JP6596167B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式のパークロック装置を備える自動変速機の制御装置および制御方法に関する。

パークロック状態とパークアンロック状態との切換えを運転者のシフト操作に応じてアクチュエータにより実行するシフトバイワイヤ方式のパークロック装置が知られている。具体的には、運転者のシフト操作を検出し、検出されたシフト操作に応じてアクチュエータを作動させ、パークロック装置をパークロック状態としまたはパークアンロック状態とするものである。シフト操作に応じたアクチュエータの動作は、ＣＰＵを備えるコントローラにより制御する。

ＪＰ５７３３１６５Ｂには、パークロック装置を備えた自動変速機の制御装置として、中車速または高車速での走行中にＣＰＵリセットが生じた場合に、ＣＰＵリセットからの復帰後のシフトレンジをＰレンジ（パーキングレンジ）以外のシフトレンジ（具体的には、ＣＰＵリセット前のシフトレンジ）に設定する一方、低車速での走行中にＣＰＵリセットが生じた場合に、ＣＰＵリセットからの復帰後のシフトレンジをＰレンジに設定することが開示されている（段落００１０）。ＪＰ５７３３１６５Ｂには、ＣＰＵリセットが生じる原因として、電源電圧の低下が掲げられている。

しかし、ＪＰ５７３３１６５Ｂでは、低車速での走行中に、ＣＰＵリセットからの復帰後のシフトレンジを常にＰレンジに設定することから、パークロック装置がパークロック状態とされることに起因して、次のようなことが問題となる。

第１に、ＣＰＵリセット前のシフトレンジがＮレンジ（ニュートラルレンジ）であっても復帰後のシフトレンジをＰレンジに設定するため、低速での牽引中にＣＰＵリセットが生じた場合に、ＣＰＵリセットからの復帰に伴ってパークロック装置が意図せずにパークロック状態に切り換えられ、円滑な走行が阻害されたり、異音が発生したりすることである。

第２に、ＣＰＵリセットは、電源電圧の低下によるほか、ＣＰＵエラーが生じた場合に、ＣＰＵ自身の判断によっても発生するが、ＣＰＵエラーによるリセットの場合に、ＣＰＵリセット前のものとしてＣＰＵに記憶されているシフトレンジに、必ずしも十分な信頼性があるとはいえないことである。エラーを生じたＣＰＵに記憶されているシフトレンジが誤っていることも考えられる。

例えば、Ｒレンジ（リバースレンジ）での車庫入れ中であったにも拘らずＣＰＵエラーによりリセットが生じ、復帰後のシフトレンジがＰレンジに設定されることで、パークロックが作動し、急制動が生じることが懸念される。

以上の問題に鑑み、本発明では、ＣＰＵリセットからの復帰に際し、パークロック装置をより適切に作動させることを目的とする。

本発明の一形態では、変速機構と、ロッド部材およびロック状態にあるときにロッド部材の移動を規制するロック機構を備えるパークロック装置と、を備える自動変速機の制御装置を提供する。本形態に係る制御装置は、ロック機構がロック状態にあるときに当該制御装置にＣＰＵリセットが生じた場合に、ＣＰＵリセットからの復帰後、ロック機構のロック状態を維持する。

本発明の他の形態では、変速機構と、ロッド部材およびロック状態にあるときにロッド部材の移動を規制するロック機構を備えるパークロック装置と、を備える自動変速機の制御方法を提供する。本形態に係る制御方法は、ロック機構がロック状態にあるときに当該制御装置にＣＰＵリセットが生じた場合に、ＣＰＵリセットからの復帰後、ロック機構のロック状態を維持する。

上記形態によれば、ＣＰＵリセットが生じた場合に、復帰後におけるパークロック装置の状態に対する信頼性を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系を概略的に示す構成図である。 図２は、同上車両駆動系に備わるパークモジュールのパークロック時の状態を模式的に示す説明図である。 図３は、同上車両駆動系に備わるパークモジュールのパークアンロック時の状態を模式的に示す説明図である。 図４は、本発明の一実施形態に係るＣＰＵリセット後の復帰制御（リセット復帰制御）の基本的な流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系の全体構成を概略的に示している。

本実施形態に係る車両は、駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、変速機構３および差動装置４を介して左右の駆動輪５、５へと伝達される。トルクコンバータ２および変速機構３は、車両の変速機ＴＭを構成し、変速機ＴＭの動作は、変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）１０により制御される。

変速機ＴＭは、変速レンジとして、ドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」という）、リバースレンジ（以下「Ｒレンジ」という）、ニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という）およびパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」という）が設定されている。ＤレンジとＲレンジとは、走行レンジに相当し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジに相当する。

変速機ＴＭの変速レンジは、シフトレバー６を用いて運転者により選択される。シフトレバー６は、変速指示装置を構成する。シフトレバー６の形式は、特に限定されるものではないが、本実施形態に適用可能なシフトレバー６として、シフト操作後、レバー６がその中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーを例示することができる。

変速機構３は、有段式の自動変速機構であり、図示しない遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素３３とを備える。摩擦係合要素３３は、クラッチおよびブレーキを含み、摩擦係合要素３３の締結および解放の組合せを変更して、遊星歯車機構を介するギヤ比を切り換えることで、前進複数段および後進１段の変速段が達成される。

変速機構３は、コントロールバルブ部３１とパークモジュール３２とをさらに備える。コントロールバルブ部３１は、変速機構３に備わる摩擦係合要素３３の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有し、パークモジュール３２は、変速機ＴＭの変速レンジがＲレンジであるときに、変速機構３の出力軸に機械的に係合し、その回転を阻止する。

（制御システムの構成）
ＡＴＣＵ１０には、車両の運転状態を示す各種の検出信号として、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１１からの信号、変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ１２からの信号、パークモジュール３２の駆動部材（パークロッド３２３）の位置を検出するパーキング位置センサ１３、車両が位置する道路の勾配を検出する道路勾配センサ１４等からの信号が入力される。本実施形態において、パーキング位置センサ１３は、ストロークセンサである。

ＡＴＣＵ１０には、以上に加え、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０およびＭＣＵ５０からの信号が入力される。ＡＴＣＵ１０と、これら各種のコントロールユニット２０、３０、４０および５０とは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格のバス６０を介して相互通信可能に接続されている。ＡＴＣＵ１０、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＵ４０およびＭＣＵ５０は、電子制御ユニットの態様であり、中央演算装置（ＣＰＵ）のほか、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶装置、入出力インターフェースを備える。

ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットであり、シフトレバー６の位置に応じた要求レンジ信号を生成する。ＳＣＵ２０は、選択レンジ検出スイッチ２１からの信号である選択レンジ信号に基づき、選択レンジに応じた要求レンジ信号を生成し、ＡＴＣＵ１０に出力する。

そして、ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、変速機ＴＭの変速レンジを設定し、変速レンジに応じた制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。

具体的には、運転者によりＤレンジが選択された場合に、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップから目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値を算出し、コントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御されると、摩擦係合要素３３の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。他方で、Ｒレンジが選択された場合は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。他のＰレンジおよびＮレンジが選択された場合は、摩擦係合要素３３の全部または一部の締結を解除し、変速機ＴＭの入出力軸間での動力の伝達を遮断したニュートラル状態を形成するための制御指令値を、コントロールバルブ部３１に出力する。

ここで、ＡＴＣＵ１０は、選択レンジがＰレンジとＰレンジ以外の変速レンジとの間で変更された場合に、パークモジュール３２を制御する。これにより、パークロックが実行されまたはパークロック状態が解除される。

ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１の出力（トルクおよび回転速度）を制御する。ＥＣＵ３０は、運転状態として、図示しない回転速度センサおよびアクセルセンサの検出信号からエンジン１の回転速度ＮＥ、アクセル操作量ＡＰＯ等を算出し、ＡＴＣＵ１０に出力する。アクセル操作量ＡＰＯは、運転者によるアクセルペダルの操作量を示す。

ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は、例えば、車両のドアロック機構またはエンジン１のイグニッションスイッチである。ＢＣＭ４０は、車両のドアロック状態を検出するドアロックスイッチのオン・オフ信号、エンジン１のイグニッションスイッチ１５のオン・オフ信号等をＡＴＣＵ１０に出力する。

ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられた計器類、警告灯およびディスプレイ等のインジケータを制御する。これらのインジケータには、変速機ＴＭの現在の変速レンジを表示するレンジインジケータ５１が含まれる。さらに、インジケータには、視覚的に認識されるものに限らず、聴覚による認識を促す警報等が含まれてよい。

（パークモジュールの構成）
図２および３は、本実施形態に係る車両駆動系に備わるパークモジュール３２の動作を模式的に示しており、図２は、パークモジュール３２のパークロック時の状態（パークロック状態）を、図３は、パークモジュール３２のパークアンロック時の状態（パークアンロック状態）を、夫々示している。パークモジュール３２は、自動変速機の「パークロック装置」を構成する。

パークモジュール３２は、パーキングギヤ３２１と、パーキングポール３２２と、パークロッド３２３と、ポール駆動カム３２４と、パークアクチュエータ３２５と、ロック機構３２６と、第１アクチュエータ部３２７と、第２アクチュエータ部３２８とを備える。パークロッド３２３は、パークロック装置の「ロッド部材」を構成する。パークモジュール３２は、油圧部８０をさらに備える。

油圧部８０は、油圧Ｐとして変速機構３のライン圧を有するライン圧系統であり、ライン圧油路のほか、ライン圧の調整を行うライン圧調整弁を備える。油圧部８０は、ライン圧油路に油を供給するオイルポンプをさらに備える構成であってもよい。油圧部８０は、コントロールバルブ部３１に配設することが可能であり、切替弁３２８ａ、制御弁３２８ｂおよびソレノイド３２８ｃについても同様に、コントロールバルブ部３１に配設することができる。

パーキングギヤ３２１は、変速機構３の出力軸に、出力軸と同心に固定され、出力軸とともに回転しまたは停止する。パーキングギヤ３２１の外周には、全周に亘って凹部が等しい間隔で形成されており、これらの凹部に対し、パーキングポール３２２の先端に形成された鉤部が係合する。

パーキングポール３２２は、パークロッド３２３に連動して揺動する。パーキングポール３２２が揺動すると、パーキングポール３２２の先端鉤部がパーキングギヤ３２１の凹部と係合し（説明の便宜上、以下「パーキングポールがパーキングギアに係合する」という）またはこの係合状態が解除される。パーキングポール３２２がパーキングギア３２１に係合することで、パークモジュール３２が「パークロック状態」となり（図２）、変速機構３の出力軸の自由な回転が阻害され、車両の移動が規制される。他方で、先端鉤部が凹部から離脱し、パーキングギア３２１とパーキングポール３２２との係合状態が解除されると、パークモジュール３２が「パークアンロック状態」となり（図３）、変速機構３の出力軸の自由な回転が許容され、車両の移動規制が解除される。

パークロッド３２３は、パークアクチュエータ３２５の可動部材を兼ね、パークアクチュエータ３２５の作動方向において、パークアクチュエータ３２５の両側から突出する長さに設定されている。パークロッド３２３は、パークアクチュエータ３２５により駆動され、図２に示すパークロック位置と、図３に示すパークロック解除位置と、に選択的に配置される。

パークロッド３２３の一端側には、ポール駆動カム３２４が取り付けられている。パークロッド３２３の他端側には、ロック機構３２６（具体的には、ロック機構３２６のフック３２６ａ）が係合する第１係合部３２３ａおよび第２係合部３２３ｂが設けられている。第１係合部３２３ａは、パークロッド３２３が図２に示す「パークロック位置」にあるときにロック機構３２６が係合する係合部であり、第２係合部３２３ｂは、パークロッド３２３が図３に示す「パークロック解除位置」にあるときにロック機構３２６が係合する係合部である。本実施形態では、第１係合部３２３ａおよび第２係合部３２３ｂは、いずれもパークロッド３２３の外周上に、全周に沿って一続きに形成された凹部の態様である。第１および第２係合部３２３ａ、３２３ｂは、ロック機構３２６が係合可能であれば、必ずしも全周に亘って形成される必要はなく、さらに、第１および第２係合部３２３ａ、３２３ｂとロック機構３２６（フック３２６ａ）との関係は、前者が雌型であり、後者が雄型であるものに限られない。例えば、第１および第２係合部３２３ａ、３２３ｂは、パークロッド３２３の外周から突出する凸部により形成される形態のものであってもよい。

ポール駆動カム３２４は、パーキングポール３２２に当接し、パークロッド３２３と連動して、パーキングポール３２２を揺動させる。ポール駆動カム３２４は、パークロッド３２３がパークロック位置にあるときに、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２とを係合させ、パークロッド３２３がパークロック解除位置にあるときに、パーキングポール３２２をパーキングギア３２１から離脱させ、両者の係合を解除する。

パークアクチュエータ３２５は、油圧式のアクチュエータであり、パークロッド３２３を駆動する。パークアクチュエータ３２５は、Ｐレンジが選択された場合に、パークロッド３２３をパークロック位置に移動させ、Ｐレンジ以外の変速レンジが選択された場合に、パークロッド３２３をパークロック解除位置に移動させる。

本実施形態において、パークアクチュエータ３２５は、油圧シリンダの態様で構成され、ピストン３２５ａと、シリンダ３２５ｂと、リターンスプリング３２５ｃと、を備える。シリンダ３２５ｂは、内部に油圧室を形成し、この油圧室にピストン３２５ａが収容され、ピストン３２５ａにより作動方向の前および後の２室に区画されている。ピストン３２５ａの中央部には、パークロッド３２３が貫通した状態で固定されている。シリンダ３２５ｂの油圧室には、油圧部８０から切替弁３２８ａを介して油圧Ｐが供給される。本実施形態では、作動方向前側の油圧室部分に油圧Ｐが供給される。リターンスプリング３２５ｃは、パークロッド３２３とシリンダ３２５ｂとの間に圧縮状態で介装され、パークロッド３２３を作動方向前方、換言すれば、パークロック位置に向けて付勢する。

ロック機構３２６は、パークロッド３２３がパークロック位置にあるパークロック状態（図２）か、パークロッド３２３がパークロック解除位置にあるパークアンロック状態（図３）か、でパークモジュール３２の状態を固定する。ロック機構３２６は、パークロッド３２３と係合することで、パークロッド３２３の移動を制止し、パークロッド３２３を機械的に固定するものである。

具体的には、ロック機構３２６は、フック３２６ａとスプリング３２６ｂとを備え、フック３２６ａは、パークロッド３２３との係合を行う。フック３２６ａがパークロッド３２３の第１または第２係合部３２３ａ、３２３ｂに挿入されることで、フック３２６ａが第１または第２係合部３２３ａ、３２３ｂに係止され、ロック機構３２６がパークロッド３２３と係合する。スプリング３２６ｂは、フック３２６ａをパークロッド３２３に近付ける方向、換言すれば、フック３２６ａが第１または第２係合部３２３ａ、３２３ｂに係止される方向に付勢する。本実施形態では、パークロッド３２３がパークロック位置にあり、ロック機構３２６のフック３２６ａが第１係合部３２３ａに係止された状態をもってパークロック状態といい、パークロッド３２３がパークロック解除位置にあり、ロック機構３２６のフック３２６ａが第２係合部３２３ｂに係止された状態をもってパークアンロック状態というものとする。

第１アクチュエータ部３２７は、ロック機構３２６のロック解除を行う。第１アクチュエータ部３２７は、ソレノイドにより構成され、電力の供給がオン状態にある通電時に、図２および図３に示すように、フック３２６ａに対してロック解除方向に作用して、フック３２６ａを第１または第２係合部３２３ａ、３２３ｂから離脱させ、ロック機構３２６のロック解除を行う。

第２アクチュエータ部３２８は、切替弁３２８ａと、制御弁３２８ｂと、ソレノイド３２８ｃと、により構成される。

切替弁３２８ａは、パークアクチュエータ３２５（シリンダ３２５ｂ）に対して油圧部８０から選択的に油圧Ｐを供給する。本実施形態において、切替弁３２８ａは、スプール型の弁装置であり、パイロットポートであるポートＡを備える。ポートＡは、制御弁３２８ｂを介して油圧部８０に接続されており、切替弁３２８ａのポートＡとの反対側には、ポートＡ側に向けて切替弁３２８ａの弁体を付勢するスプリングが設置されている。制御弁３２８ｂは、ポートＡに供給される油圧を制御する。ソレノイド３２８ｃは、リニアソレノイドであり、ＡＴＣＵ１０からの指令に基づき制御弁３２８ｂを駆動する。ポートＡ側から切替弁３２８ａの弁体に作用する力は、制御弁３２８ｂにより変更される。

ポートＡ側から切替弁３２８ａの弁体に作用する力が反対側から作用するスプリングの力よりも小さい場合は、図２に示すように、油圧部８０とパークアクチュエータ３２５のシリンダ３２５ｂとの連通が切替弁３２８ａにより遮断される。そして、この場合は、切替弁３２８ａを介してシリンダ３２５ｂとオイルタンク（図２および３では、簡略化して示す）とが連通し、油圧室の油がオイルタンクに戻され、シリンダ３２５ｂがドレンされる。これにより、パークロッド３２３がリターンスプリング３２５ｃの弾性力によりパークロック位置に向けて移動する。パークロッド３２３がパークロック位置に達した後、第１アクチュエータ部３２７への通電を停止することにより、フック３２６ａを第１係合部３２３ａに係合させ、ロック機構３２６をロック状態とする。

これに対し、ポートＡ側から切替弁３２８ａの弁体に作用する力が反対側から作用するスプリングの力よりも大きい場合は、図３に示すように、切替弁３２８ａを介して油圧室８０とパークアクチュエータ３２５のシリンダ３２５ｂとが連通する。これにより、油圧室に油圧Ｐが供給され、パークロッド３２３がリターンスプリング３２５ｃの弾性力に抗してパークロック解除位置に向けて移動する。そして、パークロッド３２３がパークロック解除位置に達すると、第１アクチュエータ部３２７への通電を停止することにより、フック３２６ａを第２係合部３２３ｂに係合させ、ロック機構３２６をロック状態とする。

パークモジュール３２において、切替弁３２８ａ、制御弁３２８ｂ、ソレノイド３２８ｃおよび油圧部８０は、パークロッド３２３を移動させる油圧を制御する油圧制御部３２９を構成する。油圧制御部３２９とパークアクチュエータ３２５とを統合した構成とすることも可能である。

（リセット復帰制御の内容）
本実施形態では、先に述べたパークロック装置３２の基本的な制御に加え、ＡＴＣＵ１０を構成するＣＰＵにリセット（以下「ＣＰＵリセット」という）が生じた場合に、その後の復帰に際して以下のリセット復帰制御を実行する。

ＣＰＵリセットは、ＡＴＣＵ１０の電源電圧が一時的に低下した場合（瞬間的に生じる電源遮断の場合を含む）およびＣＰＵにエラーが生じた場合等に発生する。前者のＣＰＵリセットは、ＣＰＵの意図によらない偶発的なリセットであり、後者のＣＰＵリセットは、ＣＰＵによる意図的なリセットである。

図４は、リセット復帰制御の基本的な流れをフローチャートにより示している。

Ｓ１では、ＣＰＵリセットが発生したか否かを判定する。ＣＰＵリセットは、例えば、ＡＴＣＵ１０によりＣＰＵに何らかのエラーが生じた場合に、ＡＴＣＵ１０自身により実行される。ＣＰＵにエラーが生じたか否かの判定には、公知の判定方法を適用することができる。ＣＰＵにエラーが生じた場合に、ＣＰＵリセットが発生したと判断してＳ２へ進み、ＣＰＵリセットが発生していない場合は、制御を終了する。

Ｓ２では、ＣＰＵにエラーが生じたとの判定を受け、所定のバックアップ処理を実行した後、電源を遮断する。これにより、第１アクチュエータ部３２７であるソレノイドおよび第２アクチュエータ部３２８のソレノイド３２８ｃに対する電力の供給が停止される。第１アクチュエータ部３２７への電力の供給が停止されることで、ロック機構がロック状態となる。

Ｓ３では、ＣＰＵリセットから復帰したか否かを判定する。例えば、ＣＰＵリセットのための電源の遮断後、ＡＴＣＵ１０に再度電源が投入された場合に、ＣＰＵリセットから復帰したと判定する。ＣＰＵリセットから復帰した場合は、Ｓ４へ進み、それ以外の場合は、復帰するまで待機する。

Ｓ４では、ロック機構３２６をロック状態に維持する。本実施形態では、第１アクチュエータ部３２７に対し、ロック機構３２６のロック状態を維持する指示を出力することとし、具体的には、第１アクチュエータ部３２７であるソレノイドおよび第２アクチュエータ部３２８のソレノイド３２８ｃに対する電力の供給を引き続き停止したままとする。そして、ＣＰＵリセットからの復帰後、運転者のシフト操作に基づき変速レンジの変更が指示されるまで、第１および第２アクチュエータ部３２７、３２８への通電を停止した状態を維持する。換言すれば、運転者による変速レンジの変更が確認されたことをもって、第１および第２アクチュエータ部３２７、３２８への通電を許可する。

これにより、パークロッド３２３がパークロック位置にある場合に（図２）、ロック機構３２６のフック３２６ａがパークロッド３２３の第１係合部３２３ａに係合している状態でＣＰＵリセットが生じた場合は、ＣＰＵリセットからの復帰後もフック３２６ａが第１係合部３２３ａに係合した状態を維持する。一方で、ＣＰＵリセット前にパークロッド３２３がパークロック解除位置にあり（図３）、フック３２６ａがパークロッド３２３の第２係合部３２３ｂに係合している状態でＣＰＵリセットが生じた場合は、復帰後もフック３２６ａが第２係合部３２３ｂに係合した状態を維持する。このように、ＣＰＵリセットからの復帰後もロック機構３２６のロック状態を維持し、ＣＰＵリセット前におけるパークロック装置３２の状態（パークロック状態またはパークアンロック状態）を車速に拘らず維持するのである。

本実施形態では、ＣＰＵリセットにより第２アクチュエータ部３２８のソレノイド３２８ｃへの電力の供給が遮断された場合に、パークアクチュエータ３２５のシリンダ３２５ｂがドレンされる構成であるので、パークロック位置へのパークロッド３２３の移動は、リターンスプリング３２５ｃにより自動的になされることになる。よって、ＣＰＵリセット前にロック機構３２６のロック状態が解除されていた場合に、パークロッド３２３は、復帰に際してパークロック位置にある。従って、ロック状態とする指示に基づき第１アクチュエータ部３２７への通電を停止するだけで、ロック機構３２６がロック状態となり、パークロック状態が形成されることになる。

Ｓ５では、変速機構３を構成する摩擦締結要素３３の全部または一部の締結を解除し、変速機構３をニュートラル状態として、変速機構３を介する動力の伝達を遮断する。

本実施形態では、ＡＴＣＵ１０のＣＰＵをＣＰＵエラーにより意図的にリセットする場合について説明したが、ＣＰＵリセットは、これに限らず、ＡＴＣＵ１０に対する電力の供給が偶発的に遮断された場合にも生じ得る。この場合においても電源の再投入に際し、第１アクチュエータ部３２７に対してロック機構３２６のロック状態を維持する指示を出力することで、ロック機構３２６をロック状態に維持する。

さらに、本実施形態では、パークロッド３２３の駆動に油圧とスプリングの弾性力とを併用する場合について説明したが、スプリングによらない形式として、例えば、アクチュエータによりパークロッド３２３を前進および後退させるものを採用する場合は、ＣＰＵリセットからの復帰に際し、パークロッド３２３をパークロック位置に移動させる指示をアクチュエータに出力し、その後、ロック機構３２６に対してロック状態とする指示を出力する。

（作用効果の説明）
本実施形態に係るパークロック装置３２および自動変速機の制御装置（ＡＴＣＵ１０）は、以上のように構成され、以下、本実施形態により得られる効果をまとめる。

第１に、ＡＴＣＵ１０にＣＰＵリセットが生じた場合に、復帰後におけるパークロック装置（本実施形態では、パークモジュール３２）の状態に対する信頼性を向上させることができる。ＣＰＵリセットからの復帰後もロック機構３２６のロック状態を維持し、パークロック装置３２の状態変化を伴うパークロッド３２３の移動を規制することで、例えば、Ｎレンジでの低速牽引中またはＲレンジでの車庫入れ中にＣＰＵリセットが生じた後の復帰に際し、何らかの原因でパークロック装置３２がパークアンロック状態からパークロック状態に切り換えられて、円滑な走行が阻害されたり、異音が発生したりするのを回避することができる。

第２に、ＣＰＵリセットからの復帰後、変速機構３をニュートラル状態とすることで、復帰後の安全性を高めることができる。例えば、Ｒレンジでの車庫入れ中にＣＰＵリセットが生じた場合に、復帰後、変速レンジが誤ってＰレンジに設定されることによる急制動を回避することができる。さらに、Ｄレンジでの走行中にＣＰＵリセットが生じ、復帰後に誤ってＲレンジが設定されることによる逆回転の事態を回避することができる。ニュートラル状態とするのであれば、慣性により惰行走行が可能である。

第３に、ロック機構３２６のロック状態が解除された状態でＣＰＵリセットが生じた場合に、復帰に際してパークロック装置３２をパークロック状態とすることで、復帰後の信頼性をさらに高めることができる。ＣＰＵリセットがＰレンジからＰレンジ以外の変速レンジへの変更中に生じた場合は、復帰後、変更しようとした変速レンジに再度入れ直せばよいだけなので、運転者に与える負担ないし違和感は抑制される。一方で、Ｐレンジ以外の変速レンジからＰレンジへの変更中であれば、復帰後にパークロック状態とすることは、運転者の意図に沿った切換えに過ぎない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。

例えば、変速機ＴＭを構成する変速機構３は、有段式の変速機構である必要はなく、無段式の変速機構であってもよい。

本願は、２０１６年１０月３１日付けで日本国特許庁に提出された特願２０１６−２１３５２６号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本願の明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. 変速機構と、
   ロッド部材と、ロック状態にあるときに前記ロッド部材の移動を規制するロック機構と、を備えるパークロック装置と、
   を備える自動変速機の制御装置であって、
   前記ロック機構が前記ロック状態にあるときに当該制御装置にＣＰＵリセットが生じた場合に、前記ＣＰＵリセットからの復帰後、前記ＣＰＵリセット前の車速に拘らず、前記ＣＰＵリセット前の前記パークロック装置の状態を維持する、
   自動変速機の制御装置。
2. 前記ＣＰＵリセット後の復帰時において、前記変速機構をニュートラル状態とする、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記ロック状態が解除された状態で前記ＣＰＵリセットが生じた場合に、前記ＣＰＵリセット後の復帰時において、前記パークロック装置をパークロック状態とする、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 変速機構と、
   ロッド部材と、ロック状態にあるときに前記ロッド部材の移動を規制するロック機構と、を備えるパークロック装置と、
   を備える自動変速機の制御方法であって、
   前記ロック機構が前記ロック状態にあるときに当該制御装置にＣＰＵリセットが生じた場合に、前記ＣＰＵリセットからの復帰後、前記ＣＰＵリセット前の車速に拘らず、前記ＣＰＵリセット前の前記パークロック装置の状態を維持する、
   自動変速機の制御方法。

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