JP6601206B2 - ハブユニット軸受 - Google Patents

Description

本発明は、ハブユニット軸受の回転トルクを低減する技術に関する。特に、シールの回転トルクを低減する技術に関する。

自動車などの車両では、車輪を回転支持するためにハブユニット軸受が使用されている。車両の燃費向上のために、ハブユニット軸受について回転トルクの低減が求められている。
図５にハブユニット軸受１００の一例を示している。このハブユニット軸受１００は、玉１０４を介して、内軸１０１が外輪１０２に対して回転自在に支持されており、内軸１０１の軸端に形成されたフランジ１０３に車輪（図示を省略）が固定されている。玉１０４が組み込まれている環状空間Ｈに水等が浸入しないように、図の右側における外輪１０２と内軸１０１との開口部では全面がカバー１０６で覆われており、図の左側の開口部には密封装置１０５が外輪１０２の内周に固定されている。密封装置１０５は、ゴムなどの弾性体で形成された複数のリップを備えており、一般的に、環状空間Ｈに封入したグリースの流出を防ぐためのグリースリップ１０７と、外部からの泥水などの異物が浸入するのを防ぐアキシャルリップ１０８を備えている（図６参照）。
ハブユニット軸受１００が回転するときには、密封装置１０５のリップ先端が内軸１０１の外周と摺接してすべり抵抗を生じるので、回転トルクを低減するためにリップ形状を適正に選定して、内軸１０１の外周に接触するリップの圧接力を小さくしている。

一方、車両が走行して内軸１０１が回転すると、ハブユニット軸受１００の温度が上昇する。この昇温によって、グリースリップ１０７とアキシャルリップ１０８とで囲まれたリップ空間（図６にＫで示す領域である）にある空気が膨張する。図６に示すように、グリースリップ１０７とアキシャルリップ１０８は、リップ空間Ｋから離れる向きに形成されているので、リップ空間Ｋの空気は各リップ１０７，１０８の摺接部を越えて容易に流出する。
その後、車両が停車している間にハブユニット軸受１００の温度が下降するので、リップ空間Ｋの空気が収縮する。しかし、外部からリップ空間Ｋに向けては空気が流入しにくいので、リップ空間Ｋが負圧になり、リップが吸盤のように軌道面に吸付いてしまう。このため、リップが内軸１０１の外周に強く押し付けられるので、再び車両が走行するときにはリップのすべり抵抗が増大し、回転トルクが増大してしまう。

リップ空間Ｋの負圧を解消するために、特許文献１では、グリースリップ１０７の内周側に突起１０９を設けている。特許文献１の構造では、リップ空間Ｋが負圧になって、グリースリップ１０７がリップ空間Ｋに向けて撓んだときには、突起１０９を支点にしてグリースリップ１０７のリップ先端が軌道面から浮き上がる。これによって、リップ空間Ｋに空気が流入しやすくしている。

特開２０１５−１４３５６４号公報

特許文献１の構造では、負圧が発生してグリースリップ１０７が内側に引っ張られたときには、突起１０９が内軸１０１と接触する。この状態で内軸１０１が回転すると、突起１０９が内軸１０１の外周面と滑り接触をする。このため、長期にわたってハブユニット軸受１００を使用すると突起１０９が摩耗して、リップ空間Ｋに負圧が生じたときにリップ先端を浮き上がらせることが出来なくなる。この場合には、グリースリップ１０７が内軸１０１に吸付いて、リップが内軸１０１の外周に強く押し付けられた状態で車両が走行するので、ハブユニット軸受１００の回転トルクの上昇を防止することが出来ないという問題がある。

この発明の目的は、複数のリップを備えた密封装置を有するハブユニット軸受において、リップ間における、負圧の発生を長期にわたって防止することにより、回転トルクの上昇を防止したハブユニット軸受を提供することである。

本発明にかかるハブユニット軸受の一形態は、外輪と、内軸と、前記外輪の内周と前記内軸の外周との間の環状空間に組み込まれた複数の転動体と、前記環状空間の車両アウター側の開口部に装着された密封装置とを備えたハブユニット軸受であって、前記密封装置は、前記外輪に固定された金属製の芯金と、前記芯金に固定されて弾性体で形成された弾性部材とからなり、前記弾性部材は、前記環状空間に向けて延在して前記内軸と摺接する一のリップと、前記環状空間から離れる向きに延在して前記内軸と摺接する他のリップとを備えており、前記一のリップには、厚さ方向に貫通する切込みを設けることによって、前記芯金からリップ先端に向けて舌状に延びる弁が形成されており、前記弁の先端の位置は前記一のリップのリップ先端から所定寸法離れていることを特徴としている。

本発明にかかる複数のリップを備えた密封装置を有するハブユニット軸受は、リップ間における、負圧の発生を長期にわたって防止することが出来るので、回転トルクの上昇を防止することが出来る。

本発明の一実施形態であるハブユニット軸受の軸方向断面図である。 密封装置の径方向断面における斜視図である。 図３（ａ）は、密封装置を組付けた初期状態を示す断面図で、図３（ｂ）は、グリースリップが負圧によって変形した状態を示す断面図である。 弁の形状を示す要部拡大図である 従来のハブユニット軸受の軸方向断面図である。 従来のハブユニット軸受の負圧を低減する動作を説明する説明図である。

本発明の一実施形態（以下「本実施形態」という）を図を用いて説明する。図１は、本実施形態であるハブユニット軸受１０の軸方向断面図である。
ハブユニット軸受１０は、外輪１１と、内軸１２と、複数の転動体である玉１３を備えている。内軸１２は、外輪１１の径方向内方で同軸に配置され、玉１３を介して回転軸線ｍの回りで回転自在に支持されている。以下の説明では、回転軸線ｍの方向を軸方向といい、回転軸線ｍと直交する向きを径方向、回転軸線ｍの周りを周回する方向を周方向という。なお、ハブユニット軸受１０の転動体は玉に限定されない。円すいころであってもよい。

外輪１１は、炭素鋼で製作されており、略円筒形状である。内周には、複列の外側軌道面１４が形成されている。外周には、周方向の複数個所から径方向外方に延在する取付フランジ１５が一体に形成されている。各取付フランジ１５には、軸方向に貫通するねじ孔が設けられており、図示しないボルトによって、外輪１１がナックル（図示を省略）に固定されている。

内軸１２は、ハブシャフト１７と内輪部材１８とを一体に組み合わせて形成されている。
ハブシャフト１７は、炭素鋼で製作されており、略円筒形状の軸部１９と、軸部１９の軸端に形成された円盤状のハブフランジ１６とが一体に形成されている。ハブフランジ１６には、軸方向に貫通する複数のボルト穴２０が形成されている。ボルト穴２０に、図示しないボルトを挿通して車輪が取り付けられる。
内輪部材１８は、軸受鋼で製作されており、ハブフランジ１６とは反対側のハブシャフト１７の軸端に締りばめによって嵌め合わされている。内輪部材１８が嵌め合わされた後、内輪部材１８より突出したハブシャフト１７の軸端の部分に塑性加工が施されて、径方向外方に拡径するかしめ部２１が形成されている。かしめ部２１によって、内輪部材１８が、ハブシャフト１７と強固に固定されている。
ハブシャフト１７の外周と、内輪部材１８の外周には、それぞれ内側軌道面２２，２２が形成されている。ハブシャフト１７に設けられた内側軌道面２２よりアウター側の外周には、円筒形状のグリースリップ摺動面２３が形成されている。また、ハブフランジ１６の軸部１９側の側面には、径方向に拡がるアキシャルリップ摺動面２４が形成されている。グリースリップ摺動面２３とアキシャルリップ摺動面２４とは、軸方向断面が円弧形状のＲ面でつながっている。

径方向に互いに対向する外側軌道面１４，１４と内側軌道面２２，２２との間に、それぞれ複数の玉１３が転動自在に組み込まれている。玉１３は、接触角の方向で、外側軌道面１４及び内側軌道面２２と与圧をもって組みつけられている。接触角とは、玉１３と各軌道面とが接触する方向と、回転軸線ｍに直交する方向とのなす角度をいう。

ハブユニット軸受１０が車両に搭載されたときには、ハブフランジ１６が車両の外側に向けて取り付けられている。このため、以下の説明では、ハブユニット軸受１０のハブフランジ１６の側（図１の右側）をアウター側といい、内輪部材１８の側（図１の左側）をインナー側という。

外輪１１の内周と、内軸１２の外周との間に形成される環状空間Ｗにはグリースが封入されており、玉１３と内外軌道面１４，２２との転がり接触部が潤滑されている。
環状空間Ｗに泥水等が浸入すると、各軌道面１４，２２が錆びて、玉１３が転動するときに異音を発生する等の不具合が生じる。このため、環状空間Ｗのアウター側の開口部には、密封装置３０が組み込まれており、インナー側の開口部にはカバー２９が装着されている。

密封装置３０の形態を図２によって説明する。密封装置３０は環状であって、図２は、密封装置３０を周上の一カ所で径方向に切断し、当該断面の近傍を径方向外方から見た斜視図である。なお、密封装置３０の説明では、中心軸の方向を軸方向といい、軸方向と直交する方向を径方向という。

密封装置３０は、芯金２７と弾性部材３４とが一体に成型されている。弾性部材３４は、あらかじめ芯金２７をインサートした金型でゴム材を加硫成型することによって形成されており、加硫成型と同時に、芯金２７に接着されている。ゴム材には、ニトリルゴムやアクリルゴムなどが使用されている。

芯金２７は、ＳＰＣＣ等の薄肉の炭素鋼鋼板をプレス成型することによって製作されている。芯金２７は、密封装置３０を外輪１１に固定するための固定部３１と、弾性部材３４を保持するリップ保持部３２とを備えている。固定部３１は、円筒形状である。リップ保持部３２は、固定部３１の軸方向の一端が径方向内方に折り曲げられて、固定部３１と一体に形成されている。こうして、芯金２７は、軸方向断面の形状が略Ｌ字形状に形成されている。

弾性部材３４は、グリースリップ３５、第１アキシャルリップ３６、第２アキシャルリップ３７の３つのリップを備えている。

グリースリップ３５は、リップ保持部３２の径方向内方に形成されており、径方向内方に向かうにしたがって、軸方向で固定部３１が形成されている側に延在している。グリースリップ３５のリップ先端の内径寸法は、グリースリップ摺動面２３の外径寸法より小さい。
第１アキシャルリップ３６は、リップ保持部３２の径方向内方に形成されており、軸方向で固定部３１と反対の側に向けて延在しており、リップ先端に向かうにしたがって直径が大きくなっている。
第２アキシャルリップ３７は、リップ保持部３２の側面に形成されており、第１アキシャルリップ３６と略同一の方向に延在しており、リップ先端に向かうにしたがって直径が大きくなっている。こうして、第２アキシャルリップ３７は、第１アキシャルリップ３６より径方向の外方で、軸方向断面形状において、第１アキシャルリップ３６と略平行に形成されている。

図１に示すように、密封装置３０は、外輪１１のアウター側端部に形成されたシール装着部に組み込まれている。シール装着部は、外輪１１の軸方向端部の内周に形成されており、軸方向に形成された円筒形状の嵌合面２５を備えている。嵌合面２５の内径寸法は、芯金２７の固定部３１の外径寸法よりわずかに小さいので、密封装置３０は締りばめの状態で、外輪１１に組み付けられる。このため、外輪１１と密封装置３０の嵌め合い面から、泥水などの異物が浸入することがない。

こうして、グリースリップ３５（一のリップ）は、芯金２７に固定されて環状空間Ｗに向けて延在しており、リップ先端が、内軸１２のグリースリップ摺動面２３と摺接している。また、第１アキシャルリップ３６（他のリップ）と第２アキシャルリップ３７は、芯金２７に固定されて環状空間Ｗから離れる向きに延在しており、それぞれのリップ先端が、内軸１２のアキシャルリップ摺動面２４と摺接している。

本実施形態では、グリースリップ３５に弁４０が形成されている。図２及び図３によって、弁４０の形態を詳細に説明する。図３は、図２におけるＸ−Ｘで示す位置で、弁４０の中央を通る軸方向の面で切断したときの断面図である。なお、図３（ａ）は、密封装置３０を組付けた初期状態を示しており。図３（ｂ）は、グリースリップ３５が負圧によって変形した状態を示している。負圧の発生状況の詳細については後述する。

弁４０は、グリースリップ３５に、その厚さ方向に貫通する切込みＪを入れることによって形成されている。図３において、矢印Ｅで示すようにグリースリップ３５の厚さ方向に見たときの切込みＪの形状は、略Ｕ字状である。
切込みＪの開始位置Ｇ１と終端位置Ｇ２は、それぞれグリースリップ３５の基部に形成されている。基部とは、グリースリップ３５においてリップ保持部３２と固定されている領域をいう。なお、本実施形態では、弁４０は、周方向の一カ所に設置しているが、複数個所に設置してもよい。

図４は、切込みＪの向きを説明するための説明図である。図４（ａ）は、図３において矢印Ｅの向きに見た弁４０の形状を示している。図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるＡ−Ａの位置で矢印の向きに見た断面図で、図４（ｃ）は、図４（ａ）におけるＢ−Ｂの位置で矢印の向きに見た断面図である。以下、説明の便宜のため、Ａ−Ａの方向を弁４０の幅方向といい、Ｂ−Ｂの方向を弁４０の中心線方向という。
また、グリースリップ３５の径方向外方の面をグリースリップ外周面３５ａといい、径方向内方の面をグリースリップ内周面３５ｂという。

切込みＪは、開始位置Ｇ１からリップ先端に向かって進行した後、リップ先端より手前で円弧を描きながら周方向に向きを変え、再び基部側に向かって進行し、終端位置Ｇ２で止まっている。

グリースリップ３５の厚さ方向における切込みＪの向きは、グリースリップ外周面３５ａに直交する向きに対して傾いている。
図４（ｂ）に示すように、弁４０の周方向断面においては、グリースリップ外周面３５ａからグリースリップ内周面３５ｂに向かうにしたがって、弁４０の幅方向寸法が小さくなる向きに傾いている。また、図４（ｃ）に示すように、弁４０の径方向断面においては、グリースリップ外周面３５ａからグリースリップ内周面３５ｂに向かうにしたがって、弁４０の中心線方向の長さが小さくなる向きに傾いている。

こうして、弁４０は、基部側でグリースリップ３５と一体につながっており、基部からグリースリップ３５のリップ先端に向けて舌状に延びた形状となっている。また、切込みＪの先端部Ｇ３（最もグリースリップ３５先端に近い点である）は、グリースリップ３５先端から基部側に所定寸法Ｌａだけ離れた位置に設定されている。

図３を用いて、弁４０の機能について説明する。
まず、図３（ａ）によって、密封装置３０を組付けた初期状態について説明する。説明の便宜上、切込みＪを挟んで弁４０とグリースリップ３５とが対向する面を、それぞれ弁側合わせ面４０ａ、リップ側合わせ面３５ｃという。
初期状態では、グリースリップ３５がほとんど変形していないので、弁側合わせ面４０ａとリップ側合わせ面３５ｃとが互いに接触している。このため、切込みＪを通って、環状空間Ｗからグリースリップ３５と第１アキシャルリップ３６とで囲まれた空間（以下、「リップ空間Ｚ」という）に向けてグリースや空気が移動することがない。
こうして、グリースリップ３５は、環状空間Ｗの内部のグリースが流出するのを防止している。

次に、図３（ｂ）によって、リップ空間Ｚに負圧が生じたときにの、弁４０の動作について説明する。図３（ｂ）は、弁４０の機能について理解を容易にするために、グリースリップ３５及び第１アキシャルリップ３６の変形状態を誇張して示している。

ハブユニット軸受１０が回転するときには、玉１３が各軌道面１４，２２を転動するときの転がり摩擦によって発熱する。このため、リップ空間Ｚの空気が膨張する。グリースリップ３５と第１アキシャルリップ３６はそれぞれリップ先端が、リップ空間Ｚから離れる向きに組み込まれているので、膨張した空気によってそれぞれのリップ先端が容易に押し上げられる。こうしてリップ先端が浮き上がったときには、グリースリップ摺動面２３及びアキシャルリップ摺動面２４との間にすきまが出来るので、リップ空間Ｚの空気が容易にグリースリップ３５及び第１アキシャルリップ３６を越えて流出する。
リップ空間Ｚの空気が流出して、リップ空間Ｚの気圧が大気圧に戻ったときには、それぞれのリップ３５，３６の形状が弾性によって復元し、各リップ先端が、グリースリップ摺動面２３及びアキシャルリップ摺動面２４と再び接触する。

その後車両が停止したときには、ハブユニット軸受１０の温度が下降するのでリップ空間Ｚの空気の体積が小さくなる。グリースリップ３５と第１アキシャルリップ３６はそれぞれリップ先端が、リップ空間Ｚから離れる向きに組み込まれているので、外部の空気がグリースリップ３５及び第１アキシャルリップ３６を越えて流入出来ない。このため、リップ空間Ｚの気圧が低下して、大気圧とリップ空間Ｚの気圧との差圧Ｐがグリースリップ３５外周面３５ａに作用する。

このため、弁４０を備えていないと仮定した場合のハブユニット軸受１０では、各リップ３５，３６が内軸１２に強く押し付けられる。このため、外部の空気がグリースリップ３５及び第１アキシャルリップ３６を越えて流入することはさらに困難になる。そのため、リップ空間Ｚの負圧が解消されないので、ハブユニット軸受１０の回転トルクが上昇してしまう。

本実施形態のハブユニット軸受１０では、弁４０が、開始位置Ｇ１から先端部Ｇ３を通って終端位置Ｇ２に至る範囲が切込みＪグリースリップ３５と切り離されている。このため、グリースリップ３５が、差圧Ｐによってリップ空間Ｚに向けて付勢されたときに、弁４０は、グリースリップ３５と切り離されて個別に変形する。

差圧Ｐについては図示を省略したが、グリースリップ外周面３５ａ、及び、弁４０の外周面に垂直方向に一様に作用している。このため、図３（ｂ）に図示したように、グリースリップ３５では、基部とリップ先端との間の部分が、差圧Ｐによってリップ空間Ｚに向けて付勢されて、円弧状に撓んでいる。
一方、弁４０は、中心線方向の長さ、すなわち、開始位置Ｇ１（または終端位置Ｇ２）から先端部Ｇ３までの寸法Ｌ１が、開始位置Ｇ１（または終端位置Ｇ２）からリップ先端までの寸法Ｌ２の４０％以下に設定されている。このため、グリースリップ外周面３５ａと弁４０の外周面とが一様に差圧Ｐを受けたときに、弁４０の撓み量を、グリースリップ３５の撓み量に比べて小さくすることが出来る。

グリースリップ３５が弁４０より大きく撓んだときの、弁４０に対するグリースリップ３５の位置を図４（ｂ）、図４（ｃ）では破線で示している。これらの図から分かるように、グリースリップ３５が撓むことによって、弁側合わせ面４０ａとリップ側合わせ面３５ｃとが互いに離反して、すきまＳを生じる。
このすきまＳを通って、環状空間Ｗからリップ空間Ｚに向けて空気が流入するので、リップ空間Ｚの圧力が大気圧に復元する。この結果、差圧Ｐがゼロになるので、グリースリップ３５及び第１アキシャルリップ３６は、その弾性によって元の形状（図３（ａ）に示す状態である）に復元する。

また、グリースリップ３５が撓むときには、切込みＪを挟んで互いに対向する弁の側の弁側合わせ面４０ａとグリースリップ３５の側のリップ側合わせ面３５ｃとが、互いに離れる向きに傾いているので、すきまＳが必ず生じる。このため、リップ空間Ｚに負圧が生じた瞬間に弁４０が開いて、リップ空間Ｚに空気が流入する。したがって、本実施形態では、図３（ｂ）に示したようなグリースリップ３５の大きな撓みが生じることがなく、各リップ３５，３６が内軸１２に強く押し付けられることもない。こうして、ハブユニット軸受１０の回転トルクの上昇を抑制することが出来る。

本実施形態では、弁４０の先端部Ｇ３は、グリースリップ３５先端から基部側に所定寸法Ｌａだけ離れた位置に設定されている。グリースリップ３５はリップ先端で内軸１２と摺接するので、弁４０が内軸１２と直接接触することがない。また、グリースリップ３５が差圧Ｐによってリップ空間Ｚに向けて付勢されたときには、弁４０の撓み量がグリースリップ３５の撓み量より小さいので、弁４０はグリースリップ３５より径方向外方にある（図３（ｂ）参照）。このため、グリースリップ３５がリップ空間Ｚに向けて引き寄せられて、円弧状に撓んだ形状となったときに、弁４０が、グリースリップ３５を挟んで内軸１２の反対側に突出している。このため、ハブユニット軸受１０を長期にわたって使用した場合でも、弁４０が内軸１２と接触しないので、弁４０が摩耗することがない。
こうして、本実施形態のハブユニット軸受１０は、リップ空間Ｚにおける負圧の発生を長期にわたって防止することが出来る。この結果、回転トルクの上昇を確実に防止することが出来る。

本実施形態では、弁４０は、図３における矢印Ｅの方向から見たときの先端部Ｇ３の形状が円弧状の場合について説明したが、この形状に限定されるものではない。例えば、切込みＪが、Ｇ１とＧ３との間、及び、Ｇ２とＧ３との間で直線状に形成されていて、弁４０が三角形状に形成されていてもよい。また、弁４０の先端における切込みＪをＧ３における接線方向に形成して、弁４０を矩形形状としてもよい。
しかし、リップ空間Ｚが負圧になって、グリースリップ３５が円弧状に変形するときには、グリースリップ３５の内部には応力が発生する。そして、リップ側合わせ面３５ｃの形状が急激に変化する部分では、応力集中によって高い応力が生じる。このため、弁４０の形状は、リップ側合わせ面３５ｃの形状が急激に変化しないよう、滑らかな形状で形成するのが望ましい。

本実施形態では、弁４０は、図３における矢印Ｅの方向から見たときの先端部Ｇ３の形状を、円弧状に形成している。こうして、リップ側合わせ面３５ｃの形状が急激に変化しないよう、滑らかな形状で形成することによって応力集中を抑制して、グリースリップ３５に生じる応力の上昇をより効果的に抑制することが出来る。この結果、車両の走行／停止によってリップ空間Ｚに負圧が繰り返し発生しても、グリースリップ３５が破損することがない。こうして、密封装置３０の耐久性を良好に維持することが出来る。

また、弁４０をグリースリップ３５に設置したので、リップ空間Ｚに生じた負圧を解消するときに、リップ空間Ｚには環状空間Ｗの空気が流入する。環状空間Ｗは、当該密封装置３０及びカバー２９によって異物の浸入が遮断されているので、リップ空間Ｚに泥水などの異物を吸い込む恐れがない。したがって、密封装置３０の機能を長期にわたって発揮することが出来る。

以上説明したように、複数のリップを備えた密封装置３０を有するハブユニット軸受１０において、リップ間の負圧の発生を長期にわたって防止することが出来るので、回転トルクの上昇を防止することが出来る。

（本実施形態）１０：ハブユニット軸受、１１：外輪、１２：内軸、１３：玉、１４：外側軌道面、１５：取付フランジ、１６：ハブフランジ、１７：ハブシャフト、１８：内輪部材、１９：軸部、２１：かしめ部、２２：内側軌道面、２３：グリースリップ摺動面、２４：アキシャルリップ摺動面、２５：嵌合面、２７：芯金、２９：カバー、３０：密封装置、３１：固定部、３２：リップ保持部、３４：弾性部材、３５：グリースリップ、３５ａ：グリースリップ外周面、３５ｂ：グリースリップ内周面、３５ｃ：リップ側合わせ面、３６：第１アキシャルリップ、３７：第２アキシャルリップ、４０：弁、４０ａ：弁側合わせ面、Ｗ：環状空間、Ｊ：切込み、
（従来技術）１００：ハブユニット軸受、１０１：内軸、１０２：外輪、１０３：フランジ、１０４：玉、１０５：密封装置、１０６：カバー、１０７：グリースリップ、１０８：アキシャルリップ、１０９：突起、Ｈ：環状空間

Claims (3)

1. 外輪と、内軸と、前記外輪の内周と前記内軸の外周との間の環状空間に組み込まれた複数の転動体と、前記環状空間の車両アウター側の開口部に装着された密封装置とを備えたハブユニット軸受であって、
   前記密封装置は、前記外輪に固定された金属製の芯金と、前記芯金に固定されて弾性体で形成された弾性部材とからなり、
   前記弾性部材は、前記環状空間に向けて延在して前記内軸と摺接する一のリップと、前記環状空間から離れる向きに延在して前記内軸と摺接する他のリップとを備えており、
   前記一のリップには、厚さ方向に貫通する切込みを設けることによって、前記芯金からリップ先端に向けて舌状に延びる弁が形成されており、前記弁の先端の位置は前記一のリップのリップ先端から所定寸法離れていることを特徴とするハブユニット軸受。
2. 前記一のリップの厚さ方向における前記切込みの向きは、
   前記一のリップが、前記一のリップと前記他のリップとで囲まれたリップ空間に向けて付勢されたときに、
   前記切込みを挟んで互いに対向する前記弁の側の面と前記一のリップの側の面とが、互いに離れる向きに傾いていることを特徴とする請求項１に記載するハブユニット軸受。
3. 前記一のリップの厚さ方向に見たときの前記弁の先端部の形状が円弧状であることを特徴とする請求項１及び請求項２のいずれかに記載するハブユニット軸受。

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