい。この場合、ＥＣＵ８は、マスターシリンダ圧を監視することによって、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められたことを検出でき、上記ニュートラル制御復帰条件が成立した後の処理を開始することができる。   On the other hand, the neutral control return condition, which is a return condition from the neutral control to the normal travel control, is, for example, “release of depression of the brake pedal (the brake pedal sensor 112 is OFF)”. In addition, it is good also as said neutral control return conditions that the depression force of a brake pedal is loosened during neutral control. In this case, the ECU 8 can detect that the depression force of the brake pedal has been loosened by monitoring the master cylinder pressure, and can start processing after the neutral control return condition is satisfied.

−停止時の変速制御−
次に、ＥＣＵ８が実行する停止時の変速制御について図６のフローチャートを参照して説明する。図６の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。 -Shift control during stop-
Next, the shift control at the time of stop executed by the ECU 8 will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine of FIG. 6 is repeatedly executed at predetermined intervals (for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds) in the ECU 8.

まず、ステップＳＴ１０１では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速Ｖやブレーキペダルセンサ１１２の出力信号などに基づいて、車両が減速停止時であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合は、減速停止時であると判断してステップＳＴ１０２に進む。   First, in step ST101, it is determined whether or not the vehicle is decelerating and stopped based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the secondary pulley rotation speed sensor 106, the output signal of the brake pedal sensor 112, and the like. If the result is negative, return. If the determination result in step ST101 is affirmative, it is determined that the vehicle is decelerating and stopping, and the process proceeds to step ST102.

ステップＳＴ１０２では、ニュートラル制御（Ｎ制御）を実施するレンジであるか否かを判定する。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合、つまり、ニュートラル制御を実施しないレンジである場合（例えば、上記したシーケンシャルモードやスポーツモードが設定されている場合）はステップＳＴ１２０に進む。ステップＳＴ１２０においては、最大変速比γｍａｘの推力比τ（図４）にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに変速して停止する。その後にリターンする。   In step ST102, it is determined whether or not the current range is a range in which neutral control (N control) is performed. When the determination result of step ST102 is negative, that is, when the neutral control is not performed (for example, when the above-described sequential mode or sport mode is set), the process proceeds to step ST120. In step ST120, the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd are controlled by the thrust ratio τ (FIG. 4) of the maximum gear ratio γmax, and the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 4 is changed to the maximum gear ratio γmax. Stop. Then return.

一方、ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定である場合（ニュートラル制御を実施するレンジである場合）はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０３では、最大変速比γｍａｘ（図４参照）よりもハイ側（小さい側）の変速比をベルト式無段変速機４の目標変速比（停止時変速比γ０）とする。さらにステップＳＴ１０４において、停止時変速比γ０を保持する推力比を図４の推力比マップから算出し、その算出した停止時変速比γ０を保持できる推力比にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御することにより、ベルト式無段変速機４の変速比を停止時変速比γ０に変速して停止する（ニュートラル制御開始条件成立）。なお、停止時変速比γ０は、ニュートラル制御からの復帰時のショック及び前進用クラッチＣ１の係合時間などを考慮して決定する。   On the other hand, when the determination result of step ST102 is affirmative (when the range is a range in which neutral control is performed), the process proceeds to step ST103. In step ST103, the gear ratio higher (smaller) than the maximum gear ratio γmax (see FIG. 4) is set as the target gear ratio (stop gear ratio γ0) of the belt-type continuously variable transmission 4. Further, in step ST104, the thrust ratio for maintaining the stop speed ratio γ0 is calculated from the thrust ratio map of FIG. 4, and the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd at the thrust ratio that can hold the calculated stop speed ratio γ0. Is controlled to shift the speed ratio of the belt type continuously variable transmission 4 to the stop speed ratio γ0 and stop (neutral control start condition is established). The stop speed ratio γ0 is determined in consideration of the shock at the time of return from the neutral control, the engagement time of the forward clutch C1, and the like.

次に、ステップＳＴ１０５においてニュートラル制御を開始する。ニュートラル制御実施中は、上記した停止時変速比γ０を保持できる推力比にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。また、ニュートラル制御開始後、上記した停止時変速比γ０及び最大変速比γｍａｘを用いて、前進用クラッチＣ１の目標係合時間Ｔを、計算式［Ｔ＝［Ｔｍａｘ］×γ０／γｍａｘ］によって算出する（ステップＳＴ１０６）。ここで、上記計算式の［Ｔｍａｘ］は、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘである場合に、ニュートラル制御から復帰したときのショックレベルが問題とならないようなクラッチ係合時間である。   Next, neutral control is started in step ST105. During the neutral control, the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd are controlled at the thrust ratio that can maintain the above-described stop gear ratio γ0. In addition, after the neutral control is started, the target engagement time T of the forward clutch C1 is calculated by the calculation formula [T = [Tmax] × γ0 / γmax] using the stop speed ratio γ0 and the maximum speed ratio γmax. (Step ST106). Here, [Tmax] in the above calculation formula is a clutch engagement in which the shock level when returning from the neutral control does not become a problem when the speed ratio of the belt type continuously variable transmission 4 is the maximum speed ratio γmax. It's time.

次に、ニュートラル制御実施中（ステップＳＴ１０７の処理継続中）に、上記したニュートラル制御復帰条件（例えばブレーキペダルセンサ１１２がＯＦＦ）が成立したか否かを判定し（ステップＳＴ１０８）、ニュートラル制御復帰条件が成立している場合（ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定である場合）は、前進用クラッチＣ１の係合を開始してステップＳＴ１０９に進む。ステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定である間は、ステップＳＴ１０７に戻ってニュートラル制御を継続する。   Next, it is determined whether or not the above-described neutral control return condition (for example, the brake pedal sensor 112 is OFF) is satisfied while the neutral control is being performed (the process of step ST107 is continuing) (step ST108), and the neutral control return condition is determined. Is established (when the determination result of step ST108 is affirmative), the engagement of the forward clutch C1 is started, and the process proceeds to step ST109. While the determination result of step ST108 is negative, the process returns to step ST107 and the neutral control is continued.

ステップＳＴ１０９では、アクセル開度センサ１０７の出力信号に基づいて「アクセルＯＦＦ」であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は推力比τを維持する（ステップＳＴ１１０）。つまり、ニュートラル制御復帰中においても、上記した停止時変速比γ０を保持できる推力比にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。   In step ST109, it is determined whether or not “accelerator OFF” is based on the output signal of the accelerator opening sensor 107. If the determination result is affirmative, the thrust ratio τ is maintained (step ST110). That is, the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd are controlled with the thrust ratio that can maintain the above-described stop gear ratio γ0 even during the neutral control return.

そして、ステップＳＴ１１１において、前進用クラッチＣ１の係合が終了したか否かを判定する。具体的には、前進用クラッチＣ１の係合を開始した時点から、上記ステップＳＴ１０４で算出した目標係合時間Ｔが経過したか否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点（経過時間が目標係合時間Ｔに達した時点）で、前進用クラッチＣ１の係合が終了（ニュートラル制御からの復帰が終了）したと判断する。この時点（ニュートラル制御からの復帰終了時点）で、最大変速比γｍａｘの推力比τ（図４）にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに変速する（ステップＳＴ１１２）。ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定である間は、前進用クラッチＣ１の係合制御を継続する。   In step ST111, it is determined whether or not the forward clutch C1 has been engaged. Specifically, it is determined whether or not the target engagement time T calculated in step ST104 has elapsed since the start of the engagement of the forward clutch C1, and the determination result is an affirmative determination ( When the elapsed time reaches the target engagement time T), it is determined that the engagement of the forward clutch C1 is completed (return from neutral control is completed). At this time (when the return from neutral control ends), the primary sheave oil pressure Pin and the secondary sheave oil pressure Pd are controlled by the thrust ratio τ (FIG. 4) of the maximum gear ratio γmax, and the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission 4 is controlled. Is shifted to the maximum gear ratio γmax (step ST112). While the determination result of step ST111 is negative, the engagement control of the forward clutch C1 is continued.

ここで、前進用クラッチＣ１の係合途中でアクセルペダルが踏み込まれた場合（ステップＳＴ１０９の判定結果が否定判定となった場合）、係合ショックよりも発進応答性を優先し、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに変速して（ステップＳＴ１１２）、ニュートラル制御復帰中にダウンシフトを行う。   Here, when the accelerator pedal is depressed while the forward clutch C1 is engaged (when the determination result of step ST109 is negative), the start response is prioritized over the engagement shock, and the belt type continuously variable The transmission ratio of the transmission 4 is changed to the maximum transmission ratio γmax (step ST112), and a downshift is performed during the neutral control return.

以上のように、この例の制御によれば、減速停止時にベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘよりもハイ側（小さい側）の変速比に変速して停止しているので、最大変速比γｍａｘで復帰する場合と比較して係合ショックが小さくなり、その分だけニュートラル制御復帰時における前進用クラッチＣ１の係合時間を短くすることができる。これによって、発進応答性を向上させることができる。しかも、ニュートラル制御からの復帰時には、前進用クラッチＣ１の係合が完了した時点で、ベルト式無段変速機４の変速比を速やかに最大変速比γｍａｘに変速（ダウンシフト変速）しているので、発進性能を確保することができる。また、ニュートラル制御復帰中に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、速やかに最大変速比γｍａｘに変速してダウンシフトを行っているので、発進性能を確保することができる。   As described above, according to the control of this example, the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission 4 is changed to a gear ratio higher (smaller) than the maximum gear ratio γmax and stopped at the time of deceleration stop. Therefore, the engagement shock is reduced compared with the case of returning at the maximum gear ratio γmax, and the engagement time of the forward clutch C1 when returning to the neutral control can be shortened accordingly. Thereby, start response can be improved. Moreover, at the time of return from the neutral control, when the engagement of the forward clutch C1 is completed, the speed ratio of the belt type continuously variable transmission 4 is quickly shifted to the maximum speed ratio γmax (downshift speed change). , Start performance can be ensured. Further, when the accelerator pedal is depressed during the return to neutral control, the speed is quickly shifted to the maximum gear ratio γmax and downshifting is performed, so that the starting performance can be ensured.

−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。 -Other embodiments-
In the above example, an example in which the present invention is applied to a control device for a vehicle equipped with a gasoline engine has been shown. However, the present invention is not limited to this, and a control device for a vehicle equipped with another engine such as a diesel engine. It is also applicable to. In addition to the engine (internal combustion engine), the vehicle power source may be an electric motor or a hybrid power source including both the engine and the electric motor.

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。   The present invention is not limited to FF (front engine / front drive) type vehicles, but can be applied to FR (front engine / rear drive) type vehicles and four-wheel drive vehicles.

本発明は、内燃機関等の駆動源と無段変速機とが搭載された車両に利用可能であり、さらに詳しくは、車両停止時にニュートラル制御を行う車両に利用することができる。   The present invention can be used for a vehicle equipped with a drive source such as an internal combustion engine and a continuously variable transmission, and more specifically, can be used for a vehicle that performs neutral control when the vehicle is stopped.

１ エンジン
３ 前後進切換装置
Ｃ１ 前進用クラッチ
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４３ ベルト
８ ＥＣＵ
９ シフトレバー
２０ 油圧制御回路
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
１０７ アクセル開度センサ
１１０ レバーポジションセンサ
１１２ ブレーキペダルセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Forward / reverse switching device C1 Forward clutch 4 Belt type continuously variable transmission 41 Primary pulley 42 Secondary pulley 43 Belt 8 ECU
9 Shift lever 20 Hydraulic control circuit 105 Primary pulley rotational speed sensor 106 Secondary pulley rotational speed sensor 107 Accelerator opening sensor 110 Lever position sensor 112 Brake pedal sensor

Claims (2)

走行用の駆動力を発生する駆動源と、無段変速機と、前記駆動源からの駆動力を前記無段変速機に伝達するクラッチとを備えた車両に適用され、当該車両が停止状態である場合に前記クラッチの係合力を低下させてニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する車両の制御装置において、
減速停止時に、前記無段変速機の変速比を最大変速比よりもハイ側の変速比に設定して前記ニュートラル制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。 The present invention is applied to a vehicle including a driving source that generates driving force for traveling, a continuously variable transmission, and a clutch that transmits the driving force from the driving source to the continuously variable transmission. In a vehicle control device that performs neutral control to reduce the engagement force of the clutch to a neutral state in some cases,
2. A vehicle control device, comprising: setting a gear ratio of the continuously variable transmission to a gear ratio higher than a maximum gear ratio when starting deceleration and starting the neutral control. 請求項１記載の車両の制御装置において、
前記ニュートラル制御からの復帰時における前記クラッチの目標係合時間を、車両停止時の変速比と最大変速比との比から求め、前記目標係合時間に基づいて前記クラッチの係合制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The target engagement time of the clutch when returning from the neutral control is obtained from the ratio of the gear ratio when the vehicle is stopped and the maximum gear ratio, and the clutch engagement control is performed based on the target engagement time. A control device for a vehicle.

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