JP6575376B2 - 無段変速装置 - Google Patents

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Description

本発明は、無段変速機構と遊星歯車機構とを備える無段変速装置に関する。
自動車等の車両に搭載された無段変速装置には、無段変速機構と遊星歯車機構の両方を備えることで、変速比の範囲を広くして、省燃費と発進性を確保するようにしたものがある。
従来、この種の無段変速装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、トロイダル型無段変速機構と遊星歯車機構とを組み合わせたパワースプリット型の無段変速装置として構成されている。この無段変速装置は、３つの湿式多板式クラッチを用いて走行モードの切替を行っている。
特許４１７１６４０号公報
しかしながら、従来の無段変速装置においては、走行モードの切替のために湿式多板クラッチを用いているため、油圧を発生させるための油圧ポンプの負荷と、クラッチの解放時のフェージング面とセパレータプレートとの間の引きずり抵抗等により、無段変速装置としての機械的損失が増大してしまうという問題があった。
このため、走行モードの多段化により燃費向上を図ろうとしても、機械的損失の増大により動力伝達効率が低下してしまい、燃費向上効果を十分に得ることができないという問題があった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、機械的損失を低減できるとともに、燃費向上効果を十分に得ることができる無段変速装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、駆動源から動力が入力される入力軸と、インターナルギヤが内周面に形成されたケーシングと、前記インターナルギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合うサンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記入力軸に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリアと、を有する遊星歯車機構と、前記ケーシングと同軸で一体回転するように配置されたモードＡ駆動軸と、前記サンギヤと同軸で一体回転するように配置されたモードＢ駆動軸と、前記ケーシングに対して同軸で一体回転するように連結された第１ディスクと、前記第１ディスクに対向し、前記サンギヤに対して同軸で一体回転するように連結された第２ディスクと、前記第１ディスクと前記第２ディスクとの間で動力を伝達するローラと、を有する無段変速機構と、前記モードＡ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＡ駆動ギヤと、前記モードＢ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＢ駆動ギヤと、前記入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記入力軸と平行に配置された後退速軸と、前記モードＡ駆動ギヤとしてのモード１駆動ギヤおよびモード３駆動ギヤと、前記モードＢ駆動ギヤとしてのモード２駆動ギヤと、を備え、前記モード１駆動ギヤと噛合うモード１従動ギヤと、前記モード２駆動ギヤと噛合うモード２従動ギヤとが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、前記モード３駆動ギヤと噛合うモード３従動ギヤが、前記カウンタ軸に遊転自在に設けられ、駆動輪に動力を伝達するファイナル従動ギヤと噛合う出力ギヤが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、後退速駆動ギヤが、前記入力軸に遊転自在に設けられ、前記後退速駆動ギヤと噛合う後退速第１従動ギヤと、前記モード１従動ギヤと噛合う後退速第２従動ギヤとが、前記後退速軸に一体回転するように設けられ、車両前進時に前記モードＡ駆動軸から前記カウンタ軸への動力伝達を許容し、車両後退時に前記カウンタ軸から前記モードＡ駆動軸への動力伝達を許容しないワンウェイクラッチが、前記モード１駆動ギヤと前記モードＡ駆動軸の間、または、前記モード１従動ギヤと前記カウンタ軸の間に設けられ、前記入力軸を前記キャリアまたは前記後退速駆動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記入力軸を前記キャリアまたは前記後退速駆動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第１切替機構が前記入力軸に設けられ、前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第２切替機構が前記カウンタ軸に設けられることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、インターナルギヤ側のモードＡ無段変速装置と、サンギヤ側のモードＢ無段変速装置を構成できる。そして、モードＡ無段変速装置側に奇数の走行モードであるモード１とモード３を配置し、モードＢ無段変速装置側に偶数の走行モードであるモード２を配置し、これらのモードを切替えることにより、１つの遊星歯車機構のみでモードＡとモードＢの２タイプの無段変速装置を使い分けることができ、パワースプリットモードを多段化できる。
モードＡとモードＢをさらに多段化することにより、無段変速装置の変速比幅を広げることができ、全速度域で燃費を向上でき、変速品質を向上できる。
また、遊星歯車機構と無段変速機構で動力を分担するため、遊星歯車機構と無段変速機構のそれぞれの大きさを小型化でき、耐久性を向上でき、機械的損失を低減できる。
この結果、機械的損失を低減できるとともに、燃費向上効果を十分に得ることができる。
図１は、本発明の無段変速装置の第１実施形態を示す図であり、無段変速装置のスケルトン図である。 図２は、本発明の無段変速装置の第２実施形態を示す図であり、無段変速装置のスケルトン図である。 図３は、本発明の無段変速装置の第３実施形態を示す図であり、無段変速装置のスケルトン図である。 図４は、本発明の無段変速装置の第１から第４実施形態共通の図であり、無段変速装置の制御系の構成を示す図である。
（第１実施形態）
以下、本発明に係る無段変速装置の実施形態について、図面を用いて説明する。図１、図４は、本発明の第１実施形態の無段変速装置を説明する図である。この第１実施形態は、ＦＦ（Front engine Front drive）車に搭載される無段変速装置に本発明を適用した例を示す。
まず、構成を説明する。図１において、自動車等の車両１００には、駆動源としてのエンジン１０５と、発進デバイス２と、無段変速装置１０１と、ディファレンシャル装置７０と、左右のドライブシャフト１０７Ｒ、１０７Ｌと、左右の駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌとが搭載されている。
車両１００は、ＦＦ（Front engine Front drive）車として構成されており、エンジン１０５、無段変速装置１０１、および左右の駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌが車両前部に配置されている。これにより、車両１００は、車両前部に配置されたエンジン１０５によって、車両前部に配置された駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌを駆動して走行する。
発進デバイス２は、エンジン１０５のクランク軸１と無段変速装置１０１の入力軸３との間に設けられている。発進デバイス２は、乾式クラッチまたはトルクコンバータからなり、エンジン１０５と無段変速装置１０１との間の動力伝達を断続する。エンジン１０５の出力は、クランク軸１から発進デバイス２を介して入力軸３に伝達される。
ディファレンシャル装置７０は、差動機構を収納するディファレンシャルケース７２と、ディファレンシャルケース７２の外周部に設けられたファイナル従動ギヤ７１と、を有している。ディファレンシャルケース７２内の差動機構には、左右のドライブシャフト１０７Ｒ、１０７Ｌが連結されている。
ディファレンシャル装置７０は、ファイナル従動ギヤ７１によって無段変速装置１０１からディファレンシャルケース７２に伝達された動力を、左右のドライブシャフト１０７Ｒ、１０７Ｌを介して、左右の駆動輪１０６Ｌ、１０６Ｒに差動回転可能に伝達する。
無段変速装置１０１は、入力軸３を備えており、この入力軸３は、エンジン１０５から動力が入力される。
無段変速装置１０１は、遊星歯車機構１０を備えており、この遊星歯車機構１０は、インターナルギヤ１２が内周面に形成されたケーシング１１と、インターナルギヤ１２と噛合うピニオンギヤ１３と、ピニオンギヤ１３と噛合うサンギヤ１４と、ピニオンギヤ１３を回転自在に支持し、入力軸３に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリア１５と、を有する。
無段変速装置１０１は、ケーシング１１と同軸で一体回転するように配置されたモードＡ駆動軸４Ａと、サンギヤ１４と同軸で一体回転するように配置されたモードＢ駆動軸４Ｂと、を備えている。
モードＡ駆動軸４Ａは、中空形状に形成されており、内部に入力軸３が挿通している。モードＡ駆動軸４Ａは、入力軸３と同軸で配置されており、ケーシング１１のエンジン１０５側に連結されている。モードＢ駆動軸４Ｂは、サンギヤ１４の、エンジン１０５とは反対側に連結されている。
無段変速装置１０１は、無段変速機構２０を備えており、この無段変速機構２０は、ケーシング１１に対して同軸で一体回転するように連結された第１ディスク２１と、第１ディスク２１に対向し、サンギヤ１４に対して同軸で一体回転するように連結された第２ディスク２２と、第１ディスク２１と第２ディスク２２との間で動力を伝達する球状のローラ２３と、を有する。第２ディスク２２は、モードＢ駆動軸４Ｂに連結されており、このモードＢ駆動軸４Ｂを介してサンギヤ１４と一体回転する。ローラ２３は、図示しないアクチュエータによってその回転軸の傾斜角度が変更される。なお、第１ディスク２１と第２ディスク２２とは同方向に回転する。
このように構成された無段変速機構２０は、ローラ２３の回転軸の傾斜角度を変化させることによって、入力側ディスクの回転数に対する出力側ディスクの回転数の比、すなわち変速比を変化させて、第１ディスク２１の回転に対して第２ディスク２２の回転が減速する状態から、第１ディスク２１の回転に対して第２ディスク２２の回転が増速する状態に無段階に変速する。すなわち、無段変速機構２０は、トロイダル型無段変速機構として構成されている。
無段変速装置１０１は、モードＡ駆動ギヤとしてのモード１駆動ギヤ３１およびモード３駆動ギヤ３３を備えており、このモード１駆動ギヤ３１およびモード３駆動ギヤ３３は、モードＡ駆動軸４Ａに一体回転するように配置されている。
無段変速装置１０１は、モードＢ駆動ギヤとしてのモード２駆動ギヤ３２を備えており、このモード２駆動ギヤ３２は、モードＢ駆動軸４Ｂに一体回転するように配置されている。
無段変速装置１０１は、入力軸３と平行に配置されたカウンタ軸４０と、入力軸３と平行に配置された後退速軸６０と、を備えている。
無段変速装置１０１は、モード１駆動ギヤ３１と噛合うモード１従動ギヤ４１と、モード２駆動ギヤ３２と噛合うモード２従動ギヤ４２とを備えている。モード１従動ギヤ４１およびモード２従動ギヤ４２は、カウンタ軸４０に一体回転するように設けられている。
無段変速装置１０１は、モード３駆動ギヤ３３と噛合うモード３従動ギヤ４３を備えており、このモード３従動ギヤ４３は、カウンタ軸４０に遊転自在に設けられている。
無段変速装置１０１は、出力ギヤ４９を備えており、この出力ギヤ４９は、駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌに動力を伝達するファイナル従動ギヤ７１と噛合っている。出力ギヤ４９は、カウンタ軸４０に一体回転するように設けられている。
無段変速装置１０１は、後退速駆動ギヤ３５を備えており、この後退速駆動ギヤ３５は、入力軸３に遊転自在に設けられている。
無段変速装置１０１は、後退速駆動ギヤ３５と噛合う後退速第１従動ギヤ６１Ａと、モード１従動ギヤ４１と噛合う後退速第２従動ギヤ６１Ｂとを備えている。後退速第１従動ギヤ６１Ａおよび後退速第２従動ギヤ６１Ｂは、後退速軸６０に一体回転するように設けられている。
無段変速装置１０１は、ワンウェイクラッチ５を備えており、このワンウェイクラッチ５は、車両前進駆動時にモードＡ駆動軸４Ａからカウンタ軸４０への動力伝達を許容し、前進被駆動時にカウンタ軸４０からモードＡ駆動軸４Ａへの動力伝達を許容しない。ワンウェイクラッチ５は、モード１駆動ギヤ３１とモードＡ駆動軸４Ａの間に設けられている。このワンウェイクラッチ５が設けられたことにより、モード１駆動ギヤ３１は、車両前進駆動時にモードＡ駆動軸４Ａに一体回転する。なお、ワンウェイクラッチ５は、図３に示すように、モード１従動ギヤ４１とカウンタ軸４０の間に設けられていてもよい。
無段変速装置１０１は、第１切替機構Ｓ１を備えており、この第１切替機構Ｓ１は、入力軸３をキャリア１５または後退速駆動ギヤ３５の一方に連結する連結状態と、入力軸３をキャリア１５または後退速駆動ギヤ３５の何れにも連結しない中立状態と、に切替える。第１切替機構Ｓ１は、入力軸３に設けられている。
入力軸３をキャリア１５に連結する連結状態のことを、以下、前進連結状態という。また、入力軸３を後退速駆動ギヤ３５に連結する連結状態のことを、以下、後退連結状態という。
無段変速装置１０１は、第２切替機構Ｓ２を備えており、この第２切替機構Ｓ２は、カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２またはモード３従動ギヤ４３の一方に連結する連結状態と、カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２またはモード３従動ギヤ４３の何れにも連結しない中立状態と、に切替える。第２切替機構Ｓ２は、カウンタ軸４０に設けられている。第２切替機構Ｓ２は、ドグクラッチからなる。
カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２に連結する連結状態を、以下、モード２連結状態という。また、カウンタ軸４０をモード３従動ギヤ４３に連結する連結状態を、以下、モード３連結状態という。
無段変速装置１０１は、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２を作動させることで、モード１従動ギヤ４１、モード２従動ギヤ４２、モード３従動ギヤ４３、後退速駆動ギヤ３５の何れかからファイナル従動ギヤ７１に動力を取り出す。
具体的には、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ前進連結状態、中立状態にすることで、モード１従動ギヤ４１から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード１での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ前進連結状態、モード２連結状態にすることで、モード２従動ギヤ４２から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード２での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ前進連結状態、モード３連結状態にすることで、モード３従動ギヤ４３から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード３での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ後退連結状態、中立状態にすることで、後退速駆動ギヤ３５から後退速第１従動ギヤ６１Ａ、後退速第２従動ギヤ６１Ｂ、モード１従動ギヤ４１を経て、出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、車両後退方向の動力を取り出す。
このように構成された無段変速装置１０１において、エンジン１０５から発進デバイス２を介して入力軸３に伝達された動力は、入力軸３と同軸上に配置された遊星歯車機構１０のキャリア１５に伝達され、キャリア１５を回転させる。
キャリア１５が回転すると、キャリア１５に支持されたピニオンギヤ１３からインターナルギヤ１２とサンギヤ１４に動力が分割して伝達される。インターナルギヤ１２に伝達された動力は、ケーシング１１を介して無段変速機構２０の第１ディスク２１に伝達される。サンギヤ１４に伝達された動力は、モードＢ駆動軸４Ｂを介して無段変速機構２０の第２ディスク２２に伝達される。すなわち、遊星歯車機構１０において、インターナルギヤ１２側とサンギヤ１４側とに動力が分割される（パワースプリットが行われる）。
この動力分割（パワースプリット）が行われることで、第１ディスク２１およびケーシング１１と一体回転するモードＡ駆動軸４Ａを経て駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌに伝達される動力伝達経路（モードＡ動力伝達経路）と、第２ディスク２２と一体回転するモードＢ駆動軸４Ｂを経て駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌに伝達される動力伝達経路（モードＢ動力伝達経路）とが形成される。
モードＡ動力伝達経路を用いて変速を行う場合、サンギヤ１４から第２ディスク２２に伝達された動力は、第１ディスク２１およびケーシング１１を介してモードＡ駆動軸４Ａに合流する。また、モードＢ動力伝達経路を用いて変速を行う場合、インターナルギヤ１２からケーシング１１および第１ディスク２１に伝達された動力は、第２ディスク２２を介してモードＢ駆動軸４Ｂに合流する。
このように、無段変速装置１０１は、モードＡ動力伝達経路を用いて変速を行う無段変速装置（モードＡ無段変速装置）と、モードＢ動力伝達経路を用いて変速を行う無段変速装置（モードＢ無段変速装置）と、を有するように構成されている。
この動力分割（パワースプリット）型の無段変速装置１０１では、入力軸３の回転数が一定で無段変速機構２０の変速比が変化した場合、サンギヤ１４の回転数が増加するとインターナルギヤ１２の回転数が減少し、サンギヤ１４の回転数が減少するとインターナルギヤ１２の回転数が増加する。
また、無段変速装置１０１は、モード１からモード３の３つの走行モードを備えている。モード１では、モード１駆動ギヤ３１とモード１従動ギヤ４１の噛み合いにより変速を行い、モード２では、モード２駆動ギヤ３２とモード２従動ギヤ４２の噛み合いにより変速を行い、モード３では、モード３駆動ギヤ３３とモード３従動ギヤ４３の噛み合いにより変速を行う。
これらの、走行モードは、モード１の変速比が最も大きく、モード２、モード３の順に変速比が小さくなるように、各駆動ギヤと各従動ギヤのギヤ比が設定されている。言い換えると、モード１からモード３の走行モードは、ギヤ対を切替えて段階的に変速比を変更する自動変速装置（ステップＡＴ）における変速段に類似する。
また、この無段変速装置１０１では、車両前進時は、走行モードをモード１からモード３の間で切替えるとともに、各走行モードで無段変速機構２０の変速比を変更することで、無段変速装置１０１の全体としての変速比を変更する。
本実施形態では、奇数の走行モード、すなわちモード１とモード３は、モードＡ駆動軸４Ａから駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌに動力を伝達するモードＡ動力伝達経路を用いて形成される。また、偶数の走行モード、すなわちモード２は、モードＢ駆動軸４Ｂから駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌに動力を伝達するモードＢ動力伝達経路を用いて形成される。
ここで、モード１からモード３における各駆動ギヤと従動ギヤのギヤ比について説明する。前述したように、無段変速装置１０１では、入力軸３の回転数が一定で無段変速機構２０の変速比が変化した場合、サンギヤ１４の回転数が増加するとインターナルギヤ１２の回転数が減少し、サンギヤ１４の回転数が減少するとインターナルギヤ１２の回転数が増加する。以下の説明では、インターナルギヤ１２とサンギヤ１４の速度比がｒ２とｒ１の間で変化するものとする。
本実施形態では、速度比がｒ２のときにモード１従動ギヤ４１とモード２従動ギヤ４２の回転数が一致（同期）するように、モード２のギヤ比（モード２駆動ギヤ３２とモード２従動ギヤ４２のギヤ比）が設定されている。また、速度比がｒ１のときにモード２従動ギヤ４２とモード３従動ギヤ４３の回転数が一致（同期）するように、モード３のギヤ比（モード３駆動ギヤ３３とモード３従動ギヤ４３のギヤ比）が設定されている。
また、本実施形態では、遊星歯車機構１０がシングルピニオン型の遊星歯車機構であるため、奇数の走行モードであるモード１を、モードＡ動力伝達経路（モードＡ動力伝達装置）を用いて形成することで、大きな動力伝達を要する車両の発進時において、無段変速機構２０の動力伝達効率を最大にでき、かつ、無段変速装置１０１への入力負荷を最少にできる。
上述のように構成された無段変速装置１０１は、コントロールユニット１２０に電気的に接続されており、このコントロールユニット１２０によって制御される。
図４において、コントロールユニット１２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備える図示しないマイクロコンピュータを含んで構成されている。
コントロールユニット１２０において、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
コントロールユニット１２０の入力側には、車両１００に設けられたエンジン回転数センサ１２１、車速センサ１２２、モードＡ駆動軸回転数センサ１２３Ａ、モードＢ駆動軸回転数センサ１２３Ｂ、出力回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、無段変速位置センサ１２６、油温センサ１２７が接続されている。
エンジン回転数センサ１２１は、エンジン１０５のエンジン回転数、すなわちクランク軸１の回転数を検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。
車速センサ１２２は、車両１００の車速を検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。車速センサ１２２は、例えば、駆動輪１０６Ｒ、１０６Ｌの回転数を検出し、この回転数に基づいて車速を検出する。
モードＡ駆動軸回転数センサ１２３Ａは、モードＡ駆動軸の回転数を検出し、検出信号をコントロールユニットに出力する。また、モードＢ駆動軸回転数センサ１２３Ｂは、モードＢ駆動軸の回転数を検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。出力回転数センサ１２４は、出力ギヤ４９の回転数を出力回転数として検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。
スロットル開度センサ１２５は、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。
無段変速位置センサ１２６は、無段変速機構２０のローラ２３の傾斜角度を無段変速位置として検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。
油温センサ１２７は、無段変速機構２０の潤滑油の油温を検出し、検出信号をコントロールユニット１２０に出力する。
セレクトデバイスポジションセンサ１２８は、ドライバーが選択したドライブモードをセンサで検出し、コントロールユニット１２０に出力する。一方、コントロールユニット１２０の出力側には、車両１００に設けられた無段変速制御装置１２９、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２が電気的に接続されている。
無段変速制御装置１２９は、無段変速機構２０を油圧で制御するバルブボディからなる。無段変速制御装置１２９は、コントロールユニット１２０により電気的に制御される図示しないソレノイドバルブと油圧経路を備えており、ソレノイドバルブにより油圧経路を切替えることで、無段変速機構２０の変速比等を変更する。
コントロールユニット１２０は、エンジン回転数、車速、モードＡ駆動軸回転数センサ１２３Ａ、モードＢ駆動軸回転数センサ１２３Ｂ、セレクトデバイスポジション、出力回転数、スロットル開度、無段変速位置、油温に基づいて、無段変速制御装置１２９、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２を制御することで、走行モードをモード１からモード３および後退モードの間で切替を行うとともに、各走行モードで無段変速機構２０の変速比を変更し、無段変速装置１０１の全体としての変速比を変更する。
次に、無段変速装置１０１の動作について、車両の前進走行時と後退走行時に分けて説明する。
（前進走行時の動作）
車両が前進する前進走行時において、車両が停止状態から発進するときは、無段変速装置１０１はモード１が選択されて、無段変速機構２０が最大減速状態となる。
車両の発進後は、モード１において無段変速機構２０が最大減速状態から最大増速状態まで変化することで、車速が増加する。
無段変速機構２０が最大増速状態まで変化した後、モード２に切替えられる。その後、モード２において無段変速機構２０が最大増速状態から最大減速状態まで変化することで、車速が更に増加する。以降、モード３においても同様に動作する。
ここで、走行モードを切替えるときの具体的な動作について、モード１からモード２に切替を行う場合を例にして説明する。
走行モードをモード１からモード２に切替える際は、遊星歯車機構１０の速度比がｒ２となってモード１従動ギヤ４１とモード２従動ギヤ４２の回転数が同期する直前の状態で、コントロールユニット１２０が、第１切替機構Ｓ１を前進連結状態に維持したまま、第２切替機構Ｓ２を中立状態からモード２連結状態にする。
これにより、モード２従動ギヤ４２の回転数がモード１従動ギヤ４１の回転数より僅かに速い状態で第２切替機構Ｓ２がモード２連結状態に切替えられるため、ワンウェイクラッチ５が解放され、動力伝達経路がモード１従動ギヤ４１からモード２従動ギヤ４２に切替えられる。このとき、モード２従動ギヤ４２とモード１従動ギヤ４１の差回転が少ないため、変速ショックを小さくできるとともに、動力伝達が途切れるのを防止できる。
走行モードをモード２からモード３に切替える際は、遊星歯車機構１０の速度比がｒ１となってモード２従動ギヤ４２とモード３従動ギヤ４３の回転数が同期する直前または直後の状態で、コントロールユニット１２０が、第１切替機構Ｓ１を前進連結状態に維持したまま、第２切替機構Ｓ２をモード２連結状態から中立状態を経てモード３連結状態にする。
これにより、モード２従動ギヤ４２とモード２従動ギヤ４３の差回転が少ない状態で切替が行われるため、変速ショックを小さくできるとともに、変速時間を短くできる。
また、モード２からのモード３への切替の際は、第２切替機構Ｓ２が中立状態を経るため、第２切替機構Ｓ２の二重係合を防止できる。このため、モード２従動ギヤ４２に動力を伝達するモードＢ駆動軸４Ｂ（モードＢ動力伝達装置）と、モード３従動ギヤ４３に動力を伝達するモードＡ駆動軸４Ａ（モードＡ動力伝達装置）とが、第２切替機構Ｓ２の切替の際にロックすることを防止できる。
（後退走行時の動作）
車両が後退する後退走行時は、第１切替機構Ｓ１により、後退速駆動ギヤ３５が入力軸３に締結される。また、第２切替機構Ｓ２が中立状態にされる。
この状態では、入力軸３の動力は、後退速第１従動ギヤ６１Ａ、後退速第２従動ギヤ６１Ｂ、モード１従動ギヤ４１、出力ギヤ４９を経てファイナル従動ギヤ７１に伝達される。
このとき、ワンウェイクラッチ５が接続していることで、モード１駆動ギヤ３１とモード３駆動ギヤ３３が連れ回されるが、第１切替機構Ｓ１は後退速状態であり、第２切替機構Ｓ２は中立状態であるため、支障ない。
なお、動力分割（パワースプリット）型の無段変速装置１０１では、前進の全ての走行モードにおいて、動力がサンギヤ１４側とインターナルギヤ１２側に分割されるため、遊星歯車機構１０を通過する動力または無段変速機構２０を通過する動力は、エンジン１０５から入力軸３に入力された動力より小さくなる。このため、全ての走行モードにおいて、無段変速装置１０１の全体の動力伝達効率は、遊星歯車機構１０の動力伝達効率と無段変速機構２０の動力伝達効率の中間となり、高い動力伝達効率にすることができる。
このように本実施形態の無段変速装置１０１によれば、第１の効果として、インターナルギヤ１２側のモードＡ無段変速装置と、サンギヤ１４側のモードＢ無段変速装置を構成できる。そして、モードＡ無段変速装置側に奇数の走行モードであるモード１とモード３を配置し、モードＢ無段変速装置側に偶数の走行モードであるモード２を配置し、これらのモードを切替えることにより、１つの遊星歯車機構１０のみでモードＡとモードＢの２タイプの無段変速装置を使い分けることができ、パワースプリットモードを多段化できる。
また、第２の効果として、モードＡとモードＢをさらに多段化することにより、無段変速装置１０１の変速比幅を広げることができ、全速度域で燃費を向上でき、変速品質を向上できる。
また、第３の効果として、遊星歯車機構１０と無段変速機構２０で動力を分担するため、遊星歯車機構１０と無段変速機構２０のそれぞれの大きさを小型化でき、耐久性を向上でき、機械的損失を低減できる。
この結果、機械的損失を低減できるとともに、燃費向上効果を十分に得ることができる。
また、第１から第３の効果に加えて、カウンタ軸４０を１つのみ備えるため、２つのカウンタ軸を備える場合よりも無段変速装置１０１を径方向に小型化できる。
また、後退速第１従動ギヤ６１Ａおよび後退速第２従動ギヤ６１Ｂを後退速軸６０に独立して配置したことで、これらのギヤをカウンタ軸４０に配置した場合よりもカウンタ軸４０を軸方向に短縮できるため、無段変速装置１０１を小型化できる。
また、後退速第１従動ギヤ６１Ａおよび後退速第２従動ギヤ６１Ｂを後退速軸６０に独立して配置したことで、これらのギヤをカウンタ軸４０に配置した場合よりもカウンタ軸４０の慣性重量を低減できるため、モードの切替速度、すなわち変速速度を速くすることができる。
また、本実施形態の無段変速装置１０１によれば、第２切替機構Ｓ２がドグクラッチからなるため、機械的損失をさらに低減できる。
（第２実施形態）
第２実施形態の無段変速装置について説明する。なお、第１実施形態の無段変速装置１０１と同様の構成部材には第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
図２において、車両１００は、第１実施形態の無段変速装置１０１に代えて無段変速装置１０２を備えている。
無段変速装置１０２において、後退速駆動ギヤ３５は、入力軸３に一体回転するように設けられている。
また、後退速駆動ギヤ３５と噛合う後退速第１従動ギヤ６１Ａが、後退速軸６０に一体回転するように設けられている。
また、モード１従動ギヤ４１と噛合う後退速第２従動ギヤ６１Ｂが、後退速軸６０に遊転自在に設けられている。
無段変速装置１０２は、第１切替機構Ｓ１を備えており、この第１切替機構Ｓ１は、入力軸３をキャリア１５に連結する連結状態と、入力軸３をキャリア１５に連結しない解放状態と、に切替える。第１切替機構Ｓ１は、入力軸３に設けられている。
無段変速装置１０２は、第２切替機構Ｓ２を備えており、この第２切替機構Ｓ２は、カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２またはモード３従動ギヤ４３の一方に連結する連結状態と、カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２またはモード３従動ギヤ４３の何れにも連結しない中立状態と、に切替える。第２切替機構Ｓ２は、カウンタ軸４０に設けられている。第２切替機構Ｓ２は、ドグクラッチからなる。
無段変速装置１０２は、第３切替機構Ｓ３を備えており、この第３切替機構Ｓ３は、後退速軸６０を後退速第２従動ギヤ６１Ｂに連結する連結状態と、後退速軸６０を後退速第２従動ギヤ６１Ｂに連結しない解放状態と、に切替える。第３切替機構Ｓ３は、後退速軸６０に設けられている。
本実施形態では、無段変速装置１０２は、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２、第３切替機構Ｓ３をそれぞれ連結状態、中立状態、解放状態にすることで、モード１従動ギヤ４１から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード１での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２、第３切替機構Ｓ３をそれぞれ連結状態、モード２連結状態、解放状態にすることで、モード２従動ギヤ４２から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード２での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２、第３切替機構Ｓ３をそれぞれ連結状態、モード３連結状態、解放状態にすることで、モード３従動ギヤ４３から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード３での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２、第３切替機構Ｓ３をそれぞれ解放状態、中立状態、連結状態にすることで、後退速駆動ギヤ３５から後退速第１従動ギヤ６１Ａ、後退速第２従動ギヤ６１Ｂ、モード１従動ギヤ４１を経て、出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、車両後退方向の動力を取り出す。
なお、本実施形態では、図２のコントロールユニット１２０は、第１切替機構Ｓ１および第２切替機構Ｓ２に加えて、第３切替機構Ｓ３も制御する。
このように本実施形態の無段変速装置１０２によれば、第１実施形態と同様に第１から第３の効果を奏することができる。この結果、機械的損失を低減できるとともに、燃費向上効果を十分に得ることができる。
また、カウンタ軸４０を１つのみ備えるため、カウンタ軸４０を２つ備える場合よりも無段変速装置１０２を径方向に小型化できる。
また、本実施形態の無段変速装置１０２によれば、第２切替機構Ｓ２がドグクラッチからなるため、機械的損失をさらに低減できる。
（第３実施形態）
第３実施形態の無段変速装置について説明する。なお、第１実施形態の無段変速装置１０１と同様の構成部材には第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
図３において、車両１００は、第１実施形態の無段変速装置１０１に代えて無段変速装置１０３を備えている。
無段変速装置１０３は、入力軸３と平行に配置された後退速軸６０と、入力軸３と平行に配置された後退速アイドラ軸９０と、を備えている。
無段変速装置１０３は、後退速駆動ギヤ３５を備えており、この後退速駆動ギヤ３５は、入力軸３に遊転自在に設けられている。
無段変速装置１０３は、後退速駆動ギヤ３５と噛合う後退速第１従動ギヤ６１Ａと、後退速第２従動ギヤ６１Ｂとを備えている。後退速第１従動ギヤ６１Ａおよび後退速第２従動ギヤ６１Ｂは、後退速軸６０に一体回転するように設けられている。
無段変速装置１０３は、後退速第２従動ギヤ６１Ｂと噛合う後退速第１アイドラギヤ９２Ａと、ファイナル従動ギヤ７１と噛合う後退速第２アイドラギヤ９２Ｂとを備えている。後退速第１アイドラギヤ９２Ａおよび後退速第２アイドラギヤ９２Ｂは、後退速アイドラ軸９０に一体回転するように設けられている。
後退速第１従動ギヤ６１Ａ、後退速第２従動ギヤ６１Ｂ、後退速第１アイドラギヤ９２Ａおよび後退速第２アイドラギヤ９２Ｂは、カウンタ軸４０よりも上方に配置されている。また、カウンタ軸４０の下方には、オイルが貯留されている。このため、後退速第１従動ギヤ６１Ａ、後退速第２従動ギヤ６１Ｂ、後退速第１アイドラギヤ９２Ａおよび後退速第２アイドラギヤ９２Ｂは、オイルを掻き上げることがない。したがって、オイルの撹拌抵抗を低減でき、燃費を向上できる。
無段変速装置１０３は、第１切替機構Ｓ１を備えており、この第１切替機構Ｓ１は、入力軸３をキャリア１５または後退速駆動ギヤ３５の一方に連結する連結状態と、入力軸３をキャリア１５または後退速駆動ギヤ３５の何れにも連結しない中立状態と、に切替える。第１切替機構Ｓ１は、入力軸３に設けられている。
入力軸３をキャリア１５に連結する連結状態のことを、以下、前進連結状態という。また、入力軸３を後退速駆動ギヤ３５に連結する連結状態のことを、以下、後退連結状態という。
無段変速装置１０３は、第２切替機構Ｓ２を備えており、この第２切替機構Ｓ２は、カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２またはモード３従動ギヤ４３の一方に連結する連結状態と、カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２またはモード３従動ギヤ４３の何れにも連結しない中立状態と、に切替える。第２切替機構Ｓ２は、カウンタ軸４０に設けられている。第２切替機構Ｓ２は、ドグクラッチからなる。
カウンタ軸４０をモード２従動ギヤ４２に連結する連結状態を、以下、モード２連結状態という。また、カウンタ軸４０をモード３従動ギヤ４３に連結する連結状態を、以下、モード３連結状態という。
本実施形態では、無段変速装置１０３は、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ前進連結状態、中立状態にすることで、モード１従動ギヤ４１から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード１での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ前進連結状態、モード２連結状態にすることで、モード２従動ギヤ４２から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード２での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ前進連結状態、モード３連結状態にすることで、モード３従動ギヤ４３から出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、モード３での車両前進方向の動力を取り出す。
また、第１切替機構Ｓ１、第２切替機構Ｓ２をそれぞれ後退連結状態、中立状態にすることで、後退速駆動ギヤ３５から後退速第１従動ギヤ６１Ａ、後退速第２従動ギヤ６１Ｂ、後退速第２アイドラギヤ９２Ａ、後退速第１アイドラギヤ９２Ｂを経て、出力ギヤ４９を介してファイナル従動ギヤ７１に、車両後退方向の動力を取り出す。
このように本実施形態の無段変速装置１０３によれば、第１実施形態と同様に第１から第３の効果を奏することができる。この結果、機械的損失を低減できるとともに、燃費向上効果を十分に得ることができる。
また、カウンタ軸４０を１つのみ備えるため、カウンタ軸４０を２つ備える場合よりも無段変速装置１０２を径方向に小型化できる。
また、後退速第１従動ギヤ６１Ａおよび後退速第２従動ギヤ６１Ｂを後退速軸６０に独立して配置し、後退速第１アイドラギヤ９２Ａおよび後退速第２アイドラギヤ９２Ｂを後退速アイドラ軸９０に独立して配置し、さらに、これらの４つのギヤをカウンタ軸４０に連れ回らないようにしたことで、カウンタ軸４０の慣性重量を低減できるため、モードの切替速度、すなわち変速速度を速くすることができる。
また、本実施形態の無段変速装置１０３によれば、第２切替機構Ｓ２がドグクラッチからなるため、機械的損失をさらに低減できる。
３...入力軸、４Ａ...モードＡ駆動軸、４Ｂ...モードＢ駆動軸、５...ワンウェイクラッチ、１０...遊星歯車機構、１１...ケーシング、１２...インターナルギヤ、１３...ピニオンギヤ、１４...サンギヤ、１５...キャリア、２０...無段変速機構、２１...第１ディスク、２２...第２ディスク、２３...ローラ、３１...モード１駆動ギヤ（モードＡ駆動ギヤ）、３２...モード２駆動ギヤ（モードＢ駆動ギヤ）、３３...モード３駆動ギヤ（モードＡ駆動ギヤ）、３５...後退速駆動ギヤ、４０...カウンタ軸、４１...モード１従動ギヤ、４２...モード２従動ギヤ、４３...モード３従動ギヤ、４９...出力ギヤ、６０...後退速軸、６１Ａ...後退速第１従動ギヤ、６１Ｂ...後退速第２従動ギヤ、７１...ファイナル従動ギヤ、９０...後退速アイドラ軸、９２Ａ...後退速第１アイドラギヤ、９２Ｂ...後退速第２アイドラギヤ、１０１，１０２，１０３...無段変速装置、１０５...エンジン、１０６Ｌ，１０６Ｒ...駆動輪、Ｓ１...第１切替機構、Ｓ２...第２切替機構、Ｓ３...第３切替機構、

Claims (4)

  1. 駆動源から動力が入力される入力軸と、
    インターナルギヤが内周面に形成されたケーシングと、前記インターナルギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合うサンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記入力軸に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリアと、を有する遊星歯車機構と、
    前記ケーシングと同軸で一体回転するように配置されたモードＡ駆動軸と、
    前記サンギヤと同軸で一体回転するように配置されたモードＢ駆動軸と、
    前記ケーシングに対して同軸で一体回転するように連結された第１ディスクと、前記第１ディスクに対向し、前記サンギヤに対して同軸で一体回転するように連結された第２ディスクと、前記第１ディスクと前記第２ディスクとの間で動力を伝達するローラと、を有する無段変速機構と、
    前記モードＡ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＡ駆動ギヤと、
    前記モードＢ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＢ駆動ギヤと、
    前記入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、
    前記入力軸と平行に配置された後退速軸と、
    前記モードＡ駆動ギヤとしてのモード１駆動ギヤおよびモード３駆動ギヤと、
    前記モードＢ駆動ギヤとしてのモード２駆動ギヤと、を備え、
    前記モード１駆動ギヤと噛合うモード１従動ギヤと、前記モード２駆動ギヤと噛合うモード２従動ギヤとが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
    前記モード３駆動ギヤと噛合うモード３従動ギヤが、前記カウンタ軸に遊転自在に設けられ、
    駆動輪に動力を伝達するファイナル従動ギヤと噛合う出力ギヤが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
    後退速駆動ギヤが、前記入力軸に遊転自在に設けられ、
    前記後退速駆動ギヤと噛合う後退速第１従動ギヤと、前記モード１従動ギヤと噛合う後退速第２従動ギヤとが、前記後退速軸に一体回転するように設けられ、
    車両前進駆動時に前記モードＡ駆動軸から前記カウンタ軸への動力伝達を許容し、車両前進被駆動時に前記カウンタ軸から前記モードＡ駆動軸への動力伝達を許容しないワンウェイクラッチが、前記モード１駆動ギヤと前記モードＡ駆動軸の間、または、前記モード１従動ギヤと前記カウンタ軸の間に設けられ、
    前記入力軸を前記キャリアまたは前記後退速駆動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記入力軸を前記キャリアまたは前記後退速駆動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第１切替機構が前記入力軸に設けられ、
    前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第２切替機構が前記カウンタ軸に設けられることを特徴とする無段変速装置。
  2. 駆動源から動力が入力される入力軸と、
    インターナルギヤが内周面に形成されたケーシングと、前記インターナルギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合うサンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記入力軸に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリアと、を有する遊星歯車機構と、
    前記ケーシングと同軸で一体回転するように配置されたモードＡ駆動軸と、
    前記サンギヤと同軸で一体回転するように配置されたモードＢ駆動軸と、
    前記ケーシングに対して同軸で一体回転するように連結された第１ディスクと、前記第１ディスクに対向し、前記サンギヤに対して同軸で一体回転するように連結された第２ディスクと、前記第１ディスクと前記第２ディスクとの間で動力を伝達するローラと、を有する無段変速機構と、
    前記モードＡ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＡ駆動ギヤと、
    前記モードＢ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＢ駆動ギヤと、
    前記入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、
    前記入力軸と平行に配置された後退速軸と、
    前記モードＡ駆動ギヤとしてのモード１駆動ギヤおよびモード３駆動ギヤと、
    前記モードＢ駆動ギヤとしてのモード２駆動ギヤと、を備え、
    前記モード１駆動ギヤと噛合うモード１従動ギヤと、前記モード２駆動ギヤと噛合うモード２従動ギヤとが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
    前記モード３駆動ギヤと噛合うモード３従動ギヤが、前記カウンタ軸に遊転自在に設けられ、
    駆動輪に動力を伝達するファイナル従動ギヤと噛合う出力ギヤが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
    後退速駆動ギヤが、前記入力軸に一体回転するように設けられ、
    前記後退速駆動ギヤと噛合う後退速第１従動ギヤが、前記後退速軸に一体回転するように設けられ、
    前記モード１従動ギヤと噛合う後退速第２従動ギヤが、前記後退速軸に遊転自在に設けられ、
    車両前進駆動時に前記モードＡ駆動軸から前記カウンタ軸への動力伝達を許容し、車両前進被駆動時に前記カウンタ軸から前記モードＡ駆動軸への動力伝達を許容しないワンウェイクラッチが、前記モード１駆動ギヤと前記モードＡ駆動軸の間、または、前記モード１従動ギヤと前記カウンタ軸の間に設けられ、
    前記入力軸を前記キャリアに連結する連結状態と、前記入力軸を前記キャリアに連結しない解放状態と、に切替える第１切替機構が前記入力軸に設けられ、
    前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第２切替機構が前記カウンタ軸に設けられ、
    前記後退速軸を前記後退速第２従動ギヤに連結する連結状態と、前記後退速軸を前記後退速第２従動ギヤに連結しない解放状態と、に切替える第３切替機構が前記後退速軸に設けられることを特徴とする無段変速装置。
  3. 駆動源から動力が入力される入力軸と、
    インターナルギヤが内周面に形成されたケーシングと、前記インターナルギヤと噛合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤと噛合うサンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記入力軸に対して同軸で一体回転するように連結されたキャリアと、を有する遊星歯車機構と、
    前記ケーシングと同軸で一体回転するように配置されたモードＡ駆動軸と、
    前記サンギヤと同軸で一体回転するように配置されたモードＢ駆動軸と、
    前記ケーシングに対して同軸で一体回転するように連結された第１ディスクと、前記第１ディスクに対向し、前記サンギヤに対して同軸で一体回転するように連結された第２ディスクと、前記第１ディスクと前記第２ディスクとの間で動力を伝達するローラと、を有する無段変速機構と、
    前記モードＡ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＡ駆動ギヤと、
    前記モードＢ駆動軸に一体回転するように配置された少なくとも１つのモードＢ駆動ギヤと、
    前記入力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、
    前記入力軸と平行に配置された後退速軸と、
    前記入力軸と平行に配置された後退速アイドラ軸と、
    前記モードＡ駆動ギヤとしてのモード１駆動ギヤおよびモード３駆動ギヤと、
    前記モードＢ駆動ギヤとしてのモード２駆動ギヤと、を備え、
    前記モード１駆動ギヤと噛合うモード１従動ギヤと、前記モード２駆動ギヤと噛合うモード２従動ギヤとが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
    前記モード３駆動ギヤと噛合うモード３従動ギヤが、前記カウンタ軸に遊転自在に設けられ、
    駆動輪に動力を伝達するファイナル従動ギヤと噛合う出力ギヤが、前記カウンタ軸に一体回転するように設けられ、
    後退速駆動ギヤが、前記入力軸に遊転自在に設けられ、
    前記後退速駆動ギヤと噛合う後退速第１従動ギヤと、後退速第２従動ギヤとが、前記後退速軸に一体回転するように設けられ、
    前記後退速第２従動ギヤと噛合う後退速第１アイドラギヤと、前記ファイナル従動ギヤと噛合う後退速第２アイドラギヤとが、前記後退速アイドラ軸に一体回転するように設けられ、
    車両前進駆動時に前記モードＡ駆動軸から前記カウンタ軸への動力伝達を許容し、車両前進被駆動時に前記カウンタ軸から前記モードＡ駆動軸への動力伝達を許容しないワンウェイクラッチが、前記モード１駆動ギヤと前記モードＡ駆動軸の間、または、前記モード１従動ギヤと前記カウンタ軸の間に設けられ、
    前記入力軸を前記キャリアまたは前記後退速駆動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記入力軸を前記キャリアまたは前記後退速駆動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第１切替機構が前記入力軸に設けられ、
    前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの一方に連結する連結状態と、前記カウンタ軸を前記モード２従動ギヤまたは前記モード３従動ギヤの何れにも連結しない中立状態と、に切替える第２切替機構が前記カウンタ軸に設けられることを特徴とする無段変速装置。
  4. 前記第２切替機構がドグクラッチからなることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の無段変速装置。
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