JP6570466B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ブレーキ装置に関する。

フォークリフトなどの産業用途に供される車両は、エンジンなどの動力源から車輪への動力伝達軸に、ブレーキ装置が設けられている。このブレーキ装置は、動力伝達軸側の単数または複数のブレーキディスクと、ハウジング側の単数または複数のブレーキプレートとを有する。たとえば両者が複数である場合には、各ブレーキディスクと各ブレーキプレートとが交互に配置され、動力伝達軸の軸心の方向に駆動される油圧ピストンによってブレーキプレートがブレーキディスクに圧接されることで、所要の制動が行われる。油圧ピストンは、作動油の供給が停止されることで押圧力が消失し、それによって制動動作が解除される。押圧力が消失すると、油圧ピストンは、復元ばねなどの作用によって原位置に復帰する。

油圧ピストンが原位置に復帰したときには、その原位置に存在するピストンとブレーキプレートとの間に隙間が形成される。このため、油圧ピストンは、作動するごとに、原位置から移動して隙間を詰めた後に、初めてブレーキプレートに接触して、実質的な制動動作を開始する。

このようなブレーキ装置において、ブレーキディスクやブレーキプレートが経時の使用により摩耗したときには、それに応じて上述の隙間が大きくなり、それに対応して油圧ピストンのストロークが大きくなって、様々な不都合の発生の原因となる。

このため従来においては、点検時などにおいて手動のねじ調整によって油圧ピストンの戻り量を調整することで、ピストンストロークを小さく修正することが提案されている。

あるいは、特許文献１には、ブレーキディスクやブレーキプレートの周方向に沿って複数の小ピストンを配置するとともに、小ピストンと一体に移動するロッドを設け、ロッドに止め輪をゆるく締まりばめし、止め輪とハウジングとの間に設けた隙間の大きさを小ピストンのストロークとし、止め輪がロッドに対して滑ることでロッドに対する止め輪の位置を変更可能とすることで、ブレーキディスクやブレーキプレートの摩耗時のピストンストロークを自動調整できるようにしたものが記載されている。

特許文献２には、ブレーキディスクやブレーキプレートの周方向に沿って複数の小ピストンを配置するとともに、ピストンにスリーブをゆるく締まりばめし、スリーブとハウジングとの間に設けた隙間の大きさを小ピストンのストロークとし、ピストンがスリーブに対して滑ることでピストンに対するスリーブの位置を変更可能とすることで、ブレーキディスクやブレーキプレートの摩耗時のピストンストロークを自動調整できるようにしたものが記載されている。

特許第５２１１２７０号明細書 特開２００９−１５０４８６号公報

従来の手動でねじ調整するものは、車両の年次点検の際などにおいて定期的に調整することが必要になってしまう。また自動調整するものは、上述の機能を達成するために実際には多数の構成部材を必要とし、装置の構造が複雑である。

そこで本発明は、車両のブレーキ装置において、必要最小限の部品によって、ブレーキディスクやブレーキプレートが摩耗したときに、それに応じてピストンストロークを自動調整できるようにすることを目的とする。

この目的を達成するために、本発明の車両用ブレーキ装置は、
ブレーキディスクおよびブレーキプレートを動力伝達軸とともに収容するハウジングと、
作動油の供給を受けたときにハウジングから第１の摺動抵抗を受けながらハウジングに対して摺動して、ブレーキディスクおよびブレーキプレートを押圧することで動力伝達軸への制動力を発生させるピストンと、
ハウジングから第１の摺動抵抗よりも大きな第２の摺動抵抗を受けながら、ハウジングに対してピストンと同方向に摺動可能なストッパと、
ピストンにおいてピストンの移動方向に距離をあけて互いに向かい合って形成された、第１の端面、および第１の端面よりもブレーキディスクおよびブレーキプレートに近い位置の第２の端面と、
ストッパにおいてピストンの移動方向に距離をあけて形成された、第３の端面、および第３の端面よりもブレーキディスクおよびブレーキプレートに近い位置の第４の端面と、
ピストンとストッパとの間に配置されて、ピストンの第２の端面とストッパの第４の端面とを接触させ、かつ第２の端面と第４の端面との接触時に第１の端面と第３の端面との間にピストンの移動方向の隙間を形成させるように、これらピストンとストッパとに前記第１の摺動抵抗よりも大きくかつ第２の摺動抵抗よりも小さな力を及ぼす弾性体とを有することを特徴とする。

このような構成によれば、ピストンは、上述の隙間の範囲内で、ストッパに対して相対的に移動することができ、隙間の大きさがピストンストロークに相当することになる。ピストンは、作動油によってブレーキディスクおよびブレーキプレートに向けて移動されることで、制動力を発生させる。制動を行わないときには、弾性体の作用によって原位置に復帰する。

ブレーキディスクおよびブレーキプレートに摩耗が生じたときには、ピストンは、隙間に対応したピストンストロークを移動しただけでは、ブレーキディスクおよびブレーキプレートに到達しない。その場合には、作動油の力によって、ピストンとストッパとがともにブレーキディスクおよびブレーキプレートに近づく方向に移動されたうえで、制動力を発生させる。このときの移動量が摩耗量に対応し、この移動によってストッパは摩耗量に相当する距離だけ変位する。それによって、ブレーキディスクおよびブレーキプレートの摩耗時にもピストンストロークが増大しないように、ピストンストロークが自動調整される。

本発明の車両用ブレーキ装置によれば、ブレーキディスクおよびブレーキプレートはいずれも環状の板体によって構成されており、ピストンおよびストッパは、いずれも、環状のブレーキディスクおよびブレーキプレートの周方向に沿って配置された環状体であることが好適である。

本発明の車両用ブレーキ装置によれば、ハウジングとストッパとの間の第２の摺動抵抗は、ハウジングとストッパとの間に設けられたＯリングによって発現されていることが好適である。

本発明の車両用ブレーキ装置によれば、ハウジングとピストンとの間の第１の摺動抵抗は、ハウジングとピストンとの間をシールするシール材によって発現されていることが好適である。

本発明の車両用ブレーキ装置によれば、ピストンとストッパとは、一方が内周側に配置されるとともに、他方がその外周側に配置されていることが好適である。

本発明によれば、通常の車両用ブレーキ装置におけるピストンのほかにストッパを設けただけの簡単な構成によって、すなわち必要最小限の部品によって、ブレーキディスクやブレーキプレートが摩耗したときに、それに応じてピストンストロークを自動調整することができる。

本発明の実施の形態の車両用ブレーキ装置の断面図である。 図１における要部を拡大して示す図である。 図２に示す状態からピストンがブレーキディスクおよびブレーキプレートに向けて移動した状態を示す図である。 図３に示す状態からピストンおよびストッパがブレーキディスクおよびブレーキプレートに向けてさらに移動した状態を示す図である。 図４に示す状態からピストンが新たな原位置に復帰した状態を示す図である。

図１において、１０はハウジングであり、第１のハウジング部材１１と、第２のハウジング部材１２と、第３のハウジング部材１３と、第４のハウジング部材１４とが、ボルト１５、１６によって互いに締結されることで、箱状の構造物を構築している。ハウジングの内部には車両用の動力伝達軸１７が支持されている。図１では、簡単のために動力伝達軸１７を１点鎖線によって示している。動力伝達軸１７は、車両におけるエンジンなどの動力源からの回転力を車輪へ伝達するものである。

動力伝達軸１７には、ディスクハブ１８が一体回転可能に取り付けられている。ディスクハブ１８の外周には第１の凹凸部１９が形成されており、この凹凸部１９にはまり込むことによりディスクハブ１８と一体に回転可能かつ動力伝達軸１７の軸心方向に移動可能な、図示の例では複数の、ブレーキディスク２０が設けられている。ブレーキディスク２０は、内周が第１の凹凸部１９へはまり込み可能な形状とされた板状の円形の環状体によって構成され、動力伝達軸１７の軸心と同心状に配置されている。

ハウジング１０における第２のハウジング部材１２の内周には第２の凹凸部２１が形成されている。２２は、図示の例では複数の、ブレーキプレートで、第２の凹凸部２１にはまり込むことで、回転不能かつ動力伝達軸１７の軸心方向に移動可能に構成されている。ブレーキプレート２２は、外周が第２の凹凸部２１にはまり込み可能な形状とされた板状の円形の環状体によって構成され、動力伝達軸１７の軸心と同心状に配置されている。

図示例の複数のブレーキディスク２０と複数のブレーキプレート２２とは、互いに重なった状態となるように、それぞれ交互に配置されている。なお、これらを単数とすることもできる。ブレーキディスク２０は、その外径が第２の凹凸部２１の内径よりも小さく、したがって第２の凹凸部２１にはまり込まずに自由に回転できるように構成されている。ブレーキプレート２２は、その内径が第１の凹凸部１９の外径よりも大きく、したがって第１の凹凸部１９にはまり込まずに回転不能状態を維持できるように構成されている。

ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２は、いずれもハウジング内の油室２３に収容されており、したがって湿式多板ブレーキを構成している。

以下、図１および図２を参照して、詳細に説明する。なお、図面を容易に理解できるように、一部の符号については、図２のみに記載し、図１には記載しないことで、図１が極端に複雑化することを防止する。

ハウジング１０におけるブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２が配置された位置から動力伝達軸１７の軸心方向に距離をおいた位置には、第２のハウジング部材１２の内周において、動力伝達軸１７と同心で環状の、第１の摺動面２５が形成されている。またハウジング１０における第４のハウジング部材１４には、第１の摺動面２５よりも内周側の位置において、動力伝達軸１７と同心で環状の、第２の摺動面２６が形成されている。さらに、第４のハウジング部材１４における第２の摺動面２６よりもブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に近い位置の外周には、第２の摺動面２６よりも小径の第３の摺動面２７が形成されている。第３の摺動面２７も動力伝達軸１７と同心で環状に形成されており、結局、内周面である第１の摺動面２５と、外周面である第２の摺動面２６と、外周面である第３の摺動面２７とは、動力伝達軸１７の軸心に関して同心状に形成されている。第２の摺動面２６と第３の摺動面２７との境界部分には、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に向かって形成された環状の端面２８が設けられている。

第１の摺動面２５と第２の摺動面２６との間には、環状のピストン３０が配置されている。ピストン３０は、第１の摺動面２５に摺動可能に接する外周面３１と、第２の摺動面２６に摺動可能に接する内周面３２とを有し、これによってピストン３０は、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２と中心軸を共通した状態で配置されている。

ピストン３０におけるブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に近い側を前側として、ピストン３０の後部における第２のハウジング部材１２と第４のハウジング部材１４との間には、作動油供給室３３が形成されている。供給室３３に加圧状態の作動油が供給されると、ピストン３０は、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に向けて動力伝達軸１７の軸心方向に移動する。ピストン３０の前端には押圧端面３４が形成されており、この押圧端面３４によって、互いに重ねて配置されたブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２を押圧可能である。第１のハウジング部材１１には、ピストン３０からブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２を介して伝達される押圧力を受け止めるための受圧面３５が形成されている。

ピストン３０の内周に形成された環状溝２９には、横断面矩形状のスナップリング３６がはめ込まれている。このはめ込みによって、スナップリング３６は、ピストン３０の一部分を構成する要素として取り扱うことができる。すなわち、ピストン３０とスナップリング３６とを合わせた全体を、一つのピストンとして取り扱うことができる。

スナップリング３６は第４のハウジング部材１４の端面２８に接することが可能である。これによって、ピストン３０は、スナップリング３６が第４のハウジング部材１４の端面２８に接する位置から、押圧端面３４がブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２を押圧する位置までの間を往復移動可能である。ピストン３０の前側の端部には、横断面矩形状で環状の内周突起３７が一体に形成されている。スナップリング３６におけるピストン３０の前側の端面によって第１の端面３８が構成されており、内周突起３７におけるピストン３０の後ろ側の端面によって第２の端面３９が構成されている。

ピストン３０の外周面に形成された環状溝４０には、ピストン３０と第１の摺動面２５との間をシールする環状の第１のシール材４１が収容されている。第２の摺動面２６の周方向に沿って形成された環状溝４２には、ピストン３０と第２の摺動面２６との間をシールする環状の第２のシール材４３が収容されている。第１および第２のシール材４１、４３によって、供給室３３に供給された高圧の作動油が油室２３に流れ込むことが防止されている。

ピストン３０よりも内周側の位置には、ストッパ４５がピストン３０と同心状に配置されている。このストッパ４５は、横断面が凸字形の環状体にて構成されており、第３の摺動面２７に摺動可能に接する内周面４６と、スナップリング３６の第１の端面３８における内周縁部に接することができる第３の端面４７と、ピストン３０の第２の端面３９に接することができる第４の端面４８とを有する。すなわち、第３の端面４７はピストン３０の後ろ側向きに形成されており、第４の端面４８はピストン３０の前側向きに形成されている。

第１の端面３８から第２の端面３９までの距離は、第３の端面４７から第４の端面４８までの距離よりも大きいように設定されている。すなわち、図１および図２に示すように第４の端面４８が第２の端面３９に接したときに、第１の端面３８と第３の端面４７との間に隙間Ｂが形成されるように構成されている。この隙間Ｂは、後述するディスクギャップ、つまり原位置に待機しているピストン３０からブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２までの設定距離に等しくなるように設定されている。

ストッパ４５における第３の端面４７よりも径方向の外側の箇所には、別の端面４９が形成されている。この端面４９は、第３の端面４７よりも第１の端面３８から離れた位置に形成されている。そして、スナップリング３６の第１の端面３８と、ストッパ４５の端面４９との間には、環状のウェーブスプリングにて構成された、弾性体としてのリターンスプリング５０が配置されている。このリターンスプリング５０は、第１の端面３８と端面４９とが互いに離れる方向に、これら第１の端面３８と端面４９とを押圧するように作用する。つまり、リターンスプリング５０は、第１の端面３８と第３の端面４７との間が開き、かつ第２の端面３９と第４の端面４８とが互いに接近する方向に、スナップリング３６すなわちピストン３０と、ストッパ４５とを押圧するように作用する。

第３の摺動面２７には、その外周方向の環状溝５２が形成されている。この環状溝５２には、Ｏリング５３がはめ込まれている。

以上によって、ストッパ４５は、Ｏリング５３を圧縮しながら、第３の摺動面２７に沿って摺動しつつ、動力伝達軸１７の軸心方向に移動可能である。

ピストン３０は、第１の摺動面２５および第２の摺動面２６に沿って摺動するが、そのときに、ハウジング１０から第１の摺動抵抗を受ける。この第１の摺動抵抗は、ピストン３０と第１および第２の摺動面２５、２６との間の摩擦力を原因とするとともに、第１および第２のシール材４１、４３がシール機能を発揮するために圧縮されることによる反発力をも原因とする。

ストッパ４５は第３の摺動面２７に沿って摺動するが、そのときに、ハウジング１０から第２の摺動抵抗を受ける。この第２の摺動抵抗は、ストッパ４５と第３の摺動面２７との間の摩擦力を原因とするとともに、ストッパ４５がＯリング５３を圧縮することによる反発力をも原因とする。

上述の摩擦力および反発力を調整することで、ハウジング１０からピストン３０への第１の摺動抵抗よりも、ハウジング１０からストッパ４５への第２の摺動抵抗の方が大きな力となるように構成されている。またリターンスプリング５０がピストン３０およびストッパ４５に及ぼす力は、第１の摺動抵抗よりも大きく、かつ第２の摺動抵抗よりも小さくなるように調整されている。

隙間調整のための動作について説明する。図１および図２は、調整前の状態を示す。すなわち、供給室３３に加圧状態の作動油は供給されておらず、このためピストン３０はブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２から離れた原位置に存在している。このとき、正常な場合には、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２からピストンまでの距離すなわちディスクギャップと称される隙間Ａの大きさは、上述の設定距離すなわち隙間Ｂの大きさに等しくなるべきである。しかし、ブレーキディスク２０やブレーキプレート２２が経時的に摩耗すると、図示のように隙間Ａは隙間Ｂよりも大きくなる。ブレーキ装置の組立直後の時点においてもこのように隙間Ａが隙間Ｂよりも大きくなることがある。これを調整しないと、ピストン３０のストロークが過大となり、それに応じて車両のブレーキペダルのストロークが過大になってしまう。

図１および図２に示す状態から、ブレーキ操作のために供給室３３に加圧状態の作動油を供給すると、それによってピストン３０がブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に向けて動力伝達軸１７の軸心方向に移動される。

すると、上述のように、リターンスプリング５０がピストン３０およびストッパ４５に及ぼす力が、ストッパ４５が第３の摺動面２７およびＯリング５３から受ける第２の摺動抵抗よりも小さいため、リターンスプリング５０を圧縮しながらピストン３０が移動し、かつストッパ４５は移動しない。その結果、隙間Ｂが詰められて、図３に示すようにピストン３０のスナップリング３６における第１の端面３８の内周縁部がストッパの第３の端面４７に接触する。

このとき、上述のように図２に示される隙間Ａの方が隙間Ｂよりも大きかったため、ピストン３０のスナップリング３６とストッパ４５との隙間Ｂが無くなったときにも、ピストン３０と、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２との間には、なお隙間Ｃが残存する。

その後は、作動油による加圧力の方が第２の摺動抵抗よりも大きいため、ピストン３０と、第３の端面４７が第１の端面３８に接触されているストッパ４５とが一体に移動する。

そして、図４に示すようにピストン３０の押圧端面３４がブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に接触し、作動油の作用によってピストン３０から所要の制動力がブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２に加えられた時点で、ピストン３０およびストッパ４５は移動を停止する。

この状態から、作動油による加圧状態を解消してブレーキ力を解放すると、ピストン３０がハウジング１０側から受ける第１の摺動抵抗およびリターンスプリング５０からの力の方が、ストッパ４５がハウジング１０側から受ける第２の摺動抵抗よりも小さく、かつピストン３０がハウジング１０側から受ける第１の摺動抵抗の方がリターンスプリング５０からの力よりも小さいため、以下の動作が行われる。すなわち、ストッパ４５は第３の摺動面２７に対して移動せず、リターンスプリング５０の力によって、ピストン３０が、第１および第２の摺動面２５、２６に沿って、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２から離れる方向に移動する。

この移動によって、図５に示すように、ピストン３０の第２の端面３９がストッパ４５の第４の端面４８に接することで、ピストン３０のそれ以上の移動が阻止される。このとき、ストッパ４５の第３の端面４７とピストン３０の第１の端面３８との間には、前述の場合と同様に隙間Ｂが形成される。すなわち、ピストン３０は、その押圧端面３４がブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２から隙間Ｂに等しい距離をおいた状態で停止される。したがって、このときのディスクギャップの大きさは、設定値の大きさ、つまり隙間Ｂの大きさに等しくなる。

次回のブレーキ操作は、図５に示されるピストン３０の位置を原位置として開始される。つまり、ディスクギャップを、設定値である隙間Ｂに等しい大きさに調整することができる。

経時によりブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２がさらに摩耗した場合も、同様にして自動的に調整することができる。またブレーキ装置の製造時や点検、修理後の再組立の際にも、図２に示される大きな隙間Ａが形成されることがあるが、その場合にも同様にしてディスクギャップを調整することができる。

換言すると、本発明によれば、ディスクギャップを所定の設定値にするときの基準となるストッパ４５を移動式として、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２の摩耗時や、装置の組み立て時に対応して、ストッパ４５の位置を変更可能とすることで、ブレーキディスク２０およびブレーキプレート２２の摩耗などにかかわらず、ディスクギャップすなわちピストン３０のストロークが常に所定の設定値となるように、自動的に調整することができる。

したがって本発明によれば、ブレーキディスク２０やブレーキプレート２２と同様の環状の一つのピストン３０と、このピストン３０と同心状の環状の一つストッパ４５とを有するだけの簡単な構成によって、車両のブレーキ装置のディスクギャップすなわちピストン３０のストロークを自動的に調整することができる。

上記においては、ピストン３０が外周側に配置されるとともにストッパ４５が内周側に配置された構成について説明したが、本発明によれば、ストッパ４５が外周側に配置されかつピストン３０が内周側に配置された構成とすることも可能である。弾性体の形態も任意である。

上記においては、ストッパ４５に摺動抵抗を与えるための手段としてＯリング５３を例示した。Ｏリング５３は市販品として多様かつ多量に供給されているので、これを用いることによって、特殊な構造を検討せずとも、容易にストッパ４５に所要の摺動抵抗を付与することができる。しかし、本発明においては、Ｏリング４５以外の他の手段によってストッパ４５に摺動抵抗を付与することも、もちろん可能である。

またピストン３０の第１の端面３８と第２の端面３９とが向かい合い、その間にストッパ４５の第３の端面４７と第４の端面４８とが入り込む形態について説明したが、反対に、ストッパ４５における端面どうしが向かい合うとともに、それらの端面どうしの間にピストン３０における一対の端面が入り込む構成とすることも可能である。

図面においては、ピストン３０の前側に内周突起３７が設けられるとともに、その後ろ側にスナップリング３８が配置されたものを例示した。しかし、これに代えて、内周突起をピストン３０の後ろ側に設けるとともに、スナップリングをピストン３０の前側に配置することも可能である。

上記においては、ブレーキディスク２０が回転式であるとともにブレーキプレート２２が非回転式である例について説明した。しかし、これに代えて、ブレーキディスク２０が非回転式であるとともにブレーキプレート２２が回転式である構成とすることもできる。

その他にも、たとえば各部の抵抗や弾性体の弾性力を設定変更することで、本発明の範囲内で各種の変形例を構成することが可能である。

１０ ハウジング
１７ 動力伝達軸
２０ ブレーキディスク
２２ ブレーキプレート
２５ 第１の摺動面
２６ 第２の摺動面
２７ 第３の摺動面
３０ ピストン
３３ 作動油供給室
３８ 第１の端面
３９ 第２の端面
４１ 第１のシール材
４３ 第２のシール材
４５ ストッパ
４７ 第３の端面
４８ 第４の端面
５０ リターンスプリング（弾性体）
５３ Ｏリング

Claims (5)

1. ブレーキディスクおよびブレーキプレートを動力伝達軸とともに収容するハウジングと、
   作動油の供給を受けたときにハウジングから第１の摺動抵抗を受けながらハウジングに対して摺動して、ブレーキディスクおよびブレーキプレートを押圧することで動力伝達軸への制動力を発生させるピストンと、
   ハウジングから第１の摺動抵抗よりも大きな第２の摺動抵抗を受けながら、ハウジングに対してピストンと同方向に摺動可能なストッパと、
   ピストンにおいてピストンの移動方向に距離をあけて互いに向かい合って形成された、第１の端面、および第１の端面よりもブレーキディスクおよびブレーキプレートに近い位置の第２の端面と、
   ストッパにおいてピストンの移動方向に距離をあけて形成された、第３の端面、および第３の端面よりもブレーキディスクおよびブレーキプレートに近い位置の第４の端面と、
   ピストンとストッパとの間に配置されて、ピストンの第２の端面とストッパの第４の端面とを接触させ、かつ第２の端面と第４の端面との接触時に第１の端面と第３の端面との間にピストンの移動方向の隙間を形成させるように、これらピストンとストッパとに、前記第１の摺動抵抗よりも大きくかつ第２の摺動抵抗よりも小さな力を及ぼす弾性体とを有することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. ブレーキディスクおよびブレーキプレートはいずれも環状の板体によって構成されており、
   ピストンおよびストッパは、いずれも、環状のブレーキディスクおよびブレーキプレートの周方向に沿って配置された環状体であることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. ハウジングとストッパとの間の第２の摺動抵抗は、ハウジングとストッパとの間に設けられたＯリングによって発現されていることを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ装置。
4. ハウジングとピストンとの間の第１の摺動抵抗は、ハウジングとピストンとの間をシールするシール材によって発現されていることを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項記載の車両用ブレーキ装置。
5. ピストンとストッパとは、一方が内周側に配置されるとともに、他方がその外周側に配置されていることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項記載の車両用ブレーキ装置。

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