JPS61180028A - 流体圧力式摩擦クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野）　　　゛ 本考案は車両等に適用できるｆＩ！擦クチクラッチする
。

（従来の技術） 一般に車両用摩擦クラッチにおいては、スプリングの弾
力を利用してプレッシャプレートによりクラッチディス
クのフェーシングをフライホイールに押付けるようにし
た構造が広く採用されている。ところがこの構造では、
フェーシングがある程度摩耗すると、スプリングからプ
レッシャプレートに充分な力を与えることができないの
で、クラッチの耐久性が低いという問題がある。

この対策として、空気圧シリンダによりプレッシャプレ
ートを付勢するようにしたエアークラッチが既に提案さ
れている。この構造ではフェーシングが摩耗しても常に
一定の力でフェーシングをフライホイールに押付けるこ
とができる。ところがエアークラッチでは空気圧シリン
ダがクラッチカバーと共に回転するように構成されてい
るので、クラッチ外部の空気圧通路（静止通路）と内部
の通路（回転通路）との間に構造の複雑な回転継手を設
ける必要がある。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は上記問題点を解決しようとするもので、具体的
にはフェーシングの摩耗に基因する耐久性の低下、なら
びに継手構造の複雑化を防止しようとするものである。

更に本発明は、次の点をも解決しようとするものである
。

すなわち上記スプリング式及び空気圧式のいずれのクラ
ッチにおいても、フライホイールやプレッシャプレート
と共に回転する大形のクラッチカバーを設け、該カバー
によりスプリングや空気圧シリンダを支える必要がある
ので、構造の大形化が避けられない。

又フライホイールはエンジンの出力軸の端部に設けであ
るが、そのような構造において、プレッシャプレートに
よりフェーシングをフライホイールに押付けた場合、押
付力がフライホイールから出力軸に加わり、その結果、
出力軸の軸受部のサイドメタルが摩耗しやすいという問
題もある。

本発明はこれらの問題をも解決しようとするものである
。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、軸方向移動不能
に支持される入力軸と、入力軸に固定されるフライホイ
ールと、フライホイールの摩擦面に対向するクラッチデ
ィスクと、クラッチディスクのフェーシングをフライホ
イールに押付けるためのプレッシャプレートと、ベアリ
ングを介してプレッシャプレートを付勢してフライホイ
ール側に移動させるための流体圧力式付勢機構と、ベア
リングを介してフライホイールをクラッチディスク側に
付勢する流体圧力式付勢機構と、上記再付勢機構が取付
けられる静止部材と、再付勢機構の圧力を互いに対応さ
せて変化させる圧力調整機構とを備えたことを特徴とし
ている。

（作用） 上記構成によると、フェーシングが摩耗した場合でも、
流体圧力式付勢機構からプレッシャープレートに加わる
力は一定であり、プレッシャプレートはフェーシングを
所定の力でフライホイールに押付ける。

又付勢機構は静止部材に取付けであるので、付勢機構用
の圧力通路は回転する部分を備えておらず、従って圧力
通路の途中に回転継手を設ける必要はない。

更に付勢機構を静止部材に設けたことにより、従来のク
ラッチカバーは不要となり、従って構造を小形化できる
。換言すれば、付勢機構にベアリングを併設したことに
より、付勢機構を静止部材に取付け、従来の大形のクラ
ッチカバーを廃止できる。

しかも一方の付勢機構によりプレッシャプレートをフラ
イホイール側に押すのと同時に、他方の付勢機構により
フライホイールをクラッチディスク側に押すので、再付
勢機構からの押付力は相殺される。従ってフライホイー
ルから入力軸（エンジンの出力軸）にスラストが加わる
ことはなく、入力軸用の軸受機構（例えばサイドメタル
）の摩耗は防止される。

（実施例） 断面略図である図面において、クラッチの入力軸１は図
示されていないエンジンの出力軸で構成され、その端部
にフライホイール２が設けである。

フライホイール２の環状摩擦面にはクラッチディスク３
の環状フェーシング４が対向している。クラッチディス
ク３は中心部のハブ５がクラッチ出力軸６の端部にスプ
ラインを介して摺動自在に連結している。出力軸６は図
示されていないトランスミッションの入力軸を構成して
おり、入力軸１と同君に設けである。クラッチディスク
３を挟んでフライホイール２と反対の側にはプレッシャ
プレート７が設けである。

フライホイール２の外周部にはプレッシャプレート７の
半径方向外側まで突出した筒状部２ａが設けである。プ
レッシャプレート７の外周には半径方向外方へ突出した
突起７ａが円周方向に間隔を隔てて複数個設けである。

突起７ａは筒状部２ａに設けた軸方向の溝に摺動自在に
嵌合しており、この嵌合連結構造によりプレッシャプレ
ート７は常にフライホイール２と共に回転するようにな
っている。又この嵌合連結部分にはスプリング等からな
る押戻し機構８が設けである。押戻し機構８はプレッシ
ャプレート７をフェーシング４から離す方向に付勢して
いる。

プレッシャプレート７は付勢機構１０によりクラッチデ
ィスク３側へ付勢されるようになっており、又フライホ
イール２は付勢機構１１によりクラッチディスク３側へ
付勢されるようになっている。付勢機構１０はプレッシ
ャプレート７に対してクラッチディスク３と反対の側に
位置し、付勢機構１１はフライホイール２に対してクラ
ッチディスク３と反対の側に位置している。これらの付
勢機構１０，１１はそれぞれシリンダ１２．１３とピス
トン１４．１５とベアリング１６．１７とを備えており
、具体的には次のように構成されている。

シリンダ１２．１３は入力軸１や出力軸６の周囲を環状
に延びている。又シリンダ１２．１３をそれぞれ複数（
例えば３個又は４個）の小形シリンダで構成し、それら
を入力軸１や出力軸６の周囲に間隔を隔てて配置しても
よい。いずれの場合でも、シリンダ１２．１３は静止部
材１８．１９に固定されて静止している。静止部材１８
は例えばトランスミッションハウジングやクラッチハウ
ジングで構成されている。静止部材１９は例えばエンジ
ンの外壁やクラッチハウジングで構成されている。

ピストン１４はシリンダ１２に嵌合しており、そのピス
トンロッド２０はシリンダ１２からプレッシャプレート
７側へ突出している。ピストン１゛５はシリンダ１３に
嵌合しており、そのピストンロッド２１はシリンダ１３
からフライホイール２側へ突出している。

ベアリング１６はピストンロッド２０の先端とプレッシ
ャプレート７の内周部の間に環状に設けてあり、ピスト
ンロッド２０に当接するレース２２と、プレッシャプレ
ート７に当接するレース２３と、両レース２２．２３の
間に設けられるボール２４（又はローラ等）により構成
されている。

ベアリング１７はピストン０ツド２１の先端とフライホ
イール２の内周部の間に環状に設けてあり、ピストンロ
ッド２１に当接するレース２５と、プレッシャプレート
７に当接するレース２６と、両レース２５．２６の間に
設けられるボール２７（又はローラ等）により構成され
ている。

前記シリンダ１２．１３の内部にはそれぞれ油路３０．
３１が接続している。油路３０．３１は共通の油路３２
から分岐している。油路３２は切替バルブ３３（圧力調
整機構）を介して油圧ポンプ等の油圧源３４に接続して
い−る。切替バルブ３３は操作レバー３５を備えており
、操作レバー３５を操作することにより油路３２に対す
る油圧の導入及び解放を行えるようになっている。又切
替バルブ３３と油圧源３４の間において油路にはレギュ
レータバルブ３６が接続している。なお図示されていな
いが、油路３２には油圧制御装置が設けてあり、切替バ
ルブ３３を切替えた場合に油圧を適当な変化特性に従っ
て変化させ、ショック等を発生させることなくクラッチ
を最適の状態で接続し又遮断できるようになっている。

又前述の如く、シリンダ１２．１３は静止部材１８．１
９に取付けてあり、油路３０．３１．３２全体は静止し
ているので、それらの途中には回転継手は設けられてい
ない。

′前記ピストン１４．１５の受圧面の面積は屑じである
。又上述の如く油路３０．３１は共通の油路３２から分
岐しており、シリンダ１２．１３には常に同じ大きさの
油圧が導入される。従って後述する如く付勢機構１０か
らプレッシャプレート７等を経てフライホイール２に加
わる力は、付勢機構１１からフライホイール２に加わる
力と相殺される。

なおピストン１４とピストン１５の受圧面の面積に多少
差を付けることもでき、又シリンダ１２とシリンダ１３
に加わる油圧に多少差をつけることもできる。又油圧に
代えて、シリンダ１２．１３に空気圧を適当な空気圧供
給ＩＩＪＩ１１手段により導入するように構成すること
もできる。

（作用） エンジン運転状態では入力軸１及びフライホイール２と
共にプレッシャプレート７も常に回転している。この状
態で操作レバー３５を図示の位置に操作して切替バルブ
３３を接続状態に切替えると、油圧源３４から油路３２
及び油路３０．３１を経てシリンダ１２．１３へ油圧が
供給される。

そうすると、シリンダ１２内の油圧を受けてピストン１
４がベアリング１６を介してプレッシャプレート７を押
し、プレッシャプレート７はフェーシング４をフライホ
イール２に押付ける。これによりクラッチが接続され、
トルクはフライホイール２からクラッチディスク３を介
して出力軸６に伝わる。この付勢機構１０からプレッシ
ャプレート７に加わる押付力はフェーシング４が摩耗し
た場合でも一定であるので、フェーシング４が充分に摩
耗するまで常に安定したクラッチ接続特性を得ることが
でき、クラッチを長期間にわたって問題なく使用するこ
とができる。

一方、付勢機構１１においてはシリンダ１３内の油圧を
受けてピストン１５がベアリング１７を介してフライホ
イール２をクラッチディスク３側へ押す。この付勢機構
１１からフライホイール２に加わる力は、前述の如く、
付勢機構１０からプレッシャプレート７を経てフライホ
イール２に加わる力と同じであり、再付勢機構１０．１
１からの押付は力は相殺されるので、フライホイール２
には軸方向の力は加わらない。従って入力軸１の軸受部
のサイドプレート等にフライホイール２から軸方向の力
が加わることはなく、サイドプレート等の摩耗は防止さ
れる。

切替バルブ３３を遮断状態に切替えてシリンダ１２．１
３内の油圧を解放すると、付勢機構１０からプレッシャ
プレート７に加わっていた力が解放され、フェーシング
４に対するプレッシャプレート７の押付力も解放される
。そうすると押戻し機構８がプレッシャプレート７を押
戻し、プレッシャプレート７がフェーシング４から離れ
るとともに、フェーシング４がフライホイール２から離
れてクラッチが遮断される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、流体圧力を利用し
てフェーシング４を押すようにしたので、クラッチの接
続特性が７エーシング４の摩耗量に左右されず、従って
クラッチの耐久性を高めることができる。

又付勢機構１０．１１を静止部材１８．１９に取付けた
ことにより、流体通路用の回転継手を廃止し、構造を簡
単化できる。

更にクラッチカバーが不要になるので、構造の小形化を
図ることができる。

しかもクラッチ接続時に付勢機構１１によりフライホイ
ール２を押戻すので、フライホイール２から入力軸１に
軸方向の力が加わることを防止し、入力軸１の軸受部の
サイドプレート等の摩耗を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明実施例の断面略図である。１・・・入力軸
、２・・・フライホイール、３・・・クラッチディスク
、４・・・フェーシング、７・・・プレッシャプレート
、１０１１１・・・流体圧力式付勢機構、１６．１７・
・・ベアリング、１８．１９・・・静止部材、３３・・
・切替バルブ（圧力調Ｉ！機構） 手続補正書（自発） 昭和６０年１１月１日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 軸方向移動不能に支持される入力軸と、入力軸に固定さ
   れるフライホイールと、フライホイールの摩擦面に対向
   するクラッチディスクと、クラッチディスクのフェーシ
   ングをフライホイールに押付けるためのプレッシャプレ
   ートと、ベアリングを介してプレッシャプレートを付勢
   してフライホイール側に移動させるための流体圧力式付
   勢機構と、ベアリングを介してフライホイールをクラッ
   チディスク側に付勢する流体圧力式付勢機構と、上記両
   付勢機構が取付けられる静止部材と、両付勢機構の圧力
   を互いに対応させて変化させる圧力調整機構とを備えた
   ことを特徴とする流体圧力式摩擦クラッチ。