JP6602226B2 - 追従走行支援装置および追従走行支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、追従走行支援装置および追従走行支援方法に関し、特に、あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に追従走行する制御を行う他車両追従走行システムに用いて好適なものである。

従来、車両の走行支援に関する機能の１つとして、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）システムが知られている。このＡＣＣシステムは、あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に自動的に追従走行するシステムである。特に、全車速追従機能付きのタイプのシステムでは、低速追従も可能であり、渋滞時の運転負荷の軽減にも寄与し、普及が進んでいる。

ＡＣＣシステムを利用して走行している場合、追従している先行車両がごく短時間に速度変化を繰り返す走行状態になると、自車両は先行車両との距離を一定に保つべく加減速を繰り返し行うため、アクセルのＯＮ／ＯＦＦが頻繁に発生する。このため、燃費が悪化する。ところが、ドライバはこのような走行状態に気付き難いため、燃費が悪化する走行を続けてしまうという問題があった。

なお、このような問題を解決することを目的とした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の先行車両追従システムでは、レーダやカメラ等を備えて追従走行を行う自車両が、自車両周辺の他車両のそれぞれから、ドライバの運転性向に基づく運転燃費特性を表す燃費情報を含む他車情報を通信により取得し、自車両周辺の他車両の中で運転燃費特性が高い車両を優先的に追従車両として選択する。

特開２０１５−１７００９５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の先行車両追従システムでは、自車両周辺の車両から他車情報を取得するための通信手段が必要であり、そのための追加の装備が必要である。よって、通信手段を装備していない車両には適用にできないという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、他車両との間で通信を行うことなく、追従走行をすると燃費が悪化するか否かを判定できるようにすることを目的とする。

上記した課題を解決するために、本発明では、追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得し、今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上となる場合に変化回数値をカウントアップしていき、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上となる場合に、燃費悪化の可能性があると判断してその旨を報知するようにしている。

上記のように構成した本発明によれば、現在追従している他車両の車速変化に合わせて変動する自車両の車速変化の状況から、燃費悪化の可能性があるか否かが判定されるので、他車両との間で通信を行うことなく、そのまま追従走行をすると燃費が悪化するか否かを判定することができる。

第１の実施形態による追従走行支援装置の機能構成例を示すブロック図である。 燃費判定部が燃費悪化の判定基準として用いる閾値の一例を示す図である。 第１の実施形態による追従走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。 第２の実施形態による追従走行支援装置の機能構成例を示すブロック図である。 第２の実施形態による先行車両切替報知部により表示される報知画面の一例を示す図である。 第２の実施形態による追従走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、第１の実施形態による追従走行支援装置の機能構成例を示すブロック図である。第１の実施形態による追従走行支援装置は、あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に追従走行する制御を行う他車両追従走行システムに適用されるものであって、その機能構成として、車速情報取得部１、車速変化判定部２、燃費判定部３および燃費悪化報知部４を備えている。

他車両追従走行システムが制御するＡＣＣ機能では、先行する他車両がいない場合は、ドライバがあらかじめ設定した速度を維持するように走行を制御する。一方、設定速度以下で先行して走行する他車両がいる場合は、当該先行車両との車間距離が一定に保たれるように、先行車両の走行に合わせてブレーキ動作とアクセル動作とを適宜制御する。なお、以上のＡＣＣ機能に関する制御は公知の技術を用いることが可能であり、そのための機能構成は図１には示していない。

第１の実施形態では、上記のようなＡＣＣ機能による他車両追従走行の実行中に、燃費が悪化する恐れのある走行をしているか否かを判定し、燃費悪化の恐れがある場合にはその旨をドライバに報知するようにしている。そのための処理を実行するのが、車速情報取得部１、車速変化判定部２、燃費判定部３および燃費悪化報知部４の各機能ブロックである。

なお、上記各機能ブロック１〜４は、ハードウェア、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ソフトウェアの何れによっても構成することが可能である。例えばソフトウェアによって構成する場合、上記各機能ブロック１〜４は、実際にはコンピュータのＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを備えて構成され、ＲＡＭやＲＯＭ、ハードディスクまたは半導体メモリ等の記録媒体に記憶されたプログラムが動作することによって実現される。

車速情報取得部１は、上記追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得する。例えば、車速情報取得部１は、車速情報を１００ｍ秒ごとに取得する。車速情報は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ネットワークを通じて、車両の走行を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）から取得することが可能である。あるいは、車両がナビゲーション装置を搭載している場合には、ナビゲーション装置から車速情報を取得することも可能である。第１の実施形態では、車速情報の取得経路は問わない。

車速変化判定部２は、車速情報取得部１により今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上か否かを判定し、差が所定速度以上の場合に、変化回数値をカウントアップする。例えば、車速変化判定部２は、今回と前回（１００ｍ秒前）の速度差が５ｋｍ／ｈ以上の場合に、変化回数値のカウンタをインクリメントする。

なお、減速した後に加速することによって燃料が多く使用されるので、減速だけでは燃費は悪化せず、加速が繰り返されることによって燃費が悪化する。そこで、車速変化判定部２は、車速情報取得部１により今回取得された車速が、前回取得された車速よりも所定速度以上の場合（速度差が加速方向の場合）に限り、変化回数値をカウントアップするようにしてもよい。

燃費判定部３は、車速変化判定部２によりカウントされる変化回数値に基づいて、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上か否かを判定し、経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上の場合に、当該燃費悪化の可能性があると判断する。ここで、燃費悪化の判定基準として用いる閾値は、変化回数値の計測を開始してからの経過時間が長くなるほど、単位時間当たりの変化回数が少なくなるように設定されている。

図２は、燃費判定部３が燃費悪化の判定基準として用いる閾値の一例を示す図である。燃費判定部３は、図２に示す判定基準の閾値をテーブル情報として保持している。図２の例では、変化回数値の計測を開始してからの経過時間として、１分、３分、５分、１０分、３０分、６０分、１２０分の７つが示されている（１列目）。これら７つの経過時間に対して、変化回数の閾値として３，６，９，１５，３０，５０，６０がそれぞれ設定されている（２列目）。３列目には、単位時間（１分）当たりの変化回数が示されている。

すなわち、燃費判定部３は、車速変化判定部２が変化回数値の計測を開始してから最初の１分間では、車速変化判定部２によりカウントされた車速の変化回数値が３回以上となるか否かを判定し、３回以上となる場合に、燃費悪化の可能性があると判断する。最初の１分間で燃費悪化の可能性がないと判断した場合、燃費判定部３は、引き続き判定を行う。ここでは、変化回数値の計測を開始してから３分間で、車速の変化回数値が６回以上となるか否かを判定し、６回以上となる場合に燃費悪化の可能性があると判断する。ここでも燃費悪化の可能性がないと判断した場合、燃費判定部３は、次の経過時間（５分）と閾値（９回）との組み合わせに基づいて、燃費悪化の可能性を判定する。燃費判定部３は、以下同様に経過時間当たりの閾値を適宜変えながら、燃費悪化の可能性を判定する。

図２に示されるように、経過時間当たりの閾値は、変化回数値の計測を開始してからの経過時間が長くなるほど、単位時間当たりの変化回数が少なくなるように設定されている。つまり、経過時間が長くなるほど、燃費悪化の可能性ありと判断する条件を緩くしている。すなわち、経過時間が長い場合には、経過時間が短い場合に比べて車速変化の頻度が小さくても燃費悪化の可能性ありと判断されるようにしている。このため、最初の経過時間で燃費悪化の可能性がないと判断された場合は、次の経過時間では、最初に比べて燃費悪化の可能性があると判断されやすい状況を作ることができる。以降も同様である。

これにより、燃費悪化の可能性があることをなるべく早いタイミングで判断することができる。なお、経過時間当たりの閾値として、単純に単位時間当たりの変化回数が少なくなるように設定した固定値を用いれば（例えば、変化回数値の計測を開始してから最初の２分間で車速の変化回数が１回あった場合に燃費悪化の可能性ありと判断するなど）、最初の２分以内に燃費悪化の可能性があると判断されやすくすることができるが、誤判定の可能性も増える。これに対して、図２のように経過時間当たりの閾値を可変とし、経過時間が長くなるほど単位時間当たりの変化回数が少なくなるように閾値を設定すれば、誤判定を防止しつつ、なるべく早いタイミングで燃費悪化の可能性があると判断されるようにすることができる。

燃費悪化報知部４は、燃費判定部３により燃費悪化の可能性があると判断された場合、燃費悪化の可能性があることをドライバに報知する。例えば、燃費悪化報知部４は、燃費悪化の可能性があることを示すテロップを表示装置に表示させる。あるいは、燃費悪化報知部４は、燃費悪化の可能性があることを示す報知音をスピーカから出力する。

図３は、上記のように構成した第１の実施形態による追従走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。なお、図３に示すフローチャートは、ＡＣＣ機能をオンに設定する操作がドライバにより行われたときに開始する。

ＡＣＣ機能がオンに設定されると、まず、車速情報取得部１は、車速情報を取得し（ステップＳ１）、それが８０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。車速が８０ｋｍ／ｈ以上であった場合は、ＡＣＣ機能が有効となる。この場合、車速変化判定部２は、そのときの時刻を、車速の変化回数の計測開始時間として保存する（ステップＳ３）。なお、ＡＣＣ機能がオンとされた直後に車速情報取得部１により取得された８０ｋｍ／ｈ以上の車速は、ＡＣＣ機能の上限速度として設定される。

次に、車速変化判定部２は、ステップＳ１で車速情報取得部１により今回取得された車速と、車速情報取得部１により前回取得された車速（ＡＣＣ機能がオンとされた直後は存在しない）との差を計算する（ステップＳ４）。ここでは、今回の車速から前回の車速を減算する。そして、車速変化判定部２は、計算した速度差が＋５ｋｍ／ｈ以上か否かを判定し（ステップＳ５）、速度差が＋５ｋｍ／ｈ以上の場合は、変化回数値をインクリメントする（ステップＳ６）。

さらに、燃費判定部３は、ステップＳ６で車速変化判定部２によりカウントアップされた変化回数値と、図２に示すテーブル情報とに基づいて、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上か否かを判定する（ステップＳ７）。そして、経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上であると燃費判定部３により判定された場合、燃費悪化報知部４は、燃費悪化の可能性があることをドライバに報知する（ステップＳ８）。

その後、車速変化判定部２は、ステップＳ１で車速情報取得部１により取得された車速情報を、１００ｍ秒後に前回値として用いるために保存する（ステップＳ９）。そして、車速情報取得部１は、ステップＳ１で車速情報を取得してから１００ｍ秒が経過したか否かを判定し（ステップＳ１０）、経過した場合はステップＳ１に戻り、車速情報を再度取得する。

なお、上記ステップＳ５において、車速変化判定部２により計算された速度差が＋５ｋｍ／ｈ以上ではないと判定された場合は、ステップＳ６〜Ｓ８の処理は行わずにステップＳ９に遷移し、ステップＳ１で取得された車速情報を前回値として保存した後、ステップＳ１０に進む。

また、上記ステップＳ２において、車速情報取得部１により取得された車速が８０ｋｍ／ｈ以上ではないと判定された場合は、ＡＣＣ機能は無効となる。この場合、車速変化判定部２は、ステップＳ３で保存した計測開始時間をリセットし（ステップＳ１１）、その後処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、ステップＳ１で車速情報を取得してからの経過時間がまだ１００ｍ秒に達していないと判定された場合、追従走行支援装置はＡＣＣ機能をオフとする操作がドライバにより行われたか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、ＡＣＣ機能がオフにされていない場合、処理はステップＳ１０に戻る。一方、ＡＣＣ機能がオフにされた場合は、ステップＳ３に示すフローチャートの処理を終了する。

以上詳しく説明したように、第１の実施形態では、ＡＣＣ機能を利用した他車両追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得する。そして、今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上となる場合に変化回数値をカウントアップしていき、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上となる場合に、燃費悪化の可能性があると判断してその旨をドライバに報知するようにしている。

このように構成した第１の実施形態によれば、現在追従している他車両の車速変化に合わせて変動する自車両の車速変化の状況から、燃費悪化の可能性があるか否かが判定されるので、他車両との間で通信を行うことなく、自車両自身で計測される自車両の車速情報のみから、そのまま追従走行をすると燃費が悪化するか否かを判定することができる。ドライバは、燃費悪化の可能性があることが報知された場合、ＡＣＣ機能をオフにする操作をしたり、車線を変更するなどして追従する先行車両を切り替えたりすることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。第２の実施形態は、燃費悪化の可能性があることをドライバに報知する処理に加えて、現在追従している先行車両から他の車線を走行中の他車両に切り替えて追従走行することを促すレーンチェンジアシスト処理を実行するようにしたものである。

図４は、第２の実施形態による追従走行支援装置の機能構成例を示すブロック図である。なお、この図４において、図１に示した符号と同一の符号を付したものは同一の機能を有するものであるので、ここでは重複する説明を省略する。図４に示すように、第２の実施形態による追従走行支援装置は、その機能構成として、他車両検出部５、先行車両切替部６および先行車両切替報知部７を更に備えている。

他車両検出部５は、燃費判定部３により燃費悪化の可能性があると判断された場合、現在追従している先行車両以外で、設定した速度との誤差が所定値以下の速度で他車線を走行中の他車両を検出する。なお、自車両と他車線を走行中の他車両との相対速度は、例えば、自車両が搭載しているレーダを用いて測定することが可能である。

ここでいう「設定した速度」とは、例えば、ＡＣＣ機能をオンとしたときに上限速度としてあらかじめ設定した速度である。あるいは、燃費判定部３により燃費悪化の可能性があると判断されたときに、車速情報取得部１により取得された速度を監視用の速度として設定し、これを「設定した情報」として用いるようにしてもよい。

なお、他車両検出部５は、燃費判定部３により燃費悪化の可能性があると判断されたときに車速情報取得部１により取得された車速よりも速い速度で走行中の他車両を、新たに追従する先行車両として検出するのが好ましい。先行車両の切り替えを行う際にブレーキ動作を行う必要がないからである。

先行車両切替部６は、他車両検出部５により検出された他車両を、新たに追従する先行車両として切り替え設定する。すなわち、先行車両切替部６は、いままで追従していた他車両について、先行車両としてのターゲット設定を解除する。また、先行車両切替部６は、他車両検出部５により検出された他車両を、新たに追従するターゲットの先行車両として設定する。

先行車両切替報知部７は、先行車両切替部６により先行車両の切り替えが行われた場合、そのことをドライバに報知する。例えば、先行車両切替報知部７は、自車両が備えるカメラで撮影した車両周辺画像を表示装置に表示させ、その車両周辺画像内に写っている新たな先行車両を識別可能に表示するとともに、先行車両の切り替えが行われたことを示すテロップを表示させる。なお、カメラで撮影した車両周辺画像に代えて、レーダによる他車両の検出結果に基づいて自車両周辺の走行車両状況を模式的に表した車両周辺画像を用いてもよい。

図５は、先行車両切替報知部７により表示される報知画面の一例を示す図である。この図５は、レーダによる他車両の検出結果に基づいて自車両周辺の走行車両状況を模式的に表した車両周辺画像において、その車両周辺画像内に写っている新たな先行車両を識別可能に表示した状態を示すものである。図５の例では、自車両の周囲に矩形枠５１を表示するとともに、当該自車両から新たな先行車両の方向に対して追従を意味する台形枠５２を表示することにより、どの他車両が新たな先行車両として検出されたのかを一目で分かるようにしている。

先行車両切替部６は、先行車両切替報知部７による報知が行われてから所定時間以内に車線変更が行われたか否かを判定し、所定時間以内に車線変更が行われていない場合に、新たな先行車両の設定を解除する。なお、車線変更が行われたか否かの判定は、公知の走行車線判定技術を用いることによって行うことが可能である。例えば、カメラにより撮影された車両周辺画像内から車線を認識し、その車線を跨いで走行したか否かを監視することにより、車線変更が行われたか否かを判定することが可能である。

図６は、上記のように構成した第２の実施形態による追従走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。なお、この図６において、図３に示したステップ番号と同一の番号を付したものは同一の処理を実行するものであるので、ここでは重複する説明を省略する。

ステップＳ８で燃費悪化報知部４が燃費悪化の可能性があることをドライバに報知し、ステップＳ９で車速変化判定部２が車速情報を前回値として保存した後、他車両検出部５は、他車線を走行中の他車両の監視を開始し、現在追従している先行車両以外で、設定した速度との誤差が所定値以下の速度で他車線を走行中の他車両を検出する（ステップＳ６１）。

ここで、他車両検出部５は、上記の条件を満たす他車両が見つかったか否かを判定し（ステップＳ６２）、見つからなければステップＳ６１の検出処理を続行する。上記の条件を満たす他車両が見つかった場合、先行車両切替部６は、他車両検出部５により検出された他車両を、新たに追従する先行車両として切り替え設定する（ステップＳ６３）。そして、先行車両切替報知部７は、先行車両の切り替えが行われたことをドライバに報知する（ステップＳ６４）。

その後、先行車両切替部６は、先行車両切替報知部７による報知が行われてから所定時間以内に車線変更が行われたか否かを判定し（ステップＳ６５）、所定時間以内に車線変更が行われなかった場合は、ステップＳ６３で行った新たな先行車両の設定を解除する（ステップＳ６６）。その後、処理はステップＳ１１に遷移する。一方、所定時間以内に車線変更が行われた場合は、ステップＳ６３で行った新たな先行車両の設定をそのまま生かしたまま、処理はステップＳ１１に遷移する。

以上詳しく説明したように、第２の実施形態では、燃費判定部３により燃費悪化の可能性があると判断された場合に、設定した速度との誤差が所定値以下の速度で他車線を走行中の他車両を検出して新たな先行車両として設定し、そのことをドライバに報知するようにしている。これにより、燃費の悪化を招く可能性の低い他車両を先行車両のターゲットとして検出し、それをドライバに報知することができるので、車線変更して先行車両を切り替えた後に、再び燃費の悪い追従走行となってしまう可能性を低減することができる。

なお、上記実施形態では、車速が８０ｋｍ／ｈ以上の場合にＡＣＣ機能を有効とする例について説明したが、これは主に高速道路を走行している場合に限り他車両への追従走行を行う趣旨である。ただし、本発明はこれに限定されず、一般道路を走行している場合にも適用することが可能である。ただし、バイパスや有料道路等で信号がない道路を走行している場合に適用するのが好ましい。そこで、例えば車速が６０ｋｍ／ｈ以上の場合に上記実施形態を適用するようにしてもよい。また、６０ｋｍ／ｈを基準とすれば、高速道路を比較的低速で走行中の場合にも適用することが可能である。

また、上記実施形態では、今回の車速が前回の車速から所定速度以上大きくなっている場合には漏れなく変化回数値をインクリメントする例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前回から今回の速度差が２回連続して所定速度以上大きくなった場合に、２回目以降は次に減速が行われるまでインクリメントを行わないようにしてもよい。これは、比較的長い時間アクセル動作が続く場合に、その間に変化回数値が増え続けることを防止し、動作時間の長短にかかわらず１回のアクセル動作で１回のインクリメントとする趣旨である。

その他、上記第１および第２の実施形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

１ 車速情報取得部
２ 車速変化判定部
３ 燃費判定部
４ 燃費悪化報知部
５ 他車両検出部
６ 先行車両切替部
７ 先行車両切替報知部

Claims (7)

1. あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に追従走行する制御を行う他車両追従走行システムに適用される追従走行支援装置であって、
   上記追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得する車速情報取得部と、
   上記車速情報取得部により今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上か否かを判定し、差が所定速度以上の場合に変化回数値をカウントアップする車速変化判定部と、
   上記車速変化判定部によりカウントされる上記変化回数値に基づいて、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上か否かを判定し、当該経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上の場合に、燃費悪化の可能性があると判断する燃費判定部と、
   上記燃費判定部により燃費悪化の可能性があると判断された場合、燃費悪化の可能性があることを報知する燃費悪化報知部とを備え、
   上記変化回数値の計測を開始してからの経過時間が長くなるほど、単位時間当たりの変化回数が少なくなるように上記閾値が設定されていることを特徴とする追従走行支援装置。
2. あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に追従走行する制御を行う他車両追従走行システムに適用される追従走行支援装置であって、
   上記追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得する車速情報取得部と、
   上記車速情報取得部により今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上か否かを判定し、差が所定速度以上の場合に変化回数値をカウントアップする車速変化判定部と、
   上記車速変化判定部によりカウントされる上記変化回数値に基づいて、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上か否かを判定し、当該経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上の場合に、燃費悪化の可能性があると判断する燃費判定部と、
   上記燃費判定部により燃費悪化の可能性があると判断された場合、燃費悪化の可能性があることを報知する燃費悪化報知部とを備え、
   上記燃費判定部により燃費悪化の可能性があると判断された場合、現在追従している先行車両以外で、設定した速度との誤差が所定値以下の速度で他車線を走行中の他車両を検出する他車両検出部と、
   上記他車両検出部により検出された他車両を、新たに追従する先行車両として切り替え設定する先行車両切替部とを更に備えたことを特徴とする追従走行支援装置。
3. 上記変化回数値の計測を開始してからの経過時間が長くなるほど、単位時間当たりの変化回数が少なくなるように上記閾値が設定されていることを特徴とする請求項２に記載の追従走行支援装置。
4. 上記先行車両切替部により先行車両の切り替えが行われたことを報知する先行車両切替報知部を更に備え、
   上記先行車両切替部は、上記先行車両切替報知部による報知が行われてから所定時間以内に車線変更が行われたか否かを判定し、所定時間以内に車線変更が行われていない場合に、上記先行車両の設定を解除することを特徴とする請求項２または３に記載の追従走行支援装置。
5. 上記車速変化判定部は、上記車速情報取得部により今回取得された車速が、前回取得された車速よりも上記所定速度以上の場合に限り、上記変化回数値をカウントアップすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の追従走行支援装置。
6. あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に追従走行する制御を行う他車両追従走行システムに適用される追従走行支援装置において、上記追従走行の支援に関する処理を実行する方法であって、
   上記追従走行支援装置の車速情報取得部が、上記追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得する第１のステップと、
   上記追従走行支援装置の車速変化判定部が、上記車速情報取得部により今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上か否かを判定し、差が所定速度以上の場合に変化回数値をカウントアップする第２のステップと、
   上記追従走行支援装置の燃費判定部が、上記車速変化判定部によりカウントされる上記変化回数値に基づいて、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上か否かを判定し、車速変化回数が閾値以上の場合に、燃費悪化の可能性があると判断する第３のステップと、
   上記追従走行支援装置の燃費悪化報知部が、上記燃費判定部により燃費悪化の可能性があると判断された場合、燃費悪化の可能性があることを報知する第４のステップとを有し、
   上記変化回数値の計測を開始してからの経過時間が長くなるほど、単位時間当たりの変化回数が少なくなるように上記閾値が設定されていることを特徴とする追従走行支援方法。
7. あらかじめ設定した速度以下の範囲内で、適切な車間距離を保ちながら他車両に追従走行する制御を行う他車両追従走行システムに適用される追従走行支援装置において、上記追従走行の支援に関する処理を実行する方法であって、
   上記追従走行支援装置の車速情報取得部が、上記追従走行の実施中に、自車両の車速情報を定期的に取得する第１のステップと、
   上記追従走行支援装置の車速変化判定部が、上記車速情報取得部により今回取得された車速と前回取得された車速との差が所定速度以上か否かを判定し、差が所定速度以上の場合に変化回数値をカウントアップする第２のステップと、
   上記追従走行支援装置の燃費判定部が、上記車速変化判定部によりカウントされる上記変化回数値に基づいて、所定の経過時間当たりの車速変化回数が閾値以上か否かを判定し、車速変化回数が閾値以上の場合に、燃費悪化の可能性があると判断する第３のステップと、
   上記追従走行支援装置の燃費悪化報知部が、上記燃費判定部により燃費悪化の可能性があると判断された場合、燃費悪化の可能性があることを報知する第４のステップとを有し、
   上記第３のステップにおいて、上記燃費判定部により燃費悪化の可能性があると判断された場合、上記追従走行支援装置の他車両検出部が、現在追従している先行車両以外で、設定した速度との誤差が所定値以下の速度で他車線を走行中の他車両を検出する第５のステップと、
   上記追従走行支援装置の先行車両切替部が、上記第５のステップで上記他車両検出部により検出された他車両を、新たに追従する先行車両として切り替え設定する第６のステップとを有することを特徴とする追従走行支援方法。